KR20240028477A - 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법 - Google Patents

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KR20240028477A
KR20240028477A KR1020247003658A KR20247003658A KR20240028477A KR 20240028477 A KR20240028477 A KR 20240028477A KR 1020247003658 A KR1020247003658 A KR 1020247003658A KR 20247003658 A KR20247003658 A KR 20247003658A KR 20240028477 A KR20240028477 A KR 20240028477A
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사무엘 부벡
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 외부 동력식 브레이크를 주행 동역학 제어부와 유압식으로 결합하도록 구성되는, 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템 내의, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법에 관한 것이며, 이러한 방법은, 제1 제어 신호가 생성되고, 주행 동역학 제어부에 의해 제1 유압을 제공하기 위해 제1 제어 신호는 주행 동역학 제어부에 제공되는 단계; 제1 유압이 주행 동역학 제어부에 의해 생성되고, 시스템 내에 유압 체적이 일정하게 유지되도록 유압식 커플링부에서의 제2 유압이 외부 동력식 브레이크에 의하여 제어되는 단계;를 갖고, 주행 동역학 제어부 내의 오류를 검출하기 위하여, 제1 유압의 생성이 종료된 이후에 주행 동역학 제어부의 제3 유압이 유압식 커플링부에서 결정된다.

Description

주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법
현재의 차량 브레이크 시스템들은, 예를 들어 고전적인 ESP/ABS 기능의 형태의 안정화 기능들과 더불어, 전자 기계식 파워 브레이크(eBKV)를 통한 제동 작동 시의 운전자 지원이나 브레이크 페달에 대한 힘 도입, 또는 마찬가지로 운전자의 능동적인 개입 없이 유압식 제동 압력을 능동적으로 변조하기 위한 유닛(예를 들어, ESP, eBKV, 부스트 유닛 등)을 통한 지원식 또는 부분 지원식 기능들과 같은 확장된 기능들을 점점 더 많이 포함하고 있다.
운전자 지원 시스템들은 오늘날의 자동차들에서 상이한 형태들로 점점 더 보급되고 있다. 이러한 운전자 지원 시스템들은 부분 자동화식으로 또는 자동화식으로 구동부에, 즉 예를 들어 차량의 조향부 또는 신호화 장치들과 같은 제어부에 개입하고, 적절한 인간-기계 인터페이스들을 통해 운전자에게 위험 상황들 직전에 또는 도중에 경고를 실행한다. 전형적으로, 브레이크 시스템은 전자식 파워 브레이크(eBKV) 및 ESP 시스템을 포함한다. 이러한 조합에서 대부분의 브레이크 시스템들은 ESP 시스템에 의해 기능들을 구현할 수 있고, 파워 브레이크는 동역학적 압력을 형성하기 위한 외부 조절기로서 사용된다. 대안적으로, OneBox 브레이크 시스템들에서는 파워 브레이크와 ESP 기능들이 기기 내에서, 상응하는 유압부의 제어를 위하여 조합될 수 있다.
차량의 등록 및 운영에 관한 현행 법률들에 상응하게, 이러한 차량을 위한 각각의 브레이크 시스템은 단일 오류 시에 500뉴턴의 페달 힘으로 2.44m/s²의 최소 감속을 보장할 수 있어야 한다. 이러한 목표와, 잠재 고객들의 기타 엄격한 지침들은 결정적으로 브레이크 시스템의 유압 구성을 결정할 수 있다.
이와 같이, 특히 이러한 브레이크 시스템의 마스터 실린더는, 상응하는 힘이 입력될 때 휠 브레이크들에서 압력이 추가적으로 강화되는 일 없이 상응하는 의미의 유압이 설정될 수 있도록 구성된다. 그러나, 동시에 이러한 구성은, 상이한 높이의 체적 수용으로 인하여, 마스터 실린더 및/또는 페달 경로를 크게 연장하는 일 없이 모든 차량 유형들 또는 모든 가능한 브레이크 캘리퍼들이 하나의 브레이크 시스템 구성에 의해 조작될 수 있는 것을 막는다.
본 발명의 양태들에 따라, 독립 청구항들의 특징들에 따른, 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템 내의 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법과; 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 시스템과; 시스템의 사용;이 제안된다. 바람직한 실시예들은 종속 청구항들 및 하기 설명부의 대상이다.
본 발명의 이러한 설명부 전체에서, 방법 단계들의 순서는 본원의 방법이 쉽게 이해 가능하도록 설명된다. 그러나, 통상의 기술자는 이러한 방법 단계들 중 많은 방법 단계들이 다른 순서로도 실행될 수 있으며, 동일한 결과 또는 상응하는 결과를 야기한다는 것을 인식할 것이다. 이러한 의미에서 방법 단계들의 순서는 상응하게 변화될 수 있다. 몇몇 특징들에는 가독성을 향상시키기 위해 또는 할당을 명확하게 하기 위해 수사들이 제공되지만, 이는 특정한 특징들이 존재함을 의미하지는 않는다.
본 발명의 일 양태에 따라, 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템 내의 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법이 제안되고, 이러한 시스템은 외부 동력식 브레이크를 주행 동역학 제어부와 유압식으로 결합하도록 구성되고, 이러한 방법은 하기 단계들을 포함하고, 즉
일 단계에서, 제1 제어 신호가 생성되고, 주행 동역학 제어부에 의해 제1 유압을 제공하기 위해 제1 제어 신호는 주행 동역학 제어부에 제공된다. 추가의 일 단계에서, 제1 유압이 주행 동역학 제어부에 의해 생성되고, 시스템 내에 유압 체적이 일정하게 유지되도록 유압식 커플링부에서의 제2 유압이 외부 동력식 브레이크에 의하여 제어되고, 주행 동역학 제어부 내의 오류를 검출하기 위하여, 제1 유압의 생성이 종료된 이후에 주행 동역학 제어부의 제3 유압이 유압식 커플링부에서 결정된다.
이러한 시스템은 예를 들어 분리형 전기 파워 브레이크(DPB: decoupled power brake)를 제동력 브레이크로서 포함할 수 있고, 이러한 분리형 전기 파워 브레이크에서 운전자는 정상 작동 시에 시뮬레이터 내에 제동력을 인가하고, 실제 제동 압력은 플런저에 의해 생성된다. 2개의 제동 라인들을 거쳐, 이러한 초기 압력은 주행 동역학 제어부에 전달될 수 있다. 이러한 브레이크 시스템 내에서는 브레이크 페달의 작동과는 무관하게 외부 동력식 브레이크의 플런저 또는 주행 동역학 제어부의 펌프에 의해 제동 압력이 형성될 수 있다. 이 경우, 외부 동력식 브레이크는 주로 제동 압력의 필수적인 동역학적 형성을 담당하고, 종방향으로 동역학적인 제동 지원 기능들을 실행하도록 구성될 수 있다. 주행 동역학 제어부는 안정화 기능들을 제공할 수 있고, 경우에 따라서는, 예를 들어 유압식 제동 압력의 형성과 같은 필요한 비상 기능들을 오류 발생 시에 제공할 수 있다.
이에 따라, 시스템의 주행 동역학 제어부는 비상 시에 필요한 제동 압력을 운전자 요구에 기초하여 형성할 수 있다. 대안적으로 또는 추가적으로, 이러한 시스템에 기초한 브레이크 시스템은, 외부 동력식 브레이크의 고장 시에 또는 법적으로 규정된 최소 감속이 더 이상 구현되지 않도록 하는 시스템 내 유압 누설 시에 필수적 제동 압력을 주행 동역학 제어부에 의해 형성하도록 구성될 수 있다. 이러한 비상 기능의 이러한 안전 임계적인 구성을 위해, 주행 동역학 제어부는 매우 높은 가용성을 가져야 한다.
주행 동역학 제어부의 잠재적 오류가 예를 들어 분리형 파워 브레이크와 같은 외부 동력식 브레이크의 고장 및/또는 주행 동역학 제어부 내 유압 누설 시에 비상 기능이 올바르게 활성화될 수 있는 것을 방지할 수 있을 것이기 때문에, 이러한 오류를 검출하기 위하여, 설명된 오류 검출 방법에 의해 높은 가용성이 보장될 수 있다.
오류 검출 방법은 예를 들어 전자 주차 브레이크가 여전히 체결된 상태에서의 엔진 시동 시에 실행될 수 있다. 그러나, 이러한 테스트는 차량의 정지 상태 동안에 다른 시점들에서도 실행될 수 있다. 오류 검출 방법은 주행 동안에도 실행될 수 있고, 특히 이 경우 생성된 휠 브레이크 압력이 현재 주행 상황 및 현재 제동 요구에 적합한 경우에 그리고/또는 이러한 방법에서 생성된 휠 브레이크 압력이 특정 주행 상황과 호환 가능한 경우에 실행될 수 있다.
이 경우, 오류 검출 방법은 외부 동력식 브레이크에 의해, 즉 특히 외부 동력식 브레이크의 제어 장치에 의해 제어될 수 있다. 제1 제어 신호의 제공을 위하여, 외부 동력식 브레이크와 주행 동역학 제어부 사이에서 다른 기능들도 신호적으로 결합하는 인터페이스들이 사용될 수 있다.
주행 동역학 제어부에 의해 제1 제어 신호에 기초하여 형성되는 제1 유압의 높이는 구성 가능할 수 있고, 오류 검출 방법에서 외부 동력식 브레이크에 의해 요구될 수 있다. 제1 유압의 높이는, 법적으로 규정된 비상 기능에 상응하는 제동 압력에 상응할 수 있다.
주행 동역학 제어부는 펌프에 의하여, 제1 제어 신호를 통한 요구에 기초하여, 요구되는 압력을 형성할 수 있고, 여기서 외부 동력식 브레이크에 의해 제공되는 유압 체적이 이를 위해 사용된다. 즉, 유압 체적이 주행 동역학 제어부에 의해 외부 동력식 브레이크로부터 흡입될 수 있다.
외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템이 예를 들어 브레이크 시스템으로서 폐쇄되어 있으므로, 예를 들어 브레이크 오일과 같은 유압 체적의 흡입을 외부 동력식 브레이크에 전달하는 것을 주행 동역학 제어부에게 가능하게 하는 인터페이스가 제공될 수 있다. 이 경우, 외부 동력식 브레이크는, 예를 들어 시스템의 브레이크 회로들과 같은 시스템에 원치않는 추가 유압 체적이 도달하는 것을 방지하도록 구성될 수 있다.
이를 위해, 외부 동력식 브레이크는 플런저를 포함할 수 있고, 이러한 플런저를 소위 흡입 지원부 내에서, 시스템 내에 또는 특히 외부 동력식 브레이크 내에 부압이 생성되지 않도록 제어할 수 있다. 이는, 부압이 충분히 높을 때, 외부 동력식 브레이크 내에서, 예를 들어 BSV 밸브들과 같은 안전 밸브들을 통해 유압 체적이 저장 탱크로부터 흡입될 수 있기 때문이다. 저장 탱크로부터, 예를 들어 브레이크 오일과 같은 유압 체적을 흡입하는 이러한 가능성은 특수 상황들을 위해 제공될 수 있고, 정상 작동 시에는 시스템의 흠결없는 기능을 보장하기 위해 방지될 수 있다.
주행 동역학 제어부 내에 제1 유압이 성공적으로 형성된 경우, 예를 들어 각각의 휠들의 브레이크 실린더들에 또는 주행 동역학 제어부의 각각의 유압식 고압 회로 내에 원하는 유압이 가해진다. 이 경우, 외부 동력식 브레이크의 유압식 커플링부에서의 제2 유압은 예를 들어 플런저에 의하여, 시스템 내의 유압이 일정하게 유지되도록 개회로 제어 또는 폐회로 제어된다. 즉, 압력 형성을 위하여 주행 동역학부에서 필요한 유압 체적은, 그에 상응하게 이동되는 피스톤을 갖는 플런저로부터의 유압 체적을 통해 제공된다. 즉, 압력 형성을 위하여 주행 동역학 제어부에서 필요한 유압 체적은, 외부 동력식 브레이크에 의해, 특히 플런저의 유압 체적을 통해 제공되고, 여기서 예를 들어 플런저의 피스톤은 전방 위치로 이동된다.
이 경우, 외부 동력식 브레이크의 플런저와 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브 사이의 영역 내에 존재하는 제2 유압은, 예를 들어 유압을 결정하기 위해 이러한 영역 내에 배열되는 외부 동력식 브레이크의 압력 센서에 의하여 낮은 높이로 제어될 수 있다.
외부 동력식 브레이크 및/또는 주행 동역학 제어부는 서로 결합되도록 구성될 수 있고, 여기서 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브와 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브는 서로 유압식으로 결합되도록 구성된다. 즉, 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부를 구비한 시스템의 유압식 커플링부는 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브와 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브 사이에서, 외부 동력식 브레이크와 주행 동역학 제어부를 서로 유압식으로 결합하도록 구성될 수 있다.
제1 유압의 생성은 사전에 설정된 시간 이후에 종료될 수 있으며, 여기서 예를 들어 외부 동력식 브레이크는 상응하는 종료 신호를 주행 동역학 제어부에 송신한다. 추가 단계에서, 외부 동력식 브레이크의 플런저에 이르기까지 유압 보상을 달성하기 위하여, 외부 동력식 브레이크와 주행 동역학 제어부 사이에서 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브는 개방될 수 있다. 이 경우, 플런저에 이르기까지의 이와 같이 결합된 유압 라인 내의 압력 상승을 달성하기 위하여, 외부 동력식 브레이크의 플런저는 플런저의 피스톤의 이전 위치가 유지되도록 제어된다. 주행 동역학 제어부 내의 오류를 검출하기 위하여, 플런저 압력 센서에 의해 제3 유압이 결정될 수 있다. 즉, 제3 유압이, 예상되는 특정 높이에 도달하고 그리고/또는 이를 초과하는 경우, 충분히 높은 제2 유압이 주행 동역학 제어부 내에 형성되고, 이에 따라 주행 동역학 제어부가 충분히 기능하는 것이 증명되었다.
바람직하게, 오류 검출 방법은 예를 들어 차량의 시동 시에 능동적 기능 테스트를 실행할 수 있음으로써, 이러한 시점에 주행 동역학 제어부의 유압부 및 관련 전자 구성 요소들 내의 잠재적 오류의 존재가 배제될 수 있다. 이 경우, 주행 동역학 제어부의 유압부 내의 잠재적 오류를 결정하기 위하여, 기능 테스트는 오류 검출 방법을 포함할 수 있다.
바람직하게, 오류 검출 방법의 사용을 통해서는, 브레이크 시스템의 유압 구성에서의 훨씬 더 높은 자유도가 달성될 수 있음으로써, OEM 및 공급자를 위하여 전체적인 브레이크 시스템 대 차량의 선택 가능성들의 더 높은 유연성이 달성될 수 있다. 이에 따라 브레이크 시스템은 많은 차량 클래스들에 대해 유연하게 사용 가능하도록 구성될 수 있다.
즉, 브레이크 시스템에 대한 구성 지침이 오류 검출 방법을 사용을 통해 확장될 수 있고, 여기서 이와 같이 장착된 차량을 운전하는 운전자를 위한 제동력 지원부의 고장 가능성은 충분히 최소화된다. 이는, 예를 들어 오류 발생 시에 주행 동역학 제어부를 통해 제공될 제동력 지원과 같은 비상 기능의 가용성이 오류 검출 방법을 통해 보장될 수 있기 때문이다.
바람직하게, 운전자에 대해 분리된 외부 동력식 브레이크에 의하여 오류 검출 방법은 특수한 조치들 없이 언제든지 중단될 수 있다.
주행 동역학 제어부에 제1 제어 신호를 제공하기 위하여, 바람직하게는 외부 동력식 브레이크와 주행 동역학 제어부 사이에 신호들에 대한 기존 인터페이스가 사용될 수 있다. 오류 검출 방법은 외부 동력식 브레이크에 의해 제어될 수 있고, 이를 통해 2개의 시스템들에 분포될 필요가 없으므로, 다른 제조사들의 제품들에 의한 주행 동역학 제어부의 교환 가능성이 더욱 간단하게 실행될 수 있다.
일 양태에 따라, 제1 제어 신호는 외부 동력식 브레이크, 특히 외부 동력식 브레이크의 제어 장치에 의해 생성되는 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 외부 동력식 브레이크는 분리형 전기 파워 브레이크(DPB: decoupled power brake)이고 그리고/또는 주행 동역학 제어부는 ESP 시스템(Electronic Stability Control System)인 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 시스템의 유압 체적은 외부 동력식 브레이크의 플런저에 의해 일정하게 유지되는 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 플런저는 흡입 보어를 포함하지 않는 것이 제안된다. 오류 검출 방법에 의해서는, 바람직하게 흡입 보어를 포함하지 않는 플런저가 사용될 수 있으므로, 시스템을 위한 구조 공간이 작게 유지될 수 있다.
일 양태에 따라, 외부 동력식 브레이크의 플런저의 피스톤의 위치가 초기 위치로부터 기계적으로 이동됨으로써, 시스템의 유압 체적은 일정하게 유지되는 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 제1 유압의 생성은 시간 간격의 경과 이후에 종료되는 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 밸브에 의하여 외부 동력식 브레이크와 주행 동역학 제어부를 유압식으로 서로 결합하기 위하여, 시간 간격의 경과 이후에 밸브가 개방되는 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 밸브는 주행 동역학 제어부의, 특히 제어 가능한 밸브인 것이 제안된다.
특히, 밸브는 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브일 수 있다.
일 양태에 따라, 제1 유압 및/또는 제2 유압 및/또는 제3 유압은 외부 동력식 브레이크의 압력 센서에 의하여 유압식 커플링부에서 결정되는 것이 제안된다.
특히, 외부 동력식 브레이크의 압력 센서는 플런저 압력 센서일 수 있다.
일 양태에 따라, 제1 제어 신호는 외부 동력식 브레이크의 제어 장치를 통해 제공되는 것이 제안된다. 이 경우, 외부 동력식 브레이크의 제어 장치는 특히 외부 동력식 브레이크를 위한 제어 장치 및/또는 외부 동력식 브레이크의 제어를 위하여 전용적으로 외부 동력식 브레이크와 유닛을 형성하는 제어 장치일 수 있다.
일 양태에 따라, 제1 제어 신호는 이진 신호 및/또는 아날로그 신호인 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 이동성 플랫폼의 시동 이전에 본원의 방법이 실행되는 것이 제안된다.
일 양태에 따라, 오류 검출 방법은 본원의 방법의 제1 단계 이전에 이동성 플랫폼의 주차 브레이크를 체결하는 것이 제안된다.
외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템 내의 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 시스템이 제안되고, 이러한 시스템은 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부를 포함하고, 이러한 시스템은 외부 동력식 브레이크를 주행 동역학 제어부와 유압식으로 결합하도록 구성된다. 추가적으로, 시스템은 외부 동력식 브레이크를 위한 제어 장치를 포함하고, 외부 동력식 브레이크는 주행 동역학 제어부와 신호적으로 결합되고, 이 경우 시스템은 상술한 방법들 중 하나의 방법을 실행하도록 구성된다.
바람직하게, 이러한 시스템에 의하여 본원의 방법은 상이한 이동성 플랫폼들에 쉽게 통합될 수 있다.
이동성 플랫폼의 적어도 하나의 휠을 제동하기 위한, 상술한 시스템의 사용이 제안된다.
이동성 플랫폼은, 이동성을 갖는 적어도 부분적으로 자동화된 시스템 및/또는 차량의 운전자 지원 시스템을 의미할 수 있다. 적어도 부분적으로 자동화된 차량 또는 운전자 지원 시스템을 구비한 차량이 일 예시일 수 있다. 즉, 이러한 맥락에서, 적어도 부분적으로 자동화된 시스템은 적어도 부분적으로 자동화된 기능과 관련하여 이동성 플랫폼을 포함하지만, 이동성 플랫폼은 운전자 지원 시스템들을 포함하는 차량들 및 기타 이동성 기계들도 포함한다. 이동성 플랫폼들에 대한 추가의 예시들은, 복수의 센서들을 구비한 운전자 지원 시스템들, 예를 들어 로봇 진공 청소기 또는 잔디 깎는 기계와 같은 이동성 다중 센서 로봇들, 다중 센서 모니터링 시스템, 제조 기계, 개인 비서 또는 액세스 컨트롤 시스템일 수 있다. 이러한 시스템들 각각은 완전히 또는 부분적으로 자동화된 시스템일 수 있다.
이동성 플랫폼, 그리고 특히 상술한 시스템을 포함하는 적어도 부분 자동화된 차량이 제안된다. 바람직하게, 이러한 이동성 플랫폼은 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법의 모든 장점들을 구현할 수 있다.
본 발명의 실시예들은 도 1 내지 도 6을 참조하여 도시되고, 하기에 더욱 상세하게 설명된다.
도 1은 오류 검출을 위한 방법을 도시한 개략적인 흐름도이다.
도 2는 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템을 주행 동역학 제어부 내에서의 압력 형성 시에 도시한 도면이다.
도 3은 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템을 결과적인 압력의 평가 시에 도시한 도면이다.
도 4는 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템을 주행 동역학 제어부의 제1 회로의 평가 시에 도시한 도면이다.
도 5는 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템을 주행 동역학 제어부의 제2 회로의 평가 시에 도시한 도면이다.
도 6은 외부 동력식 브레이크 및 주행 동역학 제어부로 이루어진 시스템을 주행 동역학 제어부의 제2 회로의 대안적인 평가 시에 도시한 도면이다.
도 1은 외부 동력식 브레이크(1000)를 주행 동역학 제어부(1100)와 유압식으로 결합하도록 구성되는, 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템 내의, 주행 동역학 제어부(1100) 내 오류 검출을 위한 방법의 흐름도를 개략적으로 도시한다.
예를 들어 차량과 같은 이동성 플랫폼의 시동 시퀀스에서 예를 들어 트리거링될 수 있는 오류 검출을 위한 방법의 시작(S10) 이후에, 제1 제어 신호가 생성되고(S20), 이러한 제1 제어 신호는 제1 유압을 주행 동역학 제어부에 의하여, 예를 들어 차량 브레이크의 브레이크 실린더에 대해 제공하기 위해 주행 동역학 제어부(1100)에 제공된다.
제1 유압이 주행 동역학 제어부(1100)에 의해 생성될 때, 시스템 내의 유압 체적이 일정하게 유지(S40)되는 반면, 제1 유압은 주행 동역학 제어부(1100)를 통해 형성(S30)되도록 외부 동력식 브레이크(1000)에 의한 유압식 커플링부에서의 제2 유압이 제어된다. 시간 간격의 경과(S50) 이후에, 주행 동역학 제어부 내의 오류를 검출하기 위하여, 유압식 커플링부에서 플런저 압력 센서(1065)에 의해 주행 동역학 제어부(1100)의 제3 유압을 결정하기 위해(S80) 제1 유압의 생성은 종료되고, 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)는 개방된다. 이 경우, 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)의 개방 시에는 플런저(1060)의 체적이 일정하게 유지되고(S70), 즉 플런저(1060)의 피스톤은 플런저(1060) 전방에 제3 유압이 형성될 수 있는 것을 달성하기 위하여 자신의 위치를 유지한다.
제3 유압이 규정된 최소값을 초과하는 경우, 주행 동역학 제어부(1100)의 현재의 기능 성능이 가정될 수 있으므로, 외부 동력식 브레이크(1000)의 고장 시의 주행 동역학 제어부(1100)의 비상 기능이 보장된다.
도 2는 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템을 제1 유압의 형성 시의 밸브 위치들과 함께 개략적으로 도시하고, 이러한 시스템은, 외부 동력식 브레이크(1000)를 외부 동력식 브레이크의 제1 커플링 밸브 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)에 의해 그리고 주행 동역학 제어부의 제1 커플링 밸브 및 제2 커플링 밸브(SCC)(1111 및 1112)에 의해 주행 동역학 제어부(1100)와 유압식으로 결합하도록 그리고 이에 따라 유압식 커플링부를 형성하도록 구성된다.
이 경우, 외부 동력식 브레이크(1000)뿐만 아니라 주행 동역학 제어부(1100)도 2회로식으로 구성된다.
비상 제동 작용을 달성하기 위해, 유압식으로 제1 회로 분리 밸브 또는 제2 회로 분리 밸브(CSV 1, 2)(1011 또는 1012)에 의하여 주행 동역학 제어부(1100)의 각각 할당된 회로들에 의해 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)들에 작용하기 위하여, 마스터 실린더(1050)는 마스터 실린더와 기계적으로 연결된 페달을 통해 수동으로 작동될 수 있다. 이 경우, 마스터 브레이크 실린더(1050)는 2개의 흡입 보어들에 의해 유압 유체용 저장기(1030)와 유압식으로 연결된다.
정상 작동 시의 압력 형성을 위해서는, 플런저(1060)가 유압 체적을 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)들을 거쳐 주행 동역학 제어부(1100)의 2개의 회로들 내로 변위시킴으로써, 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)들에서의 제동 작용이 플런저(1060)에 의해 발생될 수 있다. 플런저(1060)는 밸브(POV)(1061)를 거쳐 유압 저장기(RSV 1,2)(1030)와 유압식으로 결합될 수 있다. 플런저(1060)는, 피스톤에 의해 유압 체적을 방출하거나 수용할 수 있도록 전기 모터와 결합된다. 전기 모터는, 전기 모터 위치(RPS)를 결정하기 위한 센서 시스템(1062)과 결합된 제어부를 통해 제어될 수 있다. 마스터 실린더(1050)의 압력은 마스터 실린더 압력 센서(1053)에 의해 결정될 수 있다.
브레이크 페달을 작동시키는 운전자에게 유압 형성을 시뮬레이션하기 위해, 2회로식으로 구성된 마스터 실린더(1050)는 밸브(SSV)(1051)를 거쳐 브레이크 시뮬레이터(PFS)(1052)와 유압식으로 결합될 수 있다. 이 경우, 주행 동역학 제어부(1100)와 유압식으로 결합된 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)들에서 제동 작용을 달성하기 위하여, 정상 작동 시의 유압 체적은 플런저(1060)에 의해 주행 동역학 제어부(1100)를 위해 제공된다. 플런저(1060)를 특히 브레이크 페달의 기계적 위치에 따라 제어하기 위하여, 브레이크 페달과 기계적으로 결합된 경로 계측기(s/U)를 통해 브레이크 페달의 기계적 위치가 결정될 수 있다.
플런저(1060)를 통해 생성된 제2 유압은 플런저 압력 센서(1065)에 의해 결정될 수 있다. 제1 체크 밸브(BSV 1,2)(1041 또는 1042)에 의해, 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 유압 시스템에는 유압 유체가 추가 공급될 수 있다.
주행 동역학 제어부(1100)의 2개의 회로들은 실질적으로 서로 상응하므로, 하나의 회로를 설명하는 것으로 충분하다.
주행 동역학 제어부(1100)의 2개의 회로들 중 적어도 하나의 회로 내에서는, 유압식 커플링부에서의 압력이 압력 센서(1190)에 의해 결정될 수 있다.
외부 동력식 브레이크(1000)는 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)에 의해 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)와 유압식으로 결합되고, 이에 따라 외부 동력식 브레이크(1000)와 주행 동역학 제어부(1100) 사이의 유압식 커플링부를 형성한다.
도 2의 시스템의 밸브들은 주행 동역학 제어부(1100)에 의한 제1 동역학적 압력의 형성을 위해 조절된다.
이 경우, 주행 동역학 제어부(1100)는, 각각의 펌프(1131 또는 1132)에 의해 주행 동역학 제어부(1100)에 대한 제1 동역학적 압력을 제공하도록 구성된다.
주행 동역학 제어부(1100)가 제1 동역학적 압력의 형성을 위한 제1 신호를, 예를 들어 오류 검출을 위한 방법의 시작 시에, 예를 들어 외부 동력식 브레이크(1000)의 제어를 통해 제공하는 경우, 주행 동역학 제어부(1100)는 주행 동역학 제어부(1100) 내의 제1 동역학적 압력의 생성을 시작한다.
이를 위해 필수적인 유압 체적은 외부 동력식 브레이크(1000)를 통해 유압식 커플링부에서 주행 동역학 제어부(1100)에 제공된다.
유압식 커플링부에서 유압 체적을 제공하기 위하여, 제2 유압이 외부 동력식 브레이크(1000)를 통해 플런저(1060)에 의해 생성되고, 플런저 압력 센서(1065)에 의해 컨트롤되고, 제공된 유압 체적에 의해 주행 동역학 제어부(1100)가 제1 유압을 형성할 수 있도록 주행 동역학 제어부(1100)의 유압식 커플링부에서 외부 동력식 브레이크(1000)를 통한 유압식 커플링부에 제공된다.
이를 위해, 주행 동역학 제어부의 각각의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)는 폐쇄되고, 주행 동역학 제어부의 각각의 펌프(1131 또는 1132)를 유압식 커플링부와 유압식으로 결합하기 위하여 고압 밸브(HSR)(1121 또는 1122)는 개방된다. 이 경우, 플런저(1060)에 의해 생성된 제2 유압은, 필요한 유압 체적이 저장기(1030)로부터 추출되지 않고, 플런저(1060)를 통하여, 주행 동역학 제어부(1100)를 통한 제1 동역학적 압력의 압력 형성을 위해 제공되도록 하는데 사용되는데, 이는 제2 유압이, 각각의 체크 밸브(BSV 1,2)(1041 또는 1042)들이 개방되는 것을 방지하기 때문이다.
제동 작용을 달성하기 위하여, 이와 같이 생성된 주행 동역학 제어부(1100)의 제1 유압은 개방된 각각의 밸브(ICF)(1141, 1171 또는 1142, 1172)들을 거쳐 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103, 1104)들에 제공된다.
도 3은 제3 유압을 결정하기 위한 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템의 밸브 위치를 개략적으로 도시한다. 이를 위해, 주행 동역학 제어부의 고압 밸브(HSR)(1121 또는 1122)는 폐쇄되고, 주행 동역학 제어부의 각각의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)는 개방되므로, 외부 동력식 브레이크의 개방된 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)에 의하여 제3 유압이 플런저 압력 센서(1065)에서 결정될 수 있다. 이 경우, 제3 유압이 형성될 수 있도록, 플런저(1060)의 체적은 플런저의 피스톤의 위치 고정을 통해 일정하게 유지된다.
이러한 제3 유압이 사전 결정된 값보다 더 큰 경우, 온전한 주행 동역학 제어부(1100)가 가정될 수 있고, 이때 이러한 주행 동역학 제어부는 비상 기능들을 제공할 수 있다.
도 4는 주행 동역학 제어부(1100)의 2개의 회로들 중 단지 하나의 회로의 기능 성능의 검출을 위한, 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템의 밸브 위치를 설명하고, 여기서 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브(PSV 2)(1022)가 제3 유압의 형성 이후에 폐쇄 상태로 유지되면, 외부 동력식 브레이크의 개방된 커플링 밸브(PSV 1)(1021)를 갖는 상응하는 다른 회로가 단독으로 검출될 수 있음으로써, 플런저 압력 센서(1065)와 유압식으로 연결되는 이러한 회로 내에 오류가 검출될 수 있다.
도 5는 도 4의 설명에 따른 방법에서는 검출되지 않았던 제2 회로의 기능 성능의 검출을 위한, 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템의 밸브 위치를 설명한다. 이를 위해, 도 4에 의해 설명된 방법 이후에 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브(PSV 2)(1022)는 개방된다. 플런저 압력 센서(1065)에 의해 결정된 제3 유압이, 사전 결정된 값보다 큰 압력을 계속 결정하는 경우, 주행 동역학 제어부(1100)의 제2 회로가 기능하는 것도 가정될 수 있는데, 이는 제2 회로 내에 결함이 있을 때는 제1 회로를 통해 형성된 제3 압력이 떨어질 것이기 때문이다.
도 6은 제2 회로의 기능 성능의 검출을 위한, 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템의 대안적인 밸브 위치를 설명하고, 여기서 압력의 형성과, 도 4를 참조하여 설명된 바와 같은 제1 회로 내의 오류 검출 이후에는 제2 회로 내의 제3 유압이, 주행 동역학 제어부(1100)의 제2 회로의 유압식 커플링부에서의 압력을 결정할 수 있도록 유압식으로 배열되는 커플링 압력 센서(1165)에 의해 결정된다. 커플링 압력 센서(1165)에 의해 결정된 값이 사전 결정된 값보다 더 큰 경우, 여기서도 주행 동역학 제어부(1100)의 제2 회로가 기능하는 것이 가정될 수 있고 또는 커플링 압력 센서(1165)에 의해 결정된 값이 사전 결정된 값보다 더 작은 경우, 오류가 검출될 수 있다.
즉, 주행 동역학 제어부의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)들의 별도의 개방을 통해 또는 외부 동력식 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)의 폐쇄를 통해 오류 검출이 회로별로 실행될 수도 있다. 이를 위해, 먼저 하나의 회로가 플런저 압력 센서(1065)와 연결되고, 제2 회로 내에서 커플링 밸브들은 압력 센서에 대한 연결부가 개방되지 않도록 스위칭된다. 이제, 제1 회로 내의 압력이 평가될 수 있다. 제2 회로 내에서의 평가를 위하여 2개의 상이한 가능성들이 존재한다. 그 다음 단계에서 제2 회로도 플런저 압력 센서(1065)와 연결될 수 있음에 따라, 주행 동역학 제어부(1100)에 의해 제2 회로 내에 생성된 제3 유압이 평가될 수 있거나, 제2 회로 내의 제3 유압이 플런저 압력 센서(1065)에 대한 연결 없이 커플링 압력 센서(1190)에 의해 평가될 수 있다.
이어서, 외부 동력식 브레이크(1000)가 다시 수동 상태 또는 정지 상태로 제어됨으로써 테스트는 종료된다.
브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)들 내의 압력이 배출 밸브(1151, 1161 또는 1152, 1162)들에 의해 주행 동역학 제어부(1100)의 브레이크 실린더들로부터, 특히 어큐뮬레이터(1183 및 1184)들을 거쳐 체크 밸브(1181, 1182)를 통해 다시 수용될 수 있고 그리고/또는 고압 펌프(1131 또는 1132)를 거쳐 주행 동역학 제어부(1100)의 고압 회로 내로 다시 펌핑될 수 있다.

Claims (13)

  1. 외부 동력식 브레이크(1000)를 주행 동역학 제어부(1100)와 유압식으로 결합하도록 구성되는, 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템 내의, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법으로서, 이러한 방법은,
    제1 제어 신호가 생성되고(S20), 주행 동역학 제어부(1100)에 의해 제1 유압을 제공하기 위해 제1 제어 신호는 주행 동역학 제어부(1100)에 제공되는 단계;
    제1 유압이 주행 동역학 제어부(1100)에 의해 생성되고(S30), 시스템 내에 유압 체적이 일정하게 유지되도록(S40) 유압식 커플링부에서의 제2 유압이 외부 동력식 브레이크(1000)에 의하여 제어되는 단계;를 갖고,
    주행 동역학 제어부(1100) 내의 오류를 검출하기 위하여, 제1 유압의 생성이 종료된(S60) 이후에 주행 동역학 제어부(1100)의 제3 유압이 유압식 커플링부에서 결정되는(S80), 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 시스템의 유압 체적은 외부 동력식 브레이크(1000)의 플런저(1060)에 의해 일정하게 유지되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  3. 제2항에 있어서, 외부 동력식 브레이크(1000)의 플런저(1060)의 피스톤의 위치가 초기 위치로부터 기계적으로 이동됨으로써, 시스템의 유압 체적은 일정하게 유지되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 유압의 생성은 시간 간격의 경과(S50) 이후에 종료되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  5. 제4항에 있어서, 밸브(1111)에 의하여 외부 동력식 브레이크(1000)와 주행 동역학 제어부(1100)를 유압식으로 서로 결합하기 위하여, 시간 간격의 경과 이후에 밸브(1111)가 개방되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  6. 제5항에 있어서, 밸브(1111)는 주행 동역학 제어부(1100)의, 특히 제어 가능한 밸브인, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 유압 및/또는 제2 유압 및/또는 제3 유압은 외부 동력식 브레이크(1000)의 압력 센서(1065)에 의하여 유압식 커플링부에서 결정되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 제어 신호는 외부 동력식 브레이크(1000)의 제어 장치를 통해 제공되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 제어 신호는 이진 신호 및/또는 아날로그 신호인, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방법은 이동성 플랫폼의 시동 이전에 실행되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방법의 제1 단계 이전에 이동성 플랫폼의 주차 브레이크가 체결되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 방법.
  12. 외부 동력식 브레이크(1000) 및 주행 동역학 제어부(1100)로 이루어진 시스템 내의 주행 동역학 제어부(1100) 내 오류 검출을 위한 시스템으로서, 이러한 시스템은
    외부 동력식 브레이크(1000)와;
    주행 동역학 제어부(1100)로서, 이러한 시스템은 외부 동력식 브레이크(1000)를 주행 동역학 제어부(1100)와 유압식으로 결합하도록 구성되는 주행 동역학 제어부와;
    외부 동력식 브레이크(1000)를 위한 제어 장치;를 포함하고,
    외부 동력식 브레이크(1000)는 주행 동역학 제어부(1100)와 신호적으로 결합되고,
    이러한 시스템은 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하도록 구성되는, 주행 동역학 제어부 내 오류 검출을 위한 시스템.
  13. 이동성 플랫폼의 적어도 하나의 휠을 제동하기 위한, 제12항에 따른 시스템의 사용.
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