KR20220153490A - 차량 관리 시스템 및 차량 관리 방법 - Google Patents

차량 관리 시스템 및 차량 관리 방법 Download PDF

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류지 오카무라
다카노리 이마즈
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도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

차량 관리 시스템(100)은, 관리 에어리어(AR) 내의 차량을 통신을 통해 관리한다. 차량 관리 시스템은, 1개 또는 복수의 프로세서(111)를 구비한다. 상기 1개 또는 복수의 프로세서는, 자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능한 제1 차량(1-1)의 위치를 적어도 나타내는 제1 차량 정보를 취득하고, 적어도 자동 운전을 행하는 제2 차량(1-2)의 위치를 적어도 나타내는 제2 차량 정보를 취득하고, 제1 차량 정보와 제2 차량 정보에 기초하여, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량과 자동 운전 중인 제2 차량이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하였는지 여부를 판정하고, 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과한 경우, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량에 주행 제한을 행하도록 지시하도록 구성되어 있다.

Description

차량 관리 시스템 및 차량 관리 방법{VEHICLE MANAGEMENT SYSTEM AND VEHICLE MANAGEMENT METHOD}
본 개시는, 관리 에어리어 내의 차량을 통신을 통해 관리하는 기술에 관한 것이다.
일본 특허 공개 제2020-154519호는, 자동 발렛 주차 시스템에 있어서의 주차장 관리 장치를 개시하고 있다. 주차장 관리 장치는, 주차장에 있어서의 복수의 자동 운전 차량의 주행을 관리한다. 제1 자동 운전 차량과 제2 자동 운전 차량이 주차장 내의 동일한 노드를 계속해서 통과할 예정인 경우, 주차장 관리 장치는, 제1 자동 운전 차량과 제2 자동 운전 차량이 충돌할 충돌 리스크가 있는지 판정한다. 충돌 리스크가 있는 경우, 주차장 관리 장치는, 제2 자동 운전 차량이 당해 노드를 통과하는 통과 예정 시각을 늦춘다.
매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황에 있어서, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량의 충돌이 발생할 우려가 있다.
본 개시의 하나의 목적은, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량의 충돌 가능성을 저하시킬 수 있는 기술을 제공하는 데 있다.
본 개시의 일 양태는, 관리 에어리어 내의 차량을 통신을 통해 관리하는 차량 관리 시스템에 관련된 것이다.
차량 관리 시스템은, 1개 또는 복수의 프로세서를 구비한다.
1개 또는 복수의 프로세서는,
자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능한 제1 차량의 위치를 적어도 나타내는 제1 차량 정보를 취득하고,
적어도 자동 운전을 행하는 제2 차량의 위치를 적어도 나타내는 제2 차량 정보를 취득하고,
제1 차량 정보와 제2 차량 정보에 기초하여, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량과 자동 운전 중인 제2 차량이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하였는지 여부를 판정하고,
충돌 가능성이 제1 임계값을 초과한 경우, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량에 주행 제한을 행하도록 지시하도록 구성된다.
본 개시의 일 양태는, 관리 에어리어 내의 차량을 통신을 통해 관리하는 차량 관리 방법에 관련된 것이다.
차량 관리 방법은,
자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능한 제1 차량의 위치를 적어도 나타내는 제1 차량 정보를 취득하는 것과,
적어도 자동 운전을 행하는 제2 차량의 위치를 적어도 나타내는 제2 차량 정보를 취득하는 것과,
제1 차량 정보와 제2 차량 정보에 기초하여, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량과 자동 운전 중인 제2 차량이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하였는지 여부를 판정하는 것과,
충돌 가능성이 제1 임계값을 초과한 경우, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량에 주행 제한을 행하도록 지시하는 것
을 포함한다.
본 개시에 의하면, 제1 차량 정보와 제2 차량 정보에 기초하여, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량과 자동 운전 중인 제2 차량이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하였는지 여부가 판정된다. 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과한 경우, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량에 주행 제한이 부과된다. 이에 의해, 제1 차량과 제2 차량의 충돌 가능성이 저하된다. 즉, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황에 있어서, 보다 높은 안전성을 확보하는 것이 가능해진다.
본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 유사 요소들을 유사 도면 부호들로 나타낸 첨부 도면을 참조하여 후술될 것이다.
도 1은 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 및 차량 관리 시스템의 개요를 설명하기 위한 개념도이다.
도 2는 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템의 개요를 설명하기 위한 개념도이다.
도 3은 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템에 의한 주행 제한 지시를 설명하기 위한 개념도이다.
도 4는 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 탑재 시스템의 구성예를 나타내는 블록도이다.
도 5는 본 개시의 실시 형태에 있어서의 운전 환경 정보의 예를 나타내는 블록도이다.
도 6은 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템의 구성예를 나타내는 블록도이다.
도 7은 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템에 의한 주행 제한 지시에 관련된 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 8은 도 7에 있어서의 스텝 S300 및 스텝 S400의 일례를 나타내는 흐름도이다.
도 9는 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템이 자동 발렛 주차에 적용되는 예를 설명하기 위한 개념도이다.
도 10은 본 개시의 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템이 스마트 시티에 적용되는 예를 설명하기 위한 개념도이다.
첨부 도면을 참조하여, 본 개시의 실시 형태를 설명한다.
1. 개요
도 1은, 본 실시 형태에 따른 차량(1) 및 차량 관리 시스템(100)의 개요를 설명하기 위한 개념도이다. 차량(1)은, 적어도 자동 운전이 가능하도록 구성되어 있다. 여기에서의 자동 운전으로서는, 운전자가 반드시 100％ 운전에 집중하지 않아도 되는 것을 전제로 한 것(소위 레벨 3 이상의 자동 운전)을 상정하고 있다. 차량(1)은, 자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능해도 된다. 차량(1)은, 주차장에 있어서의 자동 발렛 주차(AVP: Automated Valet Parking)가 가능한 AVP 차량이어도 된다.
차량 관리 시스템(100)은, 복수의 차량(1)을 관리한다. 차량 관리 시스템(100)은, 하나 이상의 관리 서버에 의해 구성된다. 차량 관리 시스템(100)은, 분산 시스템이어도 된다. 차량 관리 시스템(100)이 관리하는 범위를, 이하, 「관리 에어리어(AR)」라고 칭한다. 예를 들어, 관리 에어리어(AR)는, 주차장이다. 다른 예로서, 관리 에어리어(AR)는, 스마트 시티 등의 하나의 거리이다.
차량 관리 시스템(100)은, 각 차량(1)과 통신 가능하다. 차량 관리 시스템(100)은, 관리 에어리어(AR) 내의 각 차량(1)과 통신을 행하여, 각 차량(1)의 관리를 행한다. 차량(1)의 관리는, 차량(1)에 관한 정보의 수집, 차량(1)의 상태의 감시, 차량(1)에 대한 지시를 내리고, 차량(1)의 원격 제어 등을 포함한다.
예를 들어, 각 차량(1)은, 자신의 위치, 상태 등을 나타내는 「차량 정보(VCL)」를 차량 관리 시스템(100)에 송신한다. 차량 관리 시스템(100)은, 통신을 통해 각 차량(1)으로부터 차량 정보(VCL)를 수취한다. 즉, 차량 관리 시스템(100)은, 관리하의 다수의 차량(1)에 관한 차량 정보(VCL)를 수집한다. 차량 관리 시스템(100)은, 차량 정보(VCL)에 기초하여, 각 차량(1)의 상태를 감시할 수 있다. 또한, 차량 관리 시스템(100)은, 차량 정보(VCL)에 기초하여, 차량(1) 간의 거리를 파악하고, 충돌 가능성 등을 예측할 수 있다.
또한, 차량 관리 시스템(100)은, 「차량 제어 지시(INS)」를 차량(1)에 송신한다. 차량 제어 지시(INS)는, 차량(1)에 대한 지시이다. 예를 들어, 차량 제어 지시(INS)는, 차량(1)에 가속, 감속 및 조타 중 적어도 하나를 행할 것을 지시한다. 차량 관리 시스템(100)은, 차량 제어 지시(INS)를 송신함으로써, 차량(1)을 원격으로 제어할 수 있다.
관리 에어리어(AR) 내에, 주위의 상황을 감시하는 인프라 카메라(5)가 설치되어 있어도 된다. 차량 관리 시스템(100)은, 인프라 카메라(5)와 통신을 행하고, 인프라 카메라(5)에 의해 촬상된 화상 정보를 취득한다. 차량 관리 시스템(100)은, 화상 정보를 해석함으로써, 차량(1)을 특정하고, 차량(1)의 위치를 인식할 수도 있다. 즉, 차량 관리 시스템(100)은, 인프라 카메라(5)를 사용하여 차량 정보(VCL)(특히 차량 위치 정보)를 취득할 수도 있다.
도 2 및 도 3은, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황을 나타내고 있다. 제1 차량(1-1)은, 자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능한 차량(1)이다. 제2 차량(1-2)은, 적어도 자동 운전을 행하는 차량(1)이다. 도 2 및 도 3에 도시된 상황에 있어서, 제1 차량(1-1)은 매뉴얼 운전으로 주행 중이고, 제2 차량(1-2)은 자동 운전으로 주행 중이다.
차량 관리 시스템(100)은, 제1 차량(1-1) 및 제2 차량(1-2)과 통신을 행하여, 제1 차량(1-1) 및 제2 차량(1-2)의 관리를 행한다. 즉, 차량 관리 시스템(100)은, 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)뿐만 아니라, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)도 관리할 수 있다. 예를 들어, 차량 관리 시스템(100)은, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 차량 제어 지시(INS)를 송신함으로써, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)의 주행에 개입할 수도 있다.
도 2 및 도 3에 도시된 예에 있어서, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)과 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)이 서로 점점 접근하고 있다. 따라서, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)의 충돌이 발생할 우려가 있다. 본 실시 형태에 의하면, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)의 충돌 가능성을 저하시키기 위해서, 차량 관리 시스템(100)의 관리 기능이 이용된다.
구체적으로는, 차량 관리 시스템(100)은, 제1 차량(1-1)의 위치를 적어도 나타내는 제1 차량 정보(VCL-1)를 취득한다. 또한, 차량 관리 시스템(100)은, 제2 차량(1-2)의 위치를 적어도 나타내는 제2 차량 정보(VCL-2)를 취득한다. 그리고, 차량 관리 시스템(100)은, 제1 차량 정보(VCL-1)와 제2 차량 정보(VCL-2)에 기초하여, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성(충돌 리스크)을 예측할 수 있다.
충돌 가능성은, 수치로 표시되어도 되고, 「없음」, 「낮음」, 「중간」, 「높음」과 같은 등급으로 표시되어도 된다. 예를 들어, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리보다 이격되어 있는 경우, 충돌 가능성은 「없음」이라고 판단되고, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리 이내에 접근한 경우, 충돌 가능성은 「낮음」이라고 판단된다. 또한, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리보다도 짧은 제2 거리 이내에 접근한 경우, 충돌 가능성은 「중간」이라고 판단된다. 제1 차량 정보(VCL-1) 및 제2 차량 정보(VCL-2)가 차속 등의 차량 상태를 포함하고 있는 경우, 충돌 가능성을 보다 정밀하게 산출할 수도 있다.
제1 차량 정보(VCL-1)와 제2 차량 정보(VCL-2)의 양쪽을 갖는 차량 관리 시스템(100)은, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)의 충돌 가능성을 고정밀도로 예측할 수 있다. 예를 들어, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 서로 사각 지대에 있었다고 해도, 제1 차량 정보(VCL-1)와 제2 차량 정보(VCL-2)의 양쪽을 갖는 차량 관리 시스템(100)은, 충돌 가능성을 고정밀도로 예측할 수 있다.
제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)의 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과한 경우, 충돌 가능성을 저하시키기 위해서, 차량 관리 시스템(100)은, 차량 주행에 개입한다. 특히, 도 3에 도시된 바와 같이, 차량 관리 시스템(100)은, 「매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)」의 주행에 개입한다. 보다 상세하게는, 차량 관리 시스템(100)은, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)과 통신을 행하고, 제1 차량 제어 지시(INS-1)를 제1 차량(1-1)에 송신한다. 제1 차량 제어 지시(INS-1)는, 제1 차량(1-1)에 주행 제한을 행하도록 지시한다. 주행 제한은, (a) 감속, (b) 정차 및 (c) 지정 제한 속도 이하로 주행하는 것 중 적어도 하나를 포함한다. 제1 차량 제어 지시(INS-1)를 수취한 제1 차량(1-1)은, 제1 차량 제어 지시(INS-1)에 따라서 주행 제한을 행한다. 이에 의해, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)의 충돌 가능성이 저하된다. 즉, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황에 있어서, 보다 높은 안전성을 확보하는 것이 가능해진다.
차량 관리 시스템(100)은, 충돌 가능성이 높아짐에 따라서, 주행 제한을 강하게 해도 된다. 예를 들어, 충돌 가능성이 낮은 단계에서는, 제1 차량 제어 지시(INS-1)는, 제한 속도를 지정하고, 지정 제한 속도 이하로 주행할 것을 지시한다. 충돌 가능성이 높아진 단계에서는, 제1 차량 제어 지시(INS-1)는, 감속해서 정차할 것을 지시한다. 이에 의해, 충돌 가능성에 따른 적절한 주행 제한이 가능해진다.
매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 주행 제한을 행하도록 지시하는 경우, 차량 관리 시스템(100)은, 제1 차량(1-1)의 운전자에게 「주행 제한이 행해진다는 취지」를 통지해도 된다. 이 경우, 제1 차량 제어 지시(INS-1)는, 「주행 제한을 행하는 것」에 추가하여, 「주행 제한을 운전자에게 통지할 것」을 지시한다. 이에 의해, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)의 운전자가 느끼는 위화감이 억제된다.
차량 관리 시스템(100)은, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 주행 제한을 행하도록 지시하는 경우, 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)에는 주행 제한을 행하도록 지시하지 않아도 된다. 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)이 아니라 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 주행 제한을 부과하는 이유는, 다음과 같다.
자동 운전 시스템은, 인간보다도 넓은 범위의 상황을 고정밀도로 인식할 수 있다. 예를 들어, 자동 운전 시스템은, 차량(1)의 전방, 측방 및 후방을 포함하는 광범위한 상황을 고정밀도로 인식할 수 있다. 그와 같은 자동 운전 시스템은, 다른 차량(1)과의 충돌을 적절하게 회피할 가능성이 매우 높다. 한편, 인간의 시야 범위는 제한되어 있다. 또한, 인간은, 졸거나, 집중력이 떨어지거나 할 가능성이 있다. 또한, 무모한 운전을 행하는 운전자가 존재할 수도 있다. 따라서, 매뉴얼 운전 차량이 존재하는 한, 어느 정도의 충돌 가능성을 상정할 필요가 있다. 본 실시 형태에 의하면, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 대해서 주행 제한이 가해진다. 이에 의해, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량의 충돌 가능성을 효과적으로 저감시키는 것이 가능해진다.
매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량의 충돌 가능성이 저하되기 때문에, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황을 허용하기 쉬워진다. 즉, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량의 혼재를 어느 정도 허용하도록, 관리 에어리어(AR)(예: 주차장, 거리)를 설계할 수 있다. 이러한 점은, 자동 운전을 이용한 서비스를 전개하는 데 있어서 적합하다.
이하, 본 실시 형태에 따른 차량(1)(차량 탑재 시스템(10)) 및 차량 관리 시스템(100)에 대하여 더욱 상세히 설명한다.
2. 차량 탑재 시스템
2-1. 구성예
도 4는, 본 실시 형태에 따른 차량(1)에 탑재되는 차량 탑재 시스템(10)의 구성예를 나타내는 블록도이다. 차량 탑재 시스템(10)은, 센서군(20), 통신 장치(30), HMI(Human Machine Interface)(40), 주행 장치(50) 및 제어 장치(60)를 구비하고 있다.
센서군(20)은, 차량(1)의 상태를 검출하는 차량 상태 센서를 포함한다. 차량 상태 센서는, 속도 센서, 가속도 센서, 요 레이트 센서, 타각 센서 등을 포함하고 있다. 또한, 센서군(20)은, 차량(1)의 주변의 상황을 인식(검출)하는 인식 센서를 포함하고 있다. 인식 센서로서는, 카메라, LIDAR(Laser Imaging Detection and Ranging), 레이더 등이 예시된다. 또한, 센서군(20)은, 차량(1)의 위치 및 방위를 검출하는 위치 센서를 포함한다. 위치 센서로서는, GPS(Global Positioning System) 센서가 예시된다.
통신 장치(30)는, 차량(1)의 외부와 통신을 행한다. 예를 들어, 통신 장치(30)는, 차량 관리 시스템(100)과 통신을 행한다.
HMI(40)는, 운전자에게 정보를 제공하고, 또한 운전자로부터 정보를 접수하기 위한 인터페이스이다. HMI(40)로서는, 디스플레이, 터치 패널, 헤드업 디스플레이 등이 예시된다.
주행 장치(50)는, 조타 장치, 구동 장치 및 제동 장치를 포함하고 있다. 조타 장치는, 차륜을 전타한다. 예를 들어, 조타 장치는, 파워 스티어링(EPS: Electric Power Steering) 장치를 포함하고 있다. 구동 장치는, 구동력을 발생시키는 동력원이다. 구동 장치로서는, 엔진, 전동기, 인휠 모터 등이 예시된다. 제동 장치는, 제동력을 발생시킨다.
제어 장치(60)는, 차량(1)을 제어한다. 제어 장치(60)는, 1개 또는 복수의 프로세서(61)(이하, 단순히 '프로세서(61)'라고 칭함)와 1개 또는 복수의 기억 장치(62)(이하, 단순히 '기억 장치(62)'라고 칭함)를 포함하고 있다. 프로세서(61)는, 각종 처리를 실행한다. 예를 들어, 프로세서(61)는, CPU(Central Processing Unit)를 포함하고 있다. 기억 장치(62)는, 각종 정보를 저장한다. 기억 장치(62)로서는, 휘발성 메모리, 불휘발성 메모리, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Drive) 등이 예시된다. 프로세서(61)가 컴퓨터 프로그램인 제어 프로그램을 실행함으로써, 제어 장치(60)에 의한 각종 처리가 실현된다. 제어 프로그램은, 기억 장치(62)에 저장되어 있거나, 혹은 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 기록되어 있다. 제어 장치(60)는, 1개 또는 복수의 ECU(Electronic Control Unit)를 포함하고 있어도 된다.
2-2. 운전 환경 정보
프로세서(61)는, 센서군(20)을 사용하여, 차량(1)의 운전 환경을 나타내는 운전 환경 정보(70)를 취득한다. 운전 환경 정보(70)는, 기억 장치(62)에 저장된다.
도 5는, 운전 환경 정보(70)의 예를 나타내는 블록도이다. 운전 환경 정보(70)는, 지도 정보(71), 차량 상태 정보(72), 주변 상황 정보(73) 및 차량 위치 정보(74)를 포함하고 있다.
지도 정보(71)는, 적어도 관리 에어리어(AR)의 지도를 포함한다. 지도 정보(71)로서는, 일반적인 내비게이션 지도, 고정밀도 3차원 지도, 주차장 지도 등이 예시된다. 또한, 지도 정보(71)는, 자기 위치 추정(Localization)에 사용되는 랜드마크 위치를 나타내고 있어도 된다. 예를 들어, 프로세서(61)는, 차량 관리 시스템(100) 혹은 다른 외부 시스템으로부터 지도 정보(71)를 취득한다.
차량 상태 정보(72)는, 차량 상태 센서에 의해 검출되는 차량 상태(차속 등)를 나타낸다. 프로세서(61)는, 차량 상태 센서로부터 차량 상태 정보(72)를 취득한다. 또한, 차량 상태 정보(72)는, 현재의 운전 상태(매뉴얼 운전/자동 운전)를 나타내고 있어도 된다.
주변 상황 정보(73)는, 인식 센서에 의한 인식 결과를 나타낸다. 예를 들어, 주변 상황 정보(73)는, 카메라에 의해 촬상되는 화상을 포함한다. 주변 상황 정보(73)는, 차량(1)의 주변의 물체에 관한 물체 정보를 포함하고 있어도 된다. 차량(1)의 주변의 물체로서는, 보행자, 타차량(선행 차량, 주차 차량 등), 흰 선, 표지, 신호, 노측 구조물 등이 예시된다. 물체 정보는, 차량(1)에 대한 물체의 상대 위치 및 상대 속도를 나타낸다. 프로세서(61)는, 인식 센서에 의한 인식 결과에 기초하여 주변 상황 정보(73)를 취득한다.
차량 위치 정보(74)는, 차량(1)의 위치를 나타내는 정보이다. 프로세서(61)는, 위치 센서에 의한 검출 결과로부터 차량 위치 정보(74)를 취득한다. 또한, 프로세서(61)는, 지도 정보(71)와 주변 상황 정보(73)를 이용한 주지의 자기 위치 추정 처리(Localization)에 의해, 고정밀도의 차량 위치 정보(74)를 취득해도 된다.
2-3. 통신 처리
프로세서(61)는, 통신 장치(30)를 통해 차량 관리 시스템(100)과 통신을 행한다.
예를 들어, 프로세서(61)는, 통신 장치(30)를 통해 차량 정보(VCL)를 차량 관리 시스템(100)에 송신한다. 차량 정보(VCL)는, 상술한 운전 환경 정보(70)의 일부를 포함하고 있다. 차량 정보(VCL)는, 적어도 차량 위치 정보(74)를 포함하고 있다. 차량 정보(VCL)는, 차량 상태 정보(72)를 포함하고 있어도 된다. 차량 정보(VCL)는, 주변 상황 정보(73)를 포함하고 있어도 된다.
또한, 프로세서(61)는, 통신 장치(30)를 통해 차량 제어 지시(INS)를 차량 관리 시스템(100)으로부터 수신한다.
2-4. 정보 제공 처리
프로세서(61)는, HMI(40)를 통해 필요한 정보를 운전자에게 제공한다. 예를 들어, 프로세서(61)는, 차량 관리 시스템(100)으로부터 수취하는 통지를, HMI(40)의 디스플레이에 표시한다.
2-5. 차량 주행 제어
프로세서(61)는, 차량(1)의 주행을 제어하는 차량 주행 제어를 실행한다. 차량 주행 제어는, 조타 제어, 가속 제어, 및 감속 제어를 포함한다. 프로세서(61)는, 주행 장치(50)(조타 장치, 구동 장치, 제동 장치)를 제어함으로써 차량 주행 제어를 실행한다.
또한, 프로세서(61)는, 상술한 운전 환경 정보(70)에 기초하여, 자동 운전 제어를 행한다. 예를 들어, 프로세서(61)는, 운전 환경 정보(70)에 기초하여, 차량(1)의 주행 플랜을 생성한다. 주행 플랜은, 목적지까지의 대략적인 목표 경로나, 목표 동작을 포함한다. 목표 동작으로서는, 현재의 주행 차선을 유지하는 것, 차선 변경을 행하는 것, 장해물을 회피하는 것 등이 예시된다. 또한, 프로세서(61)는, 운전 환경 정보(70)에 기초하여, 차량(1)이 주행 플랜에 따라서 주행하기 위해서 필요한 목표 트레젝터리(목표 궤도)를 생성한다. 목표 트레젝터리는, 목표 위치 및 목표 속도를 포함하고 있다. 그리고, 프로세서(61)는, 차량(1)이 목표 트레젝터리에 추종하도록 차량 주행 제어를 행한다.
차량 관리 시스템(100)으로부터 차량 제어 지시(INS)를 수취한 경우, 프로세서(61)는, 차량 제어 지시(INS)에 따라서 차량 주행 제어를 행한다. 예를 들어, 차량 제어 지시(INS)가 감속을 나타내는 경우, 프로세서(61)는, 감속 제어를 행한다.
매뉴얼 운전의 경우, 프로세서(61)는, 운전자에 의한 운전 조작에 따라서 차량 주행 제어를 행한다. 단, 차량 관리 시스템(100)으로부터 차량 제어 지시(INS)를 수취한 경우, 프로세서(61)는, 차량 제어 지시(INS)에 따른 차량 주행 제어를 우선한다. 즉, 프로세서(61)는, 매뉴얼 운전에 개입해도 된다.
3. 차량 관리 시스템
3-1. 구성예
도 6은, 본 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템(100)의 구성예를 나타내는 블록도이다. 차량 관리 시스템(100)은, 예를 들어 관리 서버에 의해 실현된다. 복수의 관리 서버가 분산 처리를 행해도 된다. 차량 관리 시스템(100)은, 정보 처리 장치(110) 및 통신 장치(120)를 구비하고 있다.
정보 처리 장치(110)는, 각종 정보 처리를 행한다. 정보 처리 장치(110)는, 1개 또는 복수의 프로세서(111)(이하, 단순히 '프로세서(111)'라고 칭함)와 1개 또는 복수의 기억 장치(112)(이하, 단순히 '기억 장치(112)'라고 칭함)를 포함하고 있다. 프로세서(111)는, 각종 처리를 실행한다. 예를 들어, 프로세서(111)는, CPU를 포함하고 있다. 기억 장치(112)는, 각종 정보를 저장한다. 기억 장치(112)로서는, 휘발성 메모리, 불휘발성 메모리, HDD, SSD 등이 예시된다. 프로세서(111)가 컴퓨터 프로그램인 차량 관리 프로그램을 실행함으로써, 정보 처리 장치(110)의 기능이 실현된다. 차량 관리 프로그램은, 기억 장치(112)에 저장된다. 차량 관리 프로그램은, 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 기록되어도 된다. 차량 관리 프로그램은, 네트워크 경유로 제공되어도 된다.
통신 장치(120)는, 외부와의 통신을 행한다. 예를 들어, 통신 장치(120)는, 차량(1)과 통신을 행한다. 또한, 통신 장치(120)는, 인프라 카메라(5)와 통신을 행한다. 또한, 통신 장치(120)는, 유저 단말기와 통신을 행한다.
3-2. 각종 정보
지도 정보(MAP)는, 상술한 지도 정보(71)와 마찬가지이며, 적어도 관리 에어리어(AR)의 지도를 포함한다. 지도 정보(MAP)로서는, 일반적인 내비게이션 지도, 고정밀도 3차원 지도, 주차장 지도 등이 예시된다. 지도 정보(MAP)는, 차량 관리 시스템(100)에 미리 제공되고, 기억 장치(112)에 저장된다.
프로세서(111)는, 통신 장치(120)를 통해 각 차량(1)과 통신을 행하고, 각 차량(1)으로부터 차량 정보(VCL)를 수취한다. 상술한 바와 같이, 차량 정보(VCL)는, 적어도 차량 위치 정보(74)를 포함하고 있다. 차량 정보(VCL)는, 차량 상태 정보(72)를 포함하고 있어도 된다. 차량 정보(VCL)는, 주변 상황 정보(73)를 포함하고 있어도 된다.
또한, 프로세서(111)는, 관리 에어리어(AR) 내에 설치된 인프라 카메라(5)와 통신을 행하고, 인프라 카메라(5)에 의해 촬상된 화상 정보를 취득한다. 프로세서(111)는, 화상 정보를 해석함으로써, 차량(1)을 특정하고, 차량(1)의 위치를 인식할 수도 있다. 즉, 프로세서(111)는, 인프라 카메라(5)를 사용하여 차량 정보(VCL)(특히 차량 위치 정보(74))를 취득할 수도 있다.
프로세서(111)는, 필요에 따라서, 차량 제어 지시(INS)를 생성한다. 차량 제어 지시(INS)는, 차량(1)에 대한 지시이다. 예를 들어, 차량 제어 지시(INS)는, 차량(1)에 가속, 감속 및 조타 중 적어도 하나를 행할 것을 지시한다. 프로세서(111)는, 통신 장치(120)를 통해 지시 대상의 차량(1)과 통신을 행하고, 그 차량(1)에 차량 제어 지시(INS)를 송신한다.
3-3. 주행 제한에 관련된 처리
도 7은, 본 실시 형태에 따른 주행 제한 지시에 관련된 처리를 나타내는 흐름도이다. 여기에서는, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)과, 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)에 대하여 생각한다(도 2, 도 3 참조).
스텝 S100에 있어서, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)의 차량 위치 정보(74)를 적어도 포함하는 제1 차량 정보(VCL-1)를 취득한다. 또한, 프로세서(111)는, 제2 차량(1-2)의 차량 위치 정보(74)를 적어도 포함하는 제2 차량 정보(VCL-2)를 취득한다.
스텝 S200에 있어서, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)이 「혼재 에어리어」내에 존재하는지 여부를 판정한다. 혼재 에어리어는, 관리 에어리어(AR)에 포함되는 에어리어이며, 자동 운전 차량과 매뉴얼 운전 차량이 혼재한다고 상정되는 에어리어이다. 혼재 에어리어는, 미리 규정되어 있으며, 지도 정보(MAP)에 미리 등록된다. 프로세서(111)는, 지도 정보(MAP)와 제1 차량 정보(VCL-1)에 기초하여, 제1 차량(1-1)이 혼재 에어리어 내에 존재하는지 여부를 판정한다. 제1 차량(1-1)이 혼재 에어리어 내에 존재하는 경우(스텝 S200; "예"), 처리는, 스텝 S300으로 진행한다. 한편, 제1 차량(1-1)이 혼재 에어리어로부터 나온 경우(스텝 S200; "아니오"), 처리는, 스텝 S500으로 진행한다.
스텝 S300에 있어서, 프로세서(111)는, 「주행 제한 조건」이 성립하는지 여부를 판정한다. 주행 제한 조건은, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 주행 제한을 부과하는 조건이다. 주행 제한 조건의 구체예는 후술된다. 주행 제한 조건이 성립하는 경우(스텝 S300; "예"), 처리는, 스텝 S400으로 진행한다. 한편, 주행 제한 조건이 성립하지 않는 경우(스텝 S300; "아니오"), 처리는, 스텝 S100으로 되돌아간다.
스텝 S400에 있어서, 프로세서(111)는, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 주행 제한을 행하도록 지시한다. 보다 상세하게는, 프로세서(111)는, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)과 통신을 행하고, 주행 제한을 행하도록 지시하는 제1 차량 제어 지시(INS-1)를 제1 차량(1-1)에 송신한다. 주행 제한은, (a) 감속, (b) 정차 및 (c) 지정 제한 속도 이하로 주행하는 것 중 적어도 하나를 포함한다. 제1 차량 제어 지시(INS-1)를 수취한 제1 차량(1-1)의 차량 탑재 시스템(10)은, 제1 차량 제어 지시(INS-1)에 따라서 주행 제한을 행한다.
스텝 S400에 있어서, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)의 운전자에게 「주행 제한이 행해진다는 취지」를 통지해도 된다. 이 경우, 제1 차량 제어 지시(INS-1)는, 「주행 제한을 행하는 것」에 추가하여, 「주행 제한을 운전자에게 통지할 것」을 지시한다. 제1 차량 제어 지시(INS-1)를 수취한 제1 차량(1-1)의 차량 탑재 시스템(10)은, HMI(40)를 통해 통지를 운전자에게 제공한다. 이에 의해, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)의 운전자가 느끼는 위화감이 억제된다.
스텝 S500에 있어서, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)에 대한 주행 제한의 지시를 종료한다. 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)과의 통신을 끊어도 된다.
도 8은, 도 7에 있어서의 스텝 S300 및 스텝 S400의 일례를 나타내는 흐름도이다.
스텝 S310에 있어서, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성(충돌 리스크)이 제1 임계값을 초과하였는지 여부를 판정한다.
보다 상세하게는, 프로세서(111)는, 제1 차량 정보(VCL-1)와 제2 차량 정보(VCL-2)에 기초하여, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성(충돌 리스크)을 예측한다. 충돌 가능성은, 수치로 표시되어도 되고, 「없음」, 「낮음」, 「중간」, 「높음」과 같은 등급으로 표시되어도 된다. 예를 들어, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리보다 이격되어 있는 경우, 충돌 가능성은 「없음」이라고 판단되고, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리 이내에 접근한 경우, 충돌 가능성은 「낮음」이라고 판단된다. 또한, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리보다도 짧은 제2 거리 이내에 접근한 경우, 충돌 가능성은 「중간」이라고 판단된다. 제1 차량 정보(VCL-1) 및 제2 차량 정보(VCL-2)가 차속 등의 차량 상태를 포함하고 있는 경우, 충돌 가능성을 보다 정밀하게 산출할 수도 있다.
예를 들어, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하는 것은, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리 이내에 접근하는 것이다. 이 경우, 프로세서(111)는, 제1 차량 정보(VCL-1)와 제2 차량 정보(VCL-2)에 기초하여, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제1 거리 이내에 접근하였는지 여부를 판정한다.
제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값 이하인 경우(스텝 S310; "아니오"), 주행 제한 조건은 성립하지 않고(스텝 S300; "아니오"), 처리는 스텝 S100으로 되돌아간다. 한편, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과한 경우(스텝 S310; "예"), 처리는, 스텝 S320으로 진행한다.
스텝 S320에 있어서, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제2 임계값을 초과하였는지 여부를 판정한다. 제2 임계값은, 제1 임계값보다도 높다.
예를 들어, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제2 임계값을 초과하는 것은, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 제2 거리 이내에 접근하는 것이다. 제2 거리는, 상기 제1 거리보다도 짧다.
다른 예로서, 제1 차량 정보(VCL-1) 및 제2 차량 정보(VCL-2)가 차속을 포함하고 있는 경우, 프로세서(111)는, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 때까지의 시간(TTC: Time To Collision)을 산출해도 된다. 이 경우, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제2 임계값을 초과하는 것은, TTC가 소정의 임계값 미만이 되는 것이다.
제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제2 임계값 이하인 경우(스텝 S320; "아니오"), 처리는 스텝 S410으로 진행한다. 한편, 제1 차량(1-1)과 제2 차량(1-2)이 충돌할 충돌 가능성이 제2 임계값을 초과한 경우(스텝 S320; "예"), 처리는, 스텝 S420으로 진행한다.
스텝 S410에 있어서, 프로세서(111)는, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 대해서, 제한 속도를 지정하고, 지정 제한 속도 이하로 주행하도록 지시한다. 즉, 제1 차량 제어 지시(INS-1)는, 제한 속도를 지정하고, 지정 제한 속도 이하로 주행할 것을 지시한다.
프로세서(111)는, 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)의 종별에 따라서, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 대한 지정 제한 속도를 설정해도 된다. 예를 들어, 자동 발렛 주차에 대응한 AVP 차량은, 주차장 내를 자동 운전으로 주행하는 경우, 제1 속도(예: 10㎞/s)로 주행하도록 요구되는 것으로 한다. 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)이 비교적 저속의 AVP 차량인 경우, 제1 차량(1-1)에 대한 지정 제한 속도는 비교적 높게 설정되어도 된다. 다른 예로서, 도로상의 자동 운전 버스는, 제1 속도보다도 높은 제2 속도(예: 20㎞/s)로 주행하도록 요구되는 것으로 한다. 자동 운전 중인 제2 차량(1-2)이 자동 운전 버스인 경우, 제2 차량(1-2)이 AVP 차량인 경우와 비교하여, 제1 차량(1-1)에 대한 지정 제한 속도는 보다 낮게 설정된다. 이와 같이, 제2 차량(1-2)의 종별에 따라서 지정 제한 속도를 바꿈으로써, 보다 높은 안전성을 확보하는 것이 가능해진다.
스텝 S420에 있어서, 프로세서(111)는, 매뉴얼 운전 중인 제1 차량(1-1)에 감속 및 정지를 행하도록 지시한다. 이에 의해, 충돌 가능성을 더욱 저하시켜, 보다 높은 안전성을 확보하는 것이 가능해진다.
3-4. 기타
차량 관리 시스템(100)과 차량 탑재 시스템(10)은 부분적으로 공통이어도 된다. 즉, 차량 탑재 시스템(10)이, 도 7 및 도 8에서 도시된 처리의 일부를 실행 해도 된다. 어느 경우라도, 본 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템(100)의 기능은, 1개 또는 복수의 프로세서에 의해 실현된다.
4. 적용예
4-1. 자동 발렛 주차
도 9는, 본 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템(100)이 자동 발렛 주차(AVP: Automated Valet Parking)에 적용되는 예를 설명하기 위한 개념도이다. 차량 관리 시스템(100)은, 주차장(PL)에 있어서의 자동 발렛 주차를 관리하는 자동 발렛 주차 시스템에 상당한다.
AVP 차량(1A)은, 자동 발렛 주차에 대응한 차량(1)이다. AVP 차량(1A)은, 차량 관리 시스템(100)과 통신 가능하다. 또한, AVP 차량(1A)은, 적어도 주차장(PL)에 있어서 자동 운전 가능하다.
차량 관리 시스템(100)은, 주차장(PL)에 있어서의 AVP 차량(1A)을 관리한다. 즉, 주차장(PL)이 관리 에어리어(AR)에 상당한다. 차량 관리 시스템(100)은, 주차장(PL)에 있어서의 AVP 차량(1A)과 통신 가능하다. 또한, 차량 관리 시스템(100)은, 유저가 조작하는 유저 단말기(200)와 통신 가능하다. 유저 단말기(200)로서는 스마트폰이 예시된다.
주차장(PL)으로의 AVP 차량(1A)의 입고(체크인)는, 다음과 같다. 유저를 태운 AVP 차량(1A)이, 주차장(PL)의 승강장에 도착하고, 정지한다. 승강장에 있어서, 유저는, AVP 차량(1A)으로부터 내린다. 유저는, 유저 단말기(200)를 사용하여, AVP 차량(1A)의 입고를 요청한다. 차량 관리 시스템(100)은, AVP 차량(1A)에 대해서 주차 구획을 할당한다. 차량 관리 시스템(100)은, AVP 차량(1A)과 통신을 행하고, 할당된 주차 구획에 주차할 것을 지시하는 차량 제어 지시(INS)를 AVP 차량(1A)에 송신한다. 차량 제어 지시(INS)는, 주차장(PL)의 지도 정보(71)와, 할당된 주차 구획의 위치 정보를 포함한다. AVP 차량(1A)은, 차량 제어 지시(INS)에 따라서, 차량 주행 제어를 행한다. 구체적으로는, AVP 차량(1A)은, 승강장으로부터 할당된 주차 구획까지 자동적으로 주행하고, 할당된 주차 구획에 자동적으로 주차한다.
주차장(PL)으로부터의 AVP 차량(1A)의 출고(체크아웃)는, 다음과 같다. 유저는, 유저 단말기(200)를 사용하여, AVP 차량(1A)의 출고를 요청한다. 차량 관리 시스템(100)은, AVP 차량(1A)과 통신을 행하고, 주차 구획을 떠나 승강장으로 되돌아갈 것을 지시하는 차량 제어 지시(INS)를 AVP 차량(1A)에 송신한다. 차량 제어 지시(INS)는, 주차장(PL)의 지도 정보(71)와, 승강장의 위치 정보를 포함한다. AVP 차량(1A)은, 차량 제어 지시(INS)에 따라서, 차량 주행 제어를 행한다. 구체적으로는, AVP 차량(1A)은, 주차 구획으로부터 승강장까지 자동적으로 주행한다. AVP 차량(1A)은, 승강장에 도착하고, 정지한다. 유저는, AVP 차량(1A)에 올라탄다. AVP 차량(1A)은, 다음 목적지를 향해 발진한다.
이와 같은 주차장(PL)에 있어서 매뉴얼 운전도 허가되어 있는 경우, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황이 발생할 수 있다.
예를 들어, 주차 중의 AVP 차량(1A)에 대해서 부가 서비스(예: 점검, 세차, 타이어 교환 등)를 제공하는 것을 고려한다. 이 경우, 주차장 직원이, AVP 차량(1A)을 매뉴얼 운전으로 움직이게 할 가능성이 있다.
다른 예로서, 자동 발렛 주차를 이용한 렌터카 시설에 대하여 생각한다. 렌터카 직원이, 관리, 정리 등을 위해서, 주차장(PL)에 있어서 AVP 차량(1A)을 매뉴얼 운전으로 이동시킬 가능성이 있다. 또한, 렌터카 직원이, 빠르게 입고 혹은 출고시키기 위해서 AVP 차량(1A)을 매뉴얼 운전할 가능성도 있다.
또 다른 예로서, 유저가, AVP 서비스를 이용할지 AVP 차량(1A)을 스스로 주차할지를 선택할 수 있는 경우도 고려된다. 예를 들어, 승강장이 혼잡한 경우, 유저는, AVP 차량(1A)을 스스로 주차하는 것을 선택할 가능성이 있다.
이와 같이, 자동 발렛 주차에 대응한 주차장(PL)에 있어서, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황이 발생할 수 있다. 즉, 자동 발렛 주차에 대응한 주차장(PL)의 적어도 일부가 혼재 에어리어가 될 수 있다. 따라서, 본 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템(100)에 의한 주행 제한 지시는 유용하다.
4-2. 스마트 시티
도 10은, 본 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템(100)이 스마트 시티에 적용되는 예를 설명하기 위한 개념도이다. 관리 에어리어(AR)는, 스마트 시티이다. 차량 관리 시스템(100)은, 관리 에어리어(AR) 내의 차량(1)을 관리한다. 스마트 시티 내에는, 다양한 종류의 차량(1)이 존재한다. 예를 들어, 차량(1)으로서, 자가용 차량, 택시, 버스 등이 예시된다. 그것들 차량(1)의 일부는, 자동 운전 차량이다. 차량(1)은, 자동 운전과 수동 운전이 전환 가능해도 된다. 또한, 자동적으로 짐을 배달하는 물류 로봇도 차량(1)에 포함된다. 스마트 시티 내의 임의의 위치와 주차장(PL)의 사이에서 자동 발렛 주차가 행해져도 된다.
이와 같은 스마트 시티에 있어서, 매뉴얼 운전 차량과 자동 운전 차량이 혼재하는 상황이 발생할 수 있다. 즉, 스마트 시티의 적어도 일부가 혼재 에어리어가 될 수 있다. 따라서, 본 실시 형태에 따른 차량 관리 시스템(100)에 의한 주행 제한 지시는 스마트 시티에도 유용하다.

Claims (10)

  1. 관리 에어리어(AR) 내의 차량을 통신을 통해 관리하는 차량 관리 시스템(100)이며,
    1개 또는 복수의 프로세서(111)를 포함하고,
    상기 1개 또는 복수의 프로세서는,
    자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능한 제1 차량(1-1)의 위치를 적어도 나타내는 제1 차량 정보를 취득하고,
    적어도 자동 운전을 행하는 제2 차량(1-2)의 위치를 적어도 나타내는 제2 차량 정보를 취득하고,
    상기 제1 차량 정보와 상기 제2 차량 정보에 기초하여, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량과 상기 자동 운전 중인 상기 제2 차량이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하였는지 여부를 판정하고,
    상기 충돌 가능성이 상기 제1 임계값을 초과한 경우, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량에 주행 제한을 행하도록 지시하도록 구성되어 있는, 차량 관리 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 주행 제한은, 감속, 정차, 및 지정 제한 속도 이하로 주행하는 것 중 적어도 하나를 포함하는, 차량 관리 시스템.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 1개 또는 복수의 프로세서(111)는,
    상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량(1-1)에 상기 주행 제한을 행하도록 지시하는 경우, 상기 자동 운전 중인 상기 제2 차량(1-2)에는 상기 주행 제한을 행하도록 지시하지 않도록 구성되어 있는, 차량 관리 시스템.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 1개 또는 복수의 프로세서(111)는,
    상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량(1-1)에 상기 주행 제한을 행하도록 지시하는 경우, 상기 제1 차량의 운전자에게 상기 주행 제한이 행해진다는 취지를 통지하도록 더 구성되어 있는, 차량 관리 시스템.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 충돌 가능성이 상기 제1 임계값을 초과하는 것은, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량(1-1)과 상기 자동 운전 중인 상기 제2 차량(1-2)이 제1 거리 이내에 접근하는 것을 포함하는, 차량 관리 시스템.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 1개 또는 복수의 프로세서(111)는,
    상기 제1 차량 정보와 상기 제2 차량 정보에 기초하여, 상기 충돌 가능성이 상기 제1 임계값보다 높은 제2 임계값을 초과하였는지 여부를 판정하고,
    상기 충돌 가능성이 상기 제1 임계값보다 높고 상기 제2 임계값 이하인 경우, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량(1-1)에 지정 제한 속도 이하로 주행하도록 지시하고,
    상기 충돌 가능성이 상기 제2 임계값을 초과한 경우, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량에 감속 및 정지를 행하도록 지시하도록 구성되어 있는, 차량 관리 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 1개 또는 복수의 프로세서(111)는,
    상기 제2 차량(1-2)의 종별에 따라서 상기 지정 제한 속도를 설정하도록 구성되어 있는, 차량 관리 시스템.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 관리 에어리어(AR)는, 자동 운전 차량과 매뉴얼 운전 차량이 혼재한다고 상정되는 혼재 에어리어를 포함하고,
    상기 1개 또는 복수의 프로세서(111)는,
    상기 혼재 에어리어 내에 있어서 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량(1-1)에 상기 주행 제한을 행하도록 지시하도록 구성되어 있는, 차량 관리 시스템.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 차량(1-1) 및 상기 제2 차량(1-2)은, 상기 자동 운전을 이용한 자동 발렛 주차가 가능한 차량인, 차량 관리 시스템.
  10. 관리 에어리어(AR) 내의 차량을 통신을 통해 관리하는 차량 관리 방법이며,
    자동 운전과 매뉴얼 운전을 전환 가능한 제1 차량(1-1)의 위치를 적어도 나타내는 제1 차량 정보를 취득하는 것과,
    적어도 자동 운전을 행하는 제2 차량(1-2)의 위치를 적어도 나타내는 제2 차량 정보를 취득하는 것과,
    상기 제1 차량 정보와 상기 제2 차량 정보에 기초하여, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량과 상기 자동 운전 중인 상기 제2 차량이 충돌할 충돌 가능성이 제1 임계값을 초과하였는지 여부를 판정하는 것과,
    상기 충돌 가능성이 상기 제1 임계값을 초과한 경우, 상기 매뉴얼 운전 중인 상기 제1 차량에 주행 제한을 행하도록 지시하는 것
    을 포함하는, 차량 관리 방법.
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