KR20240070398A - 차량 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

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츠바사 미기타
히로시 나가세
요이치 오구라
다이스케 무카이
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

차량(1)은, 차량(1)의 외부로부터 공급되는 전력에 의한 외부 충전(플러그인 충전)이 가능하게 구성된 전고체 전지를 포함하는 배터리(21)와, 배터리(21)를 가열하도록 구성되는 히터(22)와, 히터(22)를 제어하도록 구성되는 제어 장치(100)를 구비한다. 제어 장치(100)는, 외부 충전에 관련되는 소정 조건이 성립하는 경우에는, 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 배터리(21)의 온도가 높아지도록 히터(22)를 제어한다. 소정 조건은, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 차량(1)의 표고가 소정의 높이보다도 높다라는 조건을 포함한다.

Description

차량 및 차량의 제어 방법{VEHICLE AND VEHICLE CONTROL METHOD}
본 개시는, 차량 및 차량의 제어 방법에 관한 것이며, 보다 특정적으로는, 전고체 전지가 탑재된 차량의 제어 기술에 관한 것이다.
근년, 차량에의 탑재를 목표로 하여 전고체 전지의 연구 개발이 진행되고 있다. 일본 특허 공개 제2021-141674호에 개시된 전고체 전지의 급속 충전 장치는, 전고체 전지의 온도가 소정 온도 이상인 경우, 전고체 전지를 냉각한다.
일반적으로, 차량에 탑재된 배터리에는 제어 상한 전압이 정해져 있다. 배터리의 전압이 제어 상한 전압(또는, 그 부근)까지 상승한 경우에는, 배터리의 열화 보호를 위해, 배터리의 충전이 억제(예를 들어 금지)된다.
메커니즘의 상세는 후술하지만, 전고체 전지에서는 액계 전지와 비교하여, 외부 충전 시(플러그인 충전 시 등)에 전압이 상승하기 쉽다. 그 때문에, 전고체 전지의 외부 충전의 종료 후에는, 전압이 높아져 있어 제어 상한 전압에 가까운 상황이 발생하기 쉽다. 그 결과, 외부 충전의 종료 후의 주행 시에는, 한층 더한 충전이 억제되는 사태가 발생할 수 있다. 충전이 억제된 경우, 차량 성능이 저하될 가능성이 있다. 예를 들어, 차량의 회생 제동력이 부족하거나, 차량의 에너지 효율(전비, 연비 등)이 저하되거나 할 가능성이 있다. 이와 같은 사태를 피하는 것이 바람직하다.
본 개시는 외부 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제하는 전고체 전지가 탑재된 차량을 제공한다.
본 개시의 제1 양태에 관한 차량은, 차량의 외부로부터 공급되는 전력에 의한 외부 충전이 가능하게 구성된 전고체 전지를 포함하는 배터리와, 배터리를 가열하도록 구성되는 히터와, 히터를 제어하도록 구성되는 제어 장치를 구비한다. 제어 장치는, 외부 충전에 관련되는 소정 조건이 성립하는 경우에는, 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 배터리의 온도가 높아지도록 히터를 제어한다. 소정 조건은, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 차량의 표고가 소정의 높이보다도 높다라는 조건을 포함한다.
외부 충전의 실행 중에 있어서의 차량의 표고가 높은 경우, 외부 충전의 종료 후에 내리막길 주행이 행해질 가능성이 높아, 외부 충전에 의해 높아져 있던 전압이 회생 충전에 의해 더 상승할 수 있다. 따라서, 상기 구성에 있어서는, 차량의 표고가 소정의 높이보다도 높다라는 조건을 포함하는 소정 조건이 성립한 경우에, 그렇지 않은 경우에 비해, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 배터리의 온도가 높아지도록 배터리가 가열된다. 가열에 의해 배터리를 승온시킴으로써, 외부 충전에 수반되는 전압 상승을 저감할 수 있다(상세는 후술). 그렇게 되면, 외부 충전의 종료 후에 배터리의 전압이 상승해도 제어 상한 전압에 도달하기 어려워진다. 따라서, 상기 구성에 의하면, 외부 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다.
상기 제1 양태에 있어서, 제어 장치는, 배터리의 온도가 목표 온도에 가까워지도록 히터를 제어하고, 소정 조건이 성립하는 경우에는, 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 목표 온도를 높게 해도 된다.
상기 제1 양태에 있어서, 제어 장치는, 소정 조건이 성립하는 경우에는, 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 히터에 의한 배터리의 가열량을 크게 해도 된다.
상기 제1 양태에 있어서, 제어 장치는, 소정 조건이 성립하는 경우에는, 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 히터에 의한 배터리의 가열 개시 시로부터의 배터리의 온도 상승량을 크게 해도 된다.
상기 구성에 의하면, 배터리의 목표 온도, 가열량 또는 온도 상승량을 제어 대상으로 함으로써 배터리를 적합하게 승온시킬 수 있다.
상기 제1 양태에 있어서, 소정 조건은, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 배터리의 state of charge(SOC)가 기준값보다도 높다라는 조건을 더 포함해도 된다.
상기 제1 양태에 있어서, 소정 조건은, 외부 충전의 종료 시까지의 남은 충전 시간이 기준 시간보다도 짧다라는 조건을 더 포함해도 된다.
상기 구성에 있어서, 외부 충전의 종료가 가까운지 여부가 SOC 또는 남은 충전 시간에 기초하여 판정된다. 이에 의해, 외부 충전의 종료가 가까운 경우(즉 차량의 주행 개시가 가까운 경우)에 배터리를 승온하는 것이 가능해진다. 따라서, 히터에 의한 불필요한 가열을 없애 불필요한 전력 소비를 저감할 수 있다.
상기 제1 양태에 있어서, 소정 조건은, 외부 충전의 종료 후에 차량이 기준 표고차를 초과하는 내리막길 주행을 행한다고 추정된다라는 조건을 더 포함해도 된다.
상기 구성에 있어서는, 표고차를 고려함으로써, 외부 충전의 종료 후에 차량이 내리막길 주행을 행하는지 여부의 추정 확실도가 향상된다. 이에 의해, 외부 충전의 종료 후에 차량이 내리막길 주행을 행하는 것이 높은 확실도로 추정되는 경우에 한하여 배터리를 가열하는 것이 가능해진다.
상기 제1 양태에 있어서, 제어 장치는, 배터리의 전압 상승에 수반하여 배터리의 충전을 억제하도록 구성되어도 된다.
본 개시의 제2 양태에 관한 차량의 제어 방법은, 전고체 전지를 포함하는 배터리가 탑재된 차량을 제어한다. 차량의 제어 방법은, 차량의 외부로부터 공급되는 전력에 의해 배터리를 충전하는 외부 충전을 실행하는 것과, 히터에 의해 배터리를 가열하는 것을 포함한다. 히터에 의해 배터리를 가열할 때, 외부 충전에 관련되는 소정 조건이 성립하는 경우에는, 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 배터리의 온도를 높게 하고, 소정 조건은, 외부 충전의 실행 중에 있어서의 차량의 표고가 소정의 높이보다도 높다라는 조건을 포함한다.
상기 방법에 의하면, 상기 구성과 마찬가지로, 외부 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다.
본 개시의 각 양태에 의하면, 전고체 전지가 탑재된 차량에 있어서, 외부 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 유사 요소를 유사 도면 부호로 나타낸 첨부 도면을 참조로 하여 후술된다.
도 1은 본 개시의 실시 형태 1에 관한 차량의 전체 구성의 일례를 도시하는 도면이다.
도 2는 배터리의 입출력 제어의 일례를 도시하는 개념도이다.
도 3은 실시 형태 1에 있어서의 승온 처리의 처리 수순을 나타내는 흐름도이다.
도 4는 실시 형태 1의 변형예에 있어서의 승온 처리의 처리 수순을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 실시 형태 2에 있어서의 승온 처리의 처리 수순을 나타내는 흐름도이다.
이하, 본 개시의 실시 형태에 대하여, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 도면 중 동일 또는 상당 부분에는 동일 부호를 붙이고, 그 설명은 반복하지 않는다.
실시 형태 1
차량 구성
도 1은 본 개시의 실시 형태 1에 관한 차량의 전체 구성의 일례를 도시하는 도면이다. 차량(1)은, 외부 전원(충전 스탠드 등)으로부터 공급되는 전력에 의한 외부 충전이 가능하게 구성되어 있다. 외부 충전은, 이 예에서는 플러그인 충전이다. 단, 외부 충전이 비접촉 충전이어도 된다. 차량(1)은, 이 예에서는 전기 자동차(BEV: Battery Electric Vehicle)이다. 차량(1)은, 플러그인 하이브리드 차(PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 등의 다른 타입의 차량이어도 된다.
차량(1)은, 충전 유닛(10)과, 전지 팩(20)과, 구동 유닛(30)과, 구동륜(40)과, 표고 센서(51)와, 내비게이션 시스템(52)과, ECU(Electronic Control Unit)(100)를 구비한다. 충전 유닛(10)은, 인렛(11)과, DC/DC 컨버터(12)와, 충전 릴레이(CHR: Charge Relay)(13)를 포함한다. 전지 팩(20)은, 배터리(21)와, 전기 히터(22)와, 전지 센서(23)를 포함한다. 구동 유닛(30)은, PCU(Power Control Unit)(31)와, 모터 제너레이터(32)를 포함한다.
인렛(11)은, 끼워 맞춤 등의 기계적인 연결을 수반하여 충전 케이블의 충전 커넥터(도시하지 않음)를 삽입하도록 구성되어 있다. 인렛(11)은, 외부 전원으로부터 공급되는 전력을 받는다.
DC/DC 컨버터(12)는, 인렛(11)과 충전 릴레이(13) 사이에 전기적으로 접속되어 있다. DC/DC 컨버터(12)는, ECU(100)로부터의 제어 지령에 따라서, 외부 전원으로부터 인렛(11)을 통해 공급되는 직류 전력의 전압을 강하시킨다. 또한, 급속충전을 위한 DC/DC 컨버터(12) 대신에 또는 더하여, 보통 충전을 위한 AC/DC 컨버터(도시하지 않음)가 마련되어 있어도 된다.
충전 릴레이(13)는, DC/DC 컨버터(12)와 배터리(21) 사이에 전기적으로 접속되어 있다. 충전 릴레이(13)는, ECU(100)로부터의 제어 지령에 따라서 개방/폐쇄된다. 충전 릴레이(13)가 폐쇄되면, 인렛(11)과 배터리(21) 사이에서의 전력 전송이 가능해진다.
배터리(21)는, 복수(전형적으로는 수십개 내지 수백개)의 셀을 포함하는 조전지이다. 각 셀은 전고체 전지이다. 전고체 전지로서는, 황화물계 고체 전해질을 포함하는 것, 산화물계 고체 전해질을 포함하는 것 등 각종 공지의 재료를 사용한 전지를 채용할 수 있다. 배터리(21)는, 모터 제너레이터(32)를 구동하기 위한 전력을 축적하여, PCU(31)를 통해 모터 제너레이터(32)에 전력을 공급한다. 또한, 배터리(21)는, 모터 제너레이터(32)의 회생 발전 시에 PCU(31)를 통해 회생 전력을 받아 충전된다.
전기 히터(22)는, 예를 들어 PTC(Positive Temperature Coefficient) 히터이다. 저온 환경 하에서, 전기 히터(22)는, 플러그인 충전 시에 외부 전원으로부터 공급되는 전력을 사용하여 배터리(21)를 가열한다. 단, 전기 히터(22)는, 배터리(21)로부터의 공급 전력으로 동작하는 것이어도 된다.
전지 센서(23)는, 전압 센서와, 전류 센서와, 온도 센서(모두 도시하지 않음)를 포함한다. 전압 센서는, 배터리(21)의 전압(전지 전압 VB)을 검출한다. 전류 센서는, 배터리(21)에 입출력되는 전류 IB를 검출한다. 온도 센서는, 배터리(21)의 온도(전지 온도 TB)를 검출한다. 각 센서는, 그 검출 결과를 ECU(100)에 출력한다.
PCU(31)는, ECU(100)로부터의 제어 지령에 따라서, 배터리(21)와 모터 제너레이터(32) 사이에서 쌍방향의 전력 변환을 실행하도록 구성되어 있다.
모터 제너레이터(32)는, 교류 회전 전기 기기이며, 예를 들어 로터에 영구 자석이 매설된 삼상 교류 동기 전동기이다. 모터 제너레이터(32)는, 주로 전동기로서 동작하고, 배터리(21)로부터의 전력을 받아 구동륜(40)을 회전 구동한다. 한편, 차량(1)의 감속 시(제동 시, 내리막길 주행 시 등)에는, 모터 제너레이터(32)는, 발전기로서 동작하여 회생 발전을 행한다. 모터 제너레이터(32)가 발전한 전력은, PCU(31)를 통해 배터리(21)에 충전된다.
표고 센서(51)는, 기압계(도시하지 않음)를 포함하고, 기압에 기초하여 차량(1)의 표고를 산출한다. 표고 센서(51)는, 산출된 차량(1)의 표고를 ECU(100)에 출력한다.
내비게이션 시스템(52)은, GPS(Global Positioning System) 모듈(도시하지 않음)을 포함한다. GPS 모듈은, 인공위성으로부터의 전파에 기초하여 차량(1)의 위치를 특정한다. 내비게이션 시스템(52)은, 특정된 차량(1)의 위치 정보를 사용하여, 주행 예정 루트의 제안 등의 내비게이션 처리를 실행하고, 그 처리 결과를 ECU(100)에 출력한다.
ECU(100)는, 프로세서(101)와, 메모리(102)와, 스토리지(103)를 포함한다. 프로세서(101)는, CPU(Central Processing Unit), MPU(Micro-Processing Unit) 등의 연산 장치이다. 메모리(102)는, RAM(Random Access Memory) 등의 휘발성 메모리(워킹 메모리)이다. 스토리지(103)는, 플래시 메모리 등의 재기입 가능한 불휘발성 메모리이다. 스토리지(103)에는, OS(Operating System)를 포함하는 시스템 프로그램과, 제어 연산에 필요한 컴퓨터 판독 가능한 코드를 포함하는 제어 프로그램이 저장되어 있다. 프로세서(101)는, 시스템 프로그램 및 제어 프로그램을 읽어내어 메모리(102)에 전개하여 실행함으로써 다양한 처리를 실현한다. 또한, ECU(100)는, 본 개시에 관한 「제어 장치」에 상당한다. ECU(100)는, 기능마다 복수의 ECU로 분할하여 구성되어 있어도 된다.
본 실시 형태에 있어서 ECU(100)에 의해 실행되는 주요한 제어로서, 배터리(21)의 입출력 제어와, 전기 히터(22)를 사용한 승온 처리를 들 수 있다. 이하, 이들 제어/처리의 개요를 간단하게 설명한다.
입출력 제어
도 2는 배터리(21)의 입출력 제어의 일례를 도시하는 개념도이다. 도 2에는, 배터리(21)의 전압에 대한 배터리(21)에 입출력되는 전력의 설정의 방법의 일례가 도시되어 있다. 횡축은, 배터리(21)의 전압(전지 전압 VB)을 나타낸다. 종축은, 배터리(21)의 충방전 전력(입출력 전력 PB)을 나타낸다. 전력이 부인 경우에는 충전을 나타내고, 전력이 정인 경우에는 방전을 나타낸다.
허용 방전 전력 Wout는, 배터리(21)로부터 출력되는 전력(방전 전력)의 제어 상한값이다. 허용 충전 전력 Win은, 배터리(21)에 입력되는 전력(충전 전력)의 제어 상한값이다. 모터 제너레이터(32)의 입출력 전력은, 배터리(21)의 입출력 전력 PB가 Win<PB<Wout의 범위 내가 되도록 제한된다.
허용 충전 전력 Win은, 전지 전압 VB가 상한 전압 UL 이상인 영역에서는 Win=0으로 설정된다. 즉, 배터리(21)의 충전이 금지된다. 한편, 전지 전압 VB가 상한 전압 UL 미만인 영역에서는, Win<0으로 설정됨으로써, 배터리(21)의 충전이 허용된다. 이때의 Win의 값은, 배터리(21) 및 PCU(31)의 정격값 등을 고려하여 미리 정해진다. 상한 전압 UL은, 배터리(21)의 고SOC(StateOfCharge) 상태에서의 열화 특성 등을 고려하여 미리 정해진다.
전지 전압 VB가 상한 전압 UL에 도달하면, Win=0으로 설정되어 모터 제너레이터(32)에 의한 회생 발전이 금지된다. 이에 의해, 배터리(21)의 열화를 억제할 수 있는 한편, 차량 성능이 저하될 수 있다. 예를 들어, 차량(1)의 회생 제동력이 부족할 가능성이 있다. 혹은, 감속 시에 있어서의 에너지 회수를 할 수 없게 되기 때문에 에너지 효율이 저하되어, 차량(1)의 전비가 악화될 가능성이 있다.
승온 처리
본 실시 형태에 있어서의 승온 처리란, 전지 센서(23)(온도 센서)에 의해 검출되는 전지 온도 TB가 목표 온도에 가까워지도록 전기 히터(22)를 동작시키는 처리이다. 이 예에서는, ECU(100)는, 전지 온도 TB가 목표 온도에 도달할(또는 목표 온도를 포함하는 소정의 온도 범위 내에 들어갈) 때까지 전기 히터(22)를 동작시킨다. ECU(100)는, 전지 온도 TB가 목표 온도에 도달하면 전기 히터(22)를 정지시킨다. ECU(100)는, 전지 온도 TB가 목표 온도(또는 상기 소정 범위의 하한값)를 하회하면, 전기 히터(22)를 다시 동작시킨다.
반응 불균일
전고체 전지에서는, 액계 전지(리튬 이온 전지)와 비교하여, 전압 상승이 일어나기 쉽다. 보다 상세하게는, 전고체 전지에서는, 부극의 두께 방향에 관하여, 정극에 가까울수록 충전 반응이 진행되기 쉽고, 정극으로부터 이격될수록 충전 반응이 진행되기 어렵다. 그 때문에, 부극의 두께 방향으로 반응 불균일(충전 불균일)이 발생하는 경우가 있다. 전고체 전지에서는 반응 불균일이 현저하게 나타난다. 이것은, 전해액을 포함하지 않는 전고체 전지에서는, 두께 방향에 있어서의 고체 전해질끼리의 이온 전도 패스 형성이 곤란하여, 두께 방향의 이온의 이동에 수반되는 저항이 높기 때문이다. 전고체 전지에 있어서 반응 불균일이 발생하면, 반응 불균일이 발생한 영역에서 발생하는 과전압이 커지고, 그것에 의해 전압이 상승한다.
이와 같은 전고체 전지의 특성에 기인하여 배터리(21)의 플러그인 충전 후에는 전지 전압 VB가 전술한 상한 전압 UL에 도달하기 쉽게 되어 있다. 여기서, 본 발명자들은, 플러그인 충전 시에 있어서의 차량(1)의 표고가 높은 경우에는, 보다 한층 더, 전지 전압 VB가 상한 전압 UL에 도달하기 쉬워질 수 있는 점에 주목하였다. 차량(1)의 표고가 높은 경우, 그 후에 내리막길 주행이 행해질 가능성이 높고, 플러그인 충전에 의해 일정 정도 높게 되어 있던 전지 전압 VB가 내리막길 주행에 수반되는 회생 충전에 의해 더욱 상승할 수 있기 때문이다. 전지 전압 VB가 상한 전압 UL에 도달하면, 전술한 바와 같이 차량 성능의 저하가 야기될 가능성이 있다.
따라서, 본 실시 형태에 있어서는, 배터리(21)를 가열하는 방법을 플러그인 충전 시에 있어서의 차량(1)의 표고에 따라서 변경하는 구성을 채용한다. ECU(100)는, 플러그인 충전 시에 있어서의 차량(1)의 표고가 높은 경우에는, 표고가 낮은 경우에 비해, 배터리(21)의 온도(전지 온도 TB)가 높아지도록 전기 히터(22)를 제어한다. 전지 온도 TB가 높을수록, 리튬 이온의 확산이 진행되기 쉬워, 플러그인 충전에 의해 발생한 반응 불균일이 완화(해소)되기 쉽다. 그렇게 되면, 과전압이 작아져, 플러그인 충전에 수반되는 전압 상승을 저감할 수 있다. 이에 의해, 가령 전지 전압 VB가 내리막길 주행에 수반되는 회생 충전에 의해 상승해도 전지 전압 VB가 상한 전압 UL에 도달하기 어려워진다. 그 결과, 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다.
또한, 본 개시에 있어서, 표고의 기준점은, 해면(보다 구체적으로는 평균 해수면)으로부터의 높이에 한정되지는 않는다. 표고의 기준점은 적절히 변경 가능하다. 또한, 표고를 높이(높이 위치)를 나타내는 다른 용어(해발, 고도 등)로 대체해도 된다.
처리 플로
도 3은 실시 형태 1에 있어서의 승온 처리의 처리 수순을 나타내는 흐름도이다. 이 흐름도에 나타내어지는 처리는, 미리 정해진 조건 성립 시(예를 들어 제어 주기마다)에 실행된다. 여기에서는 저온 환경 하 등에서 전지 온도 TB가 낮아, 배터리(21)를 승온하는 것이 바람직한 상황을 상정한다.
각 스텝은, ECU(100)에 의한 소프트웨어 처리에 의해 실현되지만, ECU(100) 내에 배치된 하드웨어(전기 회로)에 의해 실현되어도 된다. 이하, 스텝을 S로 약칭한다. 후술하는 도 4 및 도 5에 대해서도 마찬가지이다.
S101에 있어서, ECU(100)는, 차량(1)이 플러그인 충전 중인지 여부를 판정한다. 차량(1)이 플러그인 충전 중인 경우(S101에 있어서 "예"), ECU(100)는, 표고 센서(51)로부터 차량(1)의 표고를 취득한다(S102). ECU(100)는, 내비게이션 시스템(52)에 의해 특정된 차량(1)의 위치 정보와, 사전에 준비된 지도 정보(각 위치에 있어서의 표고에 관한 정보)에 기초하여, 차량(1)의 표고를 취득해도 된다.
S103에 있어서, ECU(100)는, S102에서 취득된 표고가 소정의 높이 X보다도 높은지 여부를 판정한다. 높이 X는, 예를 들어 표고 500미터, 표고 1000미터, 표고 1500미터 등이며, 설계적으로 정해진다. 표고가 높이 X보다도 높은 경우, ECU(100)는, 배터리(21)의 SOC를 추정한다(S104). SOC 추정 방법으로서는, 충방전 커브(OCV(Open Circuit Voltage)-SOC 커브)를 사용한 방법, 전류 적산법 등의 공지의 방법을 사용할 수 있다.
S105에 있어서, ECU(100)는, S104에서 추정된 SOC가 기준값 P보다도 높은지 여부를 판정한다. 기준값 P는, 플러그인 충전을 종료하는 SOC(예를 들어 90％)보다도 약간(예를 들어 5％ 내지 10％) 낮은 값이다.
SOC가 기준값 P 이하인 경우(S105에 있어서 "아니오"), ECU(100)는, 처리를 S107로 진행시켜, 승온 처리의 목표 온도를 TAG2(예를 들어 상온=25℃)로 설정한다. 이에 반해, SOC가 기준값 P보다도 높은 경우(S105에 있어서 "예"), ECU(100)는, 처리를 S106으로 진행시켜, 승온 처리의 목표 온도를 TAG2보다도 높은 TAG1(예를 들어 40℃)로 설정한다(TAG1>TAG2).
S108에 있어서, ECU(100)는, 배터리(21)의 가열을 개시(이미 개시한 경우에는 계속)하도록 전기 히터(22)를 제어한다. 그 후에 플러그인 충전이 종료되면(S101에 있어서 "아니오"), 처리가 S109로 진행되어, 배터리(21)의 가열이 종료된다. 상시가 아니라, 플러그인 충전의 종료가 가까워진 경우에, 바꾸어 말하면 차량(1)의 주행 개시가 가까워진 경우에 한정적으로 배터리(21)를 가열함으로써, 불필요한 가열(불필요한 전력 소비)을 저감할 수 있다.
또한, S106, S107에서는, 표고가 높이 X보다도 경우에는, 표고가 높이 X 이하인 경우에 비해, 승온 처리의 목표 온도를 높게 설정한다고 설명하였다. 그러나, 제어 대상의 파라미터는, 목표 온도에 한하지 않고, 전기 히터(22)에 의한 배터리(21)의 가열량[단위: W 또는 Wh]이어도 된다. 제어 대상의 파라미터는, 가열 개시 시로부터의 배터리(21)의 온도 상승량이어도 된다. 배터리(21)의 가열량 및/또는 온도 상승량을 제어 대상으로 함으로써도 전지 온도 TB를 적합하게 상승시킬 수 있다.
이상과 같이, 실시 형태 1에 있어서는, 플러그인 충전 시에 있어서의 차량(1)의 표고가 높이 X보다도 높은 경우에는, 표고가 높이 X 이하인 경우에 비해, 전기 히터(22)를 사용한 가열에 의해 전지 온도 TB를 상승시킨다. 이에 의해, 전고체 전지 내에 있어서 리튬 이온의 확산이 촉진되어 반응 불균일이 완화되기 때문에, 과전압이 저감된다. 따라서, 표고가 높이 X보다도 높은 경우에는, 표고가 높이 X 이하인 경우에 비해, 플러그인 충전의 종료 시에 있어서의 전지 전압 VB를 낮게 할 수 있다. 그 결과, 플러그인 충전의 종료 후에 차량(1)이 내리막길 주행을 행하였다고 해도, 전지 전압 VB가 상한 전압 UL에 도달하기 어려워진다. 따라서, 실시 형태 1에 의하면, 플러그인 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다.
실시 형태 1의 변형예
도 3에 도시한 흐름도에서는, 플러그인 충전의 종료가 가까운지 여부를 배터리(21)의 SOC에 기초하여 판정하는 예에 대하여 설명하였다(S105 참조). 당해 판정을 플러그인 충전의 남은 시간에 기초하여 행해도 된다.
도 4는 실시 형태 1의 변형예에 있어서의 승온 처리의 처리 수순을 나타내는 흐름도이다. S201 내지 S203의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S101 내지 S103의 처리(도 3 참조)와 마찬가지이기 때문에, 설명은 반복하지 않는다.
S204에 있어서, ECU(100)는, 플러그인 충전이 종료될 때까지의 남은 시간(남은 충전 시간)을 추정한다. 남은 충전 시간은, 현재의 SOC와, 플러그인 충전을 종료하는 SOC와, 단위 시간당의 충전량으로부터, 공지의 방법에 의해 추정할 수 있다. 타이머 충전의 경우에는, 현재 시각과 미리 설정된 종료 시각의 시간차를 남은 충전 시간으로 해도 된다.
S205에 있어서, ECU(100)는, S104에서 추정된 남은 충전 시간이 기준 시간 Q보다도 짧은지 여부를 판정한다. 기준 시간 Q는, 플러그인 충전의 종료가 가까운 것을 나타내는 시간(예를 들어 5 내지 10분간)이다.
남은 충전 시간이 기준 시간 Q 이상인 경우(S205에 있어서 "아니오"), ECU(100)는, 처리를 S207로 진행시킨다. 한편, 남은 충전 시간이 기준 시간 Q보다도 짧은 경우(S205에 있어서 "예"), ECU(100)는, 처리를 S206으로 진행시킨다. S206 내지 S209의 처리도, 실시 형태 1에 있어서의 S106 내지 S109의 처리와 마찬가지이기 때문에, 설명은 반복하지 않는다.
실시 형태 1의 변형예에 의해서도 실시 형태 1과 마찬가지로, 플러그인 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다.
실시 형태 2
실시 형태 1에서는, 차량(1)의 표고에 따라서 배터리(21)를 가열하는 방법이 변경된다고 설명하였다. 실시 형태 2에 있어서는, 차량(1)의 표고에 더하여, 그 후의 주행 예정 루트에 있어서의 표고차에 따라서 배터리(21)를 가열하는 방법이 변경되는 예에 대하여 설명한다.
도 5는 실시 형태 2에 있어서의 승온 처리의 처리 수순을 나타내는 흐름도이다. S301 내지 S303의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S101 내지 S103의 처리(도 3 참조)와 마찬가지이기 때문에, 설명은 반복하지 않는다.
S304에 있어서, ECU(100)는, 내비게이션 시스템(52)으로부터 차량(1)의 주행 예정 루트를 취득한다. 주행 예정 루트는, 차량(1)의 유저가 수동으로 입력한 것이어도 되고, 차량(1)의 주행 이력으로부터 추정되는 것(과거에 다수회 주행한 루트 등)이어도 된다.
S305에 있어서, ECU(100)는, 차량(1)의 플러그인 충전 지점의 표고(S302에서 취득된 값)와, 차량(1)의 주행 예정 루트에 있어서의 각 지점의 표고에 기초하여, 차량(1)의 주행 예정 루트에 있어서의 표고차를 산출한다. 예를 들어, ECU(100)는, 플러그인 충전 지점의 표고와, 주행 예정 루트에 있어서의 가장 낮은 표고의 차를 표고차로서 산출해도 된다.
S306에 있어서, ECU(100)는, S305에서 산출된 표고차가 부이며(즉 플러그인 충전 지점의 표고보다도 주행 예정 루트의 표고쪽이 낮고), 또한, 표고차의 절댓값이 기준값 Y(기준 표고차)보다도 큰지 여부를 판정한다.
표고차가 부이며, 또한, 표고차의 절댓값이 기준값 Y보다도 크다라는 조건이 불성립인 경우(S306에 있어서 "아니오"), ECU(100)는, 처리를 S310으로 진행시킨다. 한편, 상기 조건이 성립하는 경우(S306에 있어서 "예"), ECU(100)는, 처리를 S307로 진행시킨다. S307 내지 S312의 처리는, 실시 형태 1에 있어서의 S104 내지 S109의 처리와 마찬가지이기 때문에, 설명은 반복하지 않는다. 또한, 실시 형태 2에서도 실시 형태 1의 변형예와 마찬가지로, 플러그인 충전의 종료가 가까운지 여부가 남은 충전 시간에 기초하여 판정되어도 된다.
실시 형태 2에 의해서도 실시 형태 1과 마찬가지로, 플러그인 충전의 종료 후의 차량 성능의 저하를 억제할 수 있다. 그것에 더하여, 실시 형태 2에서는, 차량(1)의 주행 예정 루트에 있어서의 표고차를 고려하여 배터리(21)를 가열하는 방법이 변경된다. 표고차를 고려함으로써, 플러그인 충전의 종료 후에 차량(1)이 내리막길 주행을 행하는지의 여부의 추정 확실도가 향상된다. 이에 의해, 플러그인 충전의 종료 후에 차량(1)이 내리막길 주행을 행하는 것이 높은 확실도로 추정되는 경우에 한하여 배터리(21)를 가열하는 것이 가능해진다. 또한, 만약 차량(1)이 내리막길 주행을 행하지 않았다고 해도, 전지 온도 TB의 상승에 의한 차량 성능의 저하 억제의 효과는 얻어지는 것에 유의한다.
금회 개시된 실시 형태는, 모든 점에서 예시이며 제한적인 것은 아니라고 생각되어야 한다. 본 개시의 범위는, 상기한 실시 형태의 설명이 아니라 특허 청구 범위에 의해 나타내어지고, 특허 청구 범위와 균등의 의미 및 범위 내에서의 모든 변경이 포함되는 것이 의도된다.

Claims (9)

  1. 차량(1)이며,
    상기 차량(1)의 외부로부터 공급되는 전력에 의한 외부 충전이 가능하게 구성된 전고체 전지를 포함하는 배터리(21)와,
    상기 배터리(21)를 가열하도록 구성되는 히터(22)와,
    상기 히터(22)를 제어하도록 구성되는 제어 장치
    를 포함하고,
    상기 제어 장치는, 상기 외부 충전에 관련되는 소정 조건이 성립하는 경우에는, 상기 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 상기 외부 충전의 실행 중에 있어서의 상기 배터리(21)의 온도가 높아지도록 상기 히터(22)를 제어하고,
    상기 소정 조건은, 상기 외부 충전의 실행 중에 있어서의 상기 차량(1)의 표고가 소정의 높이보다도 높다라는 조건을 포함하는, 차량(1).
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어 장치는,
    상기 배터리(21)의 온도가 목표 온도에 가까워지도록 상기 히터(22)를 제어하고,
    상기 소정 조건이 성립하는 경우에는, 상기 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 상기 목표 온도를 높게 하는, 차량(1).
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 소정 조건이 성립하는 경우에는, 상기 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 상기 히터(22)에 의한 상기 배터리(21)의 가열량을 크게 하는, 차량(1).
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 소정 조건이 성립하는 경우에는, 상기 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 상기 히터(22)에 의한 상기 배터리(21)의 가열 개시 시로부터의 상기 배터리(21)의 온도 상승량을 크게 하는, 차량(1).
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 소정 조건은, 상기 외부 충전의 실행 중에 있어서의 상기 배터리(21)의 state of charge가 기준값보다도 높다라는 조건을 더 포함하는, 차량(1).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 소정 조건은, 상기 외부 충전의 종료 시까지의 남은 충전 시간이 기준 시간보다도 짧다라는 조건을 더 포함하는, 차량(1).
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 소정 조건은, 상기 외부 충전의 종료 후에 상기 차량이 기준 표고차를 초과하는 내리막길 주행을 행한다고 추정된다라는 조건을 더 포함하는, 차량(1).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 장치는, 상기 배터리(21)의 전압 상승에 수반하여 상기 배터리(21)의 충전을 억제하도록 구성되는, 차량(1).
  9. 전고체 전지를 포함하는 배터리(21)가 탑재된 차량(1)의 제어 방법이며,
    상기 차량(1)의 외부로부터 공급되는 전력에 의해 상기 배터리(21)를 충전하는 외부 충전을 실행하는 것과,
    히터(22)에 의해 상기 배터리(21)를 가열하는 것
    을 포함하고,
    상기 히터(22)에 의해 상기 배터리(21)를 가열할 때 상기 외부 충전에 관련되는 소정 조건이 성립하는 경우에는, 상기 소정 조건이 성립하지 않는 경우에 비해, 상기 외부 충전의 실행 중에 있어서의 상기 배터리(21)의 온도를 높게 하고,
    상기 소정 조건은, 상기 외부 충전의 실행 중에 있어서의 상기 차량(1)의 표고가 소정의 높이보다도 높다라는 조건을 포함하는, 차량(1)의 제어 방법.
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