KR930005299Y1 - 동축형 스타터장치 - Google Patents

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KR930005299Y1
KR930005299Y1 KR9220442U KR920020442U KR930005299Y1 KR 930005299 Y1 KR930005299 Y1 KR 930005299Y1 KR 9220442 U KR9220442 U KR 9220442U KR 920020442 U KR920020442 U KR 920020442U KR 930005299 Y1 KR930005299 Y1 KR 930005299Y1
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KR
South Korea
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rotating shaft
shaft
output
armature
bearing
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KR9220442U
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English (en)
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슈조 이소즈미
아끼라 모리시다
Original Assignee
시끼 모리야
미쯔비시 덴끼 가부시기가이샤
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F02N15/066—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement the starter being of the coaxial type

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Abstract

내용 없음.

Description

동축형 스타터장치
제1도 및 제2도는 각각 제1의 고안 및 제2의 고안의 일실시예에 관한 동축형 스타터장치의 주요부를 도시한 단면도.
제3도는 종래의 동축형 스타터장치의 주요부를 도시한 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 동축형 스타터장치 11 : 직류전동기
11a : 전기자 회전축 11c : 내부통로
12 : 출력회전축 12a : 헬리컬 스플라인부
12b : 축대(軸大)의 축부분 13 : 슬리브베어링
15 : 일방향 클러치장치 19 : 피니온
24 : 미소클 리어런스
본원 고안은 동축형 스타터장치에 관한 것이며, 더욱 상세하게는 차량의 기관시동용으로서 사용되는 동축형 스타터장치에 관한 것이다.
종래, 이 종류의 동축형 스타터장치는 일본국 실개소 63(1988)-71474호(실원소 61(1986)-166198호)공보에 개시되어 있어 잘 알려져 있다. 이종래의 동축형 스타터장치(1)는 제3도에 도시한 바와 같이, 직류전동기(2)의 전기자(電機子) 회전축(3)을 중공(中空)으로 하고, 이 직류전동기(2)의 후단(後端)에 배치한 전자(電磁)스위치장치(도시하지 않음)의 플런저로드를 이 전기자회전축(3)에 동축적으로 배치된 출력회전축(4)에 있어서의 이 전기자회전축(3)의 내부통로(3a)에 삽입된 후단부의 끝면에 닿아서 당해 출력회전축(4)을 전방으로 밀어낼 수 있도록 구성되어 있다.
이와 같은 동축형 스타터장치의 구체적인 구성을 다시 설명하면, 출력회전축(4)의 전단측(제3도에서 보아 우방향)에는 기관의 링기어에 맞물리는 피니온(5)을 구비한 동시에 후단은 전기자회전축(3)의 내부통로(3a)에 삽입되고, 그 삽입축부(4a)는 내부통로(3a)의 내주부에 끼워져 고착된 슬리브베어링(6)에 의해 축받이되어, 출력회전축(4)의 축방향에의 슬라이드를 가능하게 하고 있다. 축방향으로 슬라이드 할 수 있는 출력회전축(4)에 직류전동기(2)의 전기자회전축(3)으로부터의 구동력을 전달하는 수단으로서는 오버러닝클러치장치(일방향클러치장치)(7)를 포함하는 구동력전달장치(8)에 의해 구성되어 있다.
즉, 이 구동력전달장치(8)는 전기자회전축(3)의 전단외주위(前端外周圍)에 형성된 태양기어(9a) 및 유성기어(9b)등을 구비한 유성기어감속장치(9)와, 유성기어(9b)의 중시지지축(9c)이 고착된 클러치아우터(7a) 및 출력회전축(4)에 형성된 확경부(擴徑部)(4b)의 외주부에 배설된 헬리컬스플라인부(4c)에 맞물리는 헬리컬스플라인홈을 내주면에 형성된 클러치인너(7b)를 구비한 전술한 일방향클러치장치(7)로 구성되어 있다.
전술한 바와 같이 구성된 종래의 동축형 스타터장치(1)에서는 출력회전축(4)이 슬라이드하여 피니온(5)이기관의 링기어에 맞물렸을 때, 이 맞물렸을 때의 반력(反力)을 헬리컬스플라인부(4c)와 슬리브베어링(6)으로 받게 된다. 따라서, 출력회전축(4)의 최대 벤딩모멘트 위치는 헬리컬스플라인부(4c)를 형성하는 확경부(4b)에 있고, 그 때문에 확경부(4b)의 후방 스텝부 P에 미치는 용력이 현저히 커져서 당해 스텝부 P에서 절손(折損)을 일으킬 가능성이 있었다.
본원 고안의 목적은 이러한 종래의 동축형 스타터장치에 있어서의 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것이며, 제1의 고안은 출력회전축이 슬라이드하여 피니온과 기관의 링기어가 맞물렸을 때에 있어서의 응력을 출력회전축이 효과적으로 받음으로써 확경부 후방측 스텝부에서의 절손방지를 도모하는데 있다.
제2의 고안은 출력회전축이 슬라이드하여 피니온과 기관의 링기어가 맞물렸을 때에 있어서의 응력에 의한 최대 벤딩모멘트위치 부근에서의 절손방지를 도모하는데 있다.
제1의 고안의 동축형 스타터장치는 관형(管形)의 전기자회전축을 가진 전동기와, 이 전동기의 전단축에 배치되어 일단에 기관의 링기어와 계탈(係脫)하는 피니온을 구비하고, 또한 타단이 상기 전기자회전축의 내부통로에 삽입된 축방향으로 슬라이드 가능한 출력회전축과, 상기 전기자회전축의 회전을 상기 출력회전축에 전달하는 일방향클러치장치와, 상기 출력회전축의 외주부에 형성되어 상기 일방향클러치 장치의 클러치인너 내주부에 형성된 헬리컬스플라인홈에 맞물리는 헬리컬스플라인부를 포함하며, 상기 출력회전축이 상기 클러치인너로부터 전방으로 일체적으로 신장하는 통형부(筒形部)의 내주면과 상기 관형의 전기자회전축의 내주면에 끼워 장착된 베어링에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 한다.
제2의 고안의 동축형 스타터장치는 상기 전동기의 요크내부에 위치하는 상기 전기자회전축의 내주부에 끼워 장착되어 상기 출력회전축을 지지하는 베어링과, 상기 전기자회전축의 내부통로에 삽입되는 상기 출력회전축의 축부분으로서 상기 헬리컬스플라인부로부터 상기 베어링의 위치까지 상기 전기자회전축의 내주면과의 사이에 미소한 클리어런스를 남길 정도롤 굵에 된 축대(軸大)부분을 포함하여 구성되어 있다.
제1의 고안의 동축형 스타터장치에서는 출력회전축의 후방부가 관형의 전기자회전축의 내주면에 끼워 장착된 베어링으로 지지되어 있기 때문에, 출력회전축에 미치는 피니온과 링기어가 맞물렸을 때에 있어서의 반력은 이들 전방부 및 후방부의 2개소에서 받게 된다. 따라서, 출력회전축의 최대 벤딩모멘트는 클러치인너로부터 전방으로 일체적으로 신장하는 통형의 내주면과 슬라이드 접하는 개소에 생기며, 헬리컬스플라인부나 또 이후방측 스텝부의 벤딩모멘트는 종래에 비하여 현저히 작아지며, 이 때문에 헬리컬스플라인부의 후방측 스텝부에 생기는 응력이 저하된다.
제2의 고안의 동축형 스타터장치에서는 출력회전축의 헬리컬스플라인부로부터 전기자회전축에 삽입된 축부분에 있어서의 베어링 배치 부분까지를 관형의 전기자회전축의 내주면에 근접할 정도까지 축이 굵게 되어 있기 때문에, 출력회전축에 미치는 피니온과 링기어가 맞물렸을 때에 있어서의 응력의 충분히 대향하고, 그 때문에 출력회전축의 최대 벤딩모멘트위치 부근에서의 절손이 잘 발생하지 않게 된다.
다음에, 제1의 고안의 동축형 스타터장치에 대하여 첨부 도면에 도시된 실시예에 따라 더욱 상세히 설명한다.
제1도에는 제1의 고안의 일실시예에 관한 동축형 스타터장치(10)가 도시되어 있다. 이 실시예의 동축형 스타터장치(10)는 이 장치의 기체(機體)프레임을 겸한 요크(11d)와 그 중심축선상에 배치된 관형(管形)의 전기자(電機子) 회전축(11a)을 가진 직류전동기(11)를 구비하고 있다. 관형의 전기자회전축(11a)의 외주에는 전기자코어(11b)가 압입되어 고착되어 있다. 직류전동기(11)의 축방향 일단축(제1도에서 보아 우측)에는 전기자회전축(11a)과 동일 축선상에 출력회전축(12)이 배치되어 있다. 이 출력회전축(12)은 일단측(후방측)이 전기자회전축(11a)의 내부통로(11c)에 삽입되어 그 내주면과의 사이에 개재된 슬리브베어링(13)을 통해 축방향으로 슬라이드 가능하게 지지되어 있다.
전기자회전축(11a)의 회전력의 출력회전축(12)에의 전달은 유성기어감속장치(14) 및 일방향클러치장치(15)로 이루어지는 구동력전달장치(16)를 통해 이루어진다. 즉, 유성기어감속장치(14)는 전기자 회전축(11a)의 일단 외주부에 일체로 형성된 태양기어(14a)와, 당해 스타터장치(10)의 기체프레임인 프론트브라켓(17)과 요크향클러차장치(15)의 클러치아우터(15a)에 일체인 캐리어(14b)와, 태양기어(14a)와 내치기어(14b)에 맞물려 일방향클러치장치(15)의 클러치아우터(15a)에 일체인 캐리어(14c)에 고정된 축(14d)에 의해 회전가능하게 담지된 복수의 유성기어(14e)로 구성되어 있다. 또, 일방향클러치장치(15)의 클러치인너(15b)의 내주면에 형성된 헬리컬스플라인홈(15c)에는 출력회전축(12)의 확경부 외주면에 형성된 헬리컬스플라인부(12a)가 맞물리며, 이로 인해 출력회전축(12)은 클러치인너(15b)로부터 회전력을 받으면서도 축방향으로 슬라이드할 수 있다. 이 출력회전축(12)의 프론트브라켓(17)으로 부터의 돌출단에는 기관의 링기어와 맞물리는 피니온(19)이 장착되어 있다.
또한, 유성기어감속장치(14)에 있어서의 캐리어(14c)는 그 내주부에 베어링(20)이 끼워 장착되고, 이 베어링(20)을 전기자회전축(11a)의 외주부에 형성된 소경(小經) 스텝부(11e)에 장착함으로써 지지되어 있다. 이로인해, 당해 캐리어(14c)는 베어링(20)에 의해 그직경방향의 움직임이 완전히 규제되기 때문에 편심이 생길여지가 없어진다. 또, 일방향클러치장치(15)의 클러치인너(15b)로부터 피니온측(앞방향)으로 신장된 일체적인 통형부(21)의 외주부에는 베어링(22)이 끼워 장착되고, 이 베어링(22)은 브라켓(18)에 지지되어 있다. 이 통형부(21)의 내주면은 출력회전축(12)의 외주면에 끼워지고, 이 출력회전축(12)을 지지하는 베어링부(21a)로서 작용하고 있다.
한편, 직류전동기(11)의 타단측(제1도에서 보아 좌측)에는 전자스위치장치(도시하지 않음)가 설치되어 있다. 이 전자스위치장치의 기능은 차량의 키스위치를 넣음으로써 작동되고, 그 전자력(電磁力)에 의한 플런저의 운동에 의해 로드(23)를 움직이고, 이 로드(23)의 이동에 의해 출력회전축(12)을 밀어내고, 피니온(19)과 기관링기어가 맞물리게 되는 동시에 직류전동기(11)에의 전원투입을 행하는 것이다.
다음에, 상기 실시예에 관한 스타터장치의 동작에 대하여 간단히 설명한다.
차량의 스타터스위치가 폐성(閉成)되면 전자스위치장치의 여자코일에 통전되고, 이 여자에 의해 발생한 전자력에 의해 로드(23)가 제1도에서 보아 측방향 우측으로 이동된다. 이로 인해, 출력회전축(12)이 밀어내어지고, 그 단부에 설치된 피니온(19)이 기관의 링기어에 맞물리게 된다. 이와 동시에, 플런저의 이동에 따라 가동접점과 고정접점(어느 것도 도시하지 않음)이 접촉하여 직류전동기(11)에의 전원 투입이 이루어지고, 직류전동기(11)가 작동된다 그 결과, 전기자회전축(11a)의 회전력은 유성기어감속장치(14)에 의해 감속되어서 일방향클러치장치(15)의 클러치아우터(15a)에 전달되고, 클러치아우터(15a)의 회전은 원주형 롤러를 통해 클러치인너(15b)에 전달된다. 이 클러치인너(15b)의 회전은 헬리컬스플라인(12a),(15c)에 전달된다. 이 클러치인너(15b)의 회전은 헬리컬스플라인(12a),(15c)에 의해 출력회전축(12)에 전달되며, 이로 인해 피니온(19)을 회전시켜서 기관을 시동시킨다. 기관시동 후에는 일방향클러치장치(15)에 의해 역구동이 저지된다.
이와 같은 동축형 스타터장치(10)의 동작에 있어서, 출력회전축(12)의 후방부는 관형의 전기자회전축(11a)의 내주면에 끼워장착된 베어링(13)으로 지지되며, 또한 전방부는 클러치인너(15b)로부터 전방으로 일체적으로 신장되는 통형부(21)의 내주면을 베어링부(21a)로 하여 지지되어 있기 때문에, 출력회전축(12)에 미치는 피니온(19)과 링기어가 맞물릴 때에 있어서의 반력은 이들 전방부 및 후방부의 2개소에서 받게 되며, 그 결과 최대 벤딩모멘트는 출력회전축(12a)의 위치 P부근에는 발생하지 않게 되고, 이 때문에 전술한 응력이 걸리는 일이 없으며, 이 부분에서의 절손 등이 발생될 염려가 없다.
또한, 클러치인너(15b)와 일체의 통형부(21)의 내주면을 침탄소입(侵炭燒入)한 후 그라인더로 가공하여 형성하면, 베어링부(21a)로서의 내주면이 압축변형되는 일이 없다. 또, 출력회전축(12)의 후방부를 지지하는 베어링(13)은 가능한 한 후방에 배치하면, 내구성의 레벨을 나타내는 P×V(P는 제어링의 면압(面壓), V는 회전속도)가 내려가므로 바람직하다. 또한, 출력회전축(12)의 전방을 지지하는 통형부(12)의 전방을 지지하는 통형부(21)의 내주면에 그리스홈들을 형성해도 된다.
다음에, 제2의 고안의 동축형 스타터장치에 대하여 첨부 도면에 도시된 실시예에 따라 더욱 상세히 설명한다.
제2도에는 제2의 고안의 일실시예에 관한 동축형 스타터장치(10)가 도시되어 있다. 이 실시예의 동축형 스타터장치(10)는 이 장치의 기체프레임을 겸한 요크(11d)와 그 중심축선상에 배치된 관형의 전기자회전축(11a)을 가진 직류전동기(11)를 구비하고 있다. 관형의 전기자회전축(11a)의 외주에는 전기자코어(11b)가 압입되어 고착되어 있다.
직류전동기(11)의 축방향 일단축(제2도에서 보아 우측)에는 전기자회전축(11a)과 동일 축선상에 출력회전축(12)이 배치되어 있다. 이 출력회전축(12)은 일단측(후방측)이 전기자회전축(11a)의 내부통로(11c)에 삽입되어 그 내주면과의 사이에 개재된 슬리브베어링(13)을 통해 축방향으로 슬라이드 가능하게 지지되어 있다.
전기자회전축(11a)의 회전력의 출력회전축(12)에의 전달은 유성기어감속장치(14) 및 일방향클러치장치(15)로 이루어지는 구동력전달장치(16)를 통해 이루어진다. 즉, 유성기어감속장치(14)는 전기자 회전축(11a)의 일단 외주부에 일체로 형성된 태양기어(14a)와, 당해 스타터장치(10)의 기체프레임인 프론트브라켓(17)과 요크(11b)사이에 협착된 브라켓(16)를 통해 이루어진다. 즉, 유성기어감속장치(14)는 전기자회전축(11a)의 일단 외주부에 일체로 형성된 태양기어(14a)와, 이 스타터장치(10)의 기체프레임인 프론트브라켓(17)과 요크(11d) 사이에 협착된 브라켓(18)에 형성된 내치기어(14b)와, 태양기어(14b)와 내치기(14b)에 맞물려 일방향클러뇌장치(15)의 클러치아우터(15a)에 일체인 캐리어(14c)에 고정된 축(14d)에 의해 회전가능하게 담지된 복수의 유성기어(14e)로 구성되어 있다. 또, 일방향클러치장치(15)의 클러치인너(15b)의 내주면에 형성된 헬리컬스플라인홈(15c)에는 출력회전축(12)의 확경부 외주면에 형성된 헬리컬스플라인부(12a)가 맞물리며, 이로 인해 출력회전축(12)은 클러치인너(15b)로부터 회전력을 받으면서도 축방향으로 슬라이드할 수 있다. 이 출력회전축(12)의 프론트브라켓(17)으로 부터의 돌출단에는 기관의 링기어와 맞물리는 피니온(19)이 장착되어 있다.
또한, 유성기어감속장치(14)에 있어서의 캐리어(14c)는 그 내주부에 베어링(20)이 끼워 장착되고, 이 베어링(20)을 전기자회전축(11a)의 외주부에 형성된 소경(小經) 스텝부(11e)에 장착함으로써 지지되어 있다. 이로써, 당해 캐리어(14c)는 베어링(20)에 의해 그직경방향의 움직임이 완전히 규제되기 때문에 편심이 생길여지가 없어진다. 또, 일방향클러치장치(15)의 클러치인너(15b)로부터 피니온측(축방향)으로 신장된 일체적인 통형부(21)의 외주부에는 베어링(22)이 끼워 장착되고, 이 베어링(22)은 브라켓(18)에 지지되어 있다. 이 통형부(21)의 내주면은 베어링(26)이 끼워장착되며, 이 베어링(26)에 의해 출력회전축(12)을 지지하고 있다.
그런데, 출력회전축(12)을 후방에서 지지하고 있는 베어링(13)은 전술한 바와 같이 직류전동기(11)의 요크(11d)내부에 위치하는 전기자회전축(11a)의 내주부에 끼워 장착되어 있으나, 더욱 정확한 위치로서는 전기자코어(11b)와 태양기어(14a)와의 사이다. 이와같이, 베어링(13)을 전기자코어(11b)의 위치에서 벗어나 전방(제2도에서 보아 우방향)에 배치하는 이유는 이 위치하면 전기자코어(11b)를 전기자회전축(11a)에 압입할 때에 발생하는 수가 있는 내면 변형에 영향 받지 않고 장착할 수 있다. 그리고, 이 베어링(13)의 위치와 헬리컬스플라인부(12a)의 출력회전축(12)의 축부분(12b)이 전기자회전축(11a)의 내주면에 근접할수록 굵게 되어 있다. 따라서, 출력회전축(12)에 있어서의 헬리컬스플라인부(12a)의 후단으로부터 전기자회전축(11a)의 단부에 배설된 태양기어(14a)의 위치를 통과하는 부분까지는 축이 굵게 된다. 그리고, 이 축대의 축부분(12b)의 외주면과 전기자회전축(11a)의 내주면과의 공극은 미소한 클리어런스(24)로 된다.
한편, 직류전동기(11)의 타단측(제2도에서 보아 좌측)에는 전자스위치장치(도시하지 않음)가 설치되어 있다. 이 전자스위치장치의 기능은 차량의 키스위치를 넣음으로써 작동되고, 그 전자력에 의한 플런저의 운동에 의해 로드(25)를 움직이고, 이 로드(25)의 이동에 의해 출력회전축(12)을 밀어내고, 피니온(19)과 기관링기어가 맞물리게 되는 동시에 직류전도기(11)에의 전원투입을 행하는 것이다.
다음에, 상기 실시예에 관한 스타터장치의 동작에 대하여 간단히 설명한다.
차량의 스타터스위치가 폐성(閉成)되면 전자스위치장치의 여자코일에 통전되고, 이 여자에 의해 발생한 전자력에 의해 로드(25)가 제2도에서 보아 측방향 우측으로 이동된다. 이로 인해, 출력회전축(12)이 밀어내어지고, 그 단부에 설치된 피니온(19)이 기관의 링기어에 맞물리게 된다. 이와 동시에, 플런저의 이동에 따라 가동접점과 고정접점(어느 것도 도시하지 않음)이 접촉하여 직류전동기(11)에의 전원 투입이 이루어지고, 직류전동기(11)가 작동된다 그 결과, 전기자회전축(11a)의 회전력은 유성기어감속장치(14)에 의해 감속되어서 일방향클러치장치(15)의 클러치아우터(15a)에 전달되고, 클러치아우터(15a)의 회전은 원주형 롤러를 통해 클러치인너(15b)에 전달된다. 이 클러치인너(15b)의 회전은 헬리컬스플라인(12a),(15c)에 전달된다. 이 클러치인너(15b)의 회전은 헬리컬스플라인(12a),(15c)에 의해 출력회전축(12)에 전달되며, 이로 인해 피니온(19)을 회전시켜서 기관을 시동시킨다. 기관시동 후에는 일방향클러치장치(15)에 의해 역구동이 저지된다.
이와 같은 동축형 스타터장치(10)의 동작에 있어서, 출력회전축(12)의 헬리컬스플라인부(12a) 후단으로부터 전기자회전축(11a)의 내주면에 끼워 장착된 베어링(13)으로 지지되어 있는 부분까지의 축부분(12b)이 축이 굵게 되어 있기 때문에, 출력회전축(12)에 미치는 피니온(19)과 링기어가 맞물릴 때에 있어서의 응력이 최대 벤딩모멘트 위치부근에 걸려도 충분히 대항할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 제1의 고안의 동축형 스타터장치에 의하면, 출력회전축의 후방부는 관형의 전기자회전축의 내주면에 끼워장착된 베어링으로 지지되며, 또한 전방부는 클러치인너로부터 전방으로 일체적으로 신장되는 통형부(21)의 내주면을 베어링부로 하여 지지되어 있기 때문에, 출력회전축에 미치는 피니온과 링기어가 맞물릴 때에 발생하는 최대 벤딩모멘트는 클러치인너로부터 전방으로 일체적으로 신장되는 통형의 내주면에 슬라이드 접하는 개소에 생기고, 헬리컬스플라인 후방의 스텝부의 벤딩모멘트가 저하되며, 이 때문에 응력이 저감되어, 출력회전축의 절손을 방지할 수 있다.
또한, 제2의 고안의 동축형 스타터장치에 의하면, 출력회전축이 헬리컬스플라인부로부터 전기자회전축내에끼워 장착된 베어링으로 지지되어 있는 부분까지의 축부분을 굵은 축으로 함으로써, 출력회전축에 미치는 피니온과 링기어가 맞물릴 때에 있어서의 응력이 최대 벤딩모멘트위치 부근에 걸려도 충분히 대항할 수 있고, 이 부분에서의 전손의 발생을 방지할 수 있다. 또, 전기자회전축의 단부 부근에 위치하는 출력회전축의 축부분이 축이 굵게 되어 그 주위에는 미소한 클리어런스가 존재할 뿐이므로, 그리스의 유출이 발생하지 않으며, 또는 전기자회전축 내부에 먼지, 마모분 등의 침입도 방지 할 수 있다.

Claims (2)

  1. 관형(管形)의 전기자(電機子) 회전축(11a)을 가진 전동기(11)와, 이 전동기의 전단측(前端側)에 배치되어 일단에 기관의 링기어와 계탈(係脫)하는 피니온(19)을 구비하고, 또한 타단이 상기 전기자회전축(11a)의 내부통로(11c)에 삽입된 축방향으로 슬라이드 가능한 출력회전축(12)과, 상길 전기자회전축(11a)의 회전을 상기 출력회전축(12)에 전달하는 일방향클러치장치(15)와, 상기 출력회전축의 외주부에 형성되어 상기 일방향클러치장치(15)의 클러치인너(15b) 내주부에 형성된 헬리컬스플라인홈(15c)에 맞물리는 헬리컬스플라인부(12a)를 포함하며, 상기 출력회전축(12)이 상기 클러치인너(15b)로부터 전방으로 일체적으로 신장하는 통형부(筒形部)(21)의 내주면과 상기 관형의 전기자회전축(11a)의 내주면에 끼워 장착된 베어링(13)에 의해 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 동축형 스타터장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 전동기(11)의 요크(11d)내부에 위치하는 상기 전기자회전축(11a)의 내주부에 끼워 장착되어 상기 출력회전축(12)을 지지하는 베어링(13)과, 상기 전기자회전축(11a)의 내부통로(11c)에 삽입되는 상기 출력회전축(12)의 축부분으로서 상기 헬리컬스플라인부(12a)로부터 상기 베어링(13)의 위치까지 상기 전기자회전축(11a)의 내주면과의 사이에 미소한 클리어런스(24)를 남길 정도로 굵게 된 축대(軸大)부분(12b)을 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 동축형 스타터장치.
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