JPS60189617A - 車両の独立懸架装置 - Google Patents
車両の独立懸架装置Info
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- JPS60189617A JPS60189617A JP59259414A JP25941484A JPS60189617A JP S60189617 A JPS60189617 A JP S60189617A JP 59259414 A JP59259414 A JP 59259414A JP 25941484 A JP25941484 A JP 25941484A JP S60189617 A JPS60189617 A JP S60189617A
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- Japan
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- axis
- joint
- wheel
- independent suspension
- differential
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
- B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
- F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、独立懸架装置に関するもの′″Ｃめ９、更に
詳しくいえば、スラスト荷重を支持するための車輪支持
部利として等速継手が用いられる独立懸架装置に関する
ものである。。
詳しくいえば、スラスト荷重を支持するための車輪支持
部利として等速継手が用いられる独立懸架装置に関する
ものである。。
本発明は、エンジン、トランスミッションおよび差動ハ
ウジング全通常含む伝動装置から半軸（ハーフ・シャフ
ト）駆動車軸を介し゛Ｃ駆動車輪へ効力を伝えるために
自在継手が使用される、前輪独立歴架装置および後輪独
立懸架装置に、特に用いられる。車両が路面に沿って走
行するにつれて、車輪は、駆動面に対して上下運動全行
うのが普通で６る。この運動は、上下揺動（ジアウンス
）お裏びげね返えシ（リバウンド）と呼ばれ、それに応
じて車両の種々の部品の最低地上高が変化丁゛る。
ウジング全通常含む伝動装置から半軸（ハーフ・シャフ
ト）駆動車軸を介し゛Ｃ駆動車輪へ効力を伝えるために
自在継手が使用される、前輪独立歴架装置および後輪独
立懸架装置に、特に用いられる。車両が路面に沿って走
行するにつれて、車輪は、駆動面に対して上下運動全行
うのが普通で６る。この運動は、上下揺動（ジアウンス
）お裏びげね返えシ（リバウンド）と呼ばれ、それに応
じて車両の種々の部品の最低地上高が変化丁゛る。
走行面に対してほぼ垂直な平面内で車輪が勤けるように
されているとすると、そのような上下運動のために、伝
動装置の差ｗＪ機構と車輪との間のスイング長がその上
下運動に対応して変化することがこれまではめられてい
た。スイング長のそのような変化は、駆動部材を車輪に
対して、または駆動部材の一方を他方に対して、軸線方
向に調整できるようにすることによジ、通常行われてい
る。
されているとすると、そのような上下運動のために、伝
動装置の差ｗＪ機構と車輪との間のスイング長がその上
下運動に対応して変化することがこれまではめられてい
た。スイング長のそのような変化は、駆動部材を車輪に
対して、または駆動部材の一方を他方に対して、軸線方
向に調整できるようにすることによジ、通常行われてい
る。
車輪のそれらの上下運動に伴って変化する荷重と、車輪
が受ける荷重および路面の状況変動に伴う懸架部材の構
造上の動きと全考慮して、従来の懸架装置の設計は、車
両の伝動装置すなわちトルク伝達部品に支持荷重が加わ
ることを阻止するために、駆動装置の構造部分′ｆ：Ｍ
架装置の構造部分から完全に分離させる方針をとってい
た。そのよう々方針の結果としての従来の車両の構造設
計基準は、車両のトルク伝達構造部分を車両推進用のト
ルク荷重だけを伝えることに限定し、荷重と路面状態と
の少くども一方の変化によって生ずる車両の上下運動に
伴う荷重を支持するために別体の懸架装置を設計するこ
とでめった。
が受ける荷重および路面の状況変動に伴う懸架部材の構
造上の動きと全考慮して、従来の懸架装置の設計は、車
両の伝動装置すなわちトルク伝達部品に支持荷重が加わ
ることを阻止するために、駆動装置の構造部分′ｆ：Ｍ
架装置の構造部分から完全に分離させる方針をとってい
た。そのよう々方針の結果としての従来の車両の構造設
計基準は、車両のトルク伝達構造部分を車両推進用のト
ルク荷重だけを伝えることに限定し、荷重と路面状態と
の少くども一方の変化によって生ずる車両の上下運動に
伴う荷重を支持するために別体の懸架装置を設計するこ
とでめった。
独立車輪懸架装置には、カルダン型継手および等速型継
手の２種類の一般的な型式の自在駆動継手の使用が一般
に考えられている。カルダン型継手は、カルダン十字形
部材すなわち十字架形部材の端部上のすべり軸受または
転ｖ軸受で連結される２個のヨークから成る。十字形部
材は、１個のブロックと２本のビンで構成される。１方
のビンは、他方のビンよりも細く、他方のビンの中に通
される。十字形部材全体を熱処理された合金鋼で構成す
るが、細い方のビンの直径がスラスト荷重を支える継手
の強度ケ決定する。そのスラスト荷重は、通常の駆動ト
ルクにより発生される応力の何倍にも々る応力全ビンに
与えるのが普通である。
手の２種類の一般的な型式の自在駆動継手の使用が一般
に考えられている。カルダン型継手は、カルダン十字形
部材すなわち十字架形部材の端部上のすべり軸受または
転ｖ軸受で連結される２個のヨークから成る。十字形部
材は、１個のブロックと２本のビンで構成される。１方
のビンは、他方のビンよりも細く、他方のビンの中に通
される。十字形部材全体を熱処理された合金鋼で構成す
るが、細い方のビンの直径がスラスト荷重を支える継手
の強度ケ決定する。そのスラスト荷重は、通常の駆動ト
ルクにより発生される応力の何倍にも々る応力全ビンに
与えるのが普通である。
更に、ベクトル加算によってそれらの応力に互いに強め
合うから弔害でわる。しかし、後輪独立懸架装置に１個
のカルターン継手を使用すること全阻害する主な要因は
、高トルク荷重の下では継手の関節の許容的９角度が厳
しく制限されることにるる。その理由は、駆動軸と従動
軸との回転速度比が、それらの軸の間の関節面９角度の
増大に伴う振幅増大とともに脈動する、すなわち「変動
」するからである。駆動継手部材と従動継手部材の間の
曲りが大きくなるにつれて、周期的な速度脈動が非常に
大きくなる。有意の慣性の荷重はこの継手を介して伝え
られるから、そのような速度脈動のためにカルダン十字
ビンにそれに対応する大きな動的応力が加えられ、かつ
それに応じて車両が振動させられ、騒音を生ずることに
なる。大きな動的応力は、継手の構造体上摩耗させて速
度変動を更に大きクシ、高いトルク荷重に伝えるカルダ
ン継手の能力全一層制限することになる。更に、スラス
ト荷重の下では、フック継手またはカルダン継手の正常
な製作誤差自体が許容できないＩｊｌ動紮生ずる。
合うから弔害でわる。しかし、後輪独立懸架装置に１個
のカルターン継手を使用すること全阻害する主な要因は
、高トルク荷重の下では継手の関節の許容的９角度が厳
しく制限されることにるる。その理由は、駆動軸と従動
軸との回転速度比が、それらの軸の間の関節面９角度の
増大に伴う振幅増大とともに脈動する、すなわち「変動
」するからである。駆動継手部材と従動継手部材の間の
曲りが大きくなるにつれて、周期的な速度脈動が非常に
大きくなる。有意の慣性の荷重はこの継手を介して伝え
られるから、そのような速度脈動のためにカルダン十字
ビンにそれに対応する大きな動的応力が加えられ、かつ
それに応じて車両が振動させられ、騒音を生ずることに
なる。大きな動的応力は、継手の構造体上摩耗させて速
度変動を更に大きクシ、高いトルク荷重に伝えるカルダ
ン継手の能力全一層制限することになる。更に、スラス
ト荷重の下では、フック継手またはカルダン継手の正常
な製作誤差自体が許容できないＩｊｌ動紮生ずる。
カルダン自在継手における応力および荷重の伝達に基づ
く前述の弊害を避けるために、カルダン自在継手の車両
への使用は、駆動部材と従動部材の間の正常な関節様曲
９角度が１０度より大幅に小さい用途、通常は３度以下
でるるような用途に一般的に限定される。
く前述の弊害を避けるために、カルダン自在継手の車両
への使用は、駆動部材と従動部材の間の正常な関節様曲
９角度が１０度より大幅に小さい用途、通常は３度以下
でるるような用途に一般的に限定される。
カルダン継手の前記の周期的な速力変動の影響金魚くシ
、駆動軸に対する車輪の関節状曲９角度、または伝動装
置の差動機構に対する駆動軸の関節状部り角度？十分に
大きくするために、独立車輪懸架装置に等速自在継手が
従来用いられている。
、駆動軸に対する車輪の関節状曲９角度、または伝動装
置の差動機構に対する駆動軸の関節状部り角度？十分に
大きくするために、独立車輪懸架装置に等速自在継手が
従来用いられている。
駆動部材と従動部材の間で連結角度のいかんによらず一
様な速度？伝える種類の等速自任継手が、米国特許第２
，０４６，５８４号、第３，１６２，０２６号、ならび
に、本願出願人の所有に係る米国特許第３，６８８゜５
２１号、第３，９２８，９８５号、第４，２４０，６８
０号、第４３３１．２３３号に示されている。しかし、
そのような公知の等速自任継手は、継手の球状圧部材
？介して伝えられる駆動トルクのみを伝えるために使用
されてい／１０球状玉部制は、部分的に球面状の内側継
手部材と、部分的に球面状の外側継手部材とに形成はれ
ている向き合う軸線方向溝の中に入れらｔでいる。球を
捕えて、それらの球の中心が駆動軸と従動軸の間の関節
状に曲る角度をほぼ二等分する等速回転平面を通ってそ
れらの玉部材すなわち球？案内するために、かご形の球
案内手段か位置させられ、その結果として回転運動が等
速で伝えられることになる。そのかご形案内手段は、継
手部拐の部分的に球面状の内面および外面上でそれぞれ
案内される部分的に球面状の上面および下面全通常有す
るが、そｔらの表面の潤滑全行って過度の温度上昇？避
けるために、球案内手段（は両者間に半径方向の遊び即
ち間隙ケ持つように構成される。
様な速度？伝える種類の等速自任継手が、米国特許第２
，０４６，５８４号、第３，１６２，０２６号、ならび
に、本願出願人の所有に係る米国特許第３，６８８゜５
２１号、第３，９２８，９８５号、第４，２４０，６８
０号、第４３３１．２３３号に示されている。しかし、
そのような公知の等速自任継手は、継手の球状圧部材
？介して伝えられる駆動トルクのみを伝えるために使用
されてい／１０球状玉部制は、部分的に球面状の内側継
手部材と、部分的に球面状の外側継手部材とに形成はれ
ている向き合う軸線方向溝の中に入れらｔでいる。球を
捕えて、それらの球の中心が駆動軸と従動軸の間の関節
状に曲る角度をほぼ二等分する等速回転平面を通ってそ
れらの玉部材すなわち球？案内するために、かご形の球
案内手段か位置させられ、その結果として回転運動が等
速で伝えられることになる。そのかご形案内手段は、継
手部拐の部分的に球面状の内面および外面上でそれぞれ
案内される部分的に球面状の上面および下面全通常有す
るが、そｔらの表面の潤滑全行って過度の温度上昇？避
けるために、球案内手段（は両者間に半径方向の遊び即
ち間隙ケ持つように構成される。
いずれにしても、駆動トルクを伝えるために等速自在継
手の球および軸線方向の溝がこれまで使用されているが
、内側および外側の継手部拐の球面状部分が内部に生じ
た荷重ケ受け、それらの荷重は、内側および外側の継手
部拐の間の直接接触により、まｆｃはかご形案内手段の
球面？介して伝えら九る。米国特許第３，７８９，６２
６号ＢＪ４細曹に開示されているように、後輪駆動自動
車の駆動軸にお番づるように、１つの等速自在継手が固
定継手として使用される場合の目的は、少くともトルク
伝達に関連する力を吸収するように継手が構成されてい
たとしても、継手の要素に軸線方向の内部発生力が加え
らｎないようにすることでろる。夾際にその継手は、軸
線方向の力が制御要素を介して伝えられることを避ける
ように作られている。したかって、その軸受が駆動半軸
の両端それぞれで使用される場合には、そのよう々等速
自在継手の一方は軸線方向に滑る、−ｆなわちＳ動する
種類のものてあり、そむによＶ従動継手が駆動継手に対
して動くことができるようにさカ７、他端部に設けられ
た等速自在継手はそのような軸線方向の動きを行わせな
い種類のものであった。
手の球および軸線方向の溝がこれまで使用されているが
、内側および外側の継手部拐の球面状部分が内部に生じ
た荷重ケ受け、それらの荷重は、内側および外側の継手
部拐の間の直接接触により、まｆｃはかご形案内手段の
球面？介して伝えら九る。米国特許第３，７８９，６２
６号ＢＪ４細曹に開示されているように、後輪駆動自動
車の駆動軸にお番づるように、１つの等速自在継手が固
定継手として使用される場合の目的は、少くともトルク
伝達に関連する力を吸収するように継手が構成されてい
たとしても、継手の要素に軸線方向の内部発生力が加え
らｎないようにすることでろる。夾際にその継手は、軸
線方向の力が制御要素を介して伝えられることを避ける
ように作られている。したかって、その軸受が駆動半軸
の両端それぞれで使用される場合には、そのよう々等速
自在継手の一方は軸線方向に滑る、−ｆなわちＳ動する
種類のものてあり、そむによＶ従動継手が駆動継手に対
して動くことができるようにさカ７、他端部に設けられ
た等速自在継手はそのような軸線方向の動きを行わせな
い種類のものであった。
車両の前方または後方から見た車輪のキャンバ−すなわ
ち、車輪７通る長手方向平面が鉛直線と成子角度全所定
の限度以内に保つことにまり、希望の操縦特性と操向特
性を得ることができることも知られている。しかし、差
動装置の側にピボットｙ有するスイング軸線孕中心とし
て独立懸架装置が車輪を動かすにつれて、車輪がその揺
動とともに変化−ｒる叶だけ車輪のキャンバも変化する
。
ち、車輪７通る長手方向平面が鉛直線と成子角度全所定
の限度以内に保つことにまり、希望の操縦特性と操向特
性を得ることができることも知られている。しかし、差
動装置の側にピボットｙ有するスイング軸線孕中心とし
て独立懸架装置が車輪を動かすにつれて、車輪がその揺
動とともに変化−ｒる叶だけ車輪のキャンバも変化する
。
キャンバの変化ケ最少限にするために、車輪の実効揺動
半径を長くするための各種の構造がこれまで用いられて
いた。しがし、そのような付加構造は比較的複雑で、経
費が力・さむ。
半径を長くするための各種の構造がこれまで用いられて
いた。しがし、そのような付加構造は比較的複雑で、経
費が力・さむ。
駆動トルクを伝えることに加えて、スラスト荷重全支持
する車輪懸架部材として等速自在継手金用いることによ
り、その等速自任継手全車輪アセンブリおよび差動装置
に関して適切に位置させることによっで、車輪の実効ス
イング半径を大きくできること全本発明は認識している
。更に、本発明では、軸線方向のスラスト荷重のうちの
いくらか？支持する支持部材として機能式せるごとに↓
り、内側等速継手を、車輪のスイング半径音大きくする
ようにして、車輪軸線からずらせることができるように
する一層太会い関節角すなわち関節のように曲る角度を
生じさせるために、使用することもできる。
する車輪懸架部材として等速自在継手金用いることによ
り、その等速自任継手全車輪アセンブリおよび差動装置
に関して適切に位置させることによっで、車輪の実効ス
イング半径を大きくできること全本発明は認識している
。更に、本発明では、軸線方向のスラスト荷重のうちの
いくらか？支持する支持部材として機能式せるごとに↓
り、内側等速継手を、車輪のスイング半径音大きくする
ようにして、車輪軸線からずらせることができるように
する一層太会い関節角すなわち関節のように曲る角度を
生じさせるために、使用することもできる。
本発明に従って、車輪の車輪軸線と差動装置の差動出力
軸線の間に少くとも５思の箪輪軸線オンセット角會形成
するように、内側等速自在継手が差動装置ハウジングの
横方向側面に差動装置内に装置される。内側等速自任継
手に、差動装置の入力軸線から、内側等速自在継手の外
側継手部材の外径にほぼ等しい距離だけずらされて位置
させられる。
軸線の間に少くとも５思の箪輪軸線オンセット角會形成
するように、内側等速自在継手が差動装置ハウジングの
横方向側面に差動装置内に装置される。内側等速自任継
手に、差動装置の入力軸線から、内側等速自在継手の外
側継手部材の外径にほぼ等しい距離だけずらされて位置
させられる。
懸架部材とじて等速自任継手が用いられると、車輪のキ
ャンバ？最小にし、かつスイング軸線が車輪軸線に対し
て成す角度を３０度未満にするように、車輪軸線と等速
自在継手の駆動軸線との間の車輪軸線−駆動軸線オフセ
ット内金、駆動軸線とスイング軸線との間の角度に組合
わせると有利であること盆本発明は更ぐこ認識している
。
ャンバ？最小にし、かつスイング軸線が車輪軸線に対し
て成す角度を３０度未満にするように、車輪軸線と等速
自在継手の駆動軸線との間の車輪軸線−駆動軸線オフセ
ット内金、駆動軸線とスイング軸線との間の角度に組合
わせると有利であること盆本発明は更ぐこ認識している
。
本発明に従って、差動装置の両側の差動装置ハウジング
の入力軸線が貫通している各横方向側面内に内側等速自
任継手が装置さ扛る。谷内側等速自任継手の内側継手関
節は、外側継手部材の直径にほぼ等しい距離だけ差動装
置の入力軸線から隔てられる。継手関節丁なわち駆動軸
線ば、その駆＠ＩＩＩＩ線と車輪の出力軸線の間に少く
とも５度の角度を形成させる距離だけ、車輪の出力軸線
から長手方向にもずらされる。外側等速自任継手の外側
継手関節が各車輪の中心平面に位置しまたはその中心平
面から外側に位置するように、外１則等速自任継手は、
各車輪アセンブリ内に位置させられる。
の入力軸線が貫通している各横方向側面内に内側等速自
任継手が装置さ扛る。谷内側等速自任継手の内側継手関
節は、外側継手部材の直径にほぼ等しい距離だけ差動装
置の入力軸線から隔てられる。継手関節丁なわち駆動軸
線ば、その駆＠ＩＩＩＩ線と車輪の出力軸線の間に少く
とも５度の角度を形成させる距離だけ、車輪の出力軸線
から長手方向にもずらされる。外側等速自任継手の外側
継手関節が各車輪の中心平面に位置しまたはその中心平
面から外側に位置するように、外１則等速自任継手は、
各車輪アセンブリ内に位置させられる。
内側継手関節軸線は、スイング軸線の貫通するピボット
軸線も含む。車輪アセンブＩＪ ｋ車両のフレームに結
合するアームに、Ｃジ、他のピボット軸線が形成される
。このＪ：うにして内側等速自任継手は、独立懸架装置
のためのスイング軸全構成する２本のピボット軸線のう
ちの１つとして機能する。
軸線も含む。車輪アセンブＩＪ ｋ車両のフレームに結
合するアームに、Ｃジ、他のピボット軸線が形成される
。このＪ：うにして内側等速自任継手は、独立懸架装置
のためのスイング軸全構成する２本のピボット軸線のう
ちの１つとして機能する。
各種の継手オフセット捷、たりずれが選択され、それら
のオフセラ１１．組合わされてスイング軸線と車輪軸線
との間に３０度未満の角度を成して、車輪がスイング軸
線を中心として揺れ動く時のキャンバ會最小にする。
のオフセラ１１．組合わされてスイング軸線と車輪軸線
との間に３０度未満の角度を成して、車輪がスイング軸
線を中心として揺れ動く時のキャンバ會最小にする。
したがって、本発明の主な目的は新規かつ改良した独立
懸架装置？得ることでるる。
懸架装置？得ることでるる。
本発明の他の目的に１、懸架装置のスイング軸線と独立
懸架装置の車輪軸線の間に３０度Ｊ−９小さい角度乏成
丁ように等速自任継手？配置し、力・つ等速自在継手を
軸線方向スラスト荷重全支持する懸架部材とじて用いる
独立懸架装置を得ることである。
懸架装置の車輪軸線の間に３０度Ｊ−９小さい角度乏成
丁ように等速自任継手？配置し、力・つ等速自在継手を
軸線方向スラスト荷重全支持する懸架部材とじて用いる
独立懸架装置を得ることである。
本発明の更に他の目的は、車輪軸線と駆動軸線の間の角
度が駆動軸線とスイング軸線の間の角度に組合わされで
、スイング軸線と車輪軸線の間の角度を３０度、］：ｒ
）小さくする、前記したよう々種類の独立懸架装置を得
ることでめる。
度が駆動軸線とスイング軸線の間の角度に組合わされで
、スイング軸線と車輪軸線の間の角度を３０度、］：ｒ
）小さくする、前記したよう々種類の独立懸架装置を得
ることでめる。
本発明の別の目的は、差動装置の出力軸線と車輪軸線の
間の角度を５度より大きい角度とする↓うに、内１１１
１１等速自在継手自在輪軸線に対して位置ネせられてい
る、前Ｈ己したような種類の独立懸架装置ケ得ることで
るる。
間の角度を５度より大きい角度とする↓うに、内１１１
１１等速自在継手自在輪軸線に対して位置ネせられてい
る、前Ｈ己したような種類の独立懸架装置ケ得ることで
るる。
本発明の更に別の目的は、名、内側等速自任継手がある
外径を有する外側部材ケ有し、その外側継手部材の外径
にほぼ等しい距離だけ内１１＋１１継手軸線は差動装［
：（入力軸線からずらされている、前記したような種類
の独立懸架装置音帯ることである。
外径を有する外側部材ケ有し、その外側継手部材の外径
にほぼ等しい距離だけ内１１＋１１継手軸線は差動装［
：（入力軸線からずらされている、前記したような種類
の独立懸架装置音帯ることである。
以下、図面を・参照して本発明の詳細な説明する。
第１図〜第３図には、四輪自動車が示されている。この
四輪自動車は、シャン−１０に装置された車体５を含む
。車体５に、車両のフレームで構成されている車両支持
装置に対してばね即わち緩衝器１２などにより公知のや
ｐ方で支持される。
四輪自動車は、シャン−１０に装置された車体５を含む
。車体５に、車両のフレームで構成されている車両支持
装置に対してばね即わち緩衝器１２などにより公知のや
ｐ方で支持される。
車両のフレームは、第１の長手方向フレーム部材１４と
、第２の長手方向フレーム部材１６と、少くとも２つの
横方向部材１８．２０とから構成される。それらの横方
向部材は、長手方向フレーム部材１４と１６の間で隔て
られ、かつそれらの長手方向フレーム部材に適切に連結
される。シャシ−とシャシ−支持装置の少くとも一方は
、シャシ一部品のうちのいくつかが車体内に設けられる
一体構造で作られる車両全台むこと？意図するものでる
る。車両は、駆動トルク全プロペラシャフトの一端に与
えるエンジン（図示せず）も含む。プロペラシャフトの
他端は、差動装置２６の差動人力部２４に連結される。
、第２の長手方向フレーム部材１６と、少くとも２つの
横方向部材１８．２０とから構成される。それらの横方
向部材は、長手方向フレーム部材１４と１６の間で隔て
られ、かつそれらの長手方向フレーム部材に適切に連結
される。シャシ−とシャシ−支持装置の少くとも一方は
、シャシ一部品のうちのいくつかが車体内に設けられる
一体構造で作られる車両全台むこと？意図するものでる
る。車両は、駆動トルク全プロペラシャフトの一端に与
えるエンジン（図示せず）も含む。プロペラシャフトの
他端は、差動装置２６の差動人力部２４に連結される。
差動装置２６には、差動装置入力軸線２８が貫通する。
その入力軸線２８全中心としてエンジンにより発生され
た駆動トルクが、プロペラシャフト２７を介して伝えら
れる。差動装置２６は差動装置″ウジング３０も含む。
た駆動トルクが、プロペラシャフト２７を介して伝えら
れる。差動装置２６は差動装置″ウジング３０も含む。
この差動装置／）ウジング３０は、ボルト２３のような
公知の固定部材に工９１方の横方向支持部材２０にと９
つけられ、長手方向の差動人力軸線２Ｂ力・らのトルク
をその差動人力軸線２８にほぼ直角に位置させられてい
る横方向の差動出力軸線３２へ伝える差動歯車（第２図
）を回転可能に支持する。横方向の差動出力軸線３２は
、差動装置ハウジング３０の両側の横方向１１１１面３
４．３６’ａ−貫通して延びる。
公知の固定部材に工９１方の横方向支持部材２０にと９
つけられ、長手方向の差動人力軸線２Ｂ力・らのトルク
をその差動人力軸線２８にほぼ直角に位置させられてい
る横方向の差動出力軸線３２へ伝える差動歯車（第２図
）を回転可能に支持する。横方向の差動出力軸線３２は
、差動装置ハウジング３０の両側の横方向１１１１面３
４．３６’ａ−貫通して延びる。
差動装置ハウジング３０の内部には、内側等速自在継手
４０が適切に固定さ扛る。この内側等速自在継手４０の
外側継手部材４２が、差動出力軸線３２を中心とした回
転ケするためにそれぞれの歯車に結合される。内側等速
自任継手４０は、内側継手部材４４も含む。この内側継
手部材４４は、駆動軸線４８全中心とする回転のために
駆動軸佃の内側端部に連結される。内側継手部材４４は
、差動出力軸ｆｌ１３２と駆動軸線４８との間で、継手
の等速平面（ｋｉｎｅｔｉｃ ｐｌａｎｅ） に沿った
内側継手関節点５０において関節角ＨＡだけ関節状に曲
ることができるようにする。内側継手関節点５０は、外
側継手部材４２の外径りに等しい距離りだけ、差動入力
軸線２８からずらされている長手方向平面内に配置され
る。
４０が適切に固定さ扛る。この内側等速自在継手４０の
外側継手部材４２が、差動出力軸線３２を中心とした回
転ケするためにそれぞれの歯車に結合される。内側等速
自任継手４０は、内側継手部材４４も含む。この内側継
手部材４４は、駆動軸線４８全中心とする回転のために
駆動軸佃の内側端部に連結される。内側継手部材４４は
、差動出力軸ｆｌ１３２と駆動軸線４８との間で、継手
の等速平面（ｋｉｎｅｔｉｃ ｐｌａｎｅ） に沿った
内側継手関節点５０において関節角ＨＡだけ関節状に曲
ることができるようにする。内側継手関節点５０は、外
側継手部材４２の外径りに等しい距離りだけ、差動入力
軸線２８からずらされている長手方向平面内に配置され
る。
ＩｊＡ′＃ＩＪ軸４６の外端部は、外側等速自任継手５
４の外側継手部材５６に連結はれる。外側継手部材５６
は、車輪アセンブリ６２の車輪６０の車輪軸線５８を中
心とする回転のために連結される。内側等速自在継手４
０と、駆動軸４６と、外側等速自在継手５４とは、軸線
方向スラスト荷重？叉持する懸架部材を構成し、エンジ
ンＶＣよｐ発生されて差動装置２６を介して受けた駆動
トルク會車輪アセンブリ６２に結合する。外側等速自在
継手５４により、車両の前方または後方から見て車輪６
０の真中を通る長手方向の中心平面６６に配置され、ま
たは、走行′＠６８に沿って見て車輪６０の外側へ向っ
てずらされている位置に配置されている、継手の等速平
面に沿う外側継手関節点６４において、駆動軸線４Ｂと
車輪軸線５８との間で関節角度Ａだけ曲ることができる
。このようにして、内側等速自任継手４０に対して車輪
６０が中心平面６６から揺動する時の車輪６０のキャン
バの変化音最小にするために、内側継手関節点５ｏと外
側継手関節点６４の間の懸架スイングアーム７０の長さ
が最大にされる。
４の外側継手部材５６に連結はれる。外側継手部材５６
は、車輪アセンブリ６２の車輪６０の車輪軸線５８を中
心とする回転のために連結される。内側等速自在継手４
０と、駆動軸４６と、外側等速自在継手５４とは、軸線
方向スラスト荷重？叉持する懸架部材を構成し、エンジ
ンＶＣよｐ発生されて差動装置２６を介して受けた駆動
トルク會車輪アセンブリ６２に結合する。外側等速自在
継手５４により、車両の前方または後方から見て車輪６
０の真中を通る長手方向の中心平面６６に配置され、ま
たは、走行′＠６８に沿って見て車輪６０の外側へ向っ
てずらされている位置に配置されている、継手の等速平
面に沿う外側継手関節点６４において、駆動軸線４Ｂと
車輪軸線５８との間で関節角度Ａだけ曲ることができる
。このようにして、内側等速自任継手４０に対して車輪
６０が中心平面６６から揺動する時の車輪６０のキャン
バの変化音最小にするために、内側継手関節点５ｏと外
側継手関節点６４の間の懸架スイングアーム７０の長さ
が最大にされる。
内側等速自在継手４０および外側等速自在継手５４す１
、第３図にその外側継手として詳しく示さｔｌでいるよ
うな固定型丁なわち非ｍ線方向運動形でなるべく構成す
る。しかし、るる種の用途では、それらの等速自在継手
の一方または両方金、第２図に内側継手としてオ、され
ている軸線方向運動形、または米国臂、許第３，６８８
，５２１号明細１に示されているような入れ子型、また
はスゲライン型とすることができる。尤も、それらの種
類の継手が、その軸線方向の限界位置で、固定等速自任
継手と同様にして独立懸架装置の懸架部材として機能す
る場合においてそうでめる。更に、ある用途では、内側
継手だけ全等速自在継手とし、外側継手は、他の種類た
とえは自在継手などとすること全装することもめる。
、第３図にその外側継手として詳しく示さｔｌでいるよ
うな固定型丁なわち非ｍ線方向運動形でなるべく構成す
る。しかし、るる種の用途では、それらの等速自在継手
の一方または両方金、第２図に内側継手としてオ、され
ている軸線方向運動形、または米国臂、許第３，６８８
，５２１号明細１に示されているような入れ子型、また
はスゲライン型とすることができる。尤も、それらの種
類の継手が、その軸線方向の限界位置で、固定等速自任
継手と同様にして独立懸架装置の懸架部材として機能す
る場合においてそうでめる。更に、ある用途では、内側
継手だけ全等速自在継手とし、外側継手は、他の種類た
とえは自在継手などとすること全装することもめる。
車輪アセンブリ６２は、スイングアーム７０により他の
横方向支持部材１８に枢着される。スイングアームＴＯ
の車輪端部７２ｉ、車輪アセンブリ６２にと９つけられ
ているピボットピン−ｉなゎチナックル１４に枢着され
る。スイングアーム７０のフレーム端部７６が、横方向
部材に固定されてイルフラケッ）８Ｇにより支持されて
いるピボットピン７８に枢着される。そのピボットピン
γ８の枢軸８２は、内側継手関節軸線５ｏと交差するス
イング軸線８４と同軸でるる。内側等速自在継手４０と
ピボットピン１８は、スイング軸８８４を定めるただ２
つの支持点を成す。
横方向支持部材１８に枢着される。スイングアームＴＯ
の車輪端部７２ｉ、車輪アセンブリ６２にと９つけられ
ているピボットピン−ｉなゎチナックル１４に枢着され
る。スイングアーム７０のフレーム端部７６が、横方向
部材に固定されてイルフラケッ）８Ｇにより支持されて
いるピボットピン７８に枢着される。そのピボットピン
γ８の枢軸８２は、内側継手関節軸線５ｏと交差するス
イング軸線８４と同軸でるる。内側等速自在継手４０と
ピボットピン１８は、スイング軸８８４を定めるただ２
つの支持点を成す。
駆動軸線と車輪軸線５８の間に少くとも５度の駆動軸線
−車輪軸線オフセット角Ｂ全成すように、内側等速自在
継手４ｏは車輪軸線５８がら差動装置入力軸線２８に沿
ってずらされている車輪軸線上に位置させられる。スイ
ング軸線８４と駆動軸線４８の間に２４度より小さいス
イング軸線−駆動軸線間オフセット角ｃをスイング軸線
８４が成すように、ピボットピンγ８がスイングアーム
Ｔ。
−車輪軸線オフセット角Ｂ全成すように、内側等速自在
継手４ｏは車輪軸線５８がら差動装置入力軸線２８に沿
ってずらされている車輪軸線上に位置させられる。スイ
ング軸線８４と駆動軸線４８の間に２４度より小さいス
イング軸線−駆動軸線間オフセット角ｃをスイング軸線
８４が成すように、ピボットピンγ８がスイングアーム
Ｔ。
の上に位置させられる。駆動軸線−車輪軸線間のオフセ
ット角Ｂと駆動軸線−スイング軸線間のオ７セツト角Ｃ
との組合わせにより２９度のスイング軸線−車輪軸線間
オフセット角りが形成される。
ット角Ｂと駆動軸線−スイング軸線間のオ７セツト角Ｃ
との組合わせにより２９度のスイング軸線−車輪軸線間
オフセット角りが形成される。
＋ ２９度では、スイング軸線−車輪軸線間のオフセッ
ト角は、運転特性、取り扱い特性、操向特性全向上させ
るように、車輪６０がスイング軸線に対して上部位置と
下部位置の間？動く時の車輪６０の長手方向中心平面６
６からの車輪６０のキャンバの変化を最小にする。
ト角は、運転特性、取り扱い特性、操向特性全向上させ
るように、車輪６０がスイング軸線に対して上部位置と
下部位置の間？動く時の車輪６０の長手方向中心平面６
６からの車輪６０のキャンバの変化を最小にする。
以上説明した懸架装置は、らせんばね、板ばね、緩衝器
、およびその他の周知の緩衝懸架装置の種々の組合わせ
を含むことができることも、当業者にはわかるてめろう
。
、およびその他の周知の緩衝懸架装置の種々の組合わせ
を含むことができることも、当業者にはわかるてめろう
。
第１図は差動装置を車輪に連結する駆動軸の内側端部と
外側端部に等速自在継手を含む第１の部分と、車輪アセ
ンブリｉ車両のフレームに結合するスイングアームを含
む第２の部分との少くとも２つの懸架部材金偏える独立
懸架装置の略図、第２図は本発明の独立懸架装置の平面
図、第３図に外側継手として従来の固定等速自在継手と
、かつ独立懸架装置の第１の部分に使用するのに適当な
差動装置内に装置されるプランジャ状に勤〈等速自在継
手と金示す部分断面図である。 １４．１６・・・・長手方向フレーム部材、１８．２０
・・・・横方向部材、２６・・・・差動装置、２８・・
・・差動入力軸線、３２・・・・差動出力軸線、４０・
・・・内側等速自在継手、４２・・・・外側継手部材、
４４・・・・内側継手部材、５０・・・・内側継手関節
点、４６・・−・駆動軸、４８・９φ１駆拗軸線、５４
・會・・外側等速自任継手、５６・・・・外側継手部材
、５８・・・・車輪軸線、６４・・・・外側継手関節点
、６６・拳・・中心平面、７ｏ・・・・スイングアーム
、８４・・・・スイング軸線。 特許出願人 ジーケーエヌ・オートモーティプ・コ／ポ
ーネシツ壷インコーボレーテツド代理人 山川数例（ｔ
よか２名） 一三つ Ｆ／ｇ−２ ［“
外側端部に等速自在継手を含む第１の部分と、車輪アセ
ンブリｉ車両のフレームに結合するスイングアームを含
む第２の部分との少くとも２つの懸架部材金偏える独立
懸架装置の略図、第２図は本発明の独立懸架装置の平面
図、第３図に外側継手として従来の固定等速自在継手と
、かつ独立懸架装置の第１の部分に使用するのに適当な
差動装置内に装置されるプランジャ状に勤〈等速自在継
手と金示す部分断面図である。 １４．１６・・・・長手方向フレーム部材、１８．２０
・・・・横方向部材、２６・・・・差動装置、２８・・
・・差動入力軸線、３２・・・・差動出力軸線、４０・
・・・内側等速自在継手、４２・・・・外側継手部材、
４４・・・・内側継手部材、５０・・・・内側継手関節
点、４６・・−・駆動軸、４８・９φ１駆拗軸線、５４
・會・・外側等速自任継手、５６・・・・外側継手部材
、５８・・・・車輪軸線、６４・・・・外側継手関節点
、６６・拳・・中心平面、７ｏ・・・・スイングアーム
、８４・・・・スイング軸線。 特許出願人 ジーケーエヌ・オートモーティプ・コ／ポ
ーネシツ壷インコーボレーテツド代理人 山川数例（ｔ
よか２名） 一三つ Ｆ／ｇ−２ ［“
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）駆動トルク全発生するエンジンと、シャシ−と、
このシャシ−全走行面に対して移動させるためにそのシ
ャシーヶ弾力的に支持する車両支持手段と、各車輪の中
心ケ通る中心平面およびこの中心平面にほぼ垂直な車輪
軸線ケ有する各車輪のための車輪アセンブリにして、前
記中心平面に対してＣの車輪アセンブリが動いた時にキ
ャンバが変化する相関性をもつ車輪アセンブリとを有す
る車両の独立懸架装置でろって； 差動装置ハウジングと、前記エンジンに結合されてそれ
力・らの差動入力軸線全中心とする前記駆動トルク金受
けるＪ：うに前記差動装置・・ウシングのエンジン飾部
に設けられた差動装置入力軸とを含む差動装置にして、
前記差動装置ハウジングは前記差動入力軸線の両側の一
対の横方向側面を含み、これらの横方向側面はそれら全
貫通する差動出力軸線を含み、前記差動装置は前記差動
入力軸線からの前記駆動トルクを前記差動出力軸線へ向
は直すとともに前記車両支持手段により前記差動入力軸
線が前記車輪軸線に対してほぼ直交するようにして支持
されている差動装置と； 前記各横方向側面全貫通する差動出力軸線全中心として
回転できる外側継手部材？有し、前記差動装置ハウジン
グの各横方向側面内で連結される内側等速自在継手と、
前記車輪の軸線を中心として回転できる継手部材を有し
、前記車輪アセンブリに連結される外側等速自社継手と
、前記内側等速自在継手およびＦｒ１Ｊ記外側等速自在
継手全相互に連結してトルク全駆動軸線に沿って両方の
継手の間で伝え、かつ横方向スラグｊ・荷重および駆動
トルクを結合する駆動軸と； 前記車輪アセンブリお、とび前記車両支持手段を連結す
るアーム手段と全備え； 前記内側および外側の各等速自在継手に内側継手関節軸
線および外側継手関節軸線をそれぞれ有し、それらの関
節軸線は前記駆動軸線に交差し、前記内側継手関節軸線
は前記差動出力軸線に交差し、前記外側継手関節軸線は
前記車輪軸線に交差し、それらの内側と外側の関節軸線
の間にスイングアーム長が形成され、前記内側継手関節
軸線は前記差動入力軸から内側継手ずれ金もって前記差
動出力軸線に沿って位置し、それを通る前記スイング軸
線の第１のピボット支持点を成し、前記外側継手関節軸
線に前記中心平面力・ら外側継手ずれをもって前記車輪
軸線に沿う所定位置に位置してお９； 前記アーム手段に、前記スイング軸線の第２のピボット
支持点を形成するアームピボット手段？有して、前記車
輪アセンブＩＪ ｋ前記車両支持装置に対してＭ配スイ
ング軸ａ全中心として動けるようになし、前記スイング
軸線および前記駆動軸線がそれらの軸線間に所定の駆動
軸線−スイング軸線オフセット角度を定めるように、か
つ、前記スイング軸線および前記車輪軸線がそれらの軸
線間に所定の車輪軸線−スイング軸線オフセット角度葡
定めるように、前記アームピボット手段は前記車両支持
装置上に配置され： それにより前記スイングアーム長が最大にされることに
より、所定の車両運転特性、所定の操向特性、および所
定の取扱い特性を生ずるようにキャンバの変化を最小に
することを特徴とする車両の独立懸架装置。 （２、特許請求の範囲の第１項にＷＩｌ１８載の独立懸
架装置でろって、前記所定の車両運転特性、操向特性、
および取扱い特性は、前記所定の車輪軸線−スイング軸
線オフセット角度と、前記所定の駆動軸線−車輪軸線オ
フセット角度と、前記内側継手すれと、前記外側継手す
れと、前記ピボットアーム位置とのうちの少くとも２つ
の要素の組合わせにより生じさせられることを特徴とす
る独立懸架装置。 （３）特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装置で
あって、前記少くとも２つの要素は、前記／Ｆ？足の駆
動軸線−車輪軸線オフセット角度と、前記所定の車輪軸
線−スイング軸線オフセット角度と全含み、前記所定の
駆動軸線−車輪軸線オフセット角度は少くとも５度であ
り、前記所定の車輪軸線−スイング軸線オフセット角度
は３０度未満であることを特徴とする独立懸架装置。 （４）特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装置で
ろって、前記少くとも２つの要素は、前記内側継手すれ
と、前記外側継手すれと全含み、前記外側継手ずれは、
前記外側継手関節軸線と前記内側継手関節軸線の間に存
ｆｌ：′ｙ′る前記中心平面を定めること全特徴とする
独立懸架装置。 （５）特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装置で
るって、前記少くとも２つの要素は、前記内側継手すれ
と前記外側継手ずれ葡含み、前記内側等速自任継手の前
記外側継手部材の直径は前記内側継手ずれ葡含むことを
特徴とする独立懸架装置。 （６）特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装置で
るって、Ｍ配食くとも２つの要素は、前記内側継手すれ
と、前記外側継手すれと葡含み、前記少くとも２つの要
素は前記内側関節軸線の前記車輪オフセットに組合わさ
れて、５度工９も大きい、前記スイング軸線−駆動軸線
オフセット角度金定めることを特徴とする独立懸架装置
。 （７）特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装置で
ろって、前記所定の駆動軸線−スイング軸線オフセット
角度は、前記所定の駆動軸線−車輪軸線オフセット角度
に組合わされて３０度より小さくすることを特徴とする
独立懸架装置。 （８）エンジンからのトルク金蓋ｗＪ装置を介して、走
行面に接触する車両駆動車輪へ伝える伝動装置を有する
車両の独立懸架装置において： 第１の回転軸線を有し、前記車両に対して勤けるように
前記車両に装置される横方向支持装置と；前記第１の回
転軸線に組合わせるために、前記第１の回転軸線に対し
て隔てられた所定の位置に設けられる第２の回転軸線と
； 前記車両が前記走行面に対して移動させられた時に、前
記差動装置が前記第１の回転軸線と前記第２の回転軸線
を中心として回転可能となるように、前記差動装置全前
記第２の回転軸線の周囲で、前記横方向支持装置に装置
させる手段と全備える車両の独立懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/586,011 US4632203A (en) | 1984-03-05 | 1984-03-05 | Independent wheel suspension system using thrust bearing constant velocity universal drive joints as suspension members to minimize wheel camber |
| US586011 | 2000-06-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189617A true JPS60189617A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH032094B2 JPH032094B2 (ja) | 1991-01-14 |
Family
ID=24343927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59259414A Granted JPS60189617A (ja) | 1984-03-05 | 1984-12-10 | 車両の独立懸架装置 |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4632203A (ja) |
| JP (1) | JPS60189617A (ja) |
| KR (1) | KR890004514B1 (ja) |
| AU (1) | AU571605B2 (ja) |
| BR (1) | BR8406299A (ja) |
| CA (1) | CA1239658A (ja) |
| DE (1) | DE3507435A1 (ja) |
| ES (1) | ES540957A0 (ja) |
| FR (1) | FR2560564A1 (ja) |
| GB (1) | GB2155420B (ja) |
| IT (2) | IT8553092V0 (ja) |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FI75762C (fi) * | 1987-03-19 | 1988-08-08 | Autojoukko Oy | Anordning vid kraftoeverfoering, speciellt i svaengbara hjulens hjulnavar vid fordon. |
| CA1324253C (en) * | 1988-03-17 | 1993-11-16 | Yoshiharu Kamata | Method of, and apparatus for, assembling vehicular driving shaft |
| US5911286A (en) * | 1997-06-12 | 1999-06-15 | Gkn Automotive Inc | Independent suspension and halfshaft assembly with double crown spline joint |
| JP4763925B2 (ja) * | 2001-06-29 | 2011-08-31 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| GB2394698A (en) * | 2002-11-01 | 2004-05-05 | Gibbs Tech Ltd | Amphibious vehicle wheel transmission arrangement |
| US20040222030A1 (en) * | 2003-05-09 | 2004-11-11 | Visteon Global Technologies, Inc. | Vehicle rear suspension support assembly with integrated electric drive |
| US7331548B1 (en) * | 2004-12-02 | 2008-02-19 | Hawker Beechcraft Corporation | Control linkage for T-tail aircraft elevator surfaces |
| US7810604B2 (en) * | 2005-04-07 | 2010-10-12 | Traxxas Lp | Stub axle apparatus for a model vehicle |
| US20080001004A1 (en) * | 2006-06-28 | 2008-01-03 | Equipment Technologies, Inc. | Crop sprayer axle assembly |
| DE102012201577A1 (de) | 2012-02-02 | 2013-08-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrischer Antriebsstrang für die lenkbare Achse eines Kraftfahrzeugs |
| USD822125S1 (en) | 2015-09-19 | 2018-07-03 | Traxxas, LP | Combined steering block and C-hub for a model vehicle |
| USD826340S1 (en) | 2015-09-19 | 2018-08-21 | Traxxas, LP | Axle carrier for a model vehicle |
| US20170089445A1 (en) * | 2015-09-30 | 2017-03-30 | Dimitris Korres | Differential housing |
| USD845398S1 (en) | 2017-01-27 | 2019-04-09 | Traxxas Lp | Portal for a model vehicle |
| USD847911S1 (en) | 2017-01-27 | 2019-05-07 | Traxxas Lp | Front axle for a model vehicle |
| USD847912S1 (en) | 2017-01-27 | 2019-05-07 | Traxxas Lp | Rear axle for a model vehicle |
| USD868171S1 (en) | 2017-01-27 | 2019-11-26 | Traxxas L.P. | Portable axle for a model vehicle |
| USD866683S1 (en) | 2017-10-27 | 2019-11-12 | Traxxas Lp | Rear axle assembly for a model vehicle |
| USD923722S1 (en) | 2019-06-28 | 2021-06-29 | Traxxas Lp | Model vehicle pivoting axle carrier |
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