KR20240075006A - 자동차 내장재 및 이의 제조방법 - Google Patents

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현대자동차주식회사
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Abstract

발명은 자동차 내장재에 관한 것으로,　보다 상세하게는　폼층과　비극성 물질이 방오처리된 원단층의　접착성이　향상된　자동차 내장재 및 이의 제조방법에 관한 것이다.
본 발명에　따른　자동차 내장재는　폼층，상기 폼층 상에 위치하는 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층，　상기 접착제층 상에 위치하며 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층 및 상기 프라이머층 상에 위치하며 비극성 물질이 방오　처리된 원단층을 포함한다．

Description

자동차 내장재 및 이의 제조방법{AUTOMOTIVE INTERIOR MATERIAL AND MANUFACTURING METHOD THEREOF}
발명은 자동차 내장재에 관한 것으로,　보다 상세하게는　폼층과　비극성 물질이 방오처리된 원단층의　접착성이　향상된　자동차 내장재 및 이의 제조방법에 관한 것이다.
기존의　자동차 내장재로　사용되는　원단(Fabric 소재) 성형품은　불소계 방오처리 원단과 접착면이　코로나 처리된　폴리프로필렌　폼 사이에　폴리우레탄 반응성　접착제를　사용하여　이종　소재를　접착시켰다．
하지만，원단의 오염을 방지하기 위해 원단 전체에 불소계 방오제를 도포함으로써，불소계　방오제에　의하여 슬립성이 상승하여 폴리우레탄 반응성　접착제와의　접착성능 열세한　문제점이　발생되다．
이에　따라　상기　원단　성형품은　진공 성형시 방오 원단 과 폴리프로필렌 폼 층간의 박리 및 PAB 전개 성능이　우수하지　못한　문제점　등이　발생된다．
대한민국 공개특허공보 제10-2021-0046436호
본 발명은 상기와 같은 문제를 해결하기 위한 것으로서, 몰드 성형이 가능한 자동차 내장재용 내구 방오 원단 소재와 이면 폴리프로필렌폼 층간 접착 성능 개선　시키기　위한　자동차 내장재 및 이의 제조방법을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
또한， 본 발명은 접착성 부족으로 이종 소재간 박리되는　문제점을　해결하기　위한　자동차 내장재 및 이의 제조방법을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
본 발명의 목적은 이상에서 언급한 목적으로 제한되지 않는다. 본 발명의 목적은 이하의 설명으로 더욱 분명해질 것이며, 특허청구범위에 기재된 수단 및 그 조합으로 실현될 것이다.
본 발명에　따른　자동차 내장재는　폼층，상기 폼층 상에 위치하는 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층，　상기 접착제층 상에 위치하며 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층 및 상기 프라이머층 상에 위치하며 비극성 물질이 방오　처리된 원단층을 포함한다．
상기 폼층은 폴리프로필렌계 발포폼을 포함하는 것일　수　있다．
상기 제1 극성 물질은 주제와 경화제를 포함하는 폴리우레탄 접착제인 것일　수　있다．
상기 제2 극성 물질은 전체 조성에　대하여， 5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을 포함하는 액상인 것일　수　있다．
상기 원단층은 폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것일　수　있다．
그리고　본　발명에　따른 자동차 내장재의 제조방법은　폼층 상에 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층을 도포하는 단계，상기 비극성 물질이 방오 처리된 원단층 이면에 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층을 도포하는 단계 및　상기 프라이머층이 상기 접착제층과 마주보도록 상기 원단층을 상기 폼층 상에 위치시켜 상기 폼층과 상기 원단층을 접착하는 단계를 포함한다．
상기 제1 극성 물질은 주제와 경화제를 포함하는 폴리우레탄 접착제이며,　상기 제2 극성 물질은 전체 조성에　대하여， 5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을 포함하는 액상인 것일　수　있다．
상기 원단층은 폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것일　수　있다．
상기 자동차 내장재의 제조방법은 상기 제1 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포하며, 상기 제2 극성 물질을 35 내지 45g/㎡ 로 하여 도포하는 것일 수 있다.
상기 자동차 내장재의 제조방법은 상기 제1 극성 물질을 40 내지 50g/㎡ 로 하여 도포하며, 상기 제2 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포하는 것일 수 있다.
상기 원단층을 접착하는 단계는 50 내지 60℃ 온도에서 10 내지 20 m/min로 하여 건조 접착　공정을 수행할　수　있다．
상기 원단층을 접착하는 단계는 압력을 가하여 기존 두께의 10 내지 40%로 하여 압착할　수　있다．
상기　자동차 내장재의 제조방법은　상기 접착제층을 도포하는 단계 이전에 수행되는,　상기 원단층 표면에 미세 요철을 형성하는 단계를 더 포함할　수　있다．
상기 미세 요철을 형성하는 단계는 상기 원단층을 100 내지 135℃ 온도에서 30 내지 40분 동안 열수 수축 공정을 수행할　수　있다．
상기 원단층은 크림프율이 10 내지 30 %이며，권축사 원단 10 내지 90 중량%를 포함하는 소재일　수　있다．
본 발명에 따른 자동차 내장재는 방오처리된 비극성 원단층에 일정량의 폴리우레탄계 프라이머를　처리하여 원단층에 프라이머가 확산되어 극성을 가지게 됨으로써,　폴리프로필렌계 발포폼과　원단층　간의　접착성을　향상시킬　수　있다．
본 발명의 효과는 이상에서 언급한 효과로 한정되지 않는다. 본 발명의 효과는 이하의 설명에서 추론 가능한 모든 효과를 포함하는 것으로 이해되어야 할 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 자동차 내장재의 단면도를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 ２는 본 발명에 따른 자동차 내장재의 제조방법을 보여주는 플로우 차트이다.
도　３ａ은　크림프　원사를　적용하지　않은　원단층　소재를　나타낸　것이다．
도　３ｂ은　크림프　원사를　적용한　원단층 소재를　나타낸　것이다．
도　４는 벌키성 원사를　적용한　원단층 소재를　나타낸　것이다．
도　５는　물리적으로 마모된 원단층 소재를　나타낸　것이다．
도　６은　실시예에　따른　박리 강도를　측정한　결과를　나타낸　것이다．
도　７은　실시예에　따른　박리 강도　평가후의　모습을　나타낸　것이다．
이상의 본 발명의 목적들, 다른 목적들, 특징들 및 이점들은 첨부된 도면과 관련된 이하의 바람직한 실시예들을 통해서 쉽게 이해될 것이다. 그러나 본 발명은 여기서 설명되는 실시예들에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 오히려, 여기서 소개되는 실시예들은 개시된 내용이 철저하고 완전해질 수 있도록 그리고 통상의 기술자에게 본 발명의 사상이 충분히 전달될 수 있도록 하기 위해 제공되는 것이다.
본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서 상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다. 또한, 층, 막, 영역, 판 등의 부분이 다른 부분 "상에" 있다고 할 경우, 이는 다른 부분 "바로 위에" 있는 경우뿐만 아니라 그 중간에 또 다른 부분이 있는 경우도 포함한다. 반대로 층, 막, 영역, 판 등의 부분이 다른 부분 "하부에" 있다고 할 경우, 이는 다른 부분 "바로 아래에" 있는 경우뿐만 아니라 그 중간에 또 다른 부분이 있는 경우도 포함한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 보다 상세하게 설명하고자 한다.
본 발명은 자동차 내장재에 관한 것이다. 도 1을 참고하면, 본 발명에　따른　자동차 내장재(100)는　폼층(10)，상기 폼층(10) 상에 위치하는 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층（20），　상기 접착제층（20） 상에 위치하며 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층（30） 및 상기 프라이머층（30） 상에 위치하며 비극성 물질（41）이 방오　처리된 원단층（40）을 포함한다． 여기서, 도 1은 본 발명에 따른 자동차 내장재의 단면도를 개략적으로 도시한 도면이다.
구체적으로, 본 발명에　따른　자동차 내장재（100）는　상기　폼층（10）， 상기 접착제층（20） 상기　프라이머층（30）및 원단층（40） 순으로 적층된 구조일 수 있다.
상기　폼층（10）은 폴리프로필렌계 발포폼을 포함하는 것일　수　있다．
바람직하게，　상기　폼층（10）은　비극성인　소재를　사용할　수　있다．
상기　접착제층（20）는　상기　폼층（10）의　상면에　도포된　것으로，제1 극성 물질을　포한한다．
상기 제1 극성 물질은 주제와 경화제를 포함하는 폴리우레탄 접착제인 것일　수　있다．　구체적으로，상기　폴리우레탄 접착제는　２액형　형태의 접착제일　수　있다．
상기　프라이머층（30）은　제2 극성 물질을 포함하며， 상기　원단층（40）이면에　도포된　것으로　원단층（40）과　접착제층（20）상에　위치한　것이다．
상기 제2 극성 물질은 전체 조성에　대하여， 5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을 포함하는 액상인 것일　수　있다． 상기 제2 극성 물질은　상기　5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을　제외하고　잔량의　용매로　구성된　것일　수　있다．
상기 원단층（40）은　비극성 물질（41）이 방오　처리된　것이다．　 상기　비극성 물질（41）은　불소계 물질일　수　있다．
따라서， 상기 원단층（40）은　폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것일　수　있다．
상기　불소계　물질은　슬립성이　우수하여 상기 원단층（40）에　방오　성능을　부여할　수　있다．
상기 원단층（40）은　프라이머층（30）및　접착제층（20）에　의하여　폼층（10）상에　접착될　수　있다．
따라서，　본 발명에 따른 자동차 내장재（100）는 방오처리된 비극성 원단층（40）에 프라이머층（30）이 확산되어 극성을 가지게 됨으로써，　상기 폼층（10）과　원단층（40）　사이에　위치한 접착제층（20）과의 호환성이　향상되어　원단층（40）과　폼층（10）의　접착성을　향상시킬　수　있다．
다른 관점에서, 본 발명은　자동차 내장재의 제조방법에　관한　것이다．
이하, 첨부된 도 ２를 참조하여 본 발명을 보다 상세하게 설명하고자 한다. 도 ２는 본 발명에 따른 자동차 내장재의 제조방법을 보여주는 플로우 차트이다.
본　발명에　따른 자동차 내장재의 제조방법은　폼층 상에 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층을 도포하는 단계（S10），상기 비극성 물질이 방오 처리된 원단층 이면에 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층을 도포하는 단계（S20） 및 상기 프라이머층이 상기 접착제층과 마주보도록 상기 원단층을 상기 폼층 상에 위치시켜 상기 폼층과 상기 원단층을 접착하는 단계（S30）를 포함한다．
이하, 본 발명에 따른 자동차 내장재의 제조방법의 각 단계에 대해서 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
먼저, 본 발명에 따른 제조 방법은 상기 S10 단계 이전에　수행되는　상기 원단층 표면에 미세 요철을 형성하는 단계를 더 포함할　수　있다．
본　발명에서는　상기　단계를　수행함으로써， 화학적인 결합력 개선 방법 외 물리적으로 이종　소재간의　접착성을　효과적으로 개선시킬　수　있다．
구체적으로， 상기 미세 요철을 형성하는 단계는 상기 원단층을 100 내지 135℃ 온도에서 30 내지 40분 동안 열수 수축 공정을 수행할　수　있다．
이때　도　３ａ　및　도　３ｂ를　참고하면，　상기 원단층은 크림프율이 10 내지 30 %이며，권축사 원단 10 내지 90 중량%를 포함하는 소재를　사용할　수　있다．
여기서，　도　３ａ은　크림프　원사를　적용하지　않은　원단 소재를　나타낸　것이고， 도　３ｂ은　크림프　원사를　적용한　원단 소재를　나타낸　것이다.
이에　따라， 크림프　원사를　적용한 원단 소재는　열수 수축 후 접착면이 요철에 의한 접착면적 증대시킴으로써， 이종　소재간의　접착성을 개선시킬　수　있다
이때，상기　원단 소재는　미세 요철에　의한　수축율 20 내지 40%가 발생되어　섬유　원단 소재의 두께가 0.5 내지 1.4mm가　될　수　있다．
또한， 도　４를　참고하면，　원사에　ATY(Air textured yarn) 가공　등과　같은 공정에　의하여 표면 벌키성을　강화시킨　원단　소재를　사용할　수　있다.
여기서，　도　４는 벌키성 원사를　적용한　원단 소재를　나타낸　것이다．
이에　따라　벌키성 원사를　적용한　원단 소재 표면에는 미세모가 발현하여 접착 면적 증대되어 이종　소재간의　접착성을 개선시킬　수　있다．
또한， 도　５를　참고하면，　원단　소재의 비 사용면에 스크래치, 버핑　및　기모와　같은 물리적인 마모　작업을　수행하여　미세모를 발현할　수　있다．
여기서，　도　５는　물리적으로 마모가된 원단 소재를　나타낸　것이다．
이에　따라　물리적으로 마모된 원단 소재를　사용함으로써　접착 면적 증대시켜　이종　소재간의　접착성을 개선시킬　수　있다．
계속해서, S10 단계에서는　폼층 상에 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층을 도포한다．
상기 S10 단계에서는 상기 폼층 상에 상기 제1 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포할 수 있다. 이 경우, 후술되는 제2 극성 물질을 35 내지 45g/㎡ 로 하여 도포할 수 있다.
또한, 상기 S10 단계에서는 상기 폼층 상에 상기 제1 극성 물질을 40 내지 50g/㎡ 로 하여 도포할 수 있다. 이 경우, 후술되는 제2 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포할 수 있다.
이때， 상기　폼층은 폴리프로필렌계 발포폼을 포함하는 것일　수　있다. 바람직하게는　상기　폼층은　비극성인　소재를　사용할　수　있다. 그리고　상기 제1 극성 물질은 주제와 경화제를 포함하는 폴리우레탄 접착제일　수　있다．
계속해서, S２0 단계에서는　상기 비극성 물질이 방오 처리된 원단층 이면에 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층을 도포한다．
상기　S２0 단계에서는 상기 원단층 이면에 상기 2 극성 물질을 35 내지 45g/㎡ 로 하여 도포할 수 있다.
또한, 상기　S２0 단계에서는 상기 원단층 이면에 상기 제2 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포할 수 있다.
이때， 상기 제2 극성 물질은 전체 조성에　대하여， 5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을 포함하는 액상인 것일　수　있다． 그리고 상기 원단층은 폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것일　수　있다．
구체적으로　상기 원단층은　비극성 물질이 방오　처리된　것이다．　 상기　비극성 물질은　불소계 물질일　수　있다．　따라서， 상기 원단층은　폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것일　수　있다． 상기　불소계　물질은　슬립성이　우수하여 상기 원단층에　방오　성능을　부여할　수　있다．
마직막으로，S３0 단계에서는 상기 프라이머층이 상기 접착제층과 마주보도록 상기 원단층을 상기 폼층 상에 위치시켜 상기 폼층과 상기 원단층을 접착한다．　상기 S３0 단계에서는　50 내지 60℃ 온도에서 10 내지 20 m/min로 하여 건조 접착　공정을 수행할　수　있다．
이때，상기　폼층　및　상기 원단층에　압력을 가하여 기존 두께의 10 내지 40%로 하여 압착할　수　있다． 여기서，기존　두께는　압력을　가하기　전의　상기　폼층　및　상기 원단층　두께의　합이다．
이하, 구체적인 실시예를 통해 본 발명을 보다 구체적으로 설명한다. 하기 실시예는 본 발명의 이해를 돕기 위한 예시에 불과하며, 본 발명의 범위가 이에 한정되는 것은 아니다.
실시예
무극성 재료간 접착성능을 확인하기 위하여, 하기 표 1에 기재된 원단，　프라이머, 접착제　및 PP폼（폴리프로필렌계 발포폼）을　사용하였다．　구체적으로，방오 물질， 프라이머 및　접착제의 성분 변경하였다．　
또한， 하기 표 ２에　기재된 접착 공정을　적용하여　최종적으로　자동차 내장재를 제조하였다.
구분 조성
원단 (방오처리) 프라이머 접착제 PP폼
비교예 1
(종래)		 폴리 에스테르계 직물
+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)		 사용하지 않음 PUR
(도포량: 30,40,50 g/㎡)
1액형(습기경화)		 1.5T*15배
비교예 2 폴리 에스테르계 직물
+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)		 사용하지 않음 PU계 접착제
(도포량: 40, 50g/㎡)
2액형		 1.5T*15배
비교예 3 폴리 에스테르계 직물
+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)
기존 방오 Recipe
대비 15%, 10% Down		 사용하지 않음 PU계 접착제
(도포량: 30, 40, 50g/㎡)
2액형		 1.5T*15배
비교예 4 폴리 에스테르계 직물+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)		 원단 이면 처리
PU계 액상 조제
도포(30g/㎡)		 PU계 접착제
(도포량: 30, 40, 50g/㎡)
2액형		 1.5T*15배
비교예 5 폴리 에스테르계 직물
+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)		 원단 이면 처리
PU계 액상 조제
도포(40g/㎡)		 PU계 접착제
(도포량: 30, 40 g/㎡)
2액형		 1.5T*15배
실시예 1 폴리 에스테르계 직물
+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)		 원단 이면 처리
PU계 액상 조제
도포(40g/㎡)		 PU계 접착제
(도포량: 50g/㎡)
2액형		 1.5T*15배
실시예 2 폴리 에스테르계 직물
+ 불소계 방오 처리
(원단 침지 방식)		 원단 이면 처리
PU계 액상 조제
도포(50g/㎡)		 PU계 접착제
(도포량: 40, 50g/㎡)
2액형		 1.5T*15배
구분 프라이머 공정 접착 공정
비교예 1
(종래)		 X 습기 경화 (1액형) 압착 프레스:
전체 두께 30~40% 압착
비교예 2 X DRY 접착 50~60℃ * 10m/min 압착 프레스:
전체 두께 20~30% 압착
비교예 3 X DRY 접착 50~60℃ * 10m/min 압착 프레스:
전체 두께 20~30% 압착
비교예 4 ○ DRY 접착 50~60℃ * 10m/min 압착 프레스:
전체 두께 20~30% 압착
비교 예5 ○ DRY 접착 50~60℃ * 10m/min 압착 프레스:
전체 두께 20~30% 압착
실시예 1 ○ DRY 접착 50~60℃ * 10m/min 압착 프레스:
전체 두께 20~30% 압착
실시예 2 ○ DRY 접착 50~60℃ * 10m/min 압착 프레스:
전체 두께 20~30% 압착
실험예
이어서, 제조된 자동차 내장재 시편을 하기 방법으로 성능을 평가하여 그 결과를 표 3，４에 나타내었다.
[성능 평가방법]
(1) 방오성: 자사의　테스트　규격 MS 320-20에　평가되었으며，시약이 원단에 젖음의 정도에 따라 분류표를 참고해서 판정하였다．
구체적으로　평가방법은　다음과　같다．200 * 200mm 크기의 시편을 수평면에 놓고 시약(ISO 23232에 정의된 발유, 발수시약)을 피펫으로 시편 위에 3개의 위치에 5mm크기 또는 0.5ml 부피의 방울을 떨어뜨린다．　여기서，각 방울의 간격이 약 4cm가 되도록하고, 피펫의 끝이 시료의 표면에서 수직으로 약 0.6cm 높이가 되도록 피펫과 시편이 닿지 않도록 하고, 시약을 똑똑 떨어뜨리지 않는다. 30초 후에 45도 각도에서 방울이 시험편에 스며든 상태를 판정한다. 만약 액체시료 사이의 경계에서 시료에 침투나 습윤이 없고 방울 주위에서 스며들지 않으면 그 다음 높은 급수의 시약을 떨어뜨려 다시 관찰한다. 시약 중 방울 주위나 시료의 아래쪽에서 스며듦이 분명히 나타날 때까지 이 절차를 계속한다.
(2) 오염제거성： 자사의　테스트　규격 MS 320-20에　평가되었으며， AATCC 130 오염 제거 표준판에 따라 외관 변화 정도 판정하였다．
구체적으로　평가방법은　다음과　같다．편평한 곳에 표면이 위로 오게 평가할 시편을 놓는다. 이어서，원단의 물성 및 색상을 모두 대표할 수 있는 부분에 오염원을 떨어뜨린다. 액체오염원의 경우, 피펫 끝은 원단의 표면으로부터 1cm 높이, 90도 각도에 위치해야 한다. 오염원 도포후 30초 후에 끝이 둥근 유리막대로 지름5mm정도 범위로 5회 둥글게 문지른다. 잔여물을 백면포로 닦아 낸다. 잔여물 제거 후, 백면포에 물을 적셔 손가락 끝으로 가볍게 짠 후 표면 오염을 제거 한다. 백면포는 필요시 5회까지 교체하여 사용한다. 백면포 5회 교체 사용 후 백면포에 오염원이 묻어나오면 표면 오염이 남아있는 것으로 판단하고, 시정된 세척제를 백면포에 묻혀 오염을 제거 한다. 백면포에 더 이상 오염원이 묻어 나오지 않을 때까지 오염을 제거한다. 백면포는 필요시 교체하여 사용하고, 제거 시간은 20분을 넘지 않도록 한다. 오염 제거한 시편을 상온에서 24시간 방치하여 건조한다.
(3) 박리강도: 자사의　테스트　규격 256-29에　평가되었으며， IMG 공법에　의하여 재료간 폼 파괴　정도를　확인하였다．
자사의　테스트　규격 256-29은　ISO 813에 규정한 방법과　같다．
단, MACHINE METHOD 를 사용하고 이동속도는 25 ㎜/min 로 한다. 내열조건은 110℃, 300hr, 내습 조건은 50℃/98%, 168hr 이다. 시험편은 7 개로 평가하여 상하한치 2 개의 값을 제외한 5 개의 산술평균치로 표시한다．
평가항목 방오 평가 박리 강도 (원단 &PP폼)
비교예 1
(종래)		 합격 불합격 (30 g,　40 g,　50g 순으로 강도 높음)
비교예 ２ 합격 불합격(40 g,　50g 순으로 강도 높음)
비교예 ３ (10, 15%)
All 불합격		 30g 불합격
40g,　50g 합격
(30 g,　40 g,　50g 순으로 강도 높음)
비교예 ４ 합격 합격, 불합격 공존 (산포 발생)
(30 g,　40 g,　50g 순으로 강도 높음)
비교예 5 합격 30g, 40g 불합격
실시예 1 합격 50g ?격
실시예 2 합격 40 g,　50g 합격
박리강도 10Peaks
(N)		 10Troughs
(N)		 10Peaks and troughs (N) 비 고 요구사항
(MS 256-29)
1 35.96 32.08 34.02 하한치 25N/25㎜
2 36.76 33.58 35.17
3 35.90 34.86 35.40 Foam Tear
4 36.12 33.41 34.77
5 36.86 33.74 35.30
6 38.39 36.15 37.27 상한치
7 35.74 33.34 34.54
평균 35.04 상하한치 2개 값 제외
도　３을　참고하면，　종래기술에　해당하는　비교예　１은　폴리우레탄　성분을　포함하는　프라이머를　사용하지　않으면서　습기경화용　폴리우레탄 반응성 （Poly Urethane Reactive，PUR） 접착제를　사용　30,　40,　50g/㎡ 순으로 도포하고， 접착성 향상을 위해 전체 제품 두께의 30　내지　40%가 눌러 지도록 압착롤러의　갭을　조정하였다．　이에　따른　비교예　１은　방오성은　우수하였으나 박리 강도는　좋지　못하였다．
비교예　２는　용제형 폴리우레탄(Polyurethane，　ＰＵ)계 접착제(2액형)를 40, 50g/㎡ 각각 PP폼에 도포후 압착롤에서 원단과　PP폼의 전체 두께 기준 20~30%가 눌러 지도록 압착롤러의 갭의 조정한　것이다．
비교예　２는 DRY 챔버 50~60도 온도에서 포속 10m/min의 속도로 큐어링　후 방오성 박리강도를 평가하였다．
이에　따른　비교예　２는　방오성은　우수하였으나 박리 강도는　좋지　못하였다．
비교예 ３은　불소계 방오제의 함량을 기존대비 10, 15　중량% 감소시켜 비교예　２조건으로 진행하였다．　이에　따른　비교예 ３은　방오성이　좋지　못하였으며，박리강도는　PU계 접착제의　도포량이　30 g/㎡ 일　때는　불합격이고, PU계 접착제의　도포량이 40, 50 g/㎡ 합격 판정을　받았다．
비교예　４의 경우 접착성 강화를 위해 프라이머를 처리 한　것이다． 비교예　４는　PU계 접착제와 호환성이 우수한 프라이머를 원단 이면에 30g/㎡으로 도포한 후, 접착제 도포량을 30, 40, 50g/㎡ 도포하였다． 비교예　４는　방오처리를 비교예　２와 동일하게　적용하였다．
이에　따른　비교예　４는　방오성은 합격 판정을　받았다．
하지만，박리강도는　접착제 도포량이 높을 수록 좋으나, 작업시　산포 발생되어　합격과　불합격 공존하였다．
비교예 5 및 실시예　１은 박리강도 강화를 위해 프라이머의 함량을 높인　것이다． 비교예 5 및 실시예　１은　프라이머 도포량을 40g/㎡으로 하였으며 나머지 조건은 비교예 ４와 동일하게　하였다．
이에　따라　비교예　5은　방오성 합격 판정을　받았으나，박리강도는 30, 40g/㎡ 에서　불합격　판정을　받았다.
한편, 실시예　1은 방오성 합격　판정을　받았으며, 박리강도 또한 50g/㎡ 에서　합격판정을　받았다．
실시예　２는 박리강도 강화를 위해 프라이머 함량을 실시예　1 대비 높인　것이다. 실시예　２는　프라이머 도포량을 50g/㎡ 으로　도포한 것을　제외하고 나머지 조건은 실시예　1과 동일하게　진행하였다．
이에　따라 실시예　２는　방오성 합격　판정을　받았으며, 박리강도 또한 40, 50g/㎡ 에서　합격판정을　받았다．
따라서，무극성 이종　재료간 접착성능 개선을 위해서는 핫멜트 방식의 PUR 접착제 보다 프라이머처리와 PU계 용제형 접착제를 사용하는게 더 우수한 박리 강도를 구현 할 수 있다는 것을 알수 있다.
표　４는 실시예에　따른　박리 강도를　측정한　결과를　나타낸　것이다．　그리고　도　６은　표　４에　대한　결과를　그래프로　나타낸　것이．
그리고 도　７은　실시예에　따른　박리 강도　평가후의　모습을　나타낸　것이다．
도　６　및　도　７를　참고하면， 재료 층간 파괴후 박리 강도가　우수한　것을　육안　또는　수치로　확인할　수　있다．
따라서，본　발명에　따른　자동차 내장재는　기존의　프라이머　처리를　하지　않고，　습기　경화형　접착　공정을　사용한　자동차　내장재　보다　우수한　접착성을　구현할　수　있다．
따라서，본　발명 접착성 부족으로 이종 소재간　쉽게 박리되는　문제점을　해결할　수　있다．
이상, 본 발명의 실시예를 설명하였지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징으로 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예는 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다.
10: 폼층
20: 접착제층
30: 폼층
40: 원단층
41: 비극성 물질
100: 자동차 내장재

Claims (15)

  1. 폼층;
    상기 폼층 상에 위치하는 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층;
    상기 접착제층 상에 위치하며 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층; 및
    상기 프라이머층 상에 위치하며 비극성 물질이 방오　처리된 원단층;을 포함하는 자동차 내장재.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 폼층은 폴리프로필렌계 발포폼을 포함하는 것인 자동차 내장재.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 극성 물질은 주제와 경화제를 포함하는 폴리우레탄 접착제인 것인 자동차 내장재.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제2 극성 물질은 전체 조성에　대하여， 5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을 포함하는 액상인 것인 자동차 내장재.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 원단층은 폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것인 자동차 내장재.
  6. 폼층 상에 제1 극성 물질을 포함하는 접착제층을 도포하는 단계;
    상기 비극성 물질이 방오 처리된 원단층 이면에 제2 극성 물질을 포함하는 프라이머층을 도포하는 단계; 및
    상기 프라이머층이 상기 접착제층과 마주보도록 상기 원단층을 상기 폼층 상에 위치시켜 상기 폼층과 상기 원단층을 접착하는 단계;를 포함하는 자동차 내장재의 제조방법.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제1 극성 물질은 주제와 경화제를 포함하는 폴리우레탄 접착제이며,
    상기 제2 극성 물질은 전체 조성에　대하여， 5 내지 15 중량%의 폴리우레탄 성분을 포함하는 액상인 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 원단층은 폴리 에스테르계 직물에 불소계 물질이 방오 처리된 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 자동차 내장재의 제조방법은 상기 제1 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포하며, 상기 제2 극성 물질을 35 내지 45g/㎡ 로 하여 도포하는 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  10. 제6항에 있어서,
    상기 자동차 내장재의 제조방법은 상기 제1 극성 물질을 40 내지 50g/㎡ 로 하여 도포하며, 상기 제2 극성 물질을 45 내지 55g/㎡ 로 하여 도포하는 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  11. 제6항에 있어서,
    상기 원단층을 접착하는 단계는 50 내지 60℃ 온도에서 10 내지 20 m/min로 하여 건조 접착　공정을 수행하는 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  12. 제6항에 있어서,
    상기 원단층을 접착하는 단계는 압력을 가하여 기존 두께의 10 내지 40%로 하여 압착하는 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  13. 제6항에 있어서,
    상기 접착제층을 도포하는 단계 이전에 수행되는,
    상기 원단층 표면에 미세 요철을 형성하는 단계를 더 포함하는 자동차 내장재의 제조방법.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 미세 요철을 형성하는 단계는 상기 원단층을 100 내지 135℃ 온도에서 30 내지 40분 동안 열수 수축 공정을 수행하는 것인 자동차 내장재의 제조방법.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 원단층은 크림프율이 10 내지 30 %이며，권축사 원단 10 내지 90 중량%를 포함하는 소재인 자동차 내장재의 제조방법.
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