KR20240027042A - 유압 체적을 제어하는 방법 - Google Patents

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KR20240027042A
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KR1020247002941A
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허버트 폴러트
마쿠스 바이겔
랄프 킨더
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템에서 유압 체적을 제어하는 방법에 관한 것으로, 상기 시스템은 파워 브레이크를 주행 다이내믹 제어 장치와 유압식으로 결합하도록 구성되며, 상기 제어 방법은, 주행 다이내믹 제어 장치를 위한 제1 동적 압력을 형성하기 위한 신호를 공급하는 단계; 주행 다이내믹 제어 장치를 사용하여 제1 제어 신호를 생성하고, 유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하기 위해 상기 제1 제어 신호를 파워 브레이크로 공급하는 단계; 유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하기 위해 파워 브레이크를 사용하여 제2 유압 압력을 생성하는 단계; 파워 브레이크를 통해, 유압 결합부에서의 제2 유압 압력을 갖는 유압 체적을 공급하는 단계; 및 공급된 유압 체적을 사용하여 주행 다이내믹 제어 장치에서 제1 유압 압력을 형성하는 단계;를 포함한다.

Description

유압 체적을 제어하는 방법
현재의 차량 브레이크 시스템들은, 예를 들면 종래 ESP/ABS 기능의 형태인 안정화 기능 외에도, 운전자 지원, eBKV(전기 기계식 브레이크 부스터)를 통한 브레이크 작동 시 브레이크 페달로의 각각의 힘 인가(application of force)와 같은 더 확장된 기능, 또는 운전자의 능동적 관여 없이 유압 제동압의 능동 변조를 위한 유닛(예: ESP, eBKV, 부스트 유닛 등)을 통한 보조 또는 부분 보조 기능도 포함한다.
운전자 지원 시스템은 오늘날의 자동차에서 다양한 표현 상태(states of expression)로 점점 더 많이 통용되고 있다. 이들은 부분 자동화 또는 자동화 방식으로 차량의 구동부, 제어부(예: 조향부) 또는 시그널링 장치에 개입하거나, 적합한 인간-기계 인터페이스(human-machine interface)를 통해 임계 상황 직전 또는 그 도중에 운전자에게 경고한다. 일반적으로, 브레이크 시스템은 전자 브레이크 부스터(eBKV) 및 ESP 시스템을 포함한다. 이 조합에서는, 다수의 브레이크 시스템이 ESP 시스템을 이용한 기능을 실현할 수 있고, 브레이크 부스터는 동적 압력을 형성하기 위해 외부 액추에이터로서 사용된다.
이 경우, 브레이크 시스템은 폐쇄형 유압 장치로 작동할 수 있는데, 다시 말해, 브레이크 시스템의 유압 유체가 들어 있는 저장 탱크(reservoir)가 누출 및 온도 보상을 위해서만 이용됨에 따라, 가용 유압 체적은 일정하다. 이에 대한 예시로는, 진공 브레이크 부스터와 같은 종래 브레이크 시스템, iBooster와 같은 전기 기계식 브레이크 부스터, 또는 ESP 시스템과 조합된 분리형 파워 브레이크(DPB: Decoupled Power Brake)도 있다. 그 대안으로, 브레이크 시스템은, 예컨대 IPB 시스템(IPB: integrated power brake)처럼, 개방형 유압 장치로 작동할 수 있다. 이 경우, 유압 유체가 들어 있는 저장 탱크는 정상 작동 중에 유압 체적의 중간 저장을 위해 사용될 수 있다. 그에 따라, 제동 중에 사용되는 브레이크 시스템의 유압 체적은 가변적이다. 각각의 브레이크 시스템은 상이한 단점을 있는데, 예를 들면 폐쇄형 유압 장치를 구비한 시스템은, ESP 시스템의 흡입이 작동 모드에 따라 브레이크 시스템의 관련 영역에서, 다시 말해 브레이크 마스터 실린더의 아래쪽에서 휠들의 브레이크 실린더들까지, 정상 작동 중에 존재해야 하는 것보다 더 많은 유압 체적을 가져야 한다는 문제가 있다.
본 발명의 양태들에 따라, 독립 청구항들의 특징에 각각 따르는, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템에서 유압 체적을 제어하기 위한 제어 방법, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템에서 유압 체적을 제어하기 위한 제어 시스템, 및 유압 체적의 제어를 위한 시스템의 사용이 제안된다. 바람직한 구성들은 종속 청구항들 및 하기 설명의 대상이다.
본 발명의 상기 설명 전반에 걸쳐, 방법 단계의 순서는 본원 방법이 쉽게 이해될 수 있도록 설명된다. 그러나 통상의 기술자는, 방법 단계들 중 다수가 다른 순서로도 진행될 수 있고, 동일하거나 상응하는 결과를 달성한다는 점을 인식할 것이다. 이런 문맥에서, 방법 단계의 순서는 상응하게 변경될 수 있다. 일부 특징에는, 가독성을 개선하거나 할당을 더 명확하게 하기 위해 수사가 부여되지만, 이는 특정 특징의 존재를 시사하지는 않는다.
본 발명의 일 양태에 따라, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템에서 유압 체적을 제어하기 위한 제어 방법이 제안되고, 시스템은 파워 브레이크를 주행 다이내믹 제어 장치와 유압식으로 결합하도록 구성된다. 유압 체적의 제어를 위한 제어 방법의 한 단계에서, 주행 다이내믹 제어 장치를 위한 제1 유압 압력의 형성을 위한 신호가 공급된다. 한 추가 단계에서, 주행 다이내믹 제어 장치에 의해 제1 제어 신호가 생성되며, 상기 제1 제어 신호는 유압 결합부(hydraulic coupling)에서의 유압 체적을 공급하기 위해 파워 브레이크로 공급된다. 한 추가 단계에서, 유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하기 위해, 파워 브레이크에 의해 제2 유압 압력이 생성된다. 한 추가 단계에서, 유압 결합부에서의 제2 유압 압력을 갖는 유압 체적이 파워 브레이크를 통해 공급되고, 공급된 유압 체적에 의해 주행 다이내믹 제어 장치에서 제1 유압 압력이 형성된다.
파워 브레이크의 커플링 밸브와 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브가 서로 유압식으로 결합되도록 구성됨으로써, 파워 브레이크 및/또는 주행 다이내믹 제어 장치가 서로 결합되도록 구성될 수 있다. 다시 말해, 파워 브레이크 및 주행 다이내믹 제어 장치를 구비한 시스템의 유압 결합부는, 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브와 파워 브레이크의 커플링 밸브 사이에서, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치를 서로 유압식으로 결합하도록 구성될 수 있다.
특히 파워 브레이크는 주행 다이내믹 제어 장치에 유압 체적을 공급할 수 있으며, 그럼으로써 주행 다이내믹 제어 장치를 통한 제1 동적 압력의 형성 시 시스템 내의 유압 체적은 일정하게 유지된다. 달리 말하면, 파워 브레이크는, 추가 저장 탱크로부터 추가 유압 체적의 추가 없이 주행 다이내믹 제어 장치로 충분한 유압 체적이 공급되도록, 공급된 유압 체적을 조절할 수 있다. 다시 말해, 주행 다이내믹 제어 장치의 제1 동적 압력이 다시 감소하면, 파워 브레이크는, 공급된 유압 체적을 추가 저장 탱크 내로 방출할 필요 없이, 상기 공급된 유압 체적을 다시 수용하도록 구성될 수 있다.
특히 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템은, 예컨대 제동력 변조 시스템처럼 주행 다이내믹 제어 장치의 활성화 시, 파워 브레이크로 신호를 전송하도록 구성될 수 있으며, 그럼으로써 제1 유압 압력을 형성하기 위해 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템 내의 유압 체적의 변경 없이 주행 다이내믹 제어 장치에 충분한 유압 체적이 공급되도록, 파워 브레이크가 주행 다이내믹 제어 장치와 유압식으로 상호 작용한다.
그러므로 이러한 유압 체적을 제어하기 위한 방법에 의해, 주행 다이내믹 제어 장치에 의해 흡입되는 유압 체적이 파워 브레이크의 플런저로부터 공급되지만, 유압 저장 탱크로부터는 공급되지 않는 점이 보장될 수 있다.
달리 말하면, 시스템은, 주행 다이내믹 제어 장치가 유압 체적을 흡입하고자 한다는 정보가 검출되어 파워 브레이크로 전송되고, 그에 이어 파워 브레이크의 플런저는 충분하면서도 낮은 제2 압력을 형성하도록 능동적으로 제어되며, 그럼으로써 유압 체적은 유압 저장 탱크로부터 인출되는 것이 아니라 플런저로부터 인출되도록 구성될 수 있는데, 그 이유는 파워 브레이크의 플런저가 생성하는 제2 압력이 유압 저장 탱크로부터의 흡입을 방지하기에 충분히 높기 때문이다. 시스템을 제어하는 이러한 방법을 통해, 주행 다이내믹 제어 장치의 제1 동적 압력의 형성 시 폐쇄형 유압 장치가 도출된다. 그에 따라, 시스템의 휴지 위치(rest position)에서 유압 압력이 존재하지 않는 점을 보장하기 위해, 흡입되어 공급된 유압 체적을 다시 유압 저장 탱크 내로 이전하는 조치를 제공할 필요가 없다. 그에 따라, 오리피스 보어가 없는 플런저가 상기 시스템에서 사용될 수 있으며, 그럼으로써 무엇보다 장착 공간, 특히 시스템 폭이 절약될 수 있다.
바람직하게는, 시스템에서 유압 체적을 제어하는 상기 제어 방법의 결과로, 브레이크의 분리 후에, 또는 주행 다이내믹 제어 장치의 작동 후에, 브레이크 시스템 내에 압력이 잔존하지 않으며, 그에 따라 브레이크 시스템의 기능성은 유지된다.
파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템은, 분리형 전기 브레이크 부스터(DPB: decoupled power brake)가 표준 주행 다이내믹 제어 장치(ESP(Electronic Stability Control) 시스템)와 조합되는 브레이크 시스템의 2박스(2-box) 유형일 수 있다.
제1 동적 압력을 형성하기 위해 주행 다이내믹 제어 장치가 활성화된다는 정보는 통신 인터페이스를 통해 예컨대 파워 브레이크와 같은 액추에이터로, 특히 분리형 전기 브레이크 부스터로 전송될 수 있으며, 액추에이터는, 유압 저장 탱크로부터 유압 체적의 인출을 방지하기 위해, 플런저를 사용하여 낮은 압력, 즉 제2 유압 압력을 조절한다.
특히 상기 시스템은 예컨대, 운전자가 정상 작동 중에 시뮬레이터에 제동 개입하고 실제 제동압은 플런저에 의해 생성되는 분리형 전기 브레이크 부스터(DPB: decoupled power brake)를 파워 브레이크로서 포함할 수 있다. 이러한 파일럿 압력은 2개의 브레이크 라인을 통해 주행 다이내믹 제어 장치로 전달될 수 있다. 상기 브레이크 시스템에서는, 브레이크 페달의 작동과 무관하게, 파워 브레이크의 플런저 또는 주행 다이내믹 제어 장치의 펌프에 의해 제동압이 형성될 수 있다. 이 경우, 파워 브레이크는 주로 제동압의 필요한 동적 형성을 담당할 수 있다. 주행 다이내믹 제어 장치는 안정화 기능과, 경우에 따라 필요한, 예컨대 에러 발생 시 유압 제동압의 형성과 같은 비상 기능을 제공할 수 있다. 그에 따라, 본원 시스템의 주행 다이내믹 제어 장치는 비상 시 운전자 요구를 기반으로 필요한 제동압을 형성할 수 있다. 대안적으로 또는 추가로, 본원 시스템을 기반으로 하는 브레이크 시스템은, 법적으로 규정된 최소 감속이 더 이상 가능하지 못하게 하는 파워 브레이크의 고장 시, 또는 시스템 내에서의 유압 누출 시, 주행 다이내믹 제어 장치를 이용하여 필요한 제동압을 형성하도록 설계될 수 있다.
바람직하게는, 파워 브레이크 및 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템, 및 유압 체적을 제어하는 방법에 의해, 시스템 내의 유압 체적은 주행 다이내믹 제어 장치의 작동 시 일정하게 유지될 수 있다. 상기 브레이크 시스템을 장착한 차량의 운전자는 상기 방법을 인지하지 못하는데, 그 이유는 파워 브레이크의 경우, 마스터 실린더가 운전자를 위한 페달에 의해, 제동압을 형성하도록 구성된 플런저로부터 분리되기 때문이다.
주행 다이내믹 제어 장치는, 파워 브레이크로부터 공급되는 유압 체적을 이용하여, 제1 제어 신호를 통한 요구를 기반으로 펌프를 이용하여 요구된 압력을 형성할 수 있다. 달리 말하면, 유압 체적은 주행 다이내믹 제어 장치에 의해 파워 브레이크로부터 흡입될 수 있다.
파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템은 예컨대 브레이크 시스템으로서 폐쇄되어 있기 때문에, 주행 다이내믹 제어 장치로 하여금 예컨대 브레이크액과 같은 유압 체적의 흡입을 파워 브레이크로 전달할 수 있게 하는 인터페이스가 제공될 수 있다. 이 경우, 파워 브레이크는, 의도하지 않은 추가 유압 체적이 예컨대 브레이크 회로와 같은 시스템 내에 도달하는 점을 방지하도록 구성될 수 있다.
이를 위해, 파워 브레이크는 플런저를 가질 수 있으며, 이른바 흡입 지원(suction support)에서, 시스템 내에 또는 특히 파워 브레이크 내에 부압이 발생하지 않도록, 상기 플런저를 조절할 수 있다. 왜냐하면 파워 브레이크는, 이 파워 브레이크 내의 부압이 충분히 높은 경우, 예컨대 BSV 밸브와 같은 안전 밸브를 통해, 저장 탱크로부터 유압 체적을 흡입할 수 있기 때문이다. 이처럼 저장 탱크로부터 예컨대 브레이크액과 같은 유압 체적을 흡입할 수 있는 가능성은 특수 상황을 위해 제공될 수 있으며, 정상 작동 중에는 시스템의 완벽한 기능을 보장하기 위해 방지되어야 할 수 있다.
제1 유압 압력이 주행 다이내믹 제어 장치에서 성공적으로 형성된 경우, 원하는 유압 압력은 예컨대 개별 휠들의 브레이크 실린더에, 또는 주행 다이내믹 제어 장치의 개별 유압 고압 회로에 인가된다. 이 경우, 파워 브레이크의 유압 결합부에서의 제2 유압 압력은, 예를 들면 플런저에 의해, 시스템 내의 유압 체적이 일정하게 유지되도록 개회로 제어되거나 폐회로 제어된다. 달리 말하면, 주행 다이내믹 제어 장치에서 압력 형성을 위해 필요한 유압 체적은 플런저로부터의 유압 체적을 통해 공급되며, 이를 위해 상기 플런저의 피스톤이 상응하게 이동된다. 달리 말하면, 주행 다이내믹 제어 장치에서 압력 형성을 위해 필요한 유압 체적은, 파워 브레이크에 의해 공급되며, 특히 예컨대 플런저의 피스톤이 전방 위치로 이동됨으로써, 플런저의 유압 체적을 통해 공급된다.
이 경우, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브(SCC) 사이의 영역에 우세하게 존재하는 제2 유압 압력은 낮은 레벨에서, 예컨대 유압 압력을 측정하기 위해 상기 영역 내에 배치된 파워 브레이크의 압력 센서에 의해 조절될 수 있다.
일 양태에 따라, 파워 브레이크는 분리형 전기 브레이크 부스터(DPB: decoupled power brake)이며, 그리고/또는 주행 다이내믹 제어 장치는 ESP 시스템(Electronic Stability Control System)인 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 주행 다이내믹 제어 장치로 공급되는 감압 신호에 따라 유압 체적을 제어하기 위한 제어 방법은:
주행 다이내믹 제어 장치를 이용하여 제2 제어 신호를 생성하고, 유압 결합부에서의 유압 체적을 수용하기 위해 상기 제2 제어 신호를 파워 브레이크로 공급하는 점이 제안된다. 한 추가 단계에서, 유압 결합부에서의 유압 체적을 수용하기 위해, 파워 브레이크에 의해 제3 유압 압력이 생성된다. 한 추가 단계에서, 제2 유압 압력을 갖는 유압 체적은 유압 결합부에서 파워 브레이크를 통해 수용되며, 주행 다이내믹 제어 장치에서의 압력은 파워 브레이크에 의해 수용된 유압 체적에 의해 감소한다. 달리 말하면, 플런저는, 압력 형성이 종료된 후에, 제1 동적 압력을 형성하기 위해 주행 다이내믹 제어 장치에 의해 요구되었던 유압 체적을 다시 수용할 수 있다.
일 양태에 따라, 유압 체적은 파워 브레이크의 플런저를 통해 공급되는 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 플런저는 오리피스 보어를 갖지 않는 점이 제안된다. 그에 따라, 바람직하게 플런저가 더 작게 형성될 수 있다.
일 양태에 따라, 제2 유압 압력 및/또는 제3 유압 압력이 파워 브레이크의 플런저를 통해 생성되는 점이 제안된다. 특히 제2 유압 압력 및/또는 제3 유압 압력은, 제2 유압 압력 및/또는 제3 유압 압력을 조절하기 위해 조절기의 기능 수행을 위한 최소 압력이 달성되는 레벨로 결정될 수 있다.
일 양태에 따라, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 주행 다이내믹 제어 장치의 제어 장치를 통해 공급되는 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 파워 브레이크 및/또는 주행 다이내믹 제어 장치의 활성화된 전환 밸브에서의 신호를 통해 공급되는 점이 제안된다. 즉, 대안적으로 또는 추가로, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 예컨대 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브(SCC)와 같은 활성화된 전환 밸브에 직접 인가되어 파워 브레이크로 공급될 수 있다.
일 양태에 따라, 활성화된 전환 밸브는 주행 다이내믹 제어 장치의 가변 밸브(adjustable valve)인 점이 제안된다. 특히 상기 활성화된 전환 밸브는 예컨대 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브(SCC)일 수 있다.
일 양태에 따라, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 이진 신호(binary signal) 및/또는 아날로그 신호인 점이 제안된다. 달리 말하면, 주행 다이내믹 제어 장치와 파워 브레이크는, 제1 제어 신호의 송신 및/또는 제2 제어 신호의 송신을 위한 제어 라인 및/또는 버스 시스템에 의해 신호적으로 결합될 수 있다. 이 경우, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 이진값을 취할 수 있고, 그리고/또는 유압 체적의 흡입 과정의 동적 거동(dynamics)에 좌우되는 연속값을 나타낼 수 있다.
일 양태에 따라, 제2 유압 압력 및/또는 유압 체적은, 유압 결합부에서 증가된 압력을 공급하기 위해, 플런저의 피스톤의 위치를 출발 위치로부터 기계적으로 이동시킴으로써 달성되는 점이 제안된다. 그에 따라, 플런저의 배출구에서 유압 체적이 공급될 수 있다.
일 양태에 따라, 본원 제어 방법은 수동 작동식 브레이크 마스터 실린더에서도 기능하는 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 제2 유압 압력을 조절하기 위해, 제2 유압 압력이 압력 센서에 의해 측정되는 점이 제안된다.
일 양태에 따라, 주행 다이내믹 제어 장치를 위한 압력 형성을 위한 신호는 모바일 플랫폼의 제어 장치를 통해 공급되는 점이 제안된다.
또한, 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템, 즉, 파워 브레이크 및 이 파워 브레이크와 유압식으로 결합된 주행 다이내믹 제어 장치를 구비한 시스템에서 유압 체적을 제어하기 위한 시스템이 제안된다. 또한, 상기 시스템은 주행 다이내믹 제어 장치를 위한 제어 장치를 포함하고, 파워 브레이크는 신호적으로 주행 다이내믹 제어 장치와 결합되며, 상기 시스템은 앞서 설명한 유압 체적 제어 방법을 실행하도록 구성된다.
모바일 플랫폼의 적어도 하나의 휠을 제동하기 위해, 앞서 설명한 것처럼 유압 체적을 제어하기 위한 제어 시스템을 사용하는 점이 제안된다.
하나의 모바일 플랫폼과, 특히 적어도 부분 자동화된 차량이 제안되며, 이 차량은 유압 체적을 제어하기 위한 앞서 설명한 제어 시스템을 갖는다. 바람직하게, 상기 모바일 플랫폼은 유압 체적을 제어하기 위한 방법의 모든 장점을 실현할 수 있다.
모바일 플랫폼이란, 이동 가능하고 적어도 부분적으로 자동화된 시스템 및/또는 차량의 운전자 지원 시스템을 의미할 수 있다. 그 예로서 적어도 부분 자동화된 차량 또는 운전자 지원 시스템을 장착한 차량이 있을 수 있다. 다시 말하면, 이러한 맥락에서 적어도 부분 자동화된 시스템은 적어도 부분 자동화된 기능과 관련하여 모바일 플랫폼을 포함하나, 모바일 플랫폼은 차량 및 운전자 지원 시스템을 포함한 여타의 모바일 기계도 포함한다. 모바일 플랫폼에 대한 또 다른 예시는 다수의 센서를 포함한 운전자 지원 시스템, 예컨대 로봇 진공청소기 또는 잔디 깎는 기계와 같은 모바일 다중 센서 로봇, 다중 센서 모니터링 시스템, 제조 기계, 개인 비서(personal assistant) 또는 액세스 컨트롤 시스템일 수 있다. 이러한 시스템들 각각은 완전히 또는 부분적으로 자동화된 시스템일 수 있다.
본 발명의 실시예들은 도 1 내지 도 2를 참조하여 도시되고 하기에서 더 상세하게 설명된다.
도 1은 휴지 상태에서 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템을 도시한 도면이다.
도 2는 주행 다이내믹 제어 장치 내의 압력 형성 시 파워 브레이크와 주행 다이내믹 제어 장치로 구성된 시스템을 도시한 도면이다.
도 1에는, 밸브 위치들이 휴지 상태에 있는, 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 구성된 시스템이 개략적으로 도시되어 있으며, 이 시스템은, 파워 브레이크의 제1 및 제2 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 및 1022)와 주행 다이내믹 제어 장치의 제1 및 제2 커플링 밸브(SCC)(1111 및 1112)를 이용하여 파워 브레이크(1000)를 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 유압식으로 결합하고 그에 따라 유압 결합부를 형성하도록 구성된다. 이 경우, 파워 브레이크(1000)뿐만 아니라 주행 다이내믹 제어 장치(1100)도 이중 회로형으로 설계된다. 마스터 실린더(1050)는, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 각각 할당된 회로를 이용하여 제1 또는 제2 회로 분리 밸브(CSV 1, 2)(1011 또는 1012)로써 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)에 유압식으로 작용하여 비상 제동 효과를 달성하기 위해, 마스터 실린더와 기계적으로 연결되어 있는 페달을 통해 수동으로 작동될 수 있다. 이 경우, 브레이크 마스터 실린더(1050)는 2개의 오리피스 보어에 의해 유압 유체용 저장 탱크(1030)와 유압식으로 연결된다. 정상 작동 중에, 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)에서의 제동 효과는, 플런저(1060)가 파워 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)를 통해 유압 체적을 주행 다이내믹 제어 장치의 2개의 회로 내로 변위시킴으로써, 플런저(1060)에 의해 달성될 수 있다. 플런저(1060)는 밸브(POV)(1061)를 통해 유압 저장 탱크(RSV 1,2)(1030)와 유압식으로 결합될 수 있다. 플런저(1060)는, 피스톤을 사용하여 유압 체적을 배출하거나 수용할 수 있도록 하기 위해, 전기 모터와 결합된다. 전기 모터는 전기 모터 위치(RPS)(1062)의 측정을 위한 센서 시스템과 결합되어 있는 제어부를 통해 제어될 수 있다. 마스터 실린더(1050)의 압력은 압력 센서(1053)에 의해 측정될 수 있다. 이중 회로로 설계된 마스터 실린더(1050)는, 브레이크 페달을 작동시키는 운전자에게 유압 압력 형성을 시뮬레이션하기 위해, 밸브(SSV)(1051)를 통해 브레이크 시뮬레이터(PFS)(1052)와 유압식으로 결합될 수 있다. 그런 다음, 정상 작동 중에 유압 체적은, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 유압식으로 결합되어 있는 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103 및 1104)에서 제동 효과를 달성하기 위해, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 위한 플런저(1060)에 의해 공급된다. 브레이크 페달의 기계적 위치는, 플런저(1060)를 제어하기 위해, 브레이크 페달과 기계적으로 결합되어 있는 변위 센서(s/U)를 통해 측정될 수 있다. 플런저(1060)를 통해 생성되는 제2 유압 압력은 플런저 압력 센서(1065)에 의해 측정될 수 있다. 제1 체크 밸브(BSV 1,2)(1041 또는 1042)에 의해 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 구성된 유압 시스템에 유압 유체가 추가 공급될 수 있다.
주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 두 회로는 대체로 서로 대응되므로, 하나의 회로를 설명하는 것으로 충분하다. 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 2개의 회로 중 적어도 하나에서, 유압 결합부에서의 압력이 압력 센서(1190)에 의해 측정될 수 있다. 파워 브레이크(1000)는 파워 브레이크의 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)에 의해 주행 다이내믹 제어 장치의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)와 유압식으로 결합되며, 그에 따라 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100) 간의 유압 결합부를 형성한다.
도 2에는, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 이용하여 제1 동적 압력을 형성하기 위한 밸브 위치들이 설명된다. 주행 다이내믹 제어 장치(1100)는, 개별 펌프(1131 또는 1132)를 사용하여 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 위한 제1 동적 압력을 공급하도록 구성된다.
주행 다이내믹 제어 장치(1100)가, 예컨대 모바일 플랫폼의 제어부로부터, 제1 동적 압력의 형성을 위한 신호를 공급받으면, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)는 제1 제어 신호를 생성하고 상기 제1 제어 신호를 파워 브레이크(1000)로 공급하여, 파워 브레이크(1000)가 유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하도록 한다.
유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하기 위해, 플런저(1060)를 구비한 파워 브레이크(1000)에 의해 제2 유압 압력이 생성되고, 플런저 압력 센서(1065)에 의해 제어되며, 유압 결합부에서 파워 브레이크(1000)에 의해 유압 결합이 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 공급되어, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)가 상기 공급된 유압 체적을 이용하여 제1 유압 압력을 형성할 수 있게 된다.
이를 위해, 주행 다이내믹 제어 장치의 각각의 펌프(1131 또는 1132)를 유압 결합부와 유압식으로 결합하기 위해, 각각의 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112)는 닫히고 고압 밸브(HSR)(1121 또는 1122)는 열린다. 이 경우, 플런저(1060)에 의해 생성되는 제2 유압 압력은, 필요한 유압 체적이 저장 탱크(1030)에서 인출되는 것이 아니라, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 통한 제1 동적 압력의 압력 형성을 위해 플런저(1060)를 통해 공급되도록 하는 데 이용되는데, 그 이유는 제2 동적 압력이 각각의 체크 밸브(BSV 1,2)(1041 또는 1042)가 열리는 것을 방지하기 때문이다. 이렇게 생성된, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 제1 유압 압력은, 제동 효과를 달성할 수 있도록 하기 위해, 개방된 각각의 밸브(ICF)(1141, 1171 또는 1142, 1172)를 통해 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103, 1104)로 공급된다.
주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 감압을 위한 신호가 공급되면, 파워 브레이크(1000)가 플런저(1060)를 사용하여 유압 결합부에서의 유압 체적을 수용하도록 하기 위해, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)는 제2 제어 신호를 생성하고 이 제2 제어 신호를 파워 브레이크(1000)로 공급한다. 이를 위해, 브레이크 실린더(1101, 1102 또는 1103, 1104)로부터 배출 밸브(OS)(1151, 1161 또는 1152, 1162)에 의해, 그리고 경우에 따라 결합된 버퍼 체적부(ACC)(1183 또는 1184)에 의해, 그리고 체크 밸브(1181 또는 1182)를 통해 주행 다이내믹 제어 장치의 각각의 펌프(1131 또는 1132)에 의해, 각각의 개방된 커플링 밸브(SCC)(1111 또는 1112) 및 파워 브레이크의 개방된 커플링 밸브(PSV 1,2)(1021 또는 1022)를 경유하여, 플런저의 피스톤의 변위를 통해 조정될 수 있는 플런저(1060)의 체적에 의해 유압 체적이 수용되도록 하기 위해, 파워 브레이크(1000)는 플런저(1060)를 사용하여, 플런저 압력 센서(1065)에 의해 측정될 수 있는 제3 유압 압력을 형성할 수 있으며, 그럼으로써 주행 다이내믹 제어 장치(1100) 내의 제1 압력은 파워 브레이크(1000)에 의해 수용된 유압 체적에 의해 감소한다. 이 경우, 제3 유압 압력은 제2 유압 압력에 상응할 수 있다.
다시 말해, 파워 브레이크(1000)는 유압 체적을 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 공급할 수 있으며, 그럼으로써 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 통한 제1 동적 압력의 형성 시 시스템 내의 유압 체적은 일정하게 유지된다. 그에 따라, 파워 브레이크(1000)는, 추가 저장 탱크(1030)로부터 추가 유압 체적의 추가 없이 제1 압력을 생성하기 위해 주행 다이내믹 제어 장치(1100)에 충분한 유압 체적이 공급되는 방식으로, 공급되는 유압 체적을 조절하도록 구성된다. 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 제1 동적 압력이 다시 감소하면, 파워 브레이크(1000)는, 공급된 유압 체적을 추가 저장 탱크(1030) 내로 방출할 필요 없이, 상기 유압 체적을 다시 수용하도록 구성될 수 있다.

Claims (14)

  1. 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 구성된 시스템에서 유압 체적을 제어하는 방법이며, 상기 시스템은 파워 브레이크(1100)를 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 유압식으로 결합하도록 구성되고, 상기 제어 방법은:
    주행 다이내믹 제어 장치를 위한 제1 동적 압력을 형성하기 위한 신호를 공급하는 단계;
    주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 사용하여 제1 제어 신호를 생성하고, 유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하기 위해 상기 제1 제어 신호를 파워 브레이크(1000)로 공급하는 단계;
    상기 유압 결합부에서의 유압 체적을 공급하기 위해 파워 브레이크(1000)를 사용하여 제2 유압 압력을 생성하는 단계;
    파워 브레이크(1000)를 통해 상기 유압 결합부에서의 제2 유압 압력을 갖는 유압 체적을 공급하는 단계; 및
    공급된 유압 체적을 사용하여 주행 다이내믹 제어 장치(1100)에서 제1 유압 압력을 형성하는 단계;를 포함하는, 유압 체적 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 위한 감압 신호를 공급하는 단계;
    주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 사용하여 제2 제어 신호를 생성하고, 유압 결합부에서의 유압 체적을 수용하기 위해 상기 제2 제어 신호를 파워 브레이크(1000)로 공급하는 단계;
    유압 결합부에서의 유압 체적을 수용하기 위해, 파워 브레이크(1000)를 사용하여 제3 유압 압력을 생성하는 단계;
    파워 브레이크(1000)를 통해 유압 결합부에서의 제2 유압 압력을 갖는 유압 체적을 수용하는 단계; 및
    파워 브레이크(1000)에 의해 수용된 유압 체적을 사용하여 주행 다이내믹 제어 장치(1100) 내의 제1 유압 압력을 감압하는 단계;를 포함하는, 유압 체적 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 체적은 파워 브레이크(1000)의 플런저(1060)를 통해 공급되는, 유압 체적 제어 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 플런저(1065)는 오리피스 보어를 갖지 않는, 유압 체적 제어 방법.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 제2 유압 압력 및/또는 제3 유압 압력은 상기 파워 브레이크의 플런저(1060)를 통해 생성되는, 유압 체적 제어 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 제어 장치를 통해 공급되는, 유압 체적 제어 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 파워 브레이크(1000) 및/또는 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 활성화된 전환 밸브에서의 신호를 통해 공급되는, 유압 체적 제어 방법.
  8. 제7항에 있어서, 활성화된 전환 밸브(1111)는 주행 다이내믹 제어 장치(1100)의 밸브, 특히 가변 밸브인, 유압 체적 제어 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 제어 신호 및/또는 제2 제어 신호는 이진 신호 및/또는 아날로그 신호인, 유압 체적 제어 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 유압 압력 및/또는 유압 체적은, 상기 유압 결합부에서 증가된 압력을 공급하기 위해, 출발 위치에서부터 플런저(1060)의 피스톤의 위치를 기계적으로 이동시킴으로써 달성되는, 유압 체적 제어 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 제2 유압 압력을 조절하기 위해, 압력 센서에 의해 제2 유압 압력이 측정되는, 유압 체적 제어 방법.
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 위한 압력 형성을 위한 신호는 모바일 플랫폼의 제어 장치를 통해 공급되는, 유압 체적 제어 방법.
  13. 파워 브레이크(1000)와 주행 다이내믹 제어 장치(1100)로 구성된 시스템에서 유압 체적을 제어하기 위한 제어 시스템으로서, 이 제어 시스템은:
    파워 브레이크(1000);
    파워 브레이크(1100)와 유압식으로 결합된 주행 다이내믹 제어 장치(1100);
    주행 다이내믹 제어 장치(1100)를 위한 제어 장치;를 포함하며,
    파워 브레이크(1000)는 주행 다이내믹 제어 장치(1100)와 신호적으로 결합되며;
    상기 제어 시스템은 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하도록 구성되는, 유압 체적 제어 시스템.
  14. 모바일 플랫폼의 적어도 하나의 휠을 제동하기 위한, 제13항에 따른 유압 체적 제어 시스템의 사용.
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