KR900001852B1 - 엘리베이터용 권상기 - Google Patents

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내용 없음.

Description

엘리베이터용 권상기

제1도 내지 제4도는 본 발명에 의한 엘리베이터 권상기의 바람직한 일실시예를 나타낸 구성도로서,

제1도는 본 발명의 바람직한 실시예의 정면도.

제2도는 제1도에 도시한 실시예의 부분 단면을 나타낸 평면도.

제3도는 제1도에 도시한 실시예의 설치상태를 나타낸 평면도.

제4도는 제3도에 도시한 실시예의 정면도.

제5도 및 제6도는 종래의 엘리베이터 권상기를 나타낸 구성도로서,

제5도는 기계실을 포함한 종래예의 종단면도.

제6도는 제5도에 도시한 종래예의 부분단면을 나타낸 평면도.

제7도는 본 발명의 바람직한 일실시예에서 기어쌍의 샤프트의 직각 단면도.

제8도는 제7도에 도시한 기어의 치형부를 나타낸 확대도.

제9도는 압력각과 치형부의 스프링 정수의 관계를 나타낸 선도.

제10도는 치합 진행에 따른 치형부의 스프링 정수의 변화를 나타낸 선도.

제11도는 압력각의 변화에 따른 치형부의 스프링 정수와 치형계수의 변화를 나타낸 선도.

제12도는 기어의 소음과 부하율의 관계를 나타낸 선도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

5 : 기대 7 : 전동기

8 : 감속기 9 : 구동시이브

15 : 베어링

본 발명은 엘리베이터 권상기에 관한 것으로, 특히 저소음 및 저진동성에 뛰어난 평행샤프트 기어를 사용한 엘리베이터 권상기에 관한 것이다.

엘리베이터 카아를 구동하는 엘리베이터 권상기에 있어서 평행샤프트형 기어를 감속기로 사용한 것으로는 예를 들면 일본국 공개 특허 제84-86586호 공보에 기재된 것이 알려져 있다.

상기 공보에 기재된 종래의 엘리베이터 권상기의 구조를 제5도 및 제6도에 나타낸다.

도시된 엘리베이터 권상기에는 엘리베이터를 위한 승강로(1)와, 승강로(1)의 상부에 있는 기계실(2)과, 기계실의 바닥(2A)과, 바닥에 고정설치된 지지대(3A), (3B)와 지지대의 상부에 각각 고정된 기계대(4)와, 기계대 위에 방진고무(6)를 개재하여 지지된 기대(5)와, 기대위에 설치된 전동기(7)와, 같은 기대위에 설치된 감속기(8)와, 전동기의 샤프트로부터 연장되어 형성된 입력샤프트(8A)과, 입력샤프트에 고착된 헬리컬기어로 이루어진 소기어(8B)가 있으며, 이 소기어 (8B)는 출력샤프트(8F)에 고착된 기대기어(8D)와 맞물리게 되어있다.

더우기 상기 엘리베이터 권상기에는 출력샤프트(8F)에 고정된 구동시이브(9)와, 기계대(4)에 고정된 편향풀리 지지비임(10)과, 편향풀리 지지비임에 의해 양단이 지지되는 샤프트(11)과, 이 샤프트에 회전 가능하게 고정된 편향풀리(12)와, 시이브(9) 및 편향풀리(12)에 감겨진 주로우프(13)가 있으며, 이 주로우프(13)의 일단은 엘리베이터 카아(17)에 연결되고 타단은 평형추에 연결된다. 이 카아를 정치 및 가동되게 하는 제동기는 도시하지 아니했으나, 전동기(7)로부터 감속기(8)에 연장된 입력샤프트(8A)에 설치되어 있다.

그러나 상술한 종래예의 엘리베이터 권상기에 있어서는 카아를 정지 및 유지하기 위한 제동기가 전동기(7)의 축에 설치되어 있기 때문에, 고속 엘리베이터에 있어서는 비상정지시에 발생하는 충격력이 시이브(9)의 권성력과 함께 기어장치에 크게 작용하게 된다. 따라서, 기어에 대한 부하가 과대해져 엘리베이터 시스템 전체의 안정성을 저하시키게 된다.

또한 출력샤프트(8F)에는 시이브(9)와 기대기어(8D)가 고착되고, 양단이 각각 베어링(8G)에 의하여 지지되어 있다. 그러나 양지지 간격이 크게 때문에 출력샤프트(8F)의 굴곡은 기어의 치합 상태에 영향을 주어 소음이 커지는 경향이 있다. 이 소음레벨의 증가를 방지하기 위하여 직경을 상당히 크게해야 할 필요가 있었다.

또한 감속기(8)는 기계실(2)주위나 엘리베이터 카아에 소음을 전파시키지 않기 위하여, 일반적 형태의 감속기에 비하여 저소음 특성의 감속기가 특히 요구되고 있다. 이를 위하여 종래에는 윔기어형 감속기가 사용되었으나, 최근에는 에너지 절약을 위하여 전달 효율이 높은 헬리컬기어 감속기가 사용되기 사작하였다. 그러나 이 헬리컬기어 감속기는 전달 효율이 높은 반면, 헬리컬기어의 치합상태가 윔기어의 경우와 전혀 다르다. 그러므로, 소음의 저감을 도모하기 위하여서는 일본국 공개 실용신안 제82-151371호 공보에도 개시된 바와 같이, 일본 공업표준(JIS)1급 이상의 고정밀도의 기어로 하지 않으면 안되므로, 제작비용이 고가가 된다는 문제가 있다. 이 문제에 대하여 상기 공보에 헬리컬기어의 나사각을 20도 내지 30도로 선택할 것이 기재되어 있다. 이 나사각의 작용은 소위 기어의 중첩 치합율을 향상시킴으로써, 기어의 치합에 따른 기어의 스프링 정수 변동의 정도를 완화시키게 된다. 또한 이와 같은 나사각 설정은 다수의 치형을 치합시킴으로써 각각의 치형이 갖는 치형 오차, 피치오차 등의 평활화를 도모하는데 있다.

따라서, 상기 구성에 의하면 나사각을 20도 내지 30도의 범위로 선택하는 것은 구동시이브(9)이 원주방향진동의 가속도를 감소시킨다. 그러나, 이 원주방향 가속도는 주로 전동기(7)와 시이브(9)를 연결하는 회전축의 회전반향 진동의 결과에 의해 주로 발생하게 된다. 그러므로, 진동 소음의 레벨을 더욱 저감하기 위하여 고정밀도의 헬리컬기어를 사용하지 않으면 안되었다.

본 발명의 목적은 엘리베이터 시스템의 안정성 및 신뢰성을 확보하고, 소형 경량화를 도모하며, 저소음 및 고효율을 얻을 수 있는 엘리베이터용 권상기를 제공하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 한쌍의 크고 작은 헬리컬기어를 포함한 감속기를 사이에 두고 대항 위치에 전동기와 시이브 및 제동기를 배치하고, 상기 감속기의 입력샤프트에 상기 전동기, 출력샤프트에 상기 시이브 및 제동기를 연결하며 동시에 상기 시이브의 한 베어링부를 감속기어 박스와 일체화하고, 상기 시이브샤프트에 의해 상기 대기어를 지지하고, 상기 시이브와 일체적으로 제동기가 설치된다. 또한 상기 구성에 부가하여 본 발명은 헬리 컬기어의 회전면 내에서의 치합상태를 개선한 것이다.

이와 같이 구성함으로써, 전동기, 감속기 및 제동기는 근접배치가 가능하게 됨으로써 엘리베이터 권상기의 소형화를 달성할 수 있게 된다. 또한, 제동기를 감속기의 출력샤프트에 설치하였기 때문에 예를 들어 고속엘리베이터에 있어서의 비상 정시에 발생하는 충격력이 각 기어에 직접 작용하지 않으므로 전체 엘리베이터장치의 안정성 및 신뢰성을 향상시킬 수 있게 된다. 또한 치형의 스프링정수를 감소시킴으로써 기어의 오차에 의하여 발생하는 변동하중을 작게 할 수 있다. 따라서 각 치형의 높이(또는 깊이)를 높게함으로써, 동시에 맛물리고 있는 치형쌍의 수가 변화할 때 치형의 스프링정수의 돌연한 변화를 원활하게 할 수가 있게 된다.

본 발명의 여러목적과 특징 및 장점은 첨부도면을 참고하여 바람직한 실시예의 상세한 설명으로 더욱 명백해질 것이다.

제1도는 및 제2도는 각각 본 발명에 의한 엘리베이터 권상기의 일실시예를 나타내고 제1도는 정면도, 제2도는 평면 부분단면도이다.

제1도 및 제2도에 있어서 상기 종래예의 구성요소와 동일 요소에 대응하는 부품에 대해서는 간단을 기하기 위하여 동일 부호로 표시하였다.

전동기(7) 및 감속기(8)를 포함하는 본 발명을 설명한다. 감속기(8)의 입력샤프트(8A)는 전동기(7)의 샤프트에 커플링(7A,7B)에 의하여 결합되고 소기어(8B)는 입력샤프트(8A)에 고착 또는 일체로 가공된 헬리컬기어이고, 입력샤프트(8A)는 감속기(8)에 양측이 베어링에 의하여 지지되어 있다. 대기어(8D), 구동시이브(9) 및 제동드럼(9A)은 출력샤프트(8F)에 고착되고, 대기어(8D)는 소기어(8B)와 맞물려 있고, 제동기(14)의 제동드럼(9A)는 구동시이브(9)에 일체로 형성되어 있다.

시이브(9) 및 전동기(7)는 중앙의 감속기(8)의 양측에 배치되고, 출력샤프트(8F)의 일단은 베어링(15)에 의하여 지지됨과 동시에 타단은 감속기(8)의 부근에 위치한 시이브(9)에 의하여 회전가능하게 지지되어 있다. 대기어(8D)는 감속기(8)에 가까이 있는 출력샤프트(8F)의 부분에 의하여 매달린 형태로 지지되고, 대기어(8D)는 소기어(8B)와 맞물려 있다. 전동기(7), 감속기(8) 및 베어링(15)은 공동기대(5)에 고정되고, 또한 공동기대(5)는 베어링(15)에 의하여 제동드럼(9A)에 부착된 제동자(14)를 지지한다.

여기서 엘리베이터 속도 240m/min급의 고속엘리베이터에 대하여 설명하면 엘리베이터 카아위에 폴리를 설치한 2 : 1로우핑 방식에서는 시이브의 회전속도를 증가시킬 수가 있다. 시이브의 직경을 로우프 직경 12mm의 40배, 즉 500mm로 하고, 또한 전동기를 소형화하기 위하여 회전속도를 1500rpm로 하면 감속비는 4.9가 되고, 헬리컬기어에 있어서는 1단 감속이 가능하게 된다. 또 속도가 240min 이하의 엘리베이터에 있어서도 인버어터 제어등에 의하여 경제성을 손상하지 않는 범위에서 전동기의 회전속도를 낮게 제어함으로써 1단 감속이 가능해진다. 이것은 2단 감속보다는 크기 및 가격면에서 유리하다.

이와 같이하면 전동기(7)의 샤프트와 입력샤프트(8A)가 카프링(7A),(7B)에 의하여 결합되어 있기 때문에 예를들어 카프링(7A),(7B)을 고무로 만든 플렉사블형으로 함으로써 전동기(7)로부터의 진동전파를 절연하고 배치작업이 용이하게 된다.

또한 소기어(8B)의 입력사프트(8A)는 그 양단에서 회전가능하게 베어링 지지되어 있기 때문에 전동기(7)로부터의 진동적인 영향을 받지 않고 소기어(8B)와 대기어(8D)와의 치합상태를 안정시킬 수가 있다. 대기어(8D)의 출력샤프트(8F)도 시이브(9) 및 제동드럼 (9A)의 하중에 대하여 충분한 강도(큰직경)를 가지고 베어링(15)의 근방에 걸쳐져 고정되어 있다. 그러므로 하중의 변동에 따른 치합변동이 작고, 저소음을 유지할 수 있다. 또 소기어(8B)와 대기어(8D)를 수평으로 배치하고 감속기(8)의 케이싱을 한쌍의 상·하부재로 함으로써 기어 사이의 중심거리를 베어링의 크기에 관하여 최소로 할 수 있고, 또한 치합조정이 용이해진다.

제동드럼(9A)은 전동기(7)의 샤프트상에 배치된 것이 아니고, 감속기(8)의 출력샤프트(8F)을 중심으로 시이브(9)와 일체로 되어 있다. 이러한 배치는 비상정지시에 발생하는 충격력이 직접 기어에 작용하지 않게 한다. 만일 어떤 기어가 파손되더라도 제동기가 작동하여 시이브를 정지시키고, 카아 또는 균형추의 낙하를 방지하게 된다. 또한 제동기는 시이브(9)의 측면에 배치하고, 전동기(7)의 축단과 제동기 사이의 칫수는 출력샤프트 (8F)[시이브(9)의 샤프트]와 제동기 사이의 칫수와 거의 같다. 그 결과, 제3도에 나타낸 바와 같이 엘리베이터 권상기는 승강로(1) 상측평면의 중앙부에 배치할 수 있게 된다.

또한, 제4도에 나타낸 바와 같이 권상기를 지지대(3A), (3B)에 의하여 기계실 바닥(2B)에 고정시킨다. 지지대(3A), (3B)의 하나가 시이브(9)의 중심으로부터 카아 및 균형추를 지지하고 있는 풀리(16A), (16B)의 직경 칫수만큼 떨어지게 등간격으로 배치하면, 지지대(3A)는 2 : 1로 우핑 방법에 있어서의 주로우프(13)의 일단부를 지지하는 지지부재로 작용한다.

또한 여기서 기어의 치합상태 개선방법을 설명하기 위하여 먼저 헬리 컬기어의 소음발생 및 전달에 대하여 설명한다. 일반적으로, 기어는 회전을 전달하기 위하여 수쌍의 치형이 차례차례로 맞물린다. 이때 헬리컬기어에 있어서 동시에 맞물려져 있는 기어수가 회전에 따라 변한다. 그리고 이 치형이 탄성체이기 때문에 맞물린 각 쌍의 기어는 주기적으로 스프링정수가 변동하는 진동계가 된다. 또한 치형의 형상은 이상적인 형상으로 제작할 수 없기 때문에 종동기어는 이 치형오차의 주된 원인에 의한 강제변위를 받게 된다. 또한 헬리컬기어에서는 치합점이 축방향으로도 이동하기 때문에 기어샤프트는 이동하중을 받는 빔같이 작용한다. 이와 같이하여 헬리컬기어에 의하여 동력을 전달하는 경우 헬리컬기어의 축선은 계수진동, 강제변위 및 하중점이동과 같은 3종류의 강제 사항의 결합에 의하여 진동을 하게 된다. 이 전동에 따라 시이브 원주방향 진동 또는 소음이 발생하게 된다.

이하에 소음에 대하여 설명한다.

기어장치 특히 기어박스내에 밀폐되어 있는 기어장치에 있어서 기어의 치합부로부터 공기중으로 방사된 소음은 기어박스를 통하여 사람의 귀에 들리게 된다. 그러나 전소음중 귀에 들리는 것은 10%에 지나지 않으며, 나머지 90%는 회전방향에 있는 상기한 기어의 축선상의 진동에 의해 야기되는 변동토오크가 반경방향 및 축 방향의 변동력으로 변환된다. 따라서 헬리컬기어의 진동소음을 저감하기 위해서 상기3종류의 값을 저감시키지 않으면 안된다. 그러므로 이 경우 강제 변위의 항목은 기어의 제작 정밀도를 높이지 않으면 줄일 수 없다. 상기한 바와 같이, 소음에 직접영향을 미치는 것은 이 강제변위에 치형의 스프링정수를 곱하여 구한 치형표면의 변동하중에 의한다. 그러므로 치형의 스프링정수를 작게하면, 기어의 제작정밀도를 높이지 않아도 된다는 것을 알 수 있다. 한편, 계수진동항을 작게하기 위해서는 치합율을 증가시켜 치형의 스프링정수의 변동을 작게하면 된다.

여기서, 하중점 이동에 의한 여진(勵振)효과로부터 치합율 중에서도 정면 치합율을 높이는 것이 상책이다. 치형의 스프링 정수는 일본국 기계학회 논문집 15권 59호에 기재된 치형의 변형계산식을 사용하여 계산할 수 가 있다. 그 압력각 및 치형의 높이(또는 깊이)를 변화시켜 계산한 결과를 제7도 내지 제10도를 참조하여 이하에 설명한다. 제9도에 어덴덤(h)와 클리어런스(c)를 제외한 디덴덤(h)을 1모듈, 즉 보통치형에서 압력각(α)을 변하시켰을 경우 법선의 피치(t)에 있어서의 한쌍의 처형에 작용하는 스프링정수의 변화를 표시한 것이다.

제10도는 기어사이의 결합이 진행됨에 따라. 즉 접촉점이 변함에 따라 전자의 변화에서 얻어진 한쌍의 결합치형(곡선, a)의 스프링 정수의 변화와 한쌍의 결합기어(곡선 B)의 변화를 나타낸 것이다. 이 경우 치형은 압력각(α)이 20도, 치형의 높이(h)(또는 깊이) 가 보통치형인 일본 공업표준 치형형상을 가진 것이다.

제10도 중 l로 나타낸 길이는 치형의 작용선에 따라 계측한 접촉점이 이동거리이고, t는 인접한 법선피치를 나타낸다. 숫자l/t는 정면치합율이고, 이 경우 약 1.68이다. 치합이 A점으로부터 B점으로 진행하는 사이에 동시에 맞물리는 치형쌍의 수가 2쌍, 1쌍, 2쌍 방식을 변한다. 이것은 도시한 바와 같이 스프링 정수(k)의 급격한 변동에 일으킨다. 제10도에 나타낸 파선은 어덴덤과 디덴덤을 1.1의 모듈로서 할때 치형의 높이(h)(또는 깊이)의 계산에서 얻어진 결과를 나타낸 것이다. 치형의 높이(h)를 크게함으로써 접촉점(A-B'사이)의 이동거리가 l'로 길어진다. 따라서 2쌍치합(곡선 b')과 1쌍치합(곡선 a)사이의 치형의 스프링정수(k)변화는 치형의 높이(h)가 l모듈의 것에 비하여 원활하게 된다. 이 실시예에서는 제7도에 나타낸 바와 같이 감속기(8)내에 조립된 기어의 압력각(α)을 17도, 치형의 깊이(h)를 1.25모듈로 하였다. 여기에서 상기 압력각(α)은 15 내지 18도가 적합하며 모듈은 1.1 내지 1.3을 취하는 것이 적합하다.

제8도 내지 제10도로부터 알 수 있는 바와 같이 치형의 스프링정수(k)의 값과 변동의 원활면에서만 고려하면, 압력각(α)은 작을수록 좋고 치형의 높이( h) 는 높을수록 좋다고 할 것이다. 압력각(α)은 치형의 각도의 점에서 또 치형의 높이(h)는 치형 절삭기 혹은 엘리베이터 시스템의 운전시의 건섭의 점에서 한계가 있다. 여기서는 제11도는 횡축을 압력각(α), 종축을 압력각 20도를 기준으로 한 치형의 스프링정수(k)와, 디덴덤 응력과 단위치폭, 단위모듈당의 접선 하중의 비율인 치형형상계수(Y)로 한 그래프이다. 제11도중 치형의 스프링정수(k)를 실선으로 치형형상 계수(Y)를 파선으로 나타내고 있다. 또한 본 명세서에서 언급한 치형형상계수(Y)는 소위 응력-치형형상 계수이고, 이 계수치가 증가함에 따라 동일하중에 대하여 발생하는 응력이 증가한다. 제11도에서 볼 수 있는 바와 같이 압력각(α)이 15도 내지 18일 때 응력을 과도하게 증가시키지 않고(예를 들어 압력각 20도에서 발생된 것은1.7배 이하), 스프링 계수(k)를 비교적 작게할 수 있음을 알수 있다.

결합된 치형 사이의 간섭은 기어의 치형수의 선택방법, 어덴덤 변형계수 그리고 또 압력각(α)과의 관계로 결정된다. 그러나 이러한 관계는 간단히 도시 또는 표시하기 어렵다고 할지라도 소기어의 치형수를 최대한 35개로 제한하는 상태하에서 압력각을 15도 내지 18도의 범위에서 계산한 것이다. 이것은 치형의 진동소음의 기본주파수인 접촉주파수를 결정 하는 것이기 때문에 작은 것이 바람직하다.

결과적으로 상기 상한은 1.35모듈이 됨을 알 수 있다. 그러므로 본 실시예에 따른 압력각이 17도, 치형의 높이가 1.25모듈의 기어와, 이 기어와 같은 지수, 치폭, 나사각, 정밀도로 제작한 압력각 20도인 보통치형(높이가 1모듈)의 종래의 기어를 각각 동일 기어박스에 조립하여 소음을 측정하였다. 결과적으로 제12도와 같은 그래프를 얻었다.

제12도는 부하율에 대한 기본주파수인 접촉주파수 성분에 대한 소음압력레벨의 변화를 나타낸 것이다.

◎ 표시를 따른 선이 본 실시예에 의한 것이고, X표시를 따르는 선이 종래의 것에 대한 것을 나타낸다. 제12도로부터 부하율 30%이상에서 둘사이에는 10 내지 14dB의 차가 있음을 알 수가 있다.

이상의 설명으로 알 수 있는 바와 같이 본 발명에 의한 엘리베이터 권상기에서는 한쌍의 평행축 기어로 이루어지는 감속기를 중심으로 하여 입력샤프트측에 전동기를 출력샤프트측에 한쌍의 시이브 및 제동기를 배치함으로써 장치가 소형 경량이고 각 부품이 콤팩트한 배치가 가능하게 된다. 또한 제동기가 시이브와 일체로 되어 있기 때문에 종래의 기어에 비하여 본 기어에 적용된 부담이 적어진다. 그러므로 본 발명은 안정성, 신뢰성이 어난 것이다.

또한 기어의 강도를 손상하는 일 없이 또 기어제작상 불리함이 없이 헬리컬기어형 감속기를 갖는 엘리베이터 권상기의 기어 결합에 의한 소음 및 진동을 감소시킬 수 있는 것이다. 따라서 엘리베이터 카아 및 건물최상층에 있는 거실내에의 소음 진동을 감소시킬 수 있다. 그 결과 소음방지를 위한 여러 수단들이 종래 기술에 비하여 감소될 수 있고 더우기 종래 소음방지수단들이 변형되지 않아도 소음 및 진동의 레벨은 낮아지며 저렴하고 조용한 작동을 특징으로 하는 엘리베이터 권상기를 제공할 수 있는 것이다.

Claims (5)

1. 구동전동기(7) 및 시이브(9)에 연결된 감속기(8)를 가지는 엘리베이터 권상기에서, 주로우프(13)가 상기 카아를 승강시키기 위하여 카아(17)를 매달아 지지하도록 시이브(9)둘레에 감기고, 상기 감속기(8)가 대소 한쌍의 기어를 포함하며, 상기 소기어(8B) 및 대기어(8D)에 상기 감속기의 입력샤프트(8A) 및 출력샤프트(8F) 및 출력샤프트(8F)에 각각 연결되고, 상기 입력샤프트(8A) 및 출력샤프트(8F)가 서로 대향하여 설치되며, 상기 구동 전동기(7)가 상기 입력샤프트(8A) 측에 배치되는 반면 상기 시이브(9)와 제동자(14)와 제동드럼(9A)를 가진 제동기가 출력샤프트(8F)측에 배치되고, 상기 시이브(9)에 있는 베어링이 감속기(8)의 의기어박스와 일체화되며, 상기 대기어 (8D)가 상기 시이브(9)의 샤프트(8F)에 의해 걸쳐져서 지지되는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 권상기.
2. 제1항에 있어서, 상기 제동자가 상기 시이브(9)의 일부분을 둘러싼 형태로 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 권상기.
3. 구동전동기(7)와 시이브(9)에 연결된 감속기(8)를 가지는 엘리베이터 권상기에서 주로우프(13)가 카아(17)를 승강시키기 위해 카아(17)를 매달고 시이브 주위에 감겨 지지되고 감속기(8)가 대소 한쌍의 헬리컬기어를 포함하며, 헬리컬기어들의 압력각이 15도 내지 18도인 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 권상기.
4. 제3항에 있어서, 상기 헬기컬기어의 디덴덤(h)이 1.1 내지 1.3 모듈을 가지는 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 권상기.
5. 제1항에 있어서, 상기 기어들의 압력각이 15내지 18도인 것을 특징으로 하는 엘리베이터용 권상기.

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