KR20220159156A - 하이브리드 차량의 eop 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계; EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계; 터빈 RPM이 소정의 기준 RPM 이상이 되는지 판단하는 단계; 터빈 RPM이 상기 기준 RPM 이상이 되면, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 차량의 EOP 제어방법{EOP CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE}

본 발명은 하이브리드 차량의 변속기에 필요한 유압을 공급할 수 있도록 구비된 EOP(Electric Oil Pump)의 제어방법에 관한 기술이다.

하이브리드 차량은 아이들 스탑(Idle Stop) 등의 경우와 같이 엔진의 상시 구동을 보장할 수 없어서, 엔진 구동과 독립적으로 변속기의 작동과, 윤활 및 냉각을 도모하기 위한 오일 유압을 생성하는 전동식 오일펌프(EOP)를 구비하는 경우가 많고, 최근에는 기계식 오일펌프는 완전히 배제하고 전동식 오일펌프만 구비하는 경우가 많고, 본 발명은 EOP만 구비된 차량에 대한 것이다.

상기 EOP에서 공급되는 유압은 변속기의 윤활과 냉각은 물론, 변속을 위한 제어유압 및 엔진과 변속기를 단속적으로 연결하는 엔진클러치의 제어유압으로도 사용된다.

상기 엔진클러치는 제공되는 유압에 의해 피스톤이 전진하면서 다수의 클러치팩에 마찰력을 형성하는 방식으로 동력을 전달하고, 해제시에는 피스톤에 가해지는 유압을 해제하면, 리턴스프링에 의해 피스톤이 후퇴하여, 상기 클러치팩의 마찰력이 해제되도록 되어 있다.

상기 엔진클러치는 차량이 모터로만 구동되는 EV(Electric Vehicle)모드에서는 엔진의 동력이 모터와 변속기로 전달되지 않도록 해제되지만, 회전은 계속적으로 이루어지므로 내부에 잔류하는 오일은 원심력에 의해, 원하지 않게 피스톤이 클러치팩을 가압하여 슬립에 의한 소손이 발생하게 하는 원인이 될 수 있다.

종래, 이와 같은 현상을 방지하기 위해, 피스톤과 리테이너 사이에 밸런스챔버를 두고, 이 밸런스챔버에 오일을 공급하여, 상기 원심력에 의한 피스톤의 전진을 방지하도록 하고 있으나, 상기 밸런스챔버로의 오일 공급이 원활하지 않은 경우, 상기와 같은 엔진클러치 소손의 염려가 상존한다.

이와 같은 문제는 EOP만을 구비한 하이브리드 차량에서, 차량의 연비나 전비를 향상시키고, EOP의 내구성을 향상시키기 위해, EOP의 구동을 가급적 최소화하고자 하는 경우에 발생할 가능성이 높다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1020534340000 B1

본 발명은 가급적 EOP의 구동을 최소화하여 차량의 연비 또는 전비를 향상시키도록 하면서도, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급되는 유량을 적절히 확보할 수 있도록 하여, 엔진클러치의 소손을 방지하고 내구성을 향상시킬 수 있도록 한 하이브리드 차량의 EOP 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 차량의 EOP 제어방법은,

차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계;

EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계;

터빈 RPM이 소정의 기준 RPM 이상이 되는지 판단하는 단계;

터빈 RPM이 상기 기준 RPM 이상이 되면, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 상기 터빈 RPM이 상기 기준 RPM 보다 낮은 소정의 해제 RPM 이하가 되면, 종료할 수 있다.

상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 소정의 유지시간이 경과하면, 종료할 수 있다.

상기 L점과 추가회전수 α는 ATF의 온도에 따라 각각 다르게 설정될 수 있다.

상기 기준 RPM은 엔진클러치의 원심력에 의해, 의도하지 않은 엔진클러치의 마찰력이 발생이 염려되는 수준으로 설정될 수 있다.

또한, 상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 차량의 EOP 제어방법은,

차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계;

EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계;

차량이 현재 변속단으로부터 하위 변속단으로 다운쉬프트를 해야 하는 상황인지 판단하는 단계;

차량이 다운쉬프트를 해야 하는 상황이면, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 상기 다운쉬프트 이후, 터빈 RPM이 소정의 해제 RPM 이하가 되면, 종료할 수 있다.

상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 상기 다운쉬프트 완료 후, 소정의 유지시간이 경과하면, 종료할 수 있다.

상기 L점과 추가회전수 α는 ATF의 온도에 따라 각각 다르게 설정될 수 있다.

본 발명은 가급적 EOP의 구동을 최소화하여 차량의 연비 또는 전비를 향상시키도록 하면서도, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급되는 유량을 적절히 확보할 수 있도록 하여, 엔진클러치의 소손을 방지하고 내구성을 향상시킬 수 있도록 한다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 차량의 파워트레인을 설명한 도면,
도 2는 본 발명이 적용되는 엔진클러치의 구조를 예시한 도면,
도 3은 본 발명에 사용되는 L점의 의미를 설명하기 위한 EOP RPM에 따른 유압 및 유량의 그래프,
도 4는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 EOP 제어방법의 제1실시예를 도시한 순서도,
도 5는 ATF온도에 따른 EOP 구동 회전수의 맵을 예시한 도면,
도 6은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 EOP 제어방법의 제2실시예를 도시한 순서도이다.

본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시 예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시 예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시 예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.

본 발명에 따른 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 형태를 가질 수 있으므로 특정실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 하이브리드 차량의 구성을 예시한 것으로서, 엔진(E)의 동력을 엔진클러치(EC)를 통해 변속기(T)로 전달할 수 있도록 구성되고, 변속기 입력축에는 모터(M)가 구비되어 하이브리드 파워트레인을 구성하도록 되어 있다.

상기 변속기(T)에는 OPU(Oil Pump control Unit)의 제어를 받아 변속기(T)와 엔진클러치(EC) 제어 등에 사용할 오일 유량을 생성하는 전동식 오일펌프(EOP: Electric Oil Pump)가 구비되어 있다.

참고로, 상기 엔진에는 HSG(Hybrid Starter and Generator)가 구비되어 엔진을 시동시키고 발전을 수행할 수 있도록 되어 있으며, 상기 모터(M)는 인버터에 의해 제어되도록 설치되어 있다.

상기 변속기(T)는 TCU(Transmission Control Unit)에 의해 제어되며, 상기 OPU도 상기 TCU에 의해 제어되는 바, 실질적으로 하기의 본 발명은 상기 TCU나 OPU와 같은 컨트롤러에 의해 수행되며, 상기 OPU는 상기 TCU의 지시를 받아 EOP를 직접 구동하는 역할을 수행할 수 있다.

상기 엔진클러치(EC)는 도 2와 같이 구성될 수 있는 바, 피스톤(P)에 유압이 가해지면, 피스톤(P)이 클러치팩(CP)를 가압하여 마찰력에 의해 엔진과 변속기 입력축(IN)을 연결하도록 하며, 상기 유압이 해제되면 리턴스프링(SP)에 의해 상기 피스톤(P)이 복귀되도록 구성된다.

상기 엔진클러치(EC)의 리턴스프링(SP)이 설치된 공간은 밸런스챔버(BC)로서, 상기 피스톤(P)을 가압하던 ATF(Automatic Transmission Fluid)의 일부가, 엔진클러치(EC)의 고속 회전 시 발생하는 원심력에 의해, 의도하지 않은 상황에서 상기 피스톤(P)으로 상기 클러치팩(CP)를 가압하게 되는 것을 방지하기 위한 밸런스 유압을 공급할 수 있도록 구성된다.

상기한 바와 같은 하이브리드 파워트레인의 EOP는 본 발명에서 기본적으로 도 3에 표시된 바와 같은 L점, M점, H점 회전수를 기준으로 제어된다.

도 3은 변속기를 제어하기 위한 목표라인압을 형성하기 위해 EOP를 구동할 때, EOP회전수에 따라 변속기로 공급되는 유압과 유량을 표현한 그래프로서, EOP회전수가 증가함에 따라, 유압이 먼저 상기 목표라인압에 도달하고, 이후 유압은 거의 그대로 유지되면서, 유량이 점차 상승하는 구간이 있으며, 그 구간 이후에는 유량도 거의 일정한 수준으로 유지된다.

이는, 변속기로 입력되는 입력토크에 따라 상기 목표라인압이 설정되면, 유압회로의 레귤레이터밸브 등의 제어에 의해 라인압이 상기 목표라인압으로 일정하게 제어되기 때문이다.

여기서, 상기 H점 회전수는 상기 유량이 점차 상승하는 구간이 끝나고 일정하게 유지되기 시작하는 점의 회전수로 설정된다.

즉, 상기 유량은 EOP회전수의 증가에 따라 점차 증가하다가, 도시된 바와 같이 최대값으로 볼 수 있는 수준에 도달하면, 거의 일정하게 유지되므로, 이와 같이 유량의 최대값을 형성하기 시작하는 최소의 EOP회전수를 상기 H점 회전수로 선정하여, 이를 기준으로 상기 EOP 제어가 수행되도록 함으로써, 현재 목표라인압 상황에서 최대의 유량을 얻을 수 있는 최소의 회전수로 EOP를 구동할 수 있게 하여, 불필요한 EOP회전수의 증가를 방지하도록 하는 것이다.

따라서, 상기 "해당 라인압을 형성할 때 발생되는 유량의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수"는 실질적으로는 절대적 의미의 최대값을 형성하는 최소의 EOP 회전수가 아니라, 도 3과 같은 그래프에서, 유량이 상승하다가 일정한 범위 내로 수렴하기 시작할 때의 EOP 회전수를 의미하는 것이다.

한편, 상기 L점 회전수는 EOP회전수가 증가함에 따라, 유압이 목표라인압에 도달할 때의 EOP회전수를 의미한다.

즉, 해당 목표라인압을 형성하기 위한 최소의 EOP회전수를 의미하는 것이다.

또한, 상기 M점 회전수는 상기 L점 회전수와 H점 회전수의 사이의 회전수로서, 이 범위의 회전수 중에서, 상기 목표라인압의 높낮이에 따라 결정되는 것이다.

예컨대, 상기 M점 회전수는, 변속기의 최대 라인압에 대한 현재의 목표라인압의 %비율을 상기 L점 회전수와 H점 회전수의 사이 구간에 동일하게 적용하여 결정되는 회전수로 할 수 있는 것이다.

도 3에서는 현재 변속기의 목표라인압이 변속기 최대 라인압의 70%일 때, M점 회전수가 L점 회전수와 H점 회전수 사이 구간의 70%지점의 회전수로 결정되는 것을 나타내고 있는 것이다.

따라서, 상기 M점 회전수는 차량의 구동 상황에 따라, 변속기로 입력되는 토크를 고려하여 설정되는 상기 목표라인압의 변동에 따라, 상기 L점과 H점 사이에서 변동하게 되는 것이다.

참고로, 상기 L점, M점, 및 H점은 ATF의 유온에 따라 각각 달리 설정되도록 할 수 있다.

상기와 같이 설정되는 L점, M점, 및 H점은 다음과 같이 차량의 주행 상황에 따라 EOP의 제어에 활용될 수 있다.

예컨대, 차량의 스타트 온, 정차 후 출발 등과 같이 변속기의 유로에 신속히 ATF를 충전시켜야 할 상황에는 상기 H점으로 EOP를 구동하도록 하여 충분한 유량을 신속히 확보할 수 있도록 하고, 차량이 정차 상태 등과 같이 유량 소모가 매우 적은 상황에서는 상기 L점으로 EOP를 구동하여 불필요한 동력 소모를 최소화하도록 하며, 이외의 차량 주행 중에는 변속기로 입력되는 동력에 따라 설정되는 M점으로 EOP를 구동하도록 하여, 필요한 수준의 적절한 ATF 유량을 확보할 수 있도록 하는 것이다.

도 4는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 EOP 제어방법의 제1실시예를 도시한 순서도로서, 차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계(S10); EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계(S20); 터빈 RPM이 소정의 기준 RPM 이상이 되는지 판단하는 단계(S30); 터빈 RPM이 상기 기준 RPM 이상이 되면, 엔진클러치(EC)의 밸런스챔버(BC)로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계(S40)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 발명은 차량이 EV모드 감속 상황이 되면, M점으로 EOP를 구동하던 상태로부터 L점으로 상기 EOP를 구동하도록 하는 것이다.

이는, EV모드 감속 상황에서는 엔진클러치(EC)는 해제 상태로서 엔진의 동력이 변속기로 입력되지 않고, 모터도 변속기로 입력되는 동력을 저감시키는 상황으로, 실질적으로 변속기에 필요한 유량이 극히 작아지기 때문에, 상기 M점이 아니라 L점으로 EOP를 구동하도록 하여 불필요한 동력 소모를 최소화하도록 하는 것이다.

그런데, 상기와 같이 EV모드 감속 상황에서, 차속이 감소함에 따라 변속기가 하위 변속단으로 다운 쉬프트하는 경우에는, 증가되는 기어비에 의해 변속기의 터빈 회전수 또는 입력축 회전수가 증가하게 됨에 따라, 엔진클러치(EC)의 회전수가 급격히 증가하면서, 원심력에 의해 엔진클러치(EC)의 피스톤(P)이 클러치팩(CP)를 가압하는 방향으로 압력을 받을 수 있는데, 상기와 같이 L점으로 EOP를 구동하는 경우에는 상기 피스톤(P)의 압력을 상쇄시키기 위해 밸런스챔버(BC)로 공급할 ATF 유량이 부족할 수 있다.

따라서, 본 발명에서는 상술한 바와 같이 터빈 RPM이 상기 기준 RPM 이상이 되어, 엔진클러치(EC)의 소손이 우려되는 상황이 되면, 상기 L점 회전수에 상기한 바와 같은 추가회전수 α를 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시켜서, 상기 밸런스챔버(BC)로 충분한 ATF를 공급할 수 있도록 함으로써, 엔진클러치(EC)의 소손을 방지하고 내구성을 향상시킬 수 있다.

즉, 본 발명은 차량의 EV모드 감속 상황에서 가급적 EOP의 구동을 최소화하여 차량의 연비 또는 전비를 향상시키도록 하면서도, 엔진클러치(EC)의 밸런스챔버(BC)로 공급되는 유량을 적절히 확보할 수 있도록 하여, 엔진클러치(EC)의 소손을 방지하고 내구성을 향상시킬 수 있는 것이다.

상기 기준 RPM은 엔진클러치(EC)의 원심력에 의해, 의도하지 않은 엔진클러치(EC)의 마찰력 발생이 염려되는 수준으로 설정되는 것으로서, 상기한 바와 같은 취지에 따라, 엔진클러치(EC)의 마찰력 발생으로 엔진클러치(EC)의 소손이 염려되는 수준의 RPM을 고려하여 결정되며, 다수의 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있을 것이다.

상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계(S40)는, 상기 터빈 RPM이 상기 기준 RPM 보다 낮은 소정의 해제 RPM 이하가 되면, 종료하고, 이전의 L점 회전수로 EOP를 구동시키도록 하거나, 차량의 운전 상황이 변화하면, 그에 따라 M점 또는 H점으로 EOP를 구동하도록 할 수 있다.

물론, 상기 해제 RPM은 엔진클러치(EC)의 소손 우려가 제거되어 밸런스챔버(BC)에 추가의 ATF 유량을 공급하지 않아도 되는 수준의 RPM으로 설정될 수 있으며, 역시 다수의 실험 및 해석에 의해 설계적으로 결정될 수 있을 것이다.

참고로, 상기 터빈 RPM은 토크컨버터를 구비한 형식의 변속기를 사용하는 경우를 상정한 것으로서, 이외에 토크컨버터를 구비하지 않은 형식의 변속기에서는 변속기 입력축 RPM이 상기 터빈 RPM에 상당하는 것이다.

또한, 상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계(S40)는, 소정의 유지시간이 경과하면, 종료하도록 구성하는 것도 가능할 것이다.

물론, 상기 유지시간은 다수의 실험 및 해석에 의해, EOP를 L+α의 회전수로 상기 유지시간만큼 구동하는 경우에는 상기와 같은 상황에서 엔진클러치(EC)의 소손을 방지할 수 있다는 통계적 근거를 바탕으로 하여 설정될 수 있을 것이다.

상기 L점과 추가회전수 α는 ATF의 온도에 따라 각각 다르게 설정되는 것이 바람직하다.

이는 ATF의 온도에 따라 EOP의 구동 특성이 크게 변화하기 때문으로, 예컨대 도 5와 같은 맵을 구비하여, 상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계(S40)를 수행할 때, OPU가 상기 맵으로부터 현재의 ATF온도에 상응하는 L+α의 회전수를 선택하여 EOP를 제어하도록 하는 것이다.

참고로, 도 5에서 L1, L2, L3 등은 각각 온도에 따라 다른 L점을 의미하며, α1, α2, α3 등은 각각 온도에 따라 다른 α를 의미하는 것이다.

도 6은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 EOP 제어방법의 제2실시예를 도시한 것으로서, 차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계(S110); EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계(S120); 차량이 현재 변속단으로부터 하위 변속단으로 다운쉬프트를 해야 하는 상황인지 판단하는 단계(S130); 차량이 다운쉬프트를 해야 하는 상황이면, 엔진클러치(EC)의 밸런스챔버(BC)로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계(S140)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 실시예는 상기 제1실시예와 거의 유사한 개념으로서, EOP를 L+α의 회전수로 구동해야 하는 지의 여부를 차량이 다운쉬프트를 해야 하는 상황인지를 판단하여 결정한다는 점만 상이하다.

차량이 다운쉬프트를 해야 하는 상황은 차속 및 변속맵 등으로부터 판단할 수 있으며, 이 경우 실질적으로 변속기의 다운쉬프트가 개시되기 전 또는 개시됨과 동시에 상기 EOP의 회전속도를 L+α로 변경시킬 수 있어서, 밸런스챔버(BC)에 보다 빠르게 충분한 밸런스유압을 공급할 수 있어서, 엔진클러치(EC)의 보호에 더 유리할 수 있다.

상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계(S140)는, 상기 다운쉬프트 이후, 터빈 RPM이 소정의 해제 RPM 이하가 되면, 종료하도록 할 수 있다.

상기 해제 RPM은 엔진클러치(EC)의 밸러스챔버에 더 이상 추가의 유량 공급이 필요하지 않은 수준의 RPM으로 설정될 수 있으며, 다수의 실험 및 해석에 의해 결정되는 것이 바람직할 것이다.

또한, 상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계(S140)는, 상기 다운쉬프트 완료 후, 소정의 유지시간이 경과하면, 종료하도록 할 수 있다.

상기 유지시간은 상기 제1실시예의 유지시간과 동일한 방법으로 설정될 수 있을 것이다.

본 실시예에서도, 상기 L점과 추가회전수 α는 ATF의 온도에 따라 각각 다르게 설정되는 것이 바람직할 것이다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

E; 엔진
EC; 엔진클러치
T; 변속기
M; 모터
P; 피스톤
CP; 클러치팩
IN; 입력축
SP; 리턴스프링
BC; 밸런스챔버

Claims (9)

1. 차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계;
   EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계;
   터빈 RPM이 소정의 기준 RPM 이상이 되는지 판단하는 단계;
   터빈 RPM이 상기 기준 RPM 이상이 되면, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 상기 터빈 RPM이 상기 기준 RPM 보다 낮은 소정의 해제 RPM 이하가 되면, 종료하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 소정의 유지시간이 경과하면, 종료하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 L점과 추가회전수 α는 ATF의 온도에 따라 각각 다르게 설정되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 기준 RPM은 엔진클러치의 원심력에 의해, 의도하지 않은 엔진클러치의 마찰력이 발생이 염려되는 수준으로 설정되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
6. 차량이 EV모드 감속 상황인지 판단하는 단계;
   EV모드 감속 중이면, 변속기의 목표라인압을 형성하기 위한 최소 EOP회전수인 L점에 따라 EOP를 구동시키는 단계;
   차량이 현재 변속단으로부터 하위 변속단으로 다운쉬프트를 해야 하는 상황인지 판단하는 단계;
   차량이 다운쉬프트를 해야 하는 상황이면, 엔진클러치의 밸런스챔버로 공급할 추가 유량을 확보하기 위한 소정의 추가회전수 α를 상기 L점에 더한 회전수로 상기 EOP를 구동시키는 단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
7. 청구항 6에 있어서,
   상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 상기 다운쉬프트 이후, 터빈 RPM이 소정의 해제 RPM 이하가 되면, 종료하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
8. 청구항 6에 있어서,
   상기 추가회전수 α를 L점에 더한 회전수로 EOP를 구동시키는 단계는, 상기 다운쉬프트 완료 후, 소정의 유지시간이 경과하면, 종료하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
9. 청구항 6에 있어서,
   상기 L점과 추가회전수 α는 ATF의 온도에 따라 각각 다르게 설정되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 EOP 제어방법.
   
   
   

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