KR840002053B1 - 자동변속기의 변환회전수 제어장치 - Google Patents

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내용 없음.

Description

자동변속기의 변환회전수 제어장치

제1도는 본 발명예 관한 변환회전수 제어장치의 1실시 예를 갖춘 자동변속기를 표시하는 동력전달 계통도.

제2도는 제1도에 표시한 변환회전수 제어장치를 표시하는 단면도.

제3도는 본 발명에 관한 변환회전수 제어장치의 다른 실시 예를 갖춘 자동변속기의 단면도.

본 발명은 모터싸이클 등에 사용하는 자동변속기의 변환회전수 제어장치에 관한 것이다.

모터 싸이클 등에는 복수의 원심클러치를 사용하여 엔진의 회전수에 따라서 상기한 원심클러치를 자동적으로 변환하여 변속시키는 자동변속기가 사용되는 일이있다. 그런데, 원심클러치는 회전수에 따라서 단절시키거나 또는 접속시키므로, 엔진을 갑자기 가속시켜서 급격하게 발진하려고 하여도 변속이 변환되는 회전수는 일정하기 때문에 일정한 가속외에는 얻어지지 않는다.

본 발명의 목적은 이러한 점에 비추어 엔진에 갑자기 가속을 요구하는 경우는 저속측의 원심클러치가 높은 회전까지 접속을 유지하여서, 저속측의 기어는 구동회전력을 크게하여 급격한 가속을 할 수 있도록 한 모터싸이클 등에 사용하는 자동변속기의 변환회전수 제어장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명에 관한 자동변속기의 변환회전수 기어장치는, 상기한 목적을 달성하기 위하여 저속측 원심클러치의 회전을 전달할 회전축에 슬라이드 피이스를 회전전달 가능하게 또한 구동회전력에 따라서 축 방향으로 미끄럼운동 가능하게 연결하고, 구동회전력에 따라서 생기는 상기한 슬라이드 피이스의 미끄럼운동에 의하여 고속측 원심클러치가 접속하는 회전수를 변화시키도륵 구성하여서 이루어진다. 즉, 본 발명은 저속측 원심클러치와 그 클러치의 회전을 전달할 회전축과를 슬라이드 피이스를 개재하여서 연결하고, 상기한 클러치의 회전을 슬라이드 피이스를 개재하여서 상기한 회전축에 전달함과 아울러 구동회전력에 따라서 슬라이드 피이스가 축 방향으로 미끄럼운동하도록 구성하며, 이 슬라이드 피이스의 미끄럼운동을 이용하여 고속측 원심클러치의 접속 회전수를 변화시키도록 구성한 것이다.

이하, 도면에 표시하는 실시 예를 참조하면서 본 발명을 상세하게 설명한다.

제1도는 엔진의 크랭크축의 근처에 중간축과 출력을 나란히 설치하고, 크랭크축에 발진용으로서의 로우원심클러치를, 중간 축에 저속측으로서의 2차 원심클러치와 고속측으로서의 3차 원심클러치를 배치하며, 이들 3개의 원심클러치에 의하여 자동 3단 변속할 수 있도록 구성한 형태의 자동변속기를 표시하며, 상기한 출력축의 회전은 체인등을 개재하여 뒷쪽의 뒷바퀴축(도면표시 생략)에 전달된다. 또 변환회전수 제어장치는 상기한 저속측으로서의 2차 원심클러치와 고속측으로서의 3차 원심 클러치부분으로 설치되어 있다.

제1도에 있어서, 엔진의 크랭크축(1)의 회전은 슈우(shoe)가 넓어지는 형태의 발진용 로우 원심클러치(2)를 개재하여 1차 피니온(3), 1차기어(4)를 개재하여 로우 피니온(5), 로우기어(6)로 전달된다. 또한, 1방향 클러치(7), 종동 피니온(8), 종동기어(9), 1방향 클러치(10), 2차 피니온(11), 2차 기어(12)로 전달되며, 출력 축(13)에서 출력스프로켓 (14)으로 전달된다.

크랭크축(1)의 회전이 상승하면, 종동 피니온(8)과 함께 회전하고 있는 2차기어(15), 2차피니온(16) 및 2차피니온축(28)의 회전이 상승하여서 그 2차피니온축(28)이 설치한 슈우가 넓어진 형태의 2차 원심클러치(17)가 접속하고, 1차기어(4)에서 2차 원심클러치(17), 2차피니온축(28), 2차피니온(16), 2차기어(15), 종동피니온(8)으로 동력전달 계통로가 변환되어 속도가 증가하여 1방향 클러치(7)는 헐겁게 전동된다. 또한 회전이 상승하면, 2차 피니온(11)과 일체로 회전하는 중간축(18)의 회전이 상승하여서 원심보올형의 3차 원심클러치(19)가 접속하며, 1차기어(4)에서 3차 원심클러치(19), 중간축(18), 2차피니온(11)으로 동력전달계통로가 변환되어 한층더 속도가 증가한다. 그리고, 이 경우는 1방향 클러치(7) 및 1방향 클러치(10)는 헐겁게 전동된다. 또한, 크랭크축(1)을 시동하는 경우는 킥(kick)축(20)의 회전에 의해서 송곳니 모양의 클러치(21)를 개재하여 킥피니온(22), 킥기어(23)를 회전시켜서 손톱하부편(24)으로서 1방향 클러치(7)를 무효로 하고, 토우기어(6), 로우피니온(5), 1차기어(4), 1차피니온(3) 및 1방향 클러치(25)를 개재하여서 크랭크축(1)을 회전시킨다.

다음에, 상기한 변속기의 2차 원심클러치(17) 및 3차 원심클러치(19)부분에 설치한 본 발명에 관한 변환회전수 제어장치의 1실시예에 대하여 제2도를 참조하면서 설명한다.

도면 표시한 변환회전수 제어장치에 있어서는, 2차 원심클러치(17)의 넓어진 슈우(26)를 축이 지지한 허브(27)를, 2차피니온(16)에서 연장한 2차피니온축(28)에 회전이 자유 자재롭게 헐겁게 끼워지고, 허브(27)에는 송곳니 모양의 클러치(29)로서 슬라이드 피이스(30)를 미끄럼운동이 자유자재하게 끼워맞추며, 슬라이드 피이스(30)는 뒤틀어진 스플라인(31)에서 허브(27)의 회전을 전달할 회전축인 2차피니온축(28)에 연결하고 있다. 슬라이드 피이스(30)에는 로울러 베어링(32)을 개재하여 누름편(33)을 연결하고, 누름편(33)의 앞쪽 끝은 누름판(34)에 맞닿고 있다.

3차 원심클러치(19)의 누름판(36)은 중간축(18)에 헐겁게 끼워지고, 상기한 누름판(34)은 이 누름판(36)에 스프링으로서 눌러맞닿게 함과 아울러 중간축(18)에 헐겁게 끼워져 있다.

3차 원심클러치(19)의 허브(37)는 그 허브(37)의 회전을 전달할 회전축인 중간축(18)에 스플라인(38)으로서 미끄럼운동이 자유 자재하게 연결하고 있다.

3차 원심클러치(19)는 원심보올(39)의 반지름 방향 바깥쪽으로의 이동에 의하여 허브(37)를 도면중 왼쪽으로 눌러 마찰판(40,41)을 누름판(36)에 눌러서 하우징(42)에서 허브(37)로 회전을 전달하는 것으로서, 하우징(42)은 2차 원심클러치(17)용과 3차원심클러치(19)용을 겸하고 있다. 스프링(43)은 압력조절용인 것이다. 또한 본 실시예에 있어서는, 키이(44)등을 사용하여 슬리이브(45)를 중간축(18)에 부착하고, 그 슬리이브(45)에 상기한 누름판(36), 누름판(34)을 헐겁게 끼워짐과 아울러, 허브(37)를 스플라인(38)에 의하여 스플라인을 끼워맞추고 있다. 따라서, 이 경우 누름판(36), 누름판(34)은 실질적으로 중간축(18)에 헐겁게 끼워지고 허브(37)는 실질적으로 중간축(18)에 스플라인을 끼워맞추고 있는 것으로 된다.

다음에 상기와 같이 구성한 본 발명에 관한 변환회전수 제어장치의 작용에 대하여 설명한다.

2차 원심클러치(17)를 사용하여 주행하고 있을 때, 악셀을 급격하게 열어서 갑자기 가속 상태로 되면, 엔진은 급히 회전수가 상승하지 않고, 그것보다도 먼저 구동회전력이 급격하게 상승한다.

이 상승에 의하여 전달회전력에 가하여지는 슬라이드피이스(30)는 뒤틀어진 스플라인(31)에 의하여 도면중 오른쪽으로 이동하고, 누름편(33)을 개재하여 누름판(34)을 누르고, 허브(37)를 원심보올(39)쪽으로 억누른다. 이 때문에, 원심보올(39)은 반지름 방향 바깥쪽으로 이동되는 것이 저지되어서, 3차 원심클러치(19)의 접속이 지연되므로, 2차 원심클러치(17)가 접속한 상태로 되어서 충분한 가속이 된다. 그리고 충분히 가속하면, 점차로 구동회전력보다 원심보올(39)의 원심력이 우세하게 되며, 그 결과로 3차 원심클러치(19)로 변환된다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 관한 변환회전수 제어장치는, 2차 원심클러치의 허브(27)에 슬라이드피이스(30)를 송곳니 모양의 클러치(29)로서 미끄럼운동이 가능하게 연결하고, 그 슬라이드피이스(30)를 허브(27)의 회전을 전달한 2차 피니온축(28)에 뒤틀어진 스플라인(31)으로서 연결하며, 3차 원심클러치(19)의 허브(37)를 그 허브(37)의 회전을 전달할 회전축(18)에 스플라인(38)으로서 미끄럼운동 가능하게 연결하고, 구동회전력에 따라서 상기한 슬라이드피이스(30)에 설치한 누름편(33)에 의하여 상기한 3차 원심클러치의 허브(37)를 눌러서 미끄럼 운동시키는 것에 의하여 3차 원심클러치가 접속하는 회전수를 변화시키도록 구성되어 있다. 따라서, 본 장치를 갖춘 자동 3단 변속 장치에 있어서는, 보통 원만하게 가속할때는 1단속도, 2단속도, 3단속도로 차례로 각 클러치가 접속하여 변속되므로서, 급격하기 가속할때는 2단속도에서 3단속도로 즉시 변환하지 않고, 잠시동안 2단속도 상태를 유지하여 가속성능을 앙호하게 하며, 그 후에 3단속도로 변환하게 된다. 따라서, 갑자기 가속할 때에 있어서 우수한 가속성능이 얻어진다. 또한, 상기한 본 발명의 장치에는 아래와 같은 기구를 설치할 수도 있다.

즉, 제2도에 있어서의 슬리이브(45)를 안쪽 슬리이브(45a)와 바깥쪽 슬리이브(45b)의 2개로 분할하고, 양슬리이브(45a, 45b)를 2점쇄선으로서 표시하는 뒤틀어진 스플라인(35)으로서 연결하고 있다.

본 구성에 의하면, 3차 원심클러치의 원심력보다 엔진회전력쪽이 큰 경우, 예컨대 낮은 회전력으로서 3단속도로 주행하고 있는 상태에서 급격하게 가속하여 큰 엔진회전력을 발생시켰을 경우, 뒤틀어진 스플라인(35)에 의하여 바깥쪽 슬리이브(45b)가 누름판(34)과 함께 도면중 오른쪽 방향으로 이동하고, 3차 원심클러치의 허브(37)로 오른쪽 방향으로 이동됨과 아울러 원심보올(39)을 강제적으로 반지름 방향안쪽으로 이동시킨다.

따라서, 3차 원심클러치(19)는 강제적으로 단절되며, 자동적으로 2단속도 상태로 되므로, 갑자기 가속을 할때에 보다 우수한 가속성능이 얻어진다. 이와 같이 3단속도에서 2단속도로 전환하게되는 것을 킥다운이라고 불리우는 바, 물론 높은 회전, 높은 회전력의 3단속도로 주행할때에 있어서는 상기한 킥다운은 행하여지지 않는다. 다음에 본 발명의 다른 실시예에 대하여 제3도를 참조하면서 설명한다.

제1도, 제2도에 표시한 본 변환회전수 제어장치는 엔진의 크랭크축(1)의 근처에 중간축(18)과 출력축(13)을 나란히 설치하고, 변속된 출력축(13)의 회전을 스프로켓(14) 및 체인 등을 개재하여 뒷쪽의 뒷바퀴차축(도면 표시 생략)에 전달하도록 구성한 자동변속기에 적용한 것이다. 이것에 대하여 제3도에 표시한 변환회전수 제어장치는, 중간축을 뒷바퀴차축에 근접시켜서 설치하고, 출력축을 뒷바퀴 차축과 일체로 형성하며, 크랭크축의 회전은 체인 등을 개재하여 중간축에 전달하고, 이 중간축과 뒷바퀴 차축사이에서 변속을 행하도록 구성한 자동변속기어에 적용한 것이다.

도면에 있어서, (50)은 엔진, (51)은 그 크랭크축, (52)는 뒷바퀴차축, (53)은 뒷바퀴 차축(52)에 나란히 설치된 중간축이다. 크랭크축(51)에는 원심판(54)이 부착되며, 스프로켓(55)이 헐겁게 끼워져 있다.

원심판(54)에는 측면에 원심종(56)이 요동이 자유 자재하게 지지되며, 또 스프로켓(55)에는 단면이 ㄷ자모양으로된 클러치하우징(57)이 일체로 부착연결되며, 이들 원심판(54), 원심종(56) 및 클러치하우징(57)에 의하여 슈우가 넓어진 형태의 로우 원심클러치(58)를 구성하고 있다.

중간축(53)에는 상기한 스프로켓(55)과 대응한 위치에 스프로켓(59)이 헐겁게 끼워지며, 그 스프로켓이 왼쪽에는 제2단속도 종동기어(60)가 헐겁게 끼워지고, 또한 왼쪽에는 제3단속도 종동기어(61)가 부착되어 있으며, 또 스프로켓(59)의 오른쪽에는 최종구동기어(62)가 부착되어 있다. 스프로켓(59)에는 그 왼쪽면에 구동기어(63)를 일체로 형성함과 아울러 1방향 클러치(64)의 한쪽의 요소인 1방향 클러치 내부부 재(64a)를 고정연결하고 있다. 또한, (64b)는 제2단속도 종동기어(60)에 일체로 형성한 1방향 클러치(64)의 다른쪽의 요소인 1방향 클러치 외부 부재, (64c)는 그 클러치 포올이며, 또(65a)는 중간축(53)에 고정설치한 1방향 클러치(65)의 한쪽의 요소인 1방향 클러치 내부부재, (65b)는 제2단속도 종동기어(60)에 일체로 형성한 1방향 클러치(65)의 다른 쪽의 요소인 1방향 클러치 외부 부재, (65c)는 그 클러치 포올이다.

뒷바퀴 차축(52)에는 상기한 최종 구동기어(62)와 맞물리는 최종 종동기어(66)가 고정 설치되며, 또 상기한 구동기어(63)와 맞물리는 종동기어(67)가 헐겁게 끼워지고, 또한 그 종동기어(67)와 송곳니 모양의 클러치에 의하여 연결한 클러치하우징(68)의 보스(68a)가 헐겁게 끼워져 있다.

또한(69)는 제2단속도 종동기어(60)와 맞물리는 제2단속도 구동기어로서, 그 기어(69)의 보스는 종동기어(67)의 보스 및 클러치하우징의 보스(68a)의 바깥둘레에 헐겁게 끼워져 있으며, 기어(69)의 보스에는 원심판(70)의 보스를 헐겁게 끼워지고, 그 원심판(70)에는 원심종(71)이 요동이 자유 자재하게 지지되며, 또한 원심판(70)의 보스에는 슬라이드피이스(85)를 송곳니 모양의 클러치(86)로서 미끄럼운동이 자유 자재하게 연결하며, 슬라이드 피이스(85)는 뒤틀어진 스플라인(87)으로서 제2단속도 구동기어(69)의 보스에 연결하고 있다.

또, 슬라이드 피이스(85)에는 로울러베어링(88)을 개재하여 누름편(89)을 연결하고, 누름편(89)의 앞쪽끝은 누름편(90)에 맞닿고 있다. 상기한 클러치하우징(68), 원심판(70) 및 원심종(71)등에 의하여 슈우가 넓어진 형태의 2차 원심클러치(72)를 구성하고 있다. 또한, 뒷바퀴차축(52)에는 제3단속도 종동기어(61)와 맞물리는 제3단속도 구동기어(73)가 헐겁게 끼워져 있으며, 그 구동기어(73)의 보스(73a) 둘레면에는 슬리이브 허브(74)를 축 방향으로 미끄럼운동이 가능하게 스플라인으로서 연결하고 있다.

슬리이브 허브(74)는 그 측면에 등간격으로 복수개의 요부(75)를 형성하고, 그 요부(75)와 제3단속도 구동기어(73)의 측면 사이에 원심보올(76)을 수용하고 있다. 요부(75)의 바깥둘레에는 경사면(77)이 형성되어있다. 또한, 이 슬리이브 허브(74)는 그 오른쪽면에 마찰판(78)을 갖추어서, 상기한 클러치하우징(68)과 일체로 형성한 클러치하우징(79)쪽의 마찰판(80)과 대향시키고 있다. 또, 상기한 슬리이브 허브(74)의 오른쪽에는 제2누름판(91)을 배치하고, 그 제2누름판(91)은 제3단속도 구동기어의 보스(73a)위에 미끄럼운동이 가능하게 설치함과 아울러 제2누름판(91)과 누름판(90)과의 사이에 로울러베어링을 배치하고 있다. 또한, 상기한 제3단속도 구동기어(73), 슬리이브 허브(74), 원심보올(76), 마찰판(78), 클러치하우징(79) 및 마칠판(80)등에 의하여 원심보올형의 3자 원심클러치(81)가 구성되어 있다. 또, (82)는 뒷차바퀴의 디스크, (83)은 리브, (84)는 체인이다.

다음에 상기한 자동변속기의 작동을 설명한다.

엔진(50)의 시동되어서 크랭크축(51)의 회전속도가 일정이상으로 되면, 원심력에 의하여 원심종(56)이 넓어지고, 클러치하우징(57)에 맞닿아서 그 하우징(57)과 원심판(54)을 합치시킨다. 따라서, 크랭크축(51)의 회전은 원심판(54), 클러치 하우징(57), 스프로켓(55), 체인(84), 스프로켓(59), 1방향클러치(64), 제2단속도 종동기어(60), 1방향 클러치(65)를 개재하여 중간축(53)에 전달되며, 또다시 최종 구동기어(62), 최종종동기어(66)를 개재하여 뒷바퀴차축(52)에 전달된다. 또한 이 상태에 있어서는, 스프로켓(59)과 함께 구동기어(63)가 회전하고, 그것에 따라서 종동기어(67), 클러치하우징(68)(79)이 회전되는 바, 이 회전은 클러치(72),(81)모두에 연결되어 있지 않으므로, 다른 요소에 전달되지 않고 공회전하고 있다. 또, 스프로켓(59)에서 1방향 클러치(64)를 개재하여 회전하고 있는 제2단속도 종동기어(60)의 회전은, 제2단속도 구동기어(69), 뒤틀어진 스플라인(87), 슬라이드피이스(85), 스플라인(86)을 개재하여 원심판(70)로 전달되므로써, 회전속도가 원심종(71)을 넓어지는 것에 이르지 않고, 따라서 원심판(70)도 공회전하고 있다.

이 상태에서 엔진(50)의 회전이 상승하면, 크랭크축(51), 스프로켓(55), 체인(84), 스프로켓(59), 1방향클러치(64), 제2단속도 종동기어(60), 제2단속도 구동기어(69), 뒤틀어진 스플라인(87), 슬라이드피이스(85), 스플라인(86)을 개재하여 원심판(70)으로 전달되는 회전이 상승하고, 그것에 의한 원심력으로서 원심종(71)이 넓어져서 클러치하우징(68)에 접촉한다. 따라서, 크랭크축(51)의 회전은 스프로켓(55), 체인(84), 스프로켓(59), 구동기어(63), 종동기어(67), 클러치하우징(68), 원심종(71), 원심판(70), 스플라인(86), 슬라이드피이스(85), 뒤틀어진 스플라인(87), 제2단속도 구동기어(69), 제2단속도 종동기어(60), 1방향 클러치(65), 중간축(53), 최종 구동기어(62), 최종 종동기어(66)을 개재하여 뒷바퀴차축(52)으로 전달된다. 또 이 상태에 있어서는, 상기한 제1단속도의 경우와 동일하게 클러치(81)는 접속되어 있지 않다. 또, 제2단속도 종동기어(60)은 스프로켓(59)(구동기어(63))보다 회전속도가 빠르므로 1방향 클러치(64)는 공회전상태로 있다.

엔진(50)의 회전이 또다시 상승하면, 중간축(53), 제3단속도 종동기어(61), 제 3단속도 구동기어(73), 그 보스(73a)을 개재하여 슬리이브허브(74)가 보다 고속으로서 회전되고, 그 원심력으로서 보올(76)은 요부(75)의 반지름 방향 바깥쪽으로 이동되고, 그것에 따라서 슬리이브 허브(74)를 오른쪽으로 밀어보내서 마찰판(78)을 클러치하우징(79)쪽의 마찰판(80)에 접촉시킨다.

따라서, 크랭크축(51)의 회전은 스프로켓(55), 체인(84), 스프로켓(59), 구동기어(63), 종동기어(67), 클러치하우징(68)(79), 마찰판(80), (78), 슬리이브 허브(74), 보스(73a), 제3단속도 구동기어(73), 제3단속도 종동기어(61), 중간축(53), 최종구동기어(62), 최종종동기어(66)를 개재하여 뒷바퀴차축(52)에 전달된다. 또, 이 상태에서는 2차 원심클러치(72)는 접속상태에 있으나, 원심판(70), 슬라이드피이스(85), 제2단속도구동기어(69)를 개재하여 회전되는 제2단속도 종동기어(60)의 회전속도가 중간축(53)의 회전속도보다 늦으므로 1방향 클러치(65)는 공회전 상태로 있다.

상기한 자동변속기에 있어서도, 2차 원심클러치(72)의 원심판(70)에 슬라이드피이스(85)를 미끄럼운동이 가능하게 스플라인(86)으로서 연결하고, 그 슬라이드 피이스(85)를 제2단속도 구동기어(69)의 보스에 뒤틀어진 스플라인(87)으로서 연결하며, 3차 원심클러치(81)의 슬리이브 허브(74)를 그 허브(74)의 회전을 전달할 회전축[제3단속도 구동기어(73)의 보스(73a)]에 미끄럼운동이 가능하게 스플라인 연결하고, 구동회전력에 따라서 상기한 슬라이드피이스(85)가 도면중 왼쪽으로 이동하며, 그 슬라이드피이스(85)에 설치한 누름편(89)에 의하여 누름판(90), (91)을 개재하여 상기한 3차 원심클러치의 허브(74)를 미끄럼운동되도록 구성한 본 발명에 관한 변환회전수 제어장치를 설치하고 있다.

따라서 앞에서 설명한 바와같이 본 자동변속기에 있어서도, 2단속도 주행시에 갑자기 가속하였을 경우, 잠시 2단속도 상태를 유지하여 충분한 가속이 행하여진 후에 제3단속도로 변환할 수 있으므로 우수한 가속성능이 얻어진다. 또한, 이 자동변속기에 있어서는, 제2도에 표시되는 뒤틀어진 스플라인(35)에 의하여 구성되는 킥다운 기구를 설치하고 있지 않으나, 필요에 따라서 그 킥다운 기구를 설치할 수도 있다. 또한 이 변환회전수 제어장치에 있어서는, 원심판(70)은 제2도의 허브(27)에, 제2단속도 구동기어(69)의 보스는 제2도의 2차 피니온축(28)에, 제3단속도 구동기어의 보스(73a)는 제2도의 중간축(18) 혹은 슬리이브(45)에 대응하고 있다.

다음에 본 발명의 변환회전수 제어장치와는 관계없으나, 제3도에 표시하는 자동변속기에 대하여 간단하게 설명한다. 모터싸이클 등에 사용하는 일반적인 자동변속기는 제1도에 도시하는 바와 같이, 엔진의 크랭크축(1) 근처에 중간축(18) 및 출력축(13)을 나란히 설치하고, 양 축(18), (13)사이에서 변속하여 뒷쪽의 뒷바퀴차축에 회전을 전달하도륵 구성하고 있다. 그러나, 변속기를 이와같이 구성하면 변속기를 엔진근처에 설치하고, 그 때문에 엔진부분이 크게 되어서 엔진 및 변속기의 설치공간의 확보가 고려되어야 하며, 또한 변속기를 소형화 하도록 도모할때는 필요상 큰 변속기를 얻는 것이 곤란하다고 하는 불편이 있었다.

제3도에 표시하는 자동변속기는 이와같이 불편을 배제하도록 구성한 것이며, 출력축을 뒷바퀴차축(52)과 일체적으로 형성하는 것에 의하여 출력축을 생략하고, 이 뒷바퀴차축(52)근처에 중간축(53)을 배치하며, 크랭크축(51)의 회전은 체인(84)에 의하여 중간축(53)에 전달하고, 이 중간축(53)과 뒷바퀴차축(52)의 사이에서 변속을 행한다.

즉, 뒷바퀴차축(52)위에서 변속을 행하도록 구성하고 있다. 따라서, 출력축을 생략하는 것에 의하여 변속기 자체가 소형화되며, 또한 변속기의 주요부분은 뒷바퀴차축(52)의 근처에 배치되므로, 엔진부분의 설치공간의 확보에 고려할 필요가 없게됨과 아울러 큰 변속기를 얻는 것도 가능하게 된다.

또한, 일반적으로 뒷바퀴차축(52)위에서 변속하도록 뒷바퀴차축(52)위에 2차 원심클러치(72)를 배치하면, 뒷바퀴차축(52)의 회전은 낮으므로 그 클러치(72)의 접속회전수에 관한 설계가 어렵게 되는 바, 제3도에 표시하는 바와 같이 구성하면 구동기어(63)와 종동기어(67)의 기어비율을 크게할 수가 있으므로, 이러한 어려움을 피할 수가 있다. 또한, 제3도에 표시하는 변속기는 3단 자동변속인바, 3차 원심클러치(81), 제3단속도 구동기어(73), 제3단속도 종동기어(61)를 생략하는 것에 의하여 용이하게 2단 자동변속기로서 구성할 수가 있다.

Claims (1)

1. 복수의 원심클러치를 엔진회전수에 따라서 자동적으로 변환하여 변속시키는 자동변속기에 있어서, 저속측 2차 원심클러치(17)의 회전을 전달할 2차 피니온(28)축에 슬라이드피이스(30)를 회전전달가능하게 또한 구동회전력에 따라서 축방향으로 미끄럼운동이 가능하게 연결하고, 구동회전력에 따라서 생기는 상기한 슬라이드피이스의 미끄럼운동에 의하여 고속측 3차 원심클러치(19)의 접속회전수를 변화시키도록 구성한 것을 특징으로하는 자동변속기의 변환회전수 제어장치.

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