KR870001107B1 - 타이어 코오드 직물 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

타이어 코오드 직물

제1도는 액침 처리 전의 코오드 직물의 사시도이고,

제2도는 액침 처리 후의 코오드 직물의 사시도이다.

본 발명은 복수개의 평행한 날실 및 이 날실과 결합 직조되는 복수개의 씨실로 구성되는 특히 자동차 타이어용의 타이어 코오드 직물에 관한 것이다.

직물 내에 씨실을 무한적으로 직조해 넣음으로써 직물의 가장 자리에서 씨실이 뒷면으로 젖히거나 되감침하여 다음에 오는 씨실을 직접 형성하도록 하는 타이어 코오드의 제조방법은 통상적인 기술이다. 직물완제품의 액침 처리 도중에 그의 날실 및 씨실들은 늘어나게 된다. 그 결과 첫째로 소위 날실의 오그라듦 현상이 제거되는 효과가 있다. 이것은 직물이 더욱 좁아지게 하고 씨실의 오그라듦 현상이 증가되는 결과를 가져온다. 폭 연신 로울러에 의하여 액침중에 코오드 직물의 폭을 견지시킬 수 있다. 그러므로, 연속된 씨실은 직물의 가장자리 부위 내에서 날실과 접촉하게 되므로, 직물은 그 가장자리 부위의 밀도가 더 커지게 되는 폐단이 있다.

이러한 페단을 회피하기 위해서, 씨실이 없는 코오드 직물을 사용함으로써 평행한 날실만을 액침처리계 중에 도입하는 방법도 알려져 있다. 또한, 씨실의 오그라듦 현상의 증가를 회피하기 위하여 가소적으로 늘어날 수 있는 가소변형이 가능한 씨실을 사용하는 방법도 제안된 바 있다.

액침 처리할 때에 공지의 타이어 코오드 직물에서 일어나는 바람직하지 못한 현상들이 그러한 코오드 직물을 사용하여 제조한 타이어에 좋지 않은 영향을 주지 않도록 하기 위하여, 액침 및 마찰 처리후에 타이어 코오드 직물의 가장자리를 잘라냄으로써 액침 처리 도중의 수축 때문에 날실의 밀도가 커진 코오드 직물의 가장자리 부위가 마찰 처리한 코오드 직물에 존재하지 않도록 하는 것이 현재의 통상적인 방법이다. 따라서 균질하게 액침 처리한 코오드 직물은 가장자리 부위를 잘라냄으로써 얻게 되는 것 외에는 없다.

액침 처리 전에 코오드 직물의 가장자리 테두리에서 연속된 씨실을 잘라냄으로써, 그 직물의 가장자리 부위에서의 날실의 밀도 증가를 회피하기 위한 방안은 문제의 해결점이 아니다. 왜냐하면, 액침조작에 의하여 증가된 오그라듦 현상 때문에, 가장자리 부위로부터 씨실이 풀려나오게 되어 직물은 그 가장자리 부위에서 안정성을 잃게 되기 때문이다. 그러므로, 그러한 경우에 액침처리한 직물의 가장자리는 절단 처리하지 않으면 안 된다.

본 발명의 목적은 액침처리 후에도 그 전체의 폭에 걸쳐 균일하고 일정한 성질을 가지며, 따라서 그 어느 부분도 절단할 필요가 없이 자동차 타이어 제조에 전체를 모두 사용할 수 있는 타이어 코오드 직물을 제공하고자 함에 있다.

이러한 목적을 달성하기 위하여 본 발명에서는 최소한 타이어 코오드 직물의 씨실 부분의 액침 전 길이가 거의 액침처리 도중에 발생하는 오그라듦 또는 수축량에 해당하는 길이만큼 그 코오드 직물의 폭보다 길게 하는 방안이 제시된다. 따라서 코오드 직물의 날실은 액침 후에도 직물의 전체폭에 걸쳐 균일하게 분포되고 상호간의 거리가 일정하게 되며 하나의 평면에 놓이게 됨과 동시에, 직물 전체는 그의 가장자리 부위에서 액침에 의한 안정성 상실이 일어나지 않게 된다. 씨실은 예컨대 직물 내에 그 절단된 끝들을 되감침함으로써 또는 그 절단 단부들을 가장자리 테두리로부터 일정한 거리에서 절단하여 씨실이 그 가장자리 부위 내에서 중복되도록 직물 내에 직조되어 들어간다. 이러한 타이어 코오드 직물은 또한 그 직물의 폭보다 약간 큰 일정 길이의 씨실을 사용하고 그 씨실의 끝들을 직물 내에 직조해 넣음으로써 제조할 수도 있다. 별법으로서는, 무한 씨실을 한 쪽 측면에서 다른 쪽 측면으로 직물 내에 직조해 넣은 다음, 그 각각의 제2의 씨실을 직물의 가장자리 테두리 사이에서 절단하는 방법도 있다. 이 후자의 방법에서는 각각의 제2의 씨실만이 액침처리 후에 그 가장자리 부위 내에서 신장되지만, 이렇게 되면 그 가장자리 부위에서의 직물의 안정성은 충분하여진다.

본 발명의 타이어 코오드 직물에 있어서, 씨실은 날실의 밀도를 증가시키거나 날실 상호간의 거리를 감소시키는 일이 없이, 그리고 날실과의 상호 결합을 상실하는 일이 없이 액침 처리 도중에 수출될 수 있으므로, 코오드 직물은 그의 가장자리 테두리를 훼손시킴이 없이 모든 종류의 타이어, 특히 모노플라이[monoply] 타이어, 즉 코오드층이 하나뿐인 자동차 타이어용 코오드 직물로서 적합하다.

과다한 길이의 씨실은 액침 처리 중에 기대되는 오그라듦 현상이나 수축을 고려하여 계산 및 선택되므로, 액침 처리한 코오드 직물의 씨실은 직물의 가장자리 테두리에 닿는 길이로 그 길이가 줄어들게 된다. 예컨대, 씨실의 잉여 길이는 각 실 끝에서 15mm이다. 즉, 씨실은 직물의 종방향 가장자리 테두리에서 약 15mm의 길이만큼 더 남겨 되감침하거나 직물의 종방향 가장자리 테두리로부터 약 15mm의 길이를 더 남긴 채 절단된다. 그러나, 씨실의 정확한 잉여 길이는 액침 처리 중에 기대되는 오그라듦 현상이나 수축량 뿐만 아니라, 씨실의 물성 및 코오드 직물의 폭에 따라 좌우된다.

이하, 본 발명을 첨부 도면에 따라 상세히 설명하겠다.

본 발명의 타이어 코오드 직물은 복수개의 날실(2)와 이 날실 사이가 결합 직조되는 복수개의 씨실(3)으로 구성된다. 이들 날실과 씨실은 타이어 코오드 직물의 제조에 통상적으로 사용되는 종류의 섬유 원료이다.

제1도에 있어서, 액침 처리 전의 타이어 코오드 직물 (1)의 씨실 (3)은 그 길이가 직물의 폭보다 분명히 길게 되어 있으므로, 가장자리 테두리 (4), (5)에서 실의 끝 (3a), (3b)는 젖혀서 직물에 되감침될 수 있다는 사실을 알 수 있다.

제2도에서는, 씨실 (3)의 길이가 액침 처리 중에 수축되었으므로, 실의 끝 (3a), (3b)의 되감침 길이는 보다 짧아졌다는 사실을 알 수 있다. 이제, 씨실의 길이는 코오드 직물 (1)의 테두리에서 날실 (2a), (2b)와 접촉하는 데 충분한 길이다. 이와 같이 액침 처리된 코오드 직물 (1)은 그의 전체 폭에 걸쳐 균일한 안정성을 가지게 되며, 액침 처리 중에 씨실의 오그라듦 현상이나 수축량의 증가로 코오드 직물이 그 가장자리 테두리 부위 사이의 평행한 날실 (2)의 간격들이 감소되는 현상이 일어나지 않으므로, 실 끝들을 더 절단하지 않고도 사용될 수 있으며, 또한 가장자리 테두리의 두께로 균일하게 된다. 액침 처리중에 수축된 씨실 (3)은 날실 (2)의 전체와 충분히 결합되므로, 코오드 직물 완제품은 그의 전체 폭에 걸쳐 균일한 성질을 갖게 된다.

Claims (4)

1. 평행하게 배열한 복수개의 날실 및 이 날실과 결합 직조되는 복수개의 씨실로 구성되는 타이어 코오드 직물에 있어서,

   타이어 제조시 상기 직물을 액침 처리하기 전의 상기 직물의 최소한 일부의 씨실의 길이를 그 직물의 정규의 폭보다 액침 처리에 의한 수축량에 해당하는 길이만큼 더길게 한 것이 특징인 타이어 코오드 직물.
2. 제1항에 있어서, 씨실의 길이가 직물의 폭보다 더 길고, 직물의 종방향 테두리 중 최소한 하나의 테두리에서 씨실의 끝을 젖혀서 되감침한 것이 특징인 타이어 코오드 직물.
3. 제1항에 또는 제2항에 있어서, 씨실의 길이가 직물의 폭보다 약 10 내지 15mm 더 긴 것이 특징인 타이어 코오드 직물.
4. 제1항에 있어서, 씨실을 직물 내에 연속적으로 삽입하여 넣고, 제2의 씨실을 직물의 종방향 테두리로부터 10 내지 15mm의 길이로 절단한 것이 특징인 타이어 코오드 직물.

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