KR920001211B1 - 동축형 시동기 장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

동축형 시동기 장치

제1a도는 본 발명의 1실시예에 관한 동축형 시동기 장치의 단면도.

제1b도는 본 발명의 2실시예에 관한 동축형 시동기 장치를 부분적으로 파단하여 도시한 정면도.

제2도는 종래 시동기 장치의 결점을 개량하도록 제안된 동축형 시동기 장치의 단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2,41 : 직류 전동기 3,41a : 전기자 회전축

4,49 : 전자 스위치 장치 6,45 : 유성치차 감속장치

9,48 : 피니언 20,40 : 동축형 시동기 장치

21,42 : 출력회전축 22,46 : 오버런닝 클러치

22a,45b : 클러치 인너

본 발명은 동축형 시동기 장치에 관한 것으로 특히 차량의 기관시동용 동축형의 시동기 장치에 관한 것이다.

종래, 차량의 기관 시동용으로서 쓰이고 있는 시동기 장치는 직류 전동기로의 전원 투입을 행하는 전자 스위치 장치가 해당 직류 전동기의 측부에 배치된 소위 2축 구성인 것이었다. 그러나, 이같은 2축 구성의 시동기 장치는 차량 설계시의 엔진 레이아우트(engine lay out)에 큰 제약을 주기 때문에 전자 스위치 장치를 직류 전동기의 축방향 일단측에 배치해서 시동기 장치를 단순한 가늘고 긴 통형상체와 같은 단순형상으로 하는 것이 제안되었다.

이 제안에 의하면 제2a도에 도시되었듯이 동축형 시동기 장치(1)는 직류 전동기(2)의 전기자 회전축(3)을 중공으로 하고, 직류 전동기(2)의 후단에 배치한 전자 스위치 장치(4)에서 신장하는 압출하고 로드(4a)를 이 전기자 회전축(3)의 내부 통로(3a)내를 통하며, 전기자 회전축(3)의 전단에 동축적으로 배치된 출력 회전축(5)에 있어서의 그 전기자 회전축(3)의 내부 통로(3a)에 삽입된 후단부의 단면에 맞닿아서 해당 출력 회전축(5)을 전방으로 압출할 수 있도록 구성되어 있다.

상기 동축형 시동기 장치(1)에 있어서 전기자 회전축(3)의 전단 외주부에는 태양치차(6a)가 설치되고 상기 태양치차(6a)에는 복수의 유성치차(6b)가 치합되어 배치되고 있다. 이것들의 유성치차(6b)는 다시 기계테(7)의 내주면에 설치된 내치치차(6c)에 치합함과 동시에 축(6d)에 의해서 캐리어(6e)에 지지되어 있다. 이들 태양치차(6a), 유성치차(6b), 내치치차(6c), 축(6d) 및 캐리어(6e)에 의해서 구성되는 유성치차 감속장치(6)는 전기자 회전축(3)의 회전을 감속하는 것이다. 출력 회전축(5)에는 오버런닝클러치 장치(8)가 감장되며, 상기 클러치 인너(8a)는 출력 회전축(5)에 설치된 전기자 회전축(3)의 내부 통로(3a)에서의 내경보다 큰 외경의 스플라인 형성부(5a)의 헬리칼 스프라인(5b)로 치합되어 있고, 이것으로 출력 회전축(5)은 클러치 인너(8a)부터의 회전 전달을 받으면서 축방향으로 기관 링기어(도시하지 않음)에 계탈하는 피니언(9)에 장치되며, 출력 회전축(5)의 전방으로서 습동시 피니언(9)이 기관의 링기어를 회전시킨다.

그러나 상술과 같이 제안된 동축형 시동기 장치(1)에선 그 동작시에 출력 회전축(5)이 전방(제2도 우방)으로 압출되면 그 출력 회전축(5)은 전기자 회전축(3)의 내부통로(3a)내에 감착된 베아링 메탈(10)을 거쳐서 그 후방 말단으로 편지지적으로 지지될 뿐이므로 피니언(5)의 기관 링기어로의 치합시 이상한 부하를 받으면 출력 회전축(5)에 편심이 생긴다.

다른 한편 출력 회전축(5)과 헬리칼 스플라인으로 치합되고 있는 오버런닝 클러치 장치(8)의 클러치 인너(8a)는 그 전단부를 1개의 베아링(11)로 지승되어 있다. 출력 회전축(5)이 전방으로 압출되었을 때, 그 회전축(5)의 외주부에 형성된 축방향으로 짧은 스플라인 치(5b)의 베아링(11)의 부근에서 클러치 인너(8a) 내주면에 형성된 헬리칼 스플라인 홈이 절단 단면에 당접되므로, 클러치 인너(8a)의 후방부에선 그 내추에 하등 지지부재가 없고, 그 때문에 전술한 출력 회전축(5)의 편심은 클러치 인너(8a)를 편심시키게 되며, 그 결과로서 클러치 아우터(8b)와 일체인 캐리어(6e)의 회전 중심축선이 전기자 회전축(3)의 중심축선과 일치되지 않게 된다.

이러한 것으로 역구동에 의한 고속 회전시 혹은 예컨대 엔진이나 시동기 장치가 타성 회전중에 차량의 키스위치가 온되어서 시동기 장치의 피니언이 기관 링기어에 재차 뛰어드는 경우에 발생하는 큰 충격이 가해졌을 때, 유성치차(6b)가 파손되며 또는 이상음을 발생할 우려가 있었다. 특히, 이같은 우려는 베아링 메탈(10)이 마모되기 시작하면 심각해진다.

본 발명의 목적은 이같은 종래의 문제점을 해결하기 위해 이뤄진 것이며, 피니언의 기관 링기어로의 이상한 치합시에서의 출력 회전축의 편심 영향을 오버런닝 클러치 장치의 클러치 인너가 받지 않도록 해서 유성치차 감속장치 등의 파손이나 이상음의 발생을 방지하는 동축형 시동기 장치를 제공하는데 있다.

본 발명은 전동기의 전기자 회전축과 전단에 피니언을 구비하며 축방향으로 습동가능하게 지지된 출력 회전축이 동일 축선상에 배치되며, 상기 전기자 회전축의 회전을 유성치차 감속장치 및 오버런닝 클러치 장치를 거쳐서 상기 출력 회전축에 전달하는 동축형 시동기 장치로서, 상기 오버런닝 클러치 장치의 클러치 인너가 일체적으로 형성되어서 전방으로 신장된 통형부를 구비하며, 그 통형부가 축방향으로 간격을 두어 배치된 제1 및 제2의 베아링으로 회전가능하게 지지되며, 상기 출력 회전축이 상기 클러치 인너에 삽통되어서 내외주면에 형성된 헬리칼 스플라인에 의해서 회전 전달을 받는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 동축형 시동기 장치에선 기관을 시동할 때, 출력 회전축이 전방으로 압출되며, 피니언이 기관 링기어에 치합한다. 그 직전에 전동기가 기동되며 전기자 회전축의 회전은 유성치차 감속장치로 감속되며, 오버런닝 클러치 장치의 클러치 아우터로 전달된다.

이 클러치 아우터의 회전은 롤러를 거쳐서 클러치 인너에 전달되며, 또한 헬리칼 스플라인을 거쳐서 출력 회전축에 전달되어서 피니언이 회전된다. 이같은 동작중에서 피니언과 기관 링기어가 이상한 치합을 했을 경우에 있어서의 피니언으로의 이상 부하가 발생되었을 때, 클러치 인너는 통형부에서 2개의 베어링으로 실질적으로 2점 지지되어 있으므로 출력 회전축의 편심의 영향을 받지 않으며, 해당 클러치 인너에 편심이 생기지 않는다.

이하, 본 발명의 동축형 시동기 장치를 첨부 도면에 도시된 실시예에 대해서 더욱 상세하게 설명한다.

[실시예 1]

제1a도에는 본 발명의 일실시예에 관계하는 동축형 시동기 장치(20)가 도시되어 있다. 이 실시예를 도시하는 제1a도에 있어서 제2도에 도시된 동축형 시동기 장치(1)의 구성부분과 동일 또는 상당하는 부분은 동일한 참조부호를 붙여서 그 설명을 생략한다.

제1a도에 도시된 동축형 시동기 장치(20)에선 전기자 회전축(3)의 회전력의 출력 회전축(21)으로의 전달은 전술한 시동기 장치의 경우와 마찬가지로 유성치차 감속장치(6) 및 오버런닝 클러치 장치(22)를 거쳐서 이뤄진다. 상기 유성치차 감속장치(6)는 전기자 회전축(3)의 전단 외주부에 일체로 형성된 태양치차(6a)와 해당 시동기 장치(20)의 리틀내측에 형성된 내부통로(6c)와 태양치차(6a)와 태양치차(6c)에 치합하며, 핀(6d)으로 캐리어(6e)에 지지된 복수의 유성치차(6b)로 구성되어 있다.

유성치차 감속장치(6)의 캐리어(6e)는 그 내주부에 보올 베어링(23)이 감착되며, 상기 보올 베어링(23)을 전기자 회전축(3)에 설치된 태양치차(6a)에 인접한 전단부에 있어서 외주부에 형성된 소경단부(24)에 장착함으로서 지지되어 있다. 이같이 캐리어(6e)를 보올 베어링(23)에 의해서 전기자 회전축(3)으로 직접 지지하는 것은 다음같은 이점이 있다.

즉, 태양치차와 유성치차와의 관계를 보았을 때 각 유성치차는 그 공전 중심축선이 전기자 회전축의 중심축선에 늘 일치된 상태로 공전하는 것이 바람직하다. 그런데, 제2도에 도시되는 동축형 시동기 장치(1)와 같이 캐리어(6e)를 베아링으로 오버런닝 클러치 장치(8)의 클러치 인너(8a) 후단에 지지했을 경우, 오버런닝 클러치 장치(8)의 출력 회전축(5)에 대한 헬리칼 스플라인에 의한 치합 상태로 생각하면 캐리어의 회전 중심선 즉 유성치차의 공전 중심축선이 소정위치에 엄격하게 확보되고 있는 것으로 말하기는 어렵다. 그러나, 제1a도에 도시되듯이 캐리어(6e)를 보올 베어링(23)으로 전기자 회전축(3)에 직접 지지하는 구성으로 하면 가공 정밀도는 따로하고 적어도 기구상으로 보아 공전 중심축선은 전기자 회전축(3)의 중심축선에 완전히 일치된다.

또한, 오버런닝 클러치 장치(22)의 클러치 인너(22a)는 축방향 전방으로 일체적으로 신장된 통형부(25)를 포함하며, 그 통형부(25)는 축방향으로 간격을 두어 기틀(7)에 감착된 제1의 베아링(26) 및 제2의 베아링(27)에 의해서 회전 가능하게 지승되어 있다. 전단부에 피니언(9)을 장착한 출력 회전축(21)은 클러치 인너(22a)(통형부(25)를 포함)의 내부에 축방향 습동가능하게 배치되며 그 후단부는 종래의 장치와 같이 전기자 회전축(3)의 내부 통로에 끼어드는 일없이 베아링(23)의 측면에 당접하는 위치에 있다. 따라서, 출력 회전축1(21)을 전방으로 압출하기 위해 전자 스위치 장치(4)로부터 전기자 회전축(3)의 내부통로(3a)내를 신장하는 압출 로드(4a)는 이 전기자 회전축(3)을 관통하며, 그 전방에서 출력 회전축 후단면 오목부내의 강구를 거쳐서 그 출력 회전축(21)에 당접하고 있다.

클러치 인너(22a)의 내주면에는 헬리칼 스플라인이 형성되며, 이 헬리칼 스플라인을 통형부(25)의 중간부 즉 2개의 베아링(26),(27)의 중간정도까지 이르고 형성되어 있으며, 다른쪽, 출력 회전축(21)의 후단측 외주부에는 축방향으로 비교적으로 긴 헬리칼 스플라인 치(21a)가 형성되며, 클러치 인너(22a) 및 통형체(25)의 내주면에 형성된 헬리칼 스플라인에 치합되어 있다. 이 출력 회전축(21)은 제1의 베아링(26)의 배치 위치에서의 통형부(25)의 내주면에 감착된 베아링 메탈(28)로 실질상 습동 또한 회전가능하게 지지되어 있다.

다음으로 전술한 실시예의 동축형 시동기 장치에서의 동작을 간단히 설명한다.

차량의 시동기 스위치가 닫히면 전자 스위치 장치(4)의 여자 코일에 통전되며, 이 여자로 발생된 전자력으로 최종적으로 압출로드(4a)가 제1도로 보아 축방향 우쪽으로 이동된다. 이것으로 출력 회전축(21)이 압출되며, 그 단부에 설치된 피니언(9)이 기관의 링기어에 치합되게 된다. 이와 동시에 플랜지의 이동에 따라서 가동접점과 고정접점(어느 것이나 도시하지 않음)이 접촉되어서 직류 전동기(2)로의 전원 투입이 이뤄지며, 직류 전동기(2)가 작동된다. 그 결과, 전기자 회전축(3)의 회전력은 유성치차 감속장치(6)에 의해서 감속되어 오버런닝 클러치 장치(22)의 클러치 아우터(22b)에 전달되며, 클러치 아우터(22b)의 회전은 원주형 롤러를 거쳐서 클러치 인너(22a)에 전달된다. 이 클러치 인너(22a)의 회전은 헬리칼 스플라인에 의해서 출력 회전축(21)에 전달되며, 이것으로 피니언(9)을 회전시켜서 기관을 시동시킨다.

기관 시동후는 오버런닝 클러치 장치(22)에 의해서 구동에 의한 직류 전동기로의 회전 전달이 저지됨과 더불어 출력 회전축(21), 전자 스위치 장치(4)로부터 신장하는 압출 로드(4a)는 적소에 배치된 복귀 스프링으로 원 위치로 복귀된다.

그런데 피니언(9)이 예컨대 타성 회전중의 링기어에 계합하려는 경우등에 있어서 그 피니언(9)에 이상한 충격력이 가해지면 출력 회전축(21)이 편심하려고 한다. 그러나, 출력 회전축(21)은 그 전방에서 베아링 메탈(28)로 지지되어 있음과 더불어 후방측 외주부에 형성된 헬리칼 스플라인 치(21a)가 축방향으로 길다는 것에 의해서 출력 회전축(21)의 편심자체가 규제된다. 이것에도 불구하고 보다 큰 충격력이나 베아링 메탈(28)의 마모등을 원인으로 해서 가령 출력 회전축(21)에 편심이 생겨도 클러치 인너(22a)는 전방으로 신장하는 일체적인 통형부(25)를 축방향으로 간격을 둔 2개의 베아링(26),(27)가 지지되어 있으므로 출력 회전축(21)의 편심에 영향되어서 편심을 일으키는 일이 없다. 그 결과 클러치 아우터(22b)와 일체적으로 형성된 캐리어(6e)를 가지는 유성치차 감속장치(6)의 편심도 완전히 방지되며, 유성치차(6b)의 파손이나 이상음의 발생을 방지할 수 있다.

그런데, 상술과 같이 오버런닝 클러치 장치(22)의 클러치 인너(22a)가 전방으로 일체적으로 신장한 통형부(25)를 갖추며, 이 통형부(25)를 축방향으로 떨어진 2개의 베아링(26),(27)으로 지승토록 한것으로 또한 다음 같은 이점이 있다.

즉, 출력 회전축(21)의 후단부를 종래의 시동기 장치와 같이 전기자 회전축(3)의 내부통로(3a)내에 삽입해서 그 내주면에서 베아링 메탈을 거쳐서 지승하는 것같은 구성으로 할 필요가 없어지는 것이다. 그 이유는 클러치 인너(22a)가 앞서 설명한 바와같이 견고하게 지승되므로 편심될 우려가 없으므로 출력 회전축(21)의 다소의 편심을 허용할 수 있다는 데 있다. 물론, 구성상 출력 회전축(21)은 헬리칼 스플라인 치(21a)를 길게 잡을 수 있는 것과 전방에 배치한 베아링 메틸(28)로 그것 자체의 편심도 역으로 방지되는 결과로 되어 있음은 명백하다.

이와같이 출력 회전축(21)의 후단부에 전기자 회전축(3)의 내부통로에 넣어서 지지할 필요가 없어졌으므로 전기자 회전축(3)의 외경, 특히 태양치차(6a)의 외경을 작게할 수 있으며, 그 결과 유성치차 감속장치(6)를 소형으로 할 수 있으며 이것으로 그 부근의 외주기틀의 두께를 충분히 취할 수 있으므로 해당 부분에 엔진으로의 장치면(29)을 형성할 수 있다. 이같은 것으로 이 장치면(29)과 피니언 정지 위치와의 길이 ℓ을 길게 취할 수 있으므로 링기어가 안속쪽에 위치하고 엔진등의 시동기 장치로서 충분히 사용할 수 있다.

이상 설명한 대로 본 발명의 동축형 시동기 장치에 의하면 오버런닝 클러치 장치에 있어서의 클러치 인너가 전방으로 신장된 일체적인 통형부를 구비하며 이 통형부를 축방향으로 간격을 둔 2개의 베아링으로 지지토록 했으므로 피니언이 기관 링기어에 대해서 이상한 치합동작에 의한 큰 충격력을 받아서 출력 회전축이 편심되는 것같은 힘을 받았다고 해도 그 영향을 받지 않으며 그 결과 유성치차 감속장치의 치차의 파손이나 이상음의 발생을 방지할 수 있다.

[실시예 2]

제1b도에는 본 발명의 2실시예에 따르는 동축형 시동기 장치(40)가 도시되어 있다. 이 실시예의 동축형 시동기 장치(40)는 이 장치의 기계테를 겸한 요크(41b)와 그 중심축선 위에 배치된 관형상의 전기자 회전축(41a)을 갖는 직류 전동기(41)를 구비하고 있다. 관형상의 전기자 회전축(41a)의 외주에는 전기자 코어(41c)가 압입되어 고착되어 있다. 직류 전동기(41)의 축방향 앞 끝측(제1도의 우측)에는 전기자 회전축(41a)과 동일한 축선상에 출력 회전축(42)이 설치되어 있다. 이 출력 회전축(42)은 뒤끝측이 전기자 회전축(41a)의 내부통로(43)에 삽입되어 그 내주면사이에 개재된 슬리브 베아링(44)을 거쳐서 축방향으로 습동이 가능하게 지지되어 있다.

전기자 회전축(41a)의 회전력의 출력 회전축(42)으로의 전달은 유성치차 감속장치(45) 및 오버런닝 클러치 장치(46)를 거쳐서 행해진다. 즉, 유성치차 감속장치(45)는, 전기자 회전축(41a)의 일단 외주부에 일체로 형성된 태양치차(45a)와, 이 시동기 장치(40)의 기계테인 프론트 브래켓(47)에 형성된 내치치차(45b)와, 태양치차(45a)와 내치치차(46b)에 맞물려 오버런닝 클러치 장치(46)의 클러치 아우터(46a)에 일체인 캐리어(45c)에 고정된 축(45d)에 의해 회전이 가능하게 담지된 복수의 유성치차(45e)로 구성되어 있다. 또한 오버런닝 클러치 장치(16)의 클러치 인너(46b)의 내주면에 형성된 헬리칼 스플라인(46e)이 출력 회전축(42)의 외주면에 형성된 헬리칼 스플라인(42a)에 맞물리고, 이것에 의해 출력 회전축(12)은 클러치 인너(46b)에서 회전력을 받으면서 축방향으로 습동된다. 이 출력 회전축(42)의 프론트 브래킷(47)으로부터의 돌출된 끝에는, 기관의 링기어와 맞물리는 피니언(48)이 설치되어 있다.

다른편, 직류 전동기(41)의 뒤끝측(제1b도의 좌측)에는 전자 스위치 장치(49)가 설치되어 있다. 이 전자 스위치 장치(49)의 기능은 제2도에 도시된 동축형 시동기 장치에 있어서의 그것과 같고, 차량의 키 스위치가 들어감으로서 작동이되고, 그 전자력에 의한 플랜지의 운동에 의해 로드(34a)를 움직여, 이 로드(34a)의 이동에 의해 출력 회전축(42)을 밀어내고, 피니언(48)과 기관링기어와의 맞물림을 일으킴과 동시에 직류 전동기(41)로의 전원 투입을 하는 것이다.

동축형의 경우, 전자 스위치 장치의 로드의 이동에 의해 피니언과 기관 링기어와의 맞물림을 일으키는 구성은 다음과 같다.

즉, 직류 전동기(41)의 전기자 회전축(41a)과 동일축선 위에 설치된 전자 스위치 장치(49)의 플랜지(도시하지 않음)에 자동적으로 연결된 로드(34a)는 전기자 회전축(41a)의 내부통로(43)를 지나, 출력 회전축(42)의 단면에 형성된 구멍(42b)의 속벽에 강구(50)를 거쳐서 맞대여 있다.

또다시, 유성치차 감속장치(45)에 있어서 캐리어(15c)는, 그 내주부에 보올 베어링(21)이 감착되고, 이 보올 베어링(51)을 전기자 회전축(41a)에 설치된 태양치차(45a)에 인접한 앞끝부에 있어서 전기자 회전축(41a)의 외주부에 형성된 소경단부(52)에 장착함으로서 지지되어 있다. 이것에 따라, 상기 캐리어(45c)는 보올 베어링(51)에 의해 그 지름 방향의 움직임이 완전하게 규제되므로서 편심이 생길 여지가 없어진다.

또한, 오버런닝 클러치 장치(46)의 클러치 인너(46b)는 그 앞끝이 피니언 측으로 돌출하여 그부분 외주에 베아링(53)이 감착되고, 이 베아링(53)은 프론트 브래킷(47)에 유지되어 있다. 이 결과, 유성치차(45e)의 공전 중심축이나 오버런닝 클러치 장치(46)의 회전 중심축선은 전기자 회전축(41a)의 중심 축선에 일치하고 전체로서 편심이 생길 여지가 없어진다.

또다시, 본 실시예의 동축형 시동기 장치(40)에서는, 오버런닝 클러치 장치(46)의 클러치 아우터(46a)가 그 앞끝부에서 롤러(46d)에 인접하여 클러치 인너(46b)에 감착된 구슬 베아링(24)에 의해 지지되어 있다. 이것에 의해, 클러치 인너(46b)는 베아링(53)에 의해 프론트 브래킷(47)에 지지되어 있기 때문에 전기자 회전축(41a)의 앞끝부는 베아링(52)으로 기우는 캐리어(45c)에서의 지지에 의해 안정하게 유지된다.

또한, 클러치 인너(46b)와 클러치 아우터(46a) 사이에 설치되는 구슬 베아링(54)의 바깥 레이스 외주면에는 고무 또는 수지등이 예를들자면 구어붙이기 등으로 설치되어 있으며, 클러치 내부의 그리스 유출이 양호하게 방지된다. 또한, 이와같이 구슬 베아링(24)을 오버런닝 클러치 장치(46)의 앞끝측에서 롤러(46)에 인접하여 클러치 인너(46b)와 클러치 아우터(46b)와의 사이에 배치하는 것은, 종래 이부분에 설치되어 있던 카버가 필요가 없게 됨으로서 그를 위한 코오킹 작업이나 아우터 외주부의 홈가공등도 없어지는 등의 이점이 있다.

이상으로 설명한 바와같이, 본 발명의 동축형 시동기 장치에 의하면, 전동기의 전기자 회전축 앞끝부가 베아링을 거쳐서 유성치차 감속장치의 캐래어에 지지되어 이 캐리어에 일체인 오버런닝 클러치 장치의 클러치 아우터를 거쳐서 클러치 인너에 지지되어 있으므로서, 이 전기자 회전축을 종래 지지하고 있던 중간 브래킷의 베아링 유지부가 폐지되고, 그결과, 요크의 내주면에 긴 자극을 설치할 수가 있음으로 전동기를 소형으로 하여 고출력이 가능함과 동시에 오버런닝 클러치 장치와 유성치차 감속장치의 전기자 회전축에 대한 편심을 회피하여 안정된 작동을 보호할 수가 있다.

Claims (2)

1. 전동기의 전기자 회전축과 전단에 피니언을 구비하며 축방향으로 습동가능하게 지지된 출력 회전축이 동일 축선상에 배치되며 상기 전기자 회전축의 회전을 유성치차 감속장치 및 오버런닝 클러치 장치를 거쳐서 상기 출력 회전축에 전달하는 동축형 시동기 장치에 있어서, 상기 오버런닝 클러치 장치의 클러치 인너가 일체적으로 형성되어서 전방으로 신장된 통형부를 구비하며, 상기 통형부가 축방향으로 간격을 두어 배치된 제1 및 제2의 베아링으로 회전가능하게 지지되며, 상기 출력 회전축이 상기 클러치 인너에 삽통되어서 내외주면에 형성된 헬리칼 스플라인에 의해서 회전 전달을 받는 것을 특징으로 하는 동축형 시동기 장치.
2. 전동기의 전기자 회전축과 앞끝에 피니언을 구비하고, 축방향으로 습동이 가능하게 지지된 출력 회전축이 동일 축선위에 설치되고, 상기 전기자 회전축의 회전을 유성치차 감속장치 및 오버런닝 클러치 장치를 거쳐서 상기 출력 회전축에 전달하는 동축형 시동기 장치에 있어서, 상기 유성치차 감속장치의 캐리어와 상기 오버런닝 클러치 장치의 클러치 아우터가 일체로 형성되고, 상기 캐리어가 상기 전기자 회전축의 앞끝부에 장착된 베아링에 의해 지지되고, 또다시 상기 클러치 아우터가 상기 오버런닝 클러치 장치에 있어서 롤러의 앞끝면에 인접하는 위치에서 클러치 인너에 감착된 베아링에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 동축형 시동기 장치.

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