KR890004514B1 - 독립차륜 현가장치 - Google Patents

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KR890004514B1
KR890004514B1 KR1019840007761A KR840007761A KR890004514B1 KR 890004514 B1 KR890004514 B1 KR 890004514B1 KR 1019840007761 A KR1019840007761 A KR 1019840007761A KR 840007761 A KR840007761 A KR 840007761A KR 890004514 B1 KR890004514 B1 KR 890004514B1
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쿠루더 베르너
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쥐케이 엔 오토모티브 콤포넌쯔 인코오포레이티드
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Abstract

내용 없음.

Description

독립차륜 현가장치
제1도는 적어도 두개의 현가부, 즉 차륜과 차동장치를 연결시키는 구동샤프트의 내,외측 단부에 설치된 정속 유니버셜 조인트를 구비하는 제1현가부와, 차륜 조립체를 차량 프레임에 결합시키는 스윙아암을 구비하는 제2현가부를 포함하는 독립차륜 현가장치의 개략도.
제2도는 본 발명의 독립차륜 현가장치의 평면도.
제3도는 차동장치내에 장착되는 독립차륜 현가장치의 제1현가부에 사용하기에 적합한 플런지식 정속 유니버셜 조인트와 외측 조인트로 사용되는 종래의 고정 정속 유니버셜 조인트를 도시하는 부분 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
5 : 차체 44 : 내측 조인트 부재
10 : 샤시 46 : 구동샤프트
18,20 : 횡지지부재 54 : 외측 정속 유니버셜조인트
24 : 차동장치 입력샤프트 56 : 외측 조인트 부재
28 : 차동장치 입력축 58 : 차륜 출력축
32 : 차동장치 출력축 62 : 차륜 조립체
36,36 : 차동장치 하우징 양측부 66 : 중심면
40 : 내측 정속 유니버셜조인트 70 : 현가장치 스윙아암
42 : 외측 조인트 부재 84 : 스윙축
본 발명은 독립차륜 현가 장치에 관한 것으로, 특히 트러스트부하를 지탱하는 차륜현가 부재로서 사용되는 정속 유니버셜조인트를 구비하는 독립차륜 현가장치에 관한 것이다.
본 발명은 전후차륜 독립현가 장치에 특별히 적용되는 것으로, 여기서 유니버셜 조인트는 엔진, 변속장치 및 차동장치 하우징을 포함하는 동력전달 장치로부터 하프샤프트 구동차축을 통해 차륜까지 동력을 전달한다. 차가 노면을 따라 주행을 할때, 차륜은 노면에 대해 상하 운동을 하게되는데, 이러한 운동은 소위 덜컹거림 또는 튐으로서 이에 따라 여러가지 차부품에 대한 노면 어유치가 달라지게 된다. 만약 차륜이 노면에 거의 수직인 평면상에서 주행한다고 가정하면 상기한 상하운동에 대응하여 차륜과 동력전달장치의 차동장치간의 스윙 길이가 변화해야 했다. 이같은 스윙길이의 변화는 차륜에 대한 구동부재의 축방향 조절이나 일 구동부재에 대한 다른 구동부재의 축방향 조절을 함으로써 변화되었다.
여러가지 노면사정에 따른 차륜의 상하운동 및 현가부재의 기하학적 운동에 관계되는 동적부하 때문에 현가장치를 설계함에 있어서 종래에는 구동장치 부품을 현가장치부품으로 부터 격리시켜 현가장치의 부하가 차의 동력전달 장치 또는 토크전달 구동부품에 가해지지 않도록 노력해왔다. 이에따라 종래 차량의 구조설계기준은 차의 토크전달 부품이 차를 추진시키는 토크부하만을 지탱하도록 제한하는 것과 노면상태 및 부하의 변화에 기인하는 차의 상하운동에 관계되는 부하를 지탱하는 별도의 현가장치를 설계하는 것이다.
독립 차륜 현가장치는 보통 카르단식(cardan-type)과 정속식의 일반적인 두가지 유니버셜 구동조인트를 사용하고 있다. 카르단식 조인트는 십자형 크로스의 단부에 평 베어링이나 로울링 베어링에 의해 연결되는 두개의 요크로 구성되며, 이 크로스는 하나의 블록과 두개의 핀으로 구성되고 그중 하나의 핀은 다른 하나의 핀보다 소형으로 그 핀을 관통하게 되어있다. 핀의 재질은 열처리된 합금강이지만 핀의 직경이 작기 때문에 축방향 트러스트 부하를 지탱할 수 있는 능력에는 한계가 있는데, 보통 이같은 축방향 트러스트 부하는 정상 구동로크의 응력의 몇배나되는 응력을 핀에 가하게 된다. 게다가, 이들 응력은 벡터합을 통해서 해롭게 증가된다. 그러나 독립 후방 현가장치에 단일 카르단식 조인트를 사용하는 경우, 제일 방해가 되는 것은 토크부하가 높은 경우 결합 허용각도가 매우 제한된다는 것이다. 이것은 구동샤프트대 피동샤프트의 속도비가 그들 샤프트들간의 결합각도 증가시 증가하는 형식으로 변화하기 때문이다. 구동 조인트 부재와 피동 조인트 부재간의 결합각이 증가함에 따라 상기한 주기적인 속도 변화가 매우 증가하게 되는데, 이와같은 속도변화에 기인하여 약간의 관성부하가 조인트를 통해 전달되어지더라도 카르단크로스핀상에 가해지는 동적응력이 더욱 높아지게되며 차의 진동 및 소음의 원인이 된다. 동적응력이 높아지게되면, 조인트 구조의 마모를 유발시키고, 이에 따라 속력진동이 더욱 증가하게되며, 카르단 조인트의 높은 토크부하 지탱능력이 제한되게 된다. 게다가, 트러스트 부하의 영향이 있는 경우 후크조인트(Hookes joint) 혹은 카르단 조인트의 정상적인 제작공차 그 자체도 바람직하지 않는 진동의 원인이 된다.
카르단 조인트를 사용할때의 상술한 문제점들 때문에 카르단 조인트의 사용은 구동부재와 피구동부재 간의 결합 각도가 10도 이하, 대개는 3도 이하인 경우로만 제한된다.
현재까지는 정속 유니버셜 조인트가 독립차륜 현가장치에 사용되어 전술한 카르단식 조인트의 주기적인 속력진동의 나쁜 영향을 피하는 한편 구동축에 대한 차륜의 결합각도 또는 동력 전달 장치의 차동장치에 대한 구동 샤프트의 결합각도를 보다 크게할 수 있었다. 구동부재와 피구동부재간의 임의의 교차각에서 균일한 속도를 제공하는 형식의 정속 유니버셜 조인트에 관해서는 미합중국 특허 제2,046,584호 및 미합중국 특허 제3,162,026호, 제3,688,521호, 제3,928,985호, 제4,240,680호 및 제4,231,233호에 설명되어 있다.
이같은 공지의 정속 유니버셜 조인트는 지금까지 조인트의 구형 볼부재를 통해 전달되는 구동 로크를 전달하는데 사용되었으며, 으들 볼부재는 부분적으로 구형을 이루고 있는 내부 조인트 부재 및 외부 조인트 부재상에 성형되어 있는 일조의 대향 축 홈내에 설치되고, 케이지(cage)형태의 볼가이드 수단이 균일 운동면이나 회전면을 통해 볼을 포획안내하도록 설치되며 여기서 볼의 중심은 구동 샤프트와 피동 샤프트간의 결합각을 거의 2등분하여 회전운동을 정속도로 전달되게 한다. 보통 이 볼케이지는 부분적으로 구형을 이루고 있는 조인트 부재의 내,외표면상에서 각각 안내되는 부분적으로 구형을 이루고 있는 상,하표면으로 구성되며, 과도한 열의 축적을 피하기 위해 표면 윤활을 할 수 있도록 상기 표면 사이에 반경방향 여유를 가지도록 설계된다. 여하튼 종래의 정속 유니버셜 조인트의 볼 및 축방향 홈은 구동 로크를 전달하는데 사용되어 왔으며, 한편 이 내외부 조인트 부재의 구형부분에는 내부에서 발생한 부하가 걸리는데, 이같은 내부발생 부하는 내외부 조인트 부재 사이의 직접 접촉에 의해 전달되거나 캐이지의 구형 표면을 통해 전달된다. 미합중국 특허 제 3,789,626호에 있어서는 후방 구동모터의 구동 샤프트내에 고정된 조인트로서 하나의 정속 유니버셜 조인트가 사용되었으며, 이것의 목적은 조인트가 적어도 토크전달에 관련된 힘을 흡수하도록 구성되어 있다 하더라도 이 조인트 부품을 축방향 내부힘에 의해 영향을 받지 않도록 유지하는 것이다. 실제로, 이 조인트는 제어부품을 통한 축방향 힘의 전달을 피하도록 설계되었다. 따라서, 상기한 종래의 정속 유니버셜 조인트를 구동하프 샤프트의 양단에 사용할때, 이 정속 유니버셜 조인트중의 하나는 축방향으로 미끄럼 이동할 수 있게 구성하며 구동 조인트에 대한 피동 조인트의 운동을 가능케했고, 타단에 있는 정속 유니버셜 조인트는 이같은 축방향 미끄럼 운동이 허용되지 않는 고정된 형식이었다.
또한 적절한 운전 특성을 획득하기 위해서는 차륜 캠버각(camber angle), 즉 차의 전후방 방향에서 보았을때 차륜축이 종방향 평면에 대해 이루는 각도가 원하는 조작특성을 제공하도록 소정의 범위내에 유지되어야 한다는 것이 밝혀졌다. 그러나, 이 독립차륜 현가장치가 차륜을 차동장치의 측부에 피봇된 스윙축 주위를 선회하게 함에따라 차륜 캠버각은 차륜의 스윙운동에 따르는 변화량만큼 변화하게된다. 이같은 캠버각의 변화를 최소로 하기 위해서 종래에는 다양한 구조를 제공하여 차륜의 유효 스윙 반경을 확대시켜 왔으나 이같은 특정 구조물은 매우 복잡했고 비용이 많이들었다.
본 발명은 구동로크 및 트러스트 부하를 지탱하는 차륜 현가부재로서의 정속 유니버셜 조인트를 사용하는 것으로서, 본 발명의 정속 유니버셜 조인트는 차륜 조립체 및 차동장치에 적절하게 설치되어 차륜의 유효 스윙 반경을 증가시킬수 있다. 또한, 본 발명에 의하면 축방향 트러스트 부하의 일부를 지탱하는 현가부재의 역활에 의해서 본 내측 정속 조인트는 큰 결합 각도를 초래하도록 사용되어서 차륜의 스윙반경을 증가시키는 형식으로 차륜의 회전축으로 부터 본 조인트가 오프셋(offset)되도록 할 수 있다.
본 발명에 따르면 내측 정속 유니버셜 조인트는 차동장치 하우징의 측부를 따라 차동장치에 장착되어, 차륜의 출력축 및 차동장치의 출력축 사이에 최소한 5도의 차륜축 오프셋 각을 형성하도록 한다. 또한 본 내측 정속 유니버셜 조인트는 내측 정속 유니버셜 조인트의 외부 조인트 부재의 외경과 거의 동일한 거리만큼 차동장치의 입력축에 대해 오프셋되도록 되어있다.
또한, 본 발명에 의하면, 일단 정속 유니버셜 조인트가 현가부재로서 사용되면 차륜축 및 정속 유니버셜 조인트의 구동축간의 오프셋 각도는, 차륜 캠버각을 최소로 하기 위해 그리고 차륜축과 스윙축이 형성하는 각도를 30도 미만으로 감소시킬 수 있도록 바람직하게 구동축 및 스윙축 사이의 각도와 조합되게 된다.
본 발명에 따르면, 내측 정속 유니버셜 조인트는 입력축이 통과하는 차동장치 양측부상의 차동장치 하우징의 양측부내에 각각 장착된다. 각 내측 정속 유니버셜 조인트의 내측 조인트 결합축은 차동장치 입력축으로부터 외부 조인트부재의 직경정도의 거리만큼 이격된다. 또한, 조인트 결합축 또는 구동축은 그 구동축과 차륜 출력축 사이의 각도가 최소한 5도가 되도록 하는 정도로 차륜 출력축으로부터 길이방향으로 오프셋되어 있다. 외측 정속 유니버셜 조인트는 각 차륜 조립체내에 설치되어 이것의 외측 조인트 결합축이 각 차륜 중심면에 있게 하거나 또는 그 위측에 있도록 한다. 또한, 내측 결합축은 스윙축이 위치하는 피봇축을 포함하며, 다른 피봇축은 차륜 조립체를 차량프레임에 결합시키는 아암에 의해서 제공되어진다. 이러한 방법으로 내측 정속 유니버셜 조인트는 독립차륜 현가장치용 스윙축을 형성하는 두개의 피봇축중의 하나의 피봇축 역할을 하게된다. 스윙축과 차량 출력축의 사이각을 30도 미만으로 설정하도록 다양한 조인트 오프셋 각도가 선택되며, 이것에 의해 차륜이 스윙축 주위를 스윙할때의 캠버각을 최소화시킬수 있다. 따라서, 본 발명의 주목적은 새롭게 개량된 독립차륜 현가장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 축방향 트러스트 부하를 지탱하는 현가부재로서, 정속 유니버셜 조인트를 사용하며 또한 현가장치 스윙축과 독립차륜 현가장치의 차륜 출력축 사이의 각도가 30도 이하가 되도록 이같은 정속 유니버셜 조인트를 장치한 독립차륜 현가장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 차륜 출력축과 구동축 사이각을 구동축과 스윙축의 사이각과 조합시켜 스윙축과 차륜 출력축의 사이각을 30도 이하로 설정하도록 한 상술한 형식의 독립차륜 현가장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 내측 정속 유니버셜 조인트가 차동장치 출력축과 차륜 출력축의 사이각을 5도 이상으로 하도록 차륜 출력축에 대해 상대적으로 위치하게 구성된 상술한 형식의 독립차륜 현가장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또다른 목적은 각 내측 정속 유니버셜 조인트가 외경이 있는 외부 조인트부재를 구비하며 또한 내측 조인트 축이 외부 조인트 부재의 외경과 거의 동일한 거리만큼 차동장치 입력축으로부터 오프셋되게 구성된 상술한 형식의 독립차륜 현가장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 특징 및 목적은 다음에 설명하는 실시예 및 특허청구의 범위 그리고 도면을 참조하면 명확해질 것이다.
제1도-제3도의 4륜 모터 차량의 차체(5)는 샤시(10)에 장착되고, 제1및 제2종 프레임 부재(14,16)과 이들 부재 사이에 이격된 상태로 부착되어 있는 적어도 두개의 횡 지지부재(18,20)으로 구성되는 차량 프레임의 형태를 갖춘 지지수단에 대해 스프링 또는 충격흡수기(12)등에 의해 주지의 방법으로써 지지된다.
사용되는 샤시 또는 샤시 지지수단은 일체식 구조의 차량에 설치되며, 여기서 샤시 부품중의 일부는 차체내에 제공된다.
또한, 차량은 추진 샤프트(도시안됨)의 일단에 구동 토크를 제공하도록 되어있는 엔진(도시안됨)을 구비하며, 상기 추진 샤프트의 타단은 차동장치(26)의 입력샤프트(24)에 연결된다.
차동장치(26)은 차동장치 입력축(28)을 구비하며, 이 임력축을 중심으로 하여 추진 샤프트(27)이 엔진에서 발생된 구동 토크를 가한다. 본 차동장치는 또한 차동장치 하우징(30)을 포함하며 이 하우징은 볼트(23)에 의한 것과 같은 주지의 방법으로 횡지지부재(20)에 장착되며, 제2도에 부분적으로 도시한 바와같이 차동장치의 기어를 회전 가능하도록 지지하며, 차동장치의 기어는 종방향의 차동장치 입력축(28)로부터 횡방향의 차동장치 출력축(32)으로 토크를 전달한다. 차동장치 출력축(32)는 입력축(28)에 대해 수직을 이루며 차동장치 하우징(30)의 양측부(34,36)를 통해 횡방향으로 연장된다.
차동장치 하우징(30)내에는 내측 정속 유니버설 조인트(40)이 고정되어 있으며, 이 정속 유니버셜 조인트(40)의 외부 조인트부재(42)는 기어에 연결되어 차동장치 출력축(32)을 중심으로 하여 회전하며, 내측 정속 유니버셜 조인트(40)의 내부 조인트부재(44)는 구동 샤프트(46)의 내측단에 연결되어 구동축(48)을 중심으로 하여 회전하며 조인트의 균일운동면을 따라 내부조인트 결합점(50)을 기점으로 하여 차동 출력축(32)과 구동축(48)사이의 결합각(A)를 통해 각을 이루는 결합이 가능하도록 되어 있다. 내부 조인트 결합점(50)은 외부 조인트 부재(42)의 외경(D)와 동일한 거리(D)만큼 차동장치 입력축(28)로부터 오프셋 되어있는 종평면 내에 위치된다.
구동 샤프트(46)의 외측단은 외측 정속 유니버셜 조인트(54)의 외부 조인트 부재(56)에 연결되며, 본 외부조인트부재(56)은 차륜 조립체(62)의 차륜(60)의 출력축(58)을 중심으로하여 회전하도록 연결된다. 이와같이 하여, 내측 정속 유니버셜 조인트(40), 구동샤프트(46) 및 외측 정속 유니버셜 조인트(54)는 축방향 트러스트 부하를 지탱하며 엔진에서 발생된 구동토크를 차동장치(26)으로 부터 차륜 조립체(62)까지 전달하는 현가 부재를 구성하게 된다. 외측 정속 유니버셜 조인트(54)는 본 조인트의 균일운동면을 따라 외측 조인트 결합점(64)을 기점으로 하는 구동축(48)과 차륜축(58)사이의 결합각(A)를 통해 결합이 가능케하며, 이 균일운동면은 차량의 전후 방향에서 보았을때 챠륜(60)의 중앙을 통하는 종중심면상에 위치하거나 또는 노면(68)을 따라 보았을때 차륜(60)의 외측을 향해 오프셋되어 있는 평면상에 위치한다. 이러한 방법으로 내,외측 조인트 결합점(50,64) 사이의 현가 스윙아암(70)의 길이가 최대로 되며, 이에따라 내측 정속 유니버셜 조인트(40)에 관련하여 차륜(60)이 중심면(66)에 대해 스윙할때 차륜(60)의 캠버각의 변화를 최소로 하도록 한다.
제2도는 상세히 도시되어 있는 바와같이 내측 및 외측 정속 유니버셜 조인트(40),(54)는 고정식 즉, 축방향 고정식이 바람직하다. 어떤 경우에는 이들 정속유니버셜 조인트는 제2도의 내측 조인트와 같이 축방향 플런지 형식이나 망원경식 또는 스플라인 형식으로도 할 수 있는데, 이와같은 것은 미합중국 특허 제 3,688,521호에 설명된 것과 같은 것이다. 어떤 경우에는 내측 조인트만 정속 유니버셜 조인트로 하고 외측 커플링은 다른 형식으로 해야할 경우도 있다.
차륜 조립체(62)은 스윙 아암(70)에 의해 다른 횡지지부재(18)에 선회가 가능하게 연결되며, 스윙아암(70)은 차륜 조립체(62)에 장착되어 있는 피봇핀 또는 너클(74)에 선회 가능하게 연결된 차륜단(72)를 구비하고 또한 횡 지지부재에 고정되어 있는 브래킷(80)에 의해 지지되는 피봇핀(78)에 선회가 가능하게 연결된 프레임단(76)을 포함한다. 피봇핀(78)은 내측 조인트 결합축(50)과 교차하는 스윙축(84)와 동축을 이루는 피봇축(82)를 구비한다. 내측 정속 유니버셜 조인트(40)과 피봇축(78)은 스윙축(84)를 설정하는 단지 두개의 베어링점을 제공한다.
내측 정속 유니버셜 조인트(40)은 구동축과 차륜축(58)간의 오프셋 각(B)를 5°이상으로 하기 위해 차륜축(58)로부터 차동장치 입력축(28)을 따라 오프셋된 차륜축상에 위치한다. 피봇된(78)은 스윙축과 구동축간의 오프셋각(C)를 24°이하가 되도록 스윙아암(70)에 위치되어 있다. 구동축과 차륜축 간의 오프셋각(B)와 구동축과 스윙축간의 오프셋각(C)의 조합에 의해 스윙축과 차륜축 간의 오프셋각(D)는 29°로 설정된다. 이와같이 스윙축과 차륜축간의 오프셋각도가 29°로 되는 경우, 차륜(60)이 스윙축에 대해 상하로 운동할때 종방향 중심 평면(66)으로부터 차륜(60)의 캠버각 변화가 최소화 될 수 있으며, 이에따라 구동특성, 조작특성, 조향특성이 개선된다.
본 발명에 따른 현가장치는 또한 나선형 스프링, 판스프링, 충격흡수기 및 기타잘알려져 있는 충격흡수 현가장치들을 다양하게 조합하여 구성할 수 있다.
본 발명은 본 발명의 범위에서 벗어나지 않는 한도내에서 다양한 변경, 개조가 가능하다.

Claims (7)

  1. 구동토크를 발생하는 엔진과, 샤시(10)와, 노면에 대해 변위하도록 상기 샤시(10)를 탄성적으로 지지하기 위한 차량 프레임과, 수직 중심면(66) 및 그 수직중심면에 대해 수직인 차륜축(58)을 구비하는 차륜 조립체(62)를 구비하고, 이 차륜 조립체(62)가 상기 중심면(66)에 대해 운동을 할때 차륜 조립체(62)의 캠버각 변화가 있도록 구성되어 있는 차량에 설치되는 독립차륜 현가장치로서, 차동장치 하우징(30), 차동장치 입력축(28)을 중심으로하여 엔진으로부터 구동토오크를 전달받도록 엔진과의 연결을 위해 차동장치 하우징(30)의엔진단에 설치되는 차동장치 입력샤프트(24)를 구비하는 차동장치(26)를 포함하며, 상기 차동장치 하우징(30)은 상기 입력축(28)의 양측상에서 차동장치 출력축(32)을 가지는 한쌍의 측부(34,36)를 구비하여, 상기 차동장치(26)는 상기 구동토크를 차동장치 입력축(28)으로부터 출력축(32)까지 전달하며 또한 상기 차동장치 입력축(28)을 차륜축(58)에 대해 수직으로 위치시키도록 상기 차량 프레임에 의해 지지되게 구성된 독립차륜 현가장치에 있어서, 상기 차동장치 하우징(30)의 양측부(34,36)내에는 상기 차동장치 출력축(32) 주위를 회전 할 수 있는 외부조인트 부재(42)를 구비하는 내측 정속 유니버셜 조인트(40)가 설치되고, 상기 각 차륜 조립체(62)에는 상기 차륜축(58)주위를 선회할 수 있는 조인트 부재(56)를 구비하는 외측 정속 유니버셜 조인트(54)가 연결되어 있고, 상기 내측 정속 유니버셜 조인트(40)와 외측 정속 유니버셜 조인트(54)는 구동샤프트(46)에 의해 결합되어 구동축(48)을 따라 토크 및 축방향 트러스트 부하를 전달하며, 상기 내측 및 외측 정속 유니버셜 조인트(40,54) 각각은 상기 구동축(48) 및 상기 차동장치 출력축(32) 및 차륜축(58)의 교차에 의해 형성되고 상기 두조인트(40,54)간의 스윙아암 길이를 설정하는 내측 및 외측조인트 결합점(50,64)을 가지고 있으며, 상기 내측조인트 결합점(50)은 차동장치 출력축(32)을 따라 차동장치 입력축(28)으로 부터 오프셋된 위치에 위치하여 제1피봇 베어링점을 형성하며, 상기 외측 조인트 결합점(64)은 차륜축(58)을 따라 상기 중심면(66)에 대해 오프셋된 위치에 위치하며, 상기 차륜 조립체(62)와 샤시(10)는 스윙축(84)을 가지는 스윙아암(70)에 의해 결합되며, 그 스윙아암(70)은 제2피봇 베어링점을 형성하는 피봇핀(78)을 구비하며, 상기 피봇핀(78)은 상기 스윙축(84)을 중심으로하여 상기 차량 프레임에 대한 상기 차륜 조립체(62)의 운동을 가능케하며, 또한 스윙아암(70)의 길이를 최대화시켜 차륜 캠버각 변화를 최소화 시킬 수 있도록 상기 피봇핀(78)은 상기 스윙축(84)과 구동축(48)의 오프셋각(C)과 스윙축(84)과 차륜축(58)의 오프셋각(D)을 각각 예정된 각도로 할 수 있게끔 차량 프레임상의 요구되는 위치에 장착되는 것을 특징으로 하는 독립 차륜 현가장치.
  2. 제1항에 있어서, 차륜 캠버각 변화의 최소화는 차륜축(58)과 스윙축(84)의 오프셋각(D), 구동축(48)과 차륜축(58)의 오프셋각(B), 구동축(48)과 스윙축(84)의 오프셋가(C), 차륜축(58)의 오프셋, 내측 정속 유니버셜 조인트(40)의 오프셋, 외측 정속 유니버셜 조인트(54)의 오프셋, 그리고 피봇핀(78)의 위치중 적어도 2개의 인자의 조합에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 독립차륜 현가장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 2개 이상의 인자는 구동축(48)과 차륜축(58)의 예정된 오프셋각(B)과, 차륜축(58)과 스윙축(84)의 예정된 오프셋각(D)으로서, 오프셋각(B)은 5도 이상이며, 오프셋각(D)은 30도 미만인 것을 특징으로 하는 독립차륜 현가장치.
  4. 제2항에 있어서, 상기 2개 이상의 인자는 외측 유니버셜 조인트(54)의 오프셋과 내측 정속 유니버셜 조인트(40)의 오프셋으로서, 외측 정속 유니버셜 조인트(54)의 오프셋에 의해 외측 조인트 결합점(64)와 내측조인트 결합점(50)이 위치하는 중심면이 설정되는 것을 특징으로 하는 독립차륜 현가장치.
  5. 제2항에 있어서, 상기 2개 이상의 인자는 내, 외측 정속유니버셜 조인트(40,54)의 오프셋들로서, 내측정속 유니버셜조인트(40)의 외부 조인트부재(42)는 상기한 내측 정속 유니버셜조인트(40)의 오프셋을 구성하는 외경(D)을 갖는 것을 특징으로 하는 독립차륜 현가장치.
  6. 제2항에 있어서, 상기 2개 이상의 인자는 내,외측 정속 유니버셜 조인트(40,54)의 오프셋들로서, 이 두 인자는 구동축(48)과 차륜축(58)의 오프셋각(B)을 5도이상으로 설정시키도록 차륜축의 오프셋과 조합되는 것을 특징으로 하는 독립차륜 현가장치.
  7. 제1항에 있어서, 오프셋각(C)이 30도 미만으로 되도록 오프셋각(B)와 협력하는 것을 특징으로 하는 독립차륜 현가장치.
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