JP7207007B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この開示は、車両の制御装置に関し、特に、モータジェネレータと蓄電装置とを備え、電力の回生に適した車両の制御装置に関する。

従来、モータジェネレータと蓄電装置とを備える車両が、登坂路を走行した後、降坂路を走行する場合において、降坂路を走行した際の蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）の上昇量が、登坂路を走行した際のＳＯＣの低下量に達した場合に回生充電を終了させる車両があった（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１１９５８５号公報

しかし、蓄電装置の温度が低い場合、蓄電装置への充電が制限される可能性がある。充電が制限されると、降坂路での回生電力がすべて充電される前に充電を終了せざるを得ない。このため、登坂前のＳＯＣと比較して降坂後のＳＯＣが大幅に減ってしまうような場合、電欠を起こすおそれがある。

この開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、降坂路での回生電力を増加させることが可能な車両の制御装置を提供することである。

この開示に係る車両の制御装置における車両は、車両を駆動するとともに車両の運動エネルギを回生するモータジェネレータと、モータジェネレータを回転させるための電力を供給するとともにモータジェネレータによって回生された電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置を昇温する昇温装置とを備える。制御装置は、これから下る降坂路を下りきったときに回生可能な回生見込み電力量を推定し、蓄電装置の現在の充電電力上限値で充電を行った場合、降坂路での降坂の開始から終了までに充電可能な充電可能電力量を推定し、降坂路の降坂開始直前のＳＯＣから、充電可能電力量を充電した場合の充電後ＳＯＣを算出し、回生見込み電力量が充電可能電力量以上であり、かつ、充電後ＳＯＣが所定ＳＯＣ未満であるときに、蓄電装置を昇温することで充電電力上限値を大きくできる場合、蓄電装置を昇温するよう昇温装置を制御する。

この開示によれば、降坂路での回生電力を増加させることが可能な車両の制御装置を提供することができる。

この開示の実施の形態に従う電動車両の全体構成を概略的に示す構成図である。 登坂路でのＳＯＣの低下および降坂路でのＳＯＣの上昇を説明するための図である。 この実施の形態の回生処理の流れを示すフローチャートである。 蓄電装置の温度と充電電力上限値Ｗｉｎとの関係を示すグラフである。 この実施の形態の回生処理による制御結果の一例を示す図である。

以下、この開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この開示の実施の形態に従う電動車両１の全体構成を概略的に示す構成図である。図１を参照して、電動車両１は、蓄電装置１０と、センサユニット１５と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する。）２０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）３０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）４０と、駆動軸４５と、駆動輪５０とを備える。また、電動車両１は、昇温装置５５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、補機７０と、受電部７５と、充電器８０と、充電リレー８５とをさらに備える。さらに、電動車両１は、パワースイッチ９０と、ナビゲーション装置９５と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）１００とをさらに備える。

蓄電装置１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いたいわゆる全固体電池も含み得る。

蓄電装置１０は、ＭＧ４０を駆動するための電力を蓄えており、ＰＣＵ３０を通じてＭＧ４０へ電力を供給することができる。また、蓄電装置１０は、車両制動時等のＭＧ４０の発電時にＰＣＵ３０を通じてＭＧ４０の発電電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１０は、車両外部の電源２００から受電部７５を通じて供給される電力を受けて充電され得る（以下、電源２００による蓄電装置１０の充電を「外部充電」とも称する。）。

センサユニット１５は、蓄電装置１０の状態を監視するためのセンサを含んで構成され、センサユニット１５は、たとえば温度センサ、電圧センサおよび電流センサを含む。温度センサは、蓄電装置１０の温度Ｔを検出する。電圧センサは、蓄電装置１０の電圧ＶＢを検出する。電流センサは、蓄電装置１０に流れる電流ＩＢを検出する。各センサの検出値は、ＥＣＵ１００へ送信される。

ＳＭＲ２０は、蓄電装置１０と電力線対ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられ、ＥＣＵ１００によってオン／オフされる。

ＰＣＵ３０は、コンバータ３２と、インバータ３４とを含んで構成される。コンバータ３２は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１と電力線対ＰＬ２，ＮＬ２との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの駆動信号に基づいて、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２間の電圧を電力線対ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧以上に昇圧する。コンバータ３２は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ３４は、電力線対ＰＬ２，ＮＬ２とＭＧ４０との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの駆動信号に基づいてＭＧ４０を駆動する。インバータ３４は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。

ＭＧ４０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ４０は、インバータ３４により駆動されて回転駆動力を発生する。ＭＧ４０が発生した駆動力は、駆動軸４５を通じて駆動輪５０に伝達される。車両の制動時等には、ＭＧ４０は、ジェネレータとして作動し発電する。ＭＧ４０が発電した電力は、ＰＣＵ３０を通じて蓄電装置１０に供給される。

昇温装置５５は、たとえば、対象物である蓄電装置１０を加熱する電熱線で構成されるヒータを含み、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１から電力を受けて作動するように構成される。昇温装置５５は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ヒータを加熱して蓄電装置１０を所定温度に昇温する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１から受ける電力を補機電圧レベルに降圧して補機７０へ供給するように構成される。補機７０は、電動車両１に搭載される各種補機類および補機バッテリを総括的に示したものである。

受電部７５は、車両外部の電源２００から供給される電力を受電して充電器８０へ出力する。受電部７５は、電源２００に接続される充電ケーブルのコネクタを接続可能なインレットによって構成してもよいし、電源２００側に設けられる送電コイルから磁界を通じて非接触で受電可能な受電コイルによって構成してもよい。

充電器８０は、充電リレー８５を介して電力線対ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。充電器８０は、電源２００から受電部７５を通じて供給される電力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換し、電力線対ＰＬ１，ＮＬ１を通じて蓄電装置１０へ出力する。充電器８０は、たとえば、電源２００から受ける交流電力を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換するＤＣ／ＤＣコンバータとを含んで構成される。

充電リレー８５は、充電器８０と電力線対ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられ、外部充電の実行時にＥＣＵ１００によってオンされる。

パワースイッチ９０は、電動車両１を利用するユーザが操作可能なスイッチである。車両のシステム停止中に所定の操作を伴ってパワースイッチ９０が操作されると、システム起動処理が実行され、ＳＭＲ２０がオンされるとともに各種電気機器が作動可能となる。また、システム起動中に所定の操作を伴ってパワースイッチ９０が操作されると、システム停止処理が実行され、各種電気機器が作動停止するとともにＳＭＲ２０がオフされる。なお、外部充電時は、たとえば、電源２００の充電ケーブルが受電部７５に接続されると、パワースイッチ９０が操作されることなくＳＭＲ２０および充電リレー８５がオンされるとともに充電器８０が作動可能となる。

ナビゲーション装置９５は、地図情報を記憶している。また、ナビゲーション装置９５は、人工衛星からの電波に基づいて電動車両１の現在位置を特定するＮＳＳ（衛星航法システム、Navigation Satellite System）受信機を含む。ナビゲーション装置９５は、ＥＣＵ１００からの要求に従って、ＮＳＳ受信機により特定される現在位置を示す現在地情報をＥＣＵ１００へ出力する。

ＮＳＳは、位置および高度を特定可能なシステムであればよく、たとえば、ＧＰＳ（全地球測位システム、Global Positioning System）のようなＧＮＳＳ（全地球航法衛星システム、Global Navigation Satellite System）であってもよいし、たとえば、ＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System、準天頂衛星システム）のようなＲＮＳＳ（地域航法衛星システム、Regional Navigation Satellite System）であってもよいし、ＮＳＳに替えて、衛星以外で位置および高度を特定可能なシステムであってもよいし、他のシステムであってもよいし、位置および高度を特定可能な複数のシステムを組合わせたシステムであってもよい。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory））と、入出力バッファとを含んで構成される（いずれも不図示）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＥＣＵ１００によって実行される処理が記されている。

図２は、登坂路でのＳＯＣの低下および降坂路でのＳＯＣの上昇を説明するための図である。図２を参照して、電動車両１が登坂路を走行した後、降坂路を走行する場合において、蓄電装置１０のＳＯＣが、登坂開始時にＸ％、頂点到達時にＹ％、降坂終了時にＺ％であるとする。従来、電動車両１が、降坂路を走行した際の蓄電装置１０のＳＯＣの上昇量（Ｚ－Ｙ）％が、登坂路を走行した際のＳＯＣの低下量（Ｘ－Ｙ）％に達した場合に回生充電を終了させる電動車両１があった。

しかし、蓄電装置１０の温度が低い場合、蓄電装置１０への充電が制限される可能性がある。充電が制限されると、降坂路での回生電力がすべて充電される前に充電を終了せざるを得ない。このため、登坂前のＳＯＣと比較して降坂後のＳＯＣが大幅に減ってしまうような場合、電欠を起こすおそれがある。

そこで、この開示に係る電動車両１のＥＣＵ１００は、これから下る降坂路を下りきったときに回生可能な回生見込み電力量を推定し、蓄電装置１０の現在の充電電力上限値で充電を行った場合、降坂路での降坂の開始から終了までに充電可能な充電可能電力量を推定し、降坂路の降坂開始直前のＳＯＣから、充電可能電力量を充電した場合の充電後ＳＯＣを算出し、回生見込み電力量が充電可能電力量以上であり、かつ、充電後ＳＯＣが所定ＳＯＣ未満であるときに、蓄電装置１０を昇温することで充電電力上限値を大きくできる場合、蓄電装置１０を昇温するよう昇温装置５５を制御する。これにより、降坂路での回生電力を増加させることができる。

以下、この実施の形態での制御について説明する。図３は、この実施の形態の回生処理の流れを示すフローチャートである。この警報処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって実行される上位の処理から、所定の制御周期（たとえば、数ミリ秒から数十ミリ秒）ごとに呼出されて実行される。図３を参照して、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、現在地が登坂開始位置であるか降坂開始位置であるか否かを、ナビゲーション装置９５に問合せ、ナビゲーション装置９５からの回答によって、現在地が登坂開始位置であるか降坂開始位置であるか否かを判断する（ステップＳ１１１）。

ナビゲーション装置９５は、地図情報および地図の道路上の各位置の高度情報を記憶する。ナビゲーション装置９５は、ＥＣＵ１００からの問合せに応じて、現在、ＮＳＳにより電動車両１が走行中の道路を特定し、地図情報および高度情報を用いて、現在の位置が、登坂路の開始位置であるか、降坂路の開始位置であるかを特定し、現在地が登坂開始位置であるか降坂開始位置であるか否かを示す回答を、ＥＣＵ１００に返す。

ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ステップＳ１１１での判断結果が登坂開始時であるか否かを判断する（ステップＳ１１２）。登坂開始時である（ステップＳ１１２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、センサユニット１５から温度Ｔ、電圧ＶＢおよび電流ＩＢを示す検出値を取得し、温度Ｔ、電圧ＶＢおよび電流ＩＢを用いて現時点である登坂開始時のＳＯＣを算出し、ＳＯＣｂとして記憶する（ステップＳ１１３）。

登坂開始時でない（ステップＳ１１２でＮＯ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ステップＳ１１１での判断結果が降坂開始時であるか否かを判断する（ステップＳ１１４）。降坂開始時である（ステップＳ１１４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、降坂路を下りきったときの回生見込み電力量Ｗｋを推定する（ステップＳ１１５）。

回生見込み電力量Ｗｋは、たとえば、現在の速度を維持して回生ブレーキを使いながら、これから下る降坂路を下りきるまでに回生できると見込まれる電力量である。具体的には、以下のように回生見込み電力量Ｗｋを推定する。車速および降坂路の平均斜度に対する降坂路の長さ当りのＭＧ４０の回生電力量は、予め実験またはシミュレーションによってデータを取得しておき、テーブルとしてＥＣＵ１００のメモリに記憶させておく。そして、そのときの車速を車速センサから取得し、これから下る降坂路の平均斜度および長さをナビゲーション装置９５から取得し、取得した車速および平均斜度に対する降坂路の長さ当りのＭＧ４０の回生電力量をテーブルで特定する。次に、特定した降坂路の長さ当りの回生電力量に、取得した降坂路の長さを掛けることで、回生見込み電力量Ｗｋを算出する。なお、回生見込み電力量Ｗｋは、他の方法で推定するようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、現在の充電電力上限値Ｗｉｎでの降坂の開始から終了までの充電可能電力量Ｗｋｉｎを推定する（ステップＳ１１６）。

図４は、蓄電装置１０の温度と充電電力上限値Ｗｉｎとの関係を示すグラフである。図４を参照して、図４のグラフで示される蓄電装置１０の温度と充電電力上限値Ｗｉｎとの関係は、予め実験またはシミュレーションによって取得される。図４で示されるグラフに対応するテーブルはＥＣＵ１００のメモリに予め記憶される。このグラフで示されるように、蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ（この実施の形態においては、－１０℃以下）を下回ると、充電電力上限値Ｗｉｎが急激に減少する。つまり、蓄電装置１０は、蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ以下の低温になると充電電力が制限される。

充電可能電力量Ｗｋｉｎは、現在の充電電力上限値Ｗｉｎで充電を行った場合、これから下る降坂路での降坂の開始から終了までに充電可能な電力量である。具体的には、以下のように充電可能電力量Ｗｋｉｎを推定する。まず、そのときの車速を車速センサから取得し、これから下る降坂路の長さをナビゲーション装置９５から取得し、取得した降坂路の長さを、取得した車速で割ることで降坂の開始から終了までの降坂時間を算出する。次に、センサユニット１５から現在の蓄電装置１０の温度Ｔを示す検出値を取得し、取得した温度Ｔに対応する充電電力上限値Ｗｉｎをテーブルで特定し、特定した充電電力上限値Ｗｉｎに、算出した降坂時間を掛けることで、充電可能電力量Ｗｋｉｎを算出する。なお、充電可能電力量Ｗｋｉｎは、他の方法で推定するようにしてもよい。

図３に戻って、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ステップＳ１１５で算出した回生見込み電力量Ｗｋが、充電可能電力量Ｗｋｉｎ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１７）。

回生見込み電力量Ｗｋが充電可能電力量Ｗｋｉｎ以上である（ステップＳ１１７でＮＯ）、つまり、登坂路で消費した電力量を降坂路で取り切れないと判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、センサユニット１５から温度Ｔ、電圧ＶＢおよび電流ＩＢを示す検出値を取得し、温度Ｔ、電圧ＶＢおよび電流ＩＢを用いて現時点である降坂開始時のＳＯＣを算出し、ステップＳ１１６で推定した充電可能電力量Ｗｋｉｎを充電した場合の降坂終了時の推定の充電後ＳＯＣａを算出する（ステップＳ１２１）。

そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ステップＳ１２１で算出した降坂終了時の推定のＳＯＣａがステップＳ１１３で記憶した登坂開始時のＳＯＣｂ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２２）。降坂終了時の推定ＳＯＣａが登坂開始時のＳＯＣｂ未満である（ステップＳ１２２でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、蓄電装置１０のセンサユニット１５から蓄電装置１０の温度Ｔを示す検出値を取得し（ステップＳ１２３）、取得した温度Ｔが図４で示した閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１２４）。

蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ以下である（ステップＳ１２４でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、蓄電装置１０を昇温するために昇温装置５５の昇温制御を開始する（ステップＳ１２５）。

（１）降坂開始時でない（ステップＳ１１４でＮＯ）と判断した場合、（２）降坂終了時の推定ＳＯＣａが登坂開始時のＳＯＣｂ以上である（ステップＳ１２２でＮＯ）と判断した場合、（３）蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ超である（ステップＳ１２４でＮＯ）と判断した場合、および、（４）ステップＳ１２５の後、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、蓄電装置１０の昇温装置５５による昇温制御中であるか否かを判断する（ステップＳ１２６）。

蓄電装置１０の昇温制御中である（ステップＳ１２６でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、蓄電装置１０のセンサユニット１５から蓄電装置１０の温度Ｔを示す検出値を取得し（ステップＳ１２７）、取得した温度Ｔが図４で示した閾値Ｔｔｈ超であるか否かを判断する（ステップＳ１２８）。

蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ超である（ステップＳ１２８でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、蓄電装置１０の昇温装置５５による昇温制御を終了する（ステップＳ１２９）。

（１）回生見込み電力量Ｗｋが充電可能電力量Ｗｋｉｎ未満である（ステップＳ１１７でＹＥＳ）、つまり、登坂路で消費した電力量を降坂路で取り切れると判断した場合、（２）ステップＳ１１３の後、（３）蓄電装置１０の昇温制御中でない（ステップＳ１２６でＮＯ）と判断した場合、（４）昇温制御中に蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ以下である（ステップＳ１２８でＮＯ）と判断した場合、および、（５）ステップＳ１２９の後、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、回生条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ１３１）。

回生条件は、ＭＧ４０により電力の回生を実行するための条件である。回生条件は、たとえば、車速が０でなく、かつ、アクセルペダルが操作されていないとの条件、車速が０でなく、かつ、ブレーキペダルが操作されているという条件、および、駆動輪５０の側からＭＧ４０にトルクが掛かっているとの条件のいずれか、または、これらのうちのいずれかを組合わせた条件である。回生条件は、他の条件を含んでもよいし、他の条件であってもよい。

回生条件が成立している（ステップＳ１３１でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＭＧ４０で回生制御を実行するようにＰＣＵ３０を制御する（ステップＳ１３２）。

回生条件が成立していない（ステップＳ１３１でＮＯ）と判断した場合、および、ステップＳ１３２の後、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、回生条件が成立した状態から不成立の状態となったか否かを判断する（ステップＳ１３３）。

回生条件が成立した状態から不成立の状態となった（ステップＳ１３３でＹＥＳ）と判断した場合、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、ＭＧ４０での回生制御を終了するようにＰＣＵ３０を制御する（ステップＳ１３４）。

回生条件が成立した状態から不成立の状態となっていない（ステップＳ１３３でＮＯ）と判断した場合、および、ステップＳ１３４の後、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、実行する処理をこの回生処理の呼出元の上位の処理に戻す。

図５は、この実施の形態の回生処理による制御結果の一例を示す図である。図５を参照して、時刻ｔ＝０において、登坂が開始されることで、図５（Ｃ）で示されるように、一定の電流で蓄電装置１０からのＭＧ４０への放電が開始され、図５（Ｂ）で示されるように、ＳＯＣがＸ（％）から徐々に減少する。

そして、時刻ｔ＝ｔ1において、頂点に到達することで、図５（Ｂ）で示されるように、ＳＯＣがＹ（％）に減少する。時刻ｔ＝ｔ1以降は、図５（Ｃ）で示されるように、ＭＧ４０による回生電力によって蓄電装置１０への充電が開始されるが、図５（Ａ）で示されるように、蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ以下であり、図４で示したように、充電電力上限値Ｗｉｎが極端に低いため、図５（Ｃ）で示されるように、充電電流は最初は低く、図５（Ｂ）で示されるように、ＳＯＣの増加する速度も遅い。

しかし、昇温装置５５による蓄電装置１０の昇温制御によって、図５（Ａ）で示されるように、時刻ｔ＝ｔ2において、蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈに達すると、図４で示したように、充電電力上限値Ｗｉｎが閾値Ｔｔｈ以上の温度での値と同程度になるため、時刻ｔ＝ｔ2以降は、図５（Ｃ）で示されるように、充電電流が閾値Ｔｔｈ以上の場合と同等の電流値となり、図５（Ｂ）で示されるように、ＳＯＣの増加する速度が速くなる。

これにより、時刻ｔ＝ｔ3において、降坂が終了するときには、図５（Ｂ）で示されるように、ＳＯＣは登坂開始時のＸ（％）に近い値まで回復する。蓄電装置１０の昇温制御を実行しない場合は、充電電力上限値Ｗｉｎが低いままであるため、ＳＯＣは登坂開始時のＸ（％）に近い値まで回復しない。

［変形例］
（１） 前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１１４からステップＳ１２５で説明したように、登坂路から降坂路に変わる頂点において、登坂路での消費電力を降坂路で回生しきれない場合に蓄電装置１０の昇温制御を開始するようにした。しかし、これに限定されず、降坂路の途中で昇温制御を開始するようにしてもよいし、登坂路の途中で昇温制御を開始するようにしてもよい。

（２） 前述した実施の形態においては、図３で示されるように、降坂路で回生された電力が、登坂路で消費された電力に達しても、ＭＧ４０による電力の回生を終了しないようにした。しかし、これに限定されず、降坂路で回生された電力が、登坂路で消費された電力に達した場合に、ＭＧ４０による電力の回生を終了するようにしてもよい。

（３） 前述した実施の形態においては、図３で示したように、昇温装置５５による蓄電装置１０の昇温制御中であっても、ＭＧ４０による電力の回生を実行するようにした。しかし、これに限定されず、昇温装置５５による蓄電装置１０の昇温制御中である場合は、蓄電装置１０の温度Ｔが或る温度（たとえば、上述の閾値Ｔｔｈ）に達するまで、ＭＧ４０による電力の回生を中断するようにしてもよい。

（４） 前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１２１、ステップＳ１２２およびステップＳ１２５で示したように、降坂終了時の推定の充電後ＳＯＣａが、登坂開始時のＳＯＣｂ未満であることを条件に、昇温装置５５による蓄電装置１０の昇温制御を開始するようにした。しかし、降坂終了時の推定の充電後ＳＯＣａが所定ＳＯＣ未満であることを条件に、昇温制御を開始するようにするのであれば、これに限定されず、たとえば、所定ＳＯＣが、降坂開始時のＳＯＣに登坂路で低下したＳＯＣを加算したＳＯＣｃであってもよいし、このＳＯＣｃと登坂開始時のＳＯＣｂとの間のＳＯＣであってもよい。

（５） 前述した実施の形態においては、電動車両１は、駆動輪５０の駆動源がＭＧ４０のみである電気自動車であることとした。しかし、これに限定されず、電動車両１は、ＭＧ４０によって回生された電力を蓄える蓄電装置を備える電動車両であればよく、駆動源としてモータジェネレータ以外にエンジンも備えるハイブリッド車であってもよいし、さらに外部充電することが可能なプラグインハイブリッド車であってもよいし、燃料電池車であってもよい。これらの場合、前述した図３の制御は、エンジンの駆動力で駆動されておらず、エンジンまたは燃料電池により発電が実行されていない状態、つまり、蓄電装置とモータジェネレータとの間のみで電力がやりとりされている状態に適用することができる。

（６） 前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１１１で示したように、現在値が登坂開始位置であるか降坂開始位置であるかを、ナビゲーション装置９５の地図データによって判断するようにした。しかし、登坂開始位置および降坂開始位置を判断可能であれば、これに限定されない。たとえば、傾斜を取得する取得部としてたとえばジャイロセンサを備え、電動車両１が前上がりに傾いている場合は、登坂路を走行中であると判断し、登坂路の走行が開始された位置を登坂開始位置と判断するとともに、電動車両１が前下がりに傾いている場合は、降坂路を走行中であると判断し、降坂路の走行が開始された位置を降坂開始位置と判断するようにしてもよい。

（７） 前述した実施の形態においては、図３のステップＳ１２８およびステップＳ１２９で説明したように、蓄電装置１０の温度Ｔが一定値の閾値Ｔｔｈに達したときに、昇温装置５５による蓄電装置１０の昇温制御を終了させるようにした。しかし、これに限定されず、閾値Ｔｔｈが可変値であってもよく、たとえば、充電電流に応じて閾値Ｔｔｈの値を可変としてもよく、充電電流が大きい程、閾値Ｔｔｈの値を大きくするようにしてもよい。

（８） 前述した実施の形態においては、蓄電装置１０の温度Ｔが閾値Ｔｔｈ以下のときには昇温装置５５に電力を供給し、温度Ｔが閾値Ｔｔｈ超のときには昇温装置５５に電力を供給しないようにした。しかし、これに限定されず、蓄電装置１０の温度Ｔの上昇による充電電力上限値Ｗｉｎの上昇に伴い、昇温装置５５に供給する電力を段階的または連続的に減少させるようにしてもよい。

（９） 前述した実施の形態を、図３で示した回生処理を実行する電動車両１のＥＣＵ１００のような車両の制御装置の開示と捉えることができる。また、このような電動車両１の開示と捉えることができる。また、図３で示した回生処理をＥＣＵ１００のような制御装置が実行する制御方法の開示と捉えることができる。また、ＥＣＵ１００のような制御装置によって実行される図３で示した回生処理のプログラムの開示と捉えることができる。

［効果］
（１） 図１で示したように、電動車両１は、電動車両１を駆動するとともに電動車両１の運動エネルギを回生するＭＧ４０と、ＭＧ４０を回転させるための電力を供給するとともにＭＧ４０によって回生された電力を蓄える蓄電装置１０と、蓄電装置１０を昇温する昇温装置５５とを備える。図３で示したように、電動車両１のＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５で、これから下る降坂路を下りきったときに回生可能な回生見込み電力量Ｗｋを推定し、ステップＳ１１６で、蓄電装置１０の現在の充電電力上限値Ｗｉｎで充電を行った場合、降坂路での降坂の開始から終了までに充電可能な充電可能電力量Ｗｋｉｎを推定し、ステップＳ１２１で、降坂路の降坂開始直前のＳＯＣから、充電可能電力量を充電した場合の充電後ＳＯＣａを算出し、ステップＳ１１７で、回生見込み電力量Ｗｋが充電可能電力量Ｗｋｉｎ以上であり、かつ、ステップＳ１２２で、充電後ＳＯＣａが所定ＳＯＣｂ未満であるときに、ステップＳ１２４で、蓄電装置１０を昇温することで充電電力上限値Ｗｉｎを大きくできる場合、ステップＳ１２５で、蓄電装置１０を昇温するよう昇温装置５５を制御する。

これにより、降坂路での回生電力を増加させることができる。また、蓄電装置１０の昇温により充電電力上限値Ｗｉｎを上げることができるので、充電しきれない電力を減らすことができる。このように、より多くの電力量を充電できるので、電力の無駄を抑制しつつ、より多くの電力を回収することができるため、エネルギ効率を向上させることができる。

（２） 図３で示したように、ＥＣＵ１００は、ＭＧ４０の回生電力により昇温装置５５によって蓄電装置１０を昇温させる。

これにより、また、昇温しなければ蓄電装置１０に充電しきれない電力を用いて昇温装置５５によって蓄電装置１０を昇温する場合、充電しきれない電力を熱として放出させる場合と比較して、充電しきれない電力を無駄なく有効活用できるとともに、蓄電装置１０の昇温により充電電力上限値Ｗｉｎを上げることができるので、充電しきれない電力を減らすことができる。このように、回収しきれない電力を用いて蓄電装置１０を昇温し、より多くの電力量を充電できるので、電力の無駄を抑制しつつ、より多くの電力を回収することができるため、エネルギ効率を向上させることができる。

（３） 図４で示したように、閾値Ｔｔｈは、蓄電装置１０の充電電力上限値Ｗｉｎが、蓄電装置１０の温度の低下に伴って急激に減少し始める温度とする。「急激に」とは、たとえば、或る温度範囲Ａの充電電力上限値Ｗｉｎの平均値が、その温度範囲Ｂより高い温度範囲の充電電力上限値Ｗｉｎの平均値の所定倍（たとえば５倍）以上となるような場合である。この場合、閾値Ｔｔｈは、たとえば、温度範囲Ａおよび温度範囲Ｂの間の温度とする。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 電動車両、１０ 蓄電装置、１５ センサユニット、２０ システムメインリレー、３０ パワーコントロールユニット、３２ コンバータ、３４ インバータ、４０ モータジェネレータ、４５ 駆動軸、５０ 駆動輪、５５ 昇温装置、６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ 補機、７５ 受電部、８０ 充電器、８５ 充電リレー、９０ パワースイッチ、９５ ナビゲーション装置、１００ 電子制御装置、２００ 電源。

Claims (1)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   前記車両を駆動するとともに前記車両の運動エネルギを回生するモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータを回転させるための電力を供給するとともに前記モータジェネレータによって回生された電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置を昇温する昇温装置とを備え、
   前記制御装置は、
   これから下る降坂路を下りきったときに回生可能な回生見込み電力量を推定し、
   前記蓄電装置の現在の充電電力上限値で充電を行った場合、前記降坂路での降坂の開始から終了までに充電可能な充電可能電力量を推定し、
   前記降坂路の降坂開始直前のＳＯＣから、前記充電可能電力量を充電した場合の充電後ＳＯＣを算出し、
   前記回生見込み電力量が前記充電可能電力量以上であり、かつ、前記充電後ＳＯＣが、降坂直前の登坂開始時のＳＯＣと、降坂開始時のＳＯＣに直前の登坂路で低下したＳＯＣを加算したＳＯＣとの間の所定ＳＯＣ未満であるときに、前記蓄電装置を昇温することで前記充電電力上限値を大きくできる場合、前記蓄電装置を昇温するよう前記昇温装置を制御する、車両の制御装置。

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