KR20210143344A - 차량 제어 장치 및 그 장치의 제어 방법 - Google Patents

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임형진
조재훈
허희정
홍윤정
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엘지전자 주식회사
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Abstract

본 발명은 자율 주행이 가능한 차량 및 운전자의 상태에 따라 보다 정합한 주행 모드를 추천하는 방법에 대한 것으로, 상기 차량이 각 도로 구간을 주행시에 수집된 운전자의 스트레스 정보들에 근거하여, 상기 각 도로 구간 별로 산출된 스트레스 지수 정보를 포함하는 운행 스트레스 지도 정보를 구비하는 메모리 및, 상기 운행 스트레스 지도로부터 상기 차량의 현재 위치에 따른 도로 구간의 스트레스 지수를 검출하고, 검출된 스트레스 지수에 따라 제1 주행 모드 또는 제2 주행 모드로의 변경을 추천하는 알림 정보를 출력하는 프로세서를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량 제어 장치 및 그 장치의 제어 방법
본 발명은 자율 주행이 가능한 차량 및 운전자의 상태에 따라 보다 정합한 주행 모드를 추천하는 방법에 대한 것이다.
차량은 탑승하는 사용자가 원하는 방향으로 이동시키는 것이 가능한 장치이다. 대표적으로 자동차를 예를 들 수 있다.
한편, 차량을 이용하는 사용자의 편의를 위해, 각 종 센서와 전자 장치 등이 구비되고 있는 추세이다. 특히, 사용자의 운전 편의를 위해 차량 운전자 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System)에 대한 연구가 활발하게 이루어지고 있다. 나아가, 자율 주행 자동차(Autonomous Vehicle)에 대한 개발이 활발하게 이루어 지고 있다.
차량은 교통수단에 포함될 수 있다. 교통수단은 사람이 이동하거나 짐을 옮기는데 쓰는 수단을 의미할 수 있으며, 일 예로, 자동차, 오토바이, 자전거, 기차, 버스 또는 트램 등을 포함할 수 있다. 본 명세서에서 설명하는 차량과 관련된 내용은, 모든 종류의 교통수단에 동일/유사하게 유추적용될 수 있다.
한편 요즈음에는 인공지능(AI : Artificial Intelligence)과 관련된 연구가 활발하게 진행 중이다. 그리고 상기 인공지능과 차량을 결합하여 사용자가 보다 편리하게 이용할 수 있는 차량이 연구 중인 실정이다. 그리고 이러한 연구의 일환으로서 자율 주행 차량과 같은 차량이 등장하고 있다.
상기 인공지능 연구의 일환으로서, 운전자의 생체 정보를 획득하고 획득된 생체 정보에 근거하여 다양한 기능을 제공할 수 있도록 하는 연구가 활발하게 이루어지고 있다. 이러한 연구의 일환으로 운전자의 생체 정보를 획득하여 운전자의 건강 상태가 악화된 경우 또는 갑작스러운 건강 이상이 발생하는 경우 이를 감지하고, 감지 결과에 따라 운전자에게 휴식을 권고하거나 또는 긴급 호출(emergency call)을 통해 운전자를 구호할 수 있는 기능들이 연구되고 있다.
더 나아가, 상기 인공지능 연구의 일환으로서, 주행 중에 운전자의 건강 상태가 악화 또는 건강 이상의 발생을 미리 예방할 수 있는 방안이 활발하게 연구되고 있는 실정이다.
본 발명의 일 목적은, 운전자가 스트레스를 심하게 받는 도로 구간을 검출하고, 검출된 도로 구간에서는 자율 주행할 수 있는 차량의 제어 장치 및 상기 장치의 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은, 각 도로 구간에서 수집된 운전자의 신체 상태 정보에 근거하여 각 도로 구간에서 운전자에게 적합한 주행 모드를 제공할 수 있는 차량의 제어 장치 및 그 장치의 제어 방법을 제공하는 것이다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시 예에 따른 차량 제어 장치는, 상기 차량이 각 도로 구간을 주행시에 수집된 운전자의 스트레스 정보들에 근거하여, 상기 각 도로 구간 별로 산출된 스트레스 지수 정보를 포함하는 운행 스트레스 지도 정보를 구비하는 메모리 및, 상기 운행 스트레스 지도로부터 상기 차량의 현재 위치에 따른 도로 구간의 스트레스 지수를 검출하고, 검출된 스트레스 지수에 따라 제1 주행 모드 또는 제2 주행 모드로의 변경을 추천하는 알림 정보를 출력하는 프로세서를 포함하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량의 현재 위치에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치를 초과하는지 여부에 근거하여, 상기 제1 주행 모드 또는 제2 주행 모드로의 변경을 추천하는 제1 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량의 현재 위치에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치를 초과하고, 상기 제1 기준치보다 더 높은 제2 기준치를 초과하는 경우 상기 제1 주행 모드로의 자동 전환을 알리기 위한 제2 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하고, 상기 차량의 현재 위치에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치 이하이고, 상기 제1 기준치보다 더 낮은 제3 기준치 이하인 경우 상기 제2 주행 모드로의 자동 전환을 알리기 위한 제3 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량이 현재 주행중인 도로 구간에 대해 획득되는 운전자의 생체 정보 및 상기 차량의 주행 중 감지되는 운전자의 특정 행위에 관련된 정보를 상기 스트레스 정보로 수집하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량이 현재 주행 중인 제1 도로 구간과 다른 제2 도로 구간으로 진입하는지 여부를 검출하고, 검출 결과에 따라 상기 제1 도로 구간에서 수집된 스트레스 정보로부터 스트레스 점수를 산출 및 산출된 스트레스 점수에 근거하여 상기 제1 도로 구간에 기 산출된 스트레스 지수를 갱신하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 제1 도로 구간에 설정된 핸드오버(Handover) 구간에 상기 차량이 진입하는 경우, 상기 제2 도로 구간으로 차량이 진입하는 것으로 검출하고, 상기 운행 스트레스 지도로부터 상기 제2 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수를 검출 및 검출된 스트레스 지수에 따른 상기 알림 정보를 출력하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 제2 도로 구간의 스트레스 지수에 따른 주행 모드 및 상기 차량의 주행 속도에 근거하여 서로 다르게 상기 핸드오버 구간의 길이를 결정하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 운행 스트레스 지도로부터 검출된 상기 차량의 현재 위치에 따른 도로 구간의 스트레스 지수에 근거하여 상기 차량 주변의 상황 정보를 수집 및 표시하는 기능을 변경하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 검출된 스트레스 지수에 근거하여 상기 차량에 구비된 블랙박스의 화질 또는 촬영되는 이미지의 해상도를 변경하거나, V2X(Vehicle To Things) 또는 V2V(Vehicle To Vehicle)를 위한 통신 신호의 세기 또는 통신 신호의 신호 교환 주기가 변경되도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 검출된 스트레스 지수가 기 설정된 수준 이상인 경우, CID(Central Information Display)를 통해 출력되는 계기 정보들 대신에 상기 차량 주변으로부터 수집되는 도로 상황 정보를 더 표시하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량으로부터 기 설정된 범위 내에 위치한 다른 차량들에 대해 자율 주행 차량과 수동 주행 차량의 비율을 산출하고, 산출 결과 특정 주행 모드로 운행되는 차량의 비율이 기 설정된 수준 이상인 경우 상기 특정 주행 모드와 상기 차량의 주행 모드를 비교하며, 상기 비교 결과에 따라 상기 특정 주행 모드로의 주행 모드 변경을 추천하는 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 운행 스트레스 지도로부터 검출된 상기 차량의 현재 위치에 따른 스트레스 지수에 대응하는 주행 모드와, 상기 차량의 현재 주행 모드를 비교한 결과에 따라 상기 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량이 수동 주행 모드로 주행하는 경우, 운전자의 생체 정보를 센싱한 결과에 근거하여, 자율 주행 모드로의 전환을 추천하는 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량이 수동 주행 모드로 주행하는 경우, 운전자의 생체 정보를 센싱한 결과 및, 차량 주변으로부터 감지되는 충돌 가능성에 근거하여 자율 주행 모드로 강제 전환 및 회피 주행을 하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
일 실시 예에 있어서, 상기 프로세서는, 상기 차량이 수동 주행 모드로 주행하는 경우, 운전자의 생체 정보를 센싱한 결과에 근거하여, 상기 차량의 기능 중 적어도 하나의 기능이 제한되도록 상기 차량을 제어하며, 상기 제한되는 차량의 기능은, 기 설정된 속도 이상으로의 가속 기능 또는 차선 변경 기능임을 특징으로 한다.
상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시 예에 따른 차량 제어 장치의 제어 방법은, 각 도로 구간을 주행시에 수집된 운전자의 스트레스 정보들에 근거하여 상기 각 도로 구간 별로 산출된 스트레스 지수 정보를 포함하는 운행 스트레스 지도 정보로부터, 상기 차량이 현재 주행 중인 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수를 검출하는 제1 단계와, 상기 검출된 스트레스 지수에 근거하여, 상기 차량이 현재 주행중인 도로 구간에 적합한 주행 모드가 자율 주행 모드인지 수동 주행 모드인지 여부를 판단하는 제2 단계와, 상기 검출된 스트레스 지수에 근거하여, 상기 제2 단계에서 판단된 주행 모드로의 자동 전환이 필요한지 여부를 판단하는 제3 단계 및, 상기 제3 단계의 판단 결과에 따라, 특정 주행 모드로의 전환을 추천하는 알림 정보 또는 특정 주행 모드로의 자동 전환을 알리기 위한 알림 정보를 출력하는 제4 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 실시 예에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량은, 현재 차량이 주행하고 있는 도로 구간이 평소 운전자가 스트레스를 심하게 받는 도로 구간인 경우, 주행 모드를 자율 주행 모드로 전환함으로써, 운전자가 차량의 운행 중에 받는 스트레스를 낮출 수 있다는 효과가 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량은, 운전자의 생체 정보를 체크하고 체크한 결과에 따라 자율 주행이 이루어지도록 함으로써, 사고 또는 운전자의 건강 이상의 발생을 미연에 예방할 수 있다는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 차량을 외부의 다양한 각도에서 본 도면이다.
도 3 내지 도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 오브젝트를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시 예에 따른 차량을 설명하는데 참조되는 블록도이다.
도 8은 본 발명의 실시 예에 따른 차량이, 현재 주행 중인 도로 구간에 적합한 주행 모드를 추천하는 동작 과정을 도시한 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 실시 예에 따른 차량이, 차량 운행 중에 수집되는 스트레스 정보에 근거하여 운행 스트레스 지도의 스트레스 지수를 갱신하는 동작 과정을 도시한 흐름도이다.
도 10은 본 발명의 실시 예에 따른 차량이, 현재 주행 중인 도로 구간에 대한 핸드오버 구간을 설정하는 동작 과정을 도시한 흐름도이다.
도 11은 본 발명의 실시 예에 따른 차량에서, 운전자로부터 스트레스 정보를 수집하는 예 및, 산출된 스트레스 지수가 매핑된 운행 스트레스 지도의 예를 도시한 예시도이다.
도 12는 본 발명의 실시 예에 따른 차량에서, 운전자에게 자동 주행 모드로의 전환을 추천하거나 자동 전환을 알리는 알림 정보의 예를 도시한 예시도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 명세서에서 기술되는 차량은, 자동차, 오토바이를 포함하는 개념일 수 있다. 이하에서는, 차량에 대해 자동차를 위주로 기술한다.
본 명세서에서 기술되는 차량은, 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량등을 모두 포함하는 개념일 수 있다.
이하의 설명에서 차량의 좌측은 차량의 주행 방향의 좌측을 의미하고, 차량의 우측은 차량의 주행 방향의 우측을 의미한다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 차량을 외부의 다양한 각도에서 본 도면이다.
도 3 내지 도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 오브젝트를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시 예에 따른 차량을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
도 1 내지 도 7을 참조하면, 차량(100)은 동력원에 의해 회전하는 바퀴, 차량(100)의 진행 방향을 조절하기 위한 조향 입력 장치(510)를 포함할 수 있다.
차량(100)은 자율 주행 차량일 수 있다.
차량(100)은, 사용자 입력에 기초하여, 자율 주행 모드 또는 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
예를 들면, 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, 수신되는 사용자 입력에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
차량(100)은, 주행 상황 정보에 기초하여, 자율 주행 모드 또는 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다. 주행 상황 정보는, 오브젝트 검출 장치(300)에서 제공된 오브젝트 정보에 기초하여 생성될 수 있다.
예를 들면, 차량(100)은, 오브젝트 검출 장치(300)에서 생성되는 주행 상황 정보에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
예를 들면, 차량(100)은, 통신 장치(400)를 통해 수신되는 주행 상황 정보에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
차량(100)은, 외부 디바이스에서 제공되는 정보, 데이터, 신호에 기초하여 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
차량(100)이 자율 주행 모드로 운행되는 경우, 자율 주행 차량(100)은, 운행 시스템(700)에 기초하여 운행될 수 있다.
예를 들면, 자율 주행 차량(100)은, 주행 시스템(710), 출차 시스템(740), 주차 시스템(750)에서 생성되는 정보, 데이터 또는 신호에 기초하여 운행될 수 있다.
차량(100)이 메뉴얼 모드로 운행되는 경우, 자율 주행 차량(100)은, 운전 조작 장치(500)를 통해 운전을 위한 사용자 입력을 수신할 수 있다. 운전 조작 장치(500)를 통해 수신되는 사용자 입력에 기초하여, 차량(100)은 운행될 수 있다.
전장(overall length)은 차량(100)의 앞부분에서 뒷부분까지의 길이, 전폭(width)은 차량(100)의 너비, 전고(height)는 바퀴 하부에서 루프까지의 길이를 의미한다. 이하의 설명에서, 전장 방향(L)은 차량(100)의 전장 측정의 기준이 되는 방향, 전폭 방향(W)은 차량(100)의 전폭 측정의 기준이 되는 방향, 전고 방향(H)은 차량(100)의 전고 측정의 기준이 되는 방향을 의미할 수 있다.
도 7에 예시된 바와 같이, 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(300), 통신장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 운행 시스템(700), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120), 인터페이스부(130), 메모리(140), 제어부(170) 및 전원공급부를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 차량(100)은, 본 명세서에서 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100)과 사용자와의 소통을 위한 장치이다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 사용자 입력을 수신하고, 사용자에게 차량(100)에서 생성된 정보를 제공할 수 있다. 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, UI(User Interfaces) 또는UX(User Experience)를 구현할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 입력부(210), 내부 카메라(220), 생체 감지부(230), 출력부(250) 및 프로세서(270)를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수도 있다.
입력부(200)는, 사용자로부터 정보를 입력받기 위한 것으로, 입력부에서 수집한 데이터는, 프로세서(270)에 의해 분석되어, 사용자의 제어 명령으로 처리될 수 있다.
입력부(200)는, 차량 내부에 배치될 수 있다. 예를 들면, 입력부(200)는, 스티어링 휠(steering wheel)의 일 영역, 인스투루먼트 패널(instrument panel)의 일 영역, 시트(seat)의 일 영역, 각 필러(pillar)의 일 영역, 도어(door)의 일 영역, 센타 콘솔(center console)의 일 영역, 헤드 라이닝(head lining)의 일 영역, 썬바이저(sun visor)의 일 영역, 윈드 쉴드(windshield)의 일 영역 또는 윈도우(window)의 일 영역 등에 배치될 수 있다.
입력부(200)는, 음성 입력부(211), 제스쳐 입력부(212), 터치 입력부(213) 및 기계식 입력부(214)를 포함할 수 있다.
음성 입력부(211)는, 사용자의 음성 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
음성 입력부(211)는, 하나 이상의 마이크로 폰을 포함할 수 있다.
제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 제스쳐 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 제스쳐 입력을 감지하기 위한 적외선 센서 및 이미지 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다. 이를 위해, 제스쳐 입력부(212)는, 복수의 적외선 광을 출력하는 광출력부 또는 복수의 이미지 센서를 포함할 수 있다.
제스쳐 입력부(212)는, TOF(Time of Flight) 방식, 구조광(Structured light) 방식 또는 디스패러티(Disparity) 방식을 통해 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다.
터치 입력부(213)는, 사용자의 터치 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
터치 입력부(213)는, 사용자의 터치 입력을 감지하기 위한 터치 센서를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 터치 입력부(213)는 디스플레이부(251)와 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 이러한, 터치 스크린은, 차량(100)과 사용자 사이의 입력 인터페이스 및 출력 인터페이스를 함께 제공할 수 있다.
기계식 입력부(214)는, 버튼, 돔 스위치(dome switch), 조그 휠 및 조그 스위치 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 기계식 입력부(214)에 의해 생성된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
기계식 입력부(214)는, 스티어링 휠, 센테 페시아, 센타 콘솔, 칵픽 모듈, 도어 등에 배치될 수 있다.
내부 카메라(220)는, 차량 내부 영상을 획득할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상을 기초로, 사용자의 상태를 감지할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상에서 사용자의 시선 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상에서 사용자의 제스쳐를 감지할 수 있다.
생체 감지부(230)는, 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있다. 생체 감지부(230)는, 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있는 센서를 포함하고, 센서를 이용하여, 사용자의 지문 정보, 심박동 정보 등을 획득할 수 있다. 생체 정보는 사용자 인증을 위해 이용될 수 있다.
출력부(250)는, 시각, 청각 또는 촉각 등과 관련된 출력을 발생시키기 위한 것이다.
출력부(250)는, 디스플레이부(251), 음향출력부(252) 및 햅틱 출력부(253) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
디스플레이부(251)는, 다양한 정보에 대응되는 그래픽 객체를 표시할 수 있다.
디스플레이부(251)는 액정 디스플레이(liquid crystal display, LCD), 박막 트랜지스터 액정 디스플레이(thin film transistor-liquid crystal display, TFT LCD), 유기 발광 다이오드(organic light-emitting diode, OLED), 플렉서블 디스플레이(flexible display), 3차원 디스플레이(3D display), 전자잉크 디스플레이(e-ink display) 중에서 적어도 하나를 포함할 수 있다.
디스플레이부(251)는 터치 입력부(213)와 상호 레이어 구조를 이루거나 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다.
디스플레이부(251)는 HUD(Head Up Display)로 구현될 수 있다. 디스플레이부(251)가 HUD로 구현되는 경우, 디스플레이부(251)는 투사 모듈을 구비하여 윈드 쉴드 또는 윈도우에 투사되는 이미지를 통해 정보를 출력할 수 있다.
디스플레이부(251)는, 투명 디스플레이를 포함할 수 있다. 투명 디스플레이는 윈드 쉴드 또는 윈도우에 부착될 수 있다.
투명 디스플레이는 소정의 투명도를 가지면서, 소정의 화면을 표시할 수 있다. 투명 디스플레이는, 투명도를 가지기 위해, 투명 디스플레이는 투명 TFEL(Thin Film Elecroluminescent), 투명 OLED(Organic Light-Emitting Diode), 투명 LCD(Liquid Crystal Display), 투과형 투명디스플레이, 투명 LED(Light Emitting Diode) 디스플레이 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 투명 디스플레이의 투명도는 조절될 수 있다.
한편, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 복수의 디스플레이부(251a 내지 251g)를 포함할 수 있다.
디스플레이부(251)는, 스티어링 휠의 일 영역, 인스투루먼트 패널의 일 영역(521a, 251b, 251e), 시트의 일 영역(251d), 각 필러의 일 영역(251f), 도어의 일 영역(251g), 센타 콘솔의 일 영역, 헤드 라이닝의 일 영역, 썬바이저의 일 영역에 배치되거나, 윈드 쉴드의 일영역(251c), 윈도우의 일영역(251h)에 구현될 수 있다.
음향 출력부(252)는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)로부터 제공되는 전기 신호를 오디오 신호로 변환하여 출력한다. 이를 위해, 음향 출력부(252)는, 하나 이상의 스피커를 포함할 수 있다.
햅틱 출력부(253)는, 촉각적인 출력을 발생시킨다. 예를 들면, 햅틱 출력부(253)는, 스티어링 휠, 안전 벨트, 시트(110FL, 110FR, 110RL, 110RR)를 진동시켜, 사용자가 출력을 인지할 수 있게 동작할 수 있다.
프로세서(270)는, 사용자 인터페이스 장치(200)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
실시 예에 따라, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 복수의 프로세서(270)를 포함하거나, 프로세서(270)를 포함하지 않을 수도 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)에 프로세서(270)가 포함되지 않는 경우, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100)내 다른 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.
한편, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량용 디스플레이 장치로 명명될 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)는, 차량(100) 외부에 위치하는 오브젝트를 검출하기 위한 장치이다.
오브젝트는, 차량(100)의 운행과 관련된 다양한 물체들일 수 있다.
도 5 내지 도 6을 참조하면, 오브젝트(O)는, 차선(OB10), 타 차량(OB11), 보행자(OB12), 이륜차(OB13), 교통 신호(OB14, OB15), 빛, 도로, 구조물, 과속 방지턱, 지형물, 동물 등을 포함할 수 있다.
차선(Lane)(OB10)은, 주행 차선, 주행 차선의 옆 차선, 대향되는 차량이 주행하는 차선일 수 있다. 차선(Lane)(OB10)은, 차선(Lane)을 형성하는 좌우측 선(Line)을 포함하는 개념일 수 있다.
타 차량(OB11)은, 차량(100)의 주변에서 주행 중인 차량일 수 있다. 타 차량은, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 차량일 수 있다. 예를 들면, 타 차량(OB11)은, 차량(100)보다 선행 또는 후행하는 차량일 수 있다.
보행자(OB12)는, 차량(100)의 주변에 위치한 사람일 수 있다. 보행자(OB12)는, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 사람일 수 있다. 예를 들면, 보행자(OB12)는, 인도 또는 차도상에 위치하는 사람일 수 있다.
이륜차(OB12)는, 차량(100)의 주변에 위치하고, 2개의 바퀴를 이용해 움직이는 탈것을 의미할 수 있다. 이륜차(OB12)는, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 2개의 바퀴를 가지는 탈 것일 수 있다. 예를 들면, 이륜차(OB13)는, 인도 또는 차도상에 위치하는 오토바이 또는 자전거일 수 있다.
교통 신호는, 교통 신호등(OB15), 교통 표지판(OB14), 도로면에 그려진 문양 또는 텍스트를 포함할 수 있다.
빛은, 타 차량에 구비된 램프에서 생성된 빛일 수 있다. 빛은, 가로등에서 생성된 빛을 수 있다. 빛은 태양광일 수 있다.
도로는, 도로면, 커브, 오르막, 내리막 등의 경사 등을 포함할 수 있다.
구조물은, 도로 주변에 위치하고, 지면에 고정된 물체일 수 있다. 예를 들면, 구조물은, 가로등, 가로수, 건물, 전봇대, 신호등, 다리를 포함할 수 있다.
지형물은, 산, 언덕, 등을 포함할 수 있다.
한편, 오브젝트는, 이동 오브젝트와 고정 오브젝트로 분류될 수 있다. 예를 들면, 이동 오브젝트는, 타 차량, 보행자를 포함하는 개념일 수 있다. 예를 들면, 고정 오브젝트는, 교통 신호, 도로, 구조물을 포함하는 개념일 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)는, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340), 적외선 센서(350) 및 프로세서(370)를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 오브젝트 검출 장치(300)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
카메라(310)는, 차량 외부 영상을 획득하기 위해, 차량의 외부의 적절한 곳에 위치할 수 있다. 카메라(310)는, 모노 카메라, 스테레오 카메라(310a), AVM(Around View Monitoring) 카메라(310b) 또는 360도 카메라일 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 차량 전방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 프런트 윈드 쉴드에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 프런트 범퍼 또는 라디에이터 그릴 주변에 배치될 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 차량 후방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 리어 글라스에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 리어 범퍼, 트렁크 또는 테일 게이트 주변에 배치될 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 차량 측방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서 사이드 윈도우 중 적어도 어느 하나에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 사이드 미러, 휀더 또는 도어 주변에 배치될 수 있다.
카메라(310)는, 획득된 영상을 프로세서(370)에 제공할 수 있다.
레이다(320)는, 전자파 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 레이더(320)는 전파 발사 원리상 펄스 레이더(Pulse Radar) 방식 또는 연속파 레이더(Continuous Wave Radar) 방식으로 구현될 수 있다. 레이더(320)는 연속파 레이더 방식 중에서 신호 파형에 따라 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)방식 또는 FSK(Frequency Shift Keyong) 방식으로 구현될 수 있다.
레이더(320)는 전자파를 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
레이더(320)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
라이다(330)는, 레이저 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 라이다(330)는, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식으로 구현될 수 있다.
라이다(330)는, 구동식 또는 비구동식으로 구현될 수 있다.
구동식으로 구현되는 경우, 라이다(330)는, 모터에 의해 회전되며, 차량(100) 주변의 오브젝트를 검출할 수 있다.
비구동식으로 구현되는 경우, 라이다(330)는, 광 스티어링에 의해, 차량(100)을 기준으로 소정 범위 내에 위치하는 오브젝트를 검출할 수 있다. 차량(100)은 복수의 비구동식 라이다(330)를 포함할 수 있다.
라이다(330)는, 레이저 광 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
라이다(330)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
초음파 센서(340)는, 초음파 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 초음파 센서(340)은, 초음파를 기초로 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
초음파 센서(340)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
적외선 센서(350)는, 적외선 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 적외선 센서(340)는, 적외선 광을 기초로 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
적외선 센서(350)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
프로세서(370)는, 오브젝트 검출 장치(300)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
프로세서(370)는, 획득된 영상에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 영상 처리 알고리즘을 통해, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 전자파가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 전자파에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 전자파에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 레이저가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 레이저 광에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 레이저 광에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 초음파가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 초음파에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 초음파에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 적외선 광이 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 적외선 광에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 적외선 광에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
실시 예에 따라, 오브젝트 검출 장치(300)는, 복수의 프로세서(370)를 포함하거나, 프로세서(370)를 포함하지 않을 수도 있다. 예를 들면, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340) 및 적외선 센서(350) 각각은 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)에 프로세서(370)가 포함되지 않는 경우, 오브젝트 검출 장치(300)는, 차량(100)내 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.
오브젝트 검출 장치(400)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
통신 장치(400)는, 외부 디바이스와 통신을 수행하기 위한 장치이다. 여기서, 외부 디바이스는, 타 차량 또는 서버일 수 있다.
통신 장치(400)는, 통신을 수행하기 위해 송신 안테나, 수신 안테나, 각종 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
통신 장치(400)는, 근거리 통신부(410), 위치 정보부(420), V2X 통신부(430), 광통신부(440), 방송 송수신부(450) 및 프로세서(470)를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 통신 장치(400)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
근거리 통신부(410)는, 근거리 통신(Short range communication)을 위한 유닛이다. 근거리 통신부(410)는, 블루투스(Bluetooth™), RFID(Radio Frequency Identification), 적외선 통신(Infrared Data Association; IrDA), UWB(Ultra Wideband), ZigBee, NFC(Near Field Communication), Wi-Fi(Wireless-Fidelity), Wi-Fi Direct, Wireless USB(Wireless Universal Serial Bus) 기술 중 적어도 하나를 이용하여, 근거리 통신을 지원할 수 있다.
근거리 통신부(410)는, 근거리 무선 통신망(Wireless Area Networks)을 형성하여, 차량(100)과 적어도 하나의 외부 디바이스 사이의 근거리 통신을 수행할 수 있다.
위치 정보부(420)는, 차량(100)의 위치 정보를 획득하기 위한 유닛이다. 예를 들면, 위치 정보부(420)는, GPS(Global Positioning System) 모듈 또는 DGPS(Differential Global Positioning System) 모듈을 포함할 수 있다.
V2X 통신부(430)는, 서버(V2I : Vehicle to Infra), 타 차량(V2V : Vehicle to Vehicle) 또는 보행자(V2P : Vehicle to Pedestrian)와의 무선 통신 수행을 위한 유닛이다. V2X 통신부(430)는, 인프라와의 통신(V2I), 차량간 통신(V2V), 보행자와의 통신(V2P) 프로토콜이 구현 가능한 RF 회로를 포함할 수 있다.
광통신부(440)는, 광을 매개로 외부 디바이스와 통신을 수행하기 위한 유닛이다. 광통신부(440)는, 전기 신호를 광 신호로 전환하여 외부에 발신하는 광발신부 및 수신된 광 신호를 전기 신호로 전환하는 광수신부를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 광발신부는, 차량(100)에 포함된 램프와 일체화되게 형성될 수 있다.
방송 송수신부(450)는, 방송 채널을 통해, 외부의 방송 관리 서버로부터 방송 신호를 수신하거나, 방송 관리 서버에 방송 신호를 송출하기 위한 유닛이다. 방송 채널은, 위성 채널, 지상파 채널을 포함할 수 있다. 방송 신호는, TV 방송 신호, 라디오 방송 신호, 데이터 방송 신호를 포함할 수 있다.
프로세서(470)는, 통신 장치(400)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
실시 예에 따라, 통신 장치(400)는, 복수의 프로세서(470)를 포함하거나, 프로세서(470)를 포함하지 않을 수도 있다.
통신 장치(400)에 프로세서(470)가 포함되지 않는 경우, 통신 장치(400)는, 차량(100)내 다른 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.
한편, 통신 장치(400)는, 사용자 인터페이스 장치(200)와 함께 차량용 디스플레이 장치를 구현할 수 있다. 이경우, 차량용 디스플레이 장치는, 텔레 매틱스(telematics) 장치 또는 AVN(Audio Video Navigation) 장치로 명명될 수 있다.
통신 장치(400)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
운전 조작 장치(500)는, 운전을 위한 사용자 입력을 수신하는 장치이다.
메뉴얼 모드인 경우, 차량(100)은, 운전 조작 장치(500)에 의해 제공되는 신호에 기초하여 운행될 수 있다.
운전 조작 장치(500)는, 조향 입력 장치(510), 가속 입력 장치(530) 및 브레이크 입력 장치(570)를 포함할 수 있다.
조향 입력 장치(510)는, 사용자로부터 차량(100)의 진행 방향 입력을 수신할 수 있다. 조향 입력 장치(510)는, 회전에 의해 조향 입력이 가능하도록 휠 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시 예에 따라, 조향 입력 장치는, 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 형태로 형성될 수도 있다.
가속 입력 장치(530)는, 사용자로부터 차량(100)의 가속을 위한 입력을 수신할 수 있다. 브레이크 입력 장치(570)는, 사용자로부터 차량(100)의 감속을 위한 입력을 수신할 수 있다. 가속 입력 장치(530) 및 브레이크 입력 장치(570)는, 페달 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시 예에 따라, 가속 입력 장치 또는 브레이크 입력 장치는, 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 형태로 형성될 수도 있다.
운전 조작 장치(500)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
차량 구동 장치(600)는, 차량(100)내 각종 장치의 구동을 전기적으로 제어하는 장치이다.
차량 구동 장치(600)는, 파워 트레인 구동부(610), 샤시 구동부(620), 도어/윈도우 구동부(630), 안전 장치 구동부(640), 램프 구동부(650) 및 공조 구동부(660)를 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 차량 구동 장치(600)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
한편, 차량 구동 장치(600)는 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
파워 트레인 구동부(610)는, 파워 트레인 장치의 동작을 제어할 수 있다.
파워 트레인 구동부(610)는, 동력원 구동부(611) 및 변속기 구동부(612)를 포함할 수 있다.
동력원 구동부(611)는, 차량(100)의 동력원에 대한 제어를 수행할 수 있다.
예를 들면, 화석 연료 기반의 엔진이 동력원인 경우, 동력원 구동부(610)는, 엔진에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 이에 의해, 엔진의 출력 토크 등을 제어할 수 있다. 동력원 구동부(611)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 엔진 출력 토크를 조정할 수 있다.
예를 들면, 전기 에너지 기반의 모터가 동력원인 경우, 동력원 구동부(610)는, 모터에 대한 제어를 수행할 수 있다. 동력원 구동부(610)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 모터의 회전 속도, 토크 등을 조정할 수 있다.
변속기 구동부(612)는, 변속기에 대한 제어를 수행할 수 있다.
변속기 구동부(612)는, 변속기의 상태를 조정할 수 있다. 변속기 구동부(612)는, 변속기의 상태를, 전진(D), 후진(R), 중립(N) 또는 주차(P)로 조정할 수 있다.
한편, 엔진이 동력원인 경우, 변속기 구동부(612)는, 전진(D) 상태에서, 기어의 물림 상태를 조정할 수 있다.
샤시 구동부(620)는, 샤시 장치의 동작을 제어할 수 있다.
샤시 구동부(620)는, 조향 구동부(621), 브레이크 구동부(622) 및 서스펜션 구동부(623)를 포함할 수 있다.
조향 구동부(621)는, 차량(100) 내의 조향 장치(steering apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 조향 구동부(621)는, 차량의 진행 방향을 변경할 수 있다.
브레이크 구동부(622)는, 차량(100) 내의 브레이크 장치(brake apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 바퀴에 배치되는 브레이크의 동작을 제어하여, 차량(100)의 속도를 줄일 수 있다.
한편, 브레이크 구동부(622)는, 복수의 브레이크 각각을 개별적으로 제어할 수 있다. 브레이크 구동부(622)는, 복수의 휠에 걸리는 제동력을 서로 다르게 제어할 수 있다.
서스펜션 구동부(623)는, 차량(100) 내의 서스펜션 장치(suspension apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 서스펜션 구동부(623)는 도로면에 굴곡이 있는 경우, 서스펜션 장치를 제어하여, 차량(100)의 진동이 저감되도록 제어할 수 있다.
한편, 서스펜션 구동부(623)는, 복수의 서스펜션 각각을 개별적으로 제어할 수 있다.
도어/윈도우 구동부(630)는, 차량(100) 내의 도어 장치(door apparatus) 또는 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.
도어/윈도우 구동부(630)는, 도어 구동부(631) 및 윈도우 구동부(632)를 포함할 수 있다.
도어 구동부(631)는, 도어 장치에 대한 제어를 수행할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 차량(100)에 포함되는 복수의 도어의 개방, 폐쇄를 제어할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 트렁크(trunk) 또는 테일 게이트(tail gate)의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 썬루프(sunroof)의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.
윈도우 구동부(632)는, 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 차량(100)에 포함되는 복수의 윈도우의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.
안전 장치 구동부(640)는, 차량(100) 내의 각종 안전 장치(safety apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.
안전 장치 구동부(640)는, 에어백 구동부(641), 시트벨트 구동부(642) 및 보행자 보호 장치 구동부(643)를포함할 수 있다.
에어백 구동부(641)는, 차량(100) 내의 에어백 장치(airbag apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 에어백 구동부(641)는, 위험 감지시, 에어백이 전개되도록 제어할 수 있다.
시트벨트 구동부(642)는, 차량(100) 내의 시트벨트 장치(seatbelt appartus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 시트벨트 구동부(642)는, 위험 감지시, 시트 밸트를 이용해 탑승객이 시트(110FL, 110FR, 110RL, 110RR)에 고정되도록 제어할 수 있다.
보행자 보호 장치 구동부(643)는, 후드 리프트 및 보행자 에어백에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 보행자 보호 장치 구동부(643)는, 보행자와의 충돌 감지시, 후드 리프트 업 및 보행자 에어백 전개되도록 제어할 수 있다.
램프 구동부(650)는, 차량(100) 내의 각종 램프 장치(lamp apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.
공조 구동부(660)는, 차량(100) 내의 공조 장치(air cinditioner)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 공조 구동부(660)는, 차량 내부의 온도가 높은 경우, 공조 장치가 동작하여, 냉기가 차량 내부로 공급되도록 제어할 수 있다.
차량 구동 장치(600)는, 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
차량 구동 장치(600)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
운행 시스템(700)은, 차량(100)의 각종 운행을 제어하는 시스템이다. 운행 시스템(700)은, 자율 주행 모드에서 동작될 수 있다.
운행 시스템(700)은, 주행 시스템(710), 출차 시스템(740) 및 주차 시스템(750) 을 포함할 수 있다.
실시 예에 따라, 운행 시스템(700)은, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
한편, 운행 시스템(700)은, 프로세서를 포함할 수 있다. 운행 시스템(700)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
한편, 실시 예에 따라, 운행 시스템(700)이 소프트웨어적으로 구현되는 경우, 제어부(170)의 하위 개념일 수도 있다.
한편, 실시 예에 따라, 운행 시스템(700)은, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(300), 통신 장치(400), 차량 구동 장치(600) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하는 개념일 수 있다.
주행 시스템(710)은, 차량(100)의주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 차량(100)의주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
내비게이션 시스템(770)은, 내비게이션 정보를 제공할 수 있다. 내비게이션 정보는, 맵(map) 정보, 설정된 목적지 정보, 상기 목적지 설정 따른 경로 정보, 경로 상의 다양한 오브젝트에 대한 정보, 차선 정보 및 차량의 현재 위치 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
내비게이션 시스템(770)은, 메모리, 프로세서를 포함할 수 있다. 메모리는 내비게이션 정보를 저장할 수 있다. 프로세서는 내비게이션 시스템(770)의 동작을 제어할 수 있다.
실시 예에 따라, 내비게이션 시스템(770)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 정보를 수신하여, 기 저장된 정보를 업데이트 할 수 있다.
실시 예에 따라, 내비게이션 시스템(770)은, 사용자 인터페이스 장치(200)의 하위 구성 요소로 분류될 수도 있다.
센싱부(120)는, 차량의 상태를 센싱할 수 있다. 센싱부(120)는, 자세 센서(예를 들면, 요 센서(yaw sensor), 롤 센서(roll sensor), 피치 센서(pitch sensor)), 충돌 센서, 휠 센서(wheel sensor), 속도 센서, 경사 센서, 중량 감지 센서, 헤딩 센서(heading sensor), 요 센서(yaw sensor), 자이로 센서(gyro sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 핸들 회전에 의한 스티어링 센서, 차량 내부 온도 센서, 차량 내부 습도 센서, 초음파 센서, 조도 센서, 가속 페달 포지션 센서, 브레이크 페달 포지션 센서, 등을 포함할 수 있다.
센싱부(120)는, 차량 자세 정보, 차량 충돌 정보, 차량 방향 정보, 차량 위치 정보(GPS 정보), 차량 각도 정보, 차량 속도 정보, 차량 가속도 정보, 차량 기울기 정보, 차량 전진/후진 정보, 배터리 정보, 연료 정보, 타이어 정보, 차량 램프 정보, 차량 내부 온도 정보, 차량 내부 습도 정보, 스티어링 휠 회전 각도, 차량 외부 조도, 가속 페달에 가해지는 압력, 브레이크 페달에 가해지는 압력 등에 대한 센싱 신호를 획득할 수 있다.
센싱부(120)는, 그 외, 가속페달센서, 압력센서, 엔진 회전 속도 센서(engine speed sensor), 공기 유량 센서(AFS), 흡기 온도 센서(ATS), 수온 센서(WTS), 스로틀 위치 센서(TPS), TDC 센서, 크랭크각 센서(CAS), 등을 더 포함할 수 있다.
인터페이스부(130)는, 차량(100)에 연결되는 다양한 종류의 외부 기기와의 통로 역할을 수행할 수 있다.
한편, 인터페이스부(130)는 연결된 기기에 전기 에너지를 공급하는 통로 역할을 수행할 수 있다. 인터페이스부(130)에 전기적으로 연결되는 경우, 제어부(170)의 제어에 따라, 인터페이스부(130)는 전원공급부에서 공급되는 전기 에너지를 연결된 기기에 제공할 수 있다.
메모리(140)는, 제어부(170)와 전기적으로 연결된다. 메모리(140)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 등과 같은 다양한 저장기기 일 수 있다. 메모리(140)는 제어부(170)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 차량(100) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다.
실시 예에 따라, 메모리(140)는, 제어부(170)와 일체형으로 형성되거나, 제어부(170)의 하위 구성 요소로 구현될 수 있다.
제어부(170)는, 차량(100) 내의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 제어부(170)는 ECU(Electronic Contol Unit)로 명명될 수 있다.
전원공급부(860)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 각 구성요소들의 동작에 필요한 전원을 공급할 수 있다. 특히, 전원공급부(860)는, 차량 내부의 배터리 등으로부터 전원을 공급받을 수 있다.
차량(100)에 포함되는, 하나 이상의 프로세서 및 제어부(170)는, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
도 1 내지 도 7에서 설명한 차량(100)과 관련된 내용은, 이하에서 설명하는 차량(100)에 포함될 수 있다. 즉, 본 발명과 관련된 차량(100)은, 도 1 내지 도 7에서 설명한 구성요소들 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여, 각 도로 구간에 대한 운행 스트레스 지도를 산출하고, 현재 주행하고 있는 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수에 근거하여 적합한 주행 모드를 운전자에게 추천하는 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 동작 과정을 자세히 살펴보기로 한다.
먼저 도 8은 본 발명의 실시 예에 따른 차량이, 현재 주행 중인 도로 구간에 적합한 주행 모드를 추천하는 동작 과정을 도시한 흐름도이다.
도 8을 참조하여 살펴보면, 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는 기 저장된 운행 스트레스 지도로부터 현재 운행중인 도로 구간을 검출할 수 있다.
여기서 운행 스트레스 지도는 각 도로 구간에 대해 기 산출된 운전자의 스트레스 지수 정보들을 포함하는 지도일 수 있다. 상기 스트레스 지수 정보는 각 도로 구간마다 차량이 주행할 때에 운전자로부터 수집되는 스트레스 정보로부터 산출되는 점수를 의미할 수 있다.
그리고 상기 도로 구간은 지도 상에 포함된 각 차량 운행 경로, 즉 각 도로를 기 설정된 기준에 따라 복수개로 구획한 구간들 중 어느 하나일 수 있다. 예를 들어 상기 도로는 기 설정된 지형지물에서 지형지물 사이(예 : 신호등에서 신호등 사이) 또는 일정한 거리 간격을 기준으로 구획될 수 있다. 즉, 상기 운행 스트레스 지도는 상기 복수개의 구간으로 구획된 도로의 각 구간, 즉 도로 구간 각각에 대해 서로 다른 스트레스 지수가 매핑된 지도 정보를 의미할 수 있다.
한편 상기 스트레스 정보는 차량 주행 중 수집되는 운전자의 생체 정보를 포함할 수 있다. 또한 차량 주행 중 감지되는 운전자의 행위에 관련된 정보일 수 있다. 예를 들어 스트레스 정보는 차량 주행 중 수집되는 운전자의 심박수 또는 혈압에 대한 정보일 수 있다. 또한 상기 스트레스 정보는 차량 주행 중에 수집되는 운전자의 특정 행위(예를 들어 경적을 누르는 행위, 또는 기 설정된 크기 이상의 목소리로 말하는 행위 등)에 관련된 스트레스 정보일 수 있다.
그러면 제어부(170)는 각 스트레스 정보에 따라 스트레스 점수를 산출하고, 산출된 스트레스 점수들을 종합하여 현재 차량이 주행 중인 도로 구간에 대한 스트레스 지수를 산출할 수 있다. 이에 제어부(170)는 현재 차량이 주행 중인 도로 구간에 산출된 스트레스 지수를 매핑할 수 있으며, 상기 운행 스트레스 지도는, 이와 같이 적어도 하나의 스트레스 지수가 매핑된 도로 구간을 포함하는 지도일 수 있다.
이에 따라 상기 S800 단계에서, 제어부(170)가 운행 스트레스 지도로부터 현재 차량(100)이 운행중인 도로 구간을 검출하면, 검출된 도로 구간에 매핑된 스트레스 지수가 검출될 수 있다. 그러면 제어부(170)는 검출된 스트레스 지수에 따라 현재 차량의 위치, 즉 차량이 주행 중인 도로 구간에 적합한 주행 모드를 사용자에게 추천할 수 있다(S802).
여기서 상기 S802 단계는 운전자에게 현재 주행 중인 도로 구간에 적합한 것으로 판단되는 주행 모드를 알리기 위한 알림 정보를 표시하는 과정을 포함할 수 있다. 여기서 제어부(170)는 상기 S800 단계에서 검출된 스트레스 지수에 따라 차량(100)이 현재 주행 중인 도로 구간에 적합한 주행 모드를 결정할 수 있다.
예를 들어 제어부(170)는 상기 S800 단계에서 검출된 스트레스 지수가 기 설정된 값(제1 기준치)을 초과하는 경우라면 운전자가 현재 차량(100)이 위치한 도로 구간을 주행하면서 심한 스트레스를 받는 것으로 판단할 수 있다. 이에 제어부(170)는 현재 도로 구간에서 운전자에게 자율 주행 모드가 적합하다고 판단할 수 있으며, 자율 주행 모드를 추천하기 위한 알림 정보를 제공할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 상기 알림 정보에 대한 운전자의 선택에 근거하여 주행 모드를 자동 주행 모드로 변경할 수 있다.
반면 상기 S800 단계에서 검출된 스트레스 지수가 기 설정된 값 이하인 경우라면 운전자가 현재 차량(100)이 위치한 도로 구간을 주행하면서 스트레스를 적게 받는 것으로 판단할 수 있다. 이에 제어부(170)는 현재 도로 구간에서 운전자에게 수동 주행 모드가 적합하다고 판단할 수 있으며, 수동 주행 모드를 추천하기 위한 알림 정보를 제공할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 상기 알림 정보에 대한 운전자의 선택에 근거하여 주행 모드를 수동 주행 모드로 변경할 수 있다.
한편 상기 S802 단계에서 제어부(170)는 상기 S800 단계에서 검출된 스트레스 지수에 따라, 현재 차량(100)의 위치에 따른 도로 구간이 운전자가 차량(예 : 검출된 스트레스 지수가 제1 기준치보다 더 높은 제2 기준치를 초과하는 경우)의 운전에 있어 극심한 스트레스를 받는 도로 구간인지 여부를 판단할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 차량(100)의 주행 모드를 자율 주행 모드로 자동으로 전환할 수도 있음은 물론이다.
또한 이와 반대로 제어부(170)는 상기 S800 단계에서 검출된 스트레스 지수에 따라, 현재 차량(100)의 위치에 따른 도로 구간이 운전자가 차량(예 : 검출된 스트레스 지수가 제1 기준치보다 더 낮은 제3 기준치 이하인 경우)의 운전에 있어 운전자가 스트레스를 매우 적게 받는 도로 구간인지 여부를 판단할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 차량(100)의 주행 모드를 수동 주행 모드로 자동으로 전환할 수도 있음은 물론이다.
한편 이처럼 주행 모드가 자동으로 전환되는 경우에는 운전자가 이를 식별할 수 있도록 주행 모드의 전환을 알리기 위한 알림 정보를 출력할 수 있다. 또한 상기 주행 모드 추천 또는 자동 전환에 관련된 알림 정보가 출력될 때에는 운전자의 주위를 환기시키기 위해 기 설정된 음향 신호 또는 진동 등을 함께 출력할 수 있다.
한편 상기 알림 정보는 현재 차량(100)의 주행 모드에 따라 출력 여부가 결정될 수도 있음은 물론이다. 예를 들어 제어부(170)는 상기 S802 단계에서 보다 적합한 것으로 판단되는 주행 모드와 현재 차량(100)의 주행 모드를 비교할 수 있으며, 비교 결과 주행 모드가 서로 다른 경우에만 특정 주행 모드를 추천하거나 또는 자동 전환을 알리기 위한 알림 정보를 출력할 수 있다.
즉, S800 단계에서 검출된 스트레스 지수에 따라 현재 차량(100)이 주행 중인 도로 구간에서 보다 적합한 주행 모드가 자동 주행 모드로 판단되는 경우, 현재 차량(100)의 주행 모드가 이미 자동 주행 모드인 경우라면 제어부(170)는 자동 주행 모드로의 전환을 추천하거나 또는 자동 전환을 알리기 위한 알림 정보를 출력하지 않을 수 있다.
한편 상기 알림 정보에 근거하여 주행 모드가 전환된 상태 또는 현재 도로 구간에 매핑된 스트레스 지수에 대응하는 주행 모드로 차량(100)이 주행하는 상태에서 운전자가 주행 모드를 변경하기 위한 신호를 입력하는 경우, 제어부(170)는 상기 알림 정보를 다시 출력할 수도 있음은 물론이다.
한편 상기 S802 단계에서 알림 정보에 대한 운전자의 선택 또는 자동 전환에 따라 주행 모드가 변경되면, 제어부(170)는 현재 차량(100)의 위치에 대응하는 도로 구간의 스트레스 지수에 따라 차량(100) 주변의 상황 정보를 수집하고 표시하는 기능을 변경할 수 있다(S804).
예를 들어 제어부(170)는 현재 차량(100)의 위치에 대응하는 도로 구간의 스트레스 지수에 따라 블랙박스(blackbox)의 화질 또는 촬영되는 이미지의 해상도를 결정할 수 있다. 즉 스트레스 지수가 높을수록 블랙박스의 화질 또는 캡쳐 이미지의 해상도를 높일 수 있다. 반면 스트레스 지수가 낮을수록 블랙박스의 화질 또는 캡쳐 이미지의 해상도는 낮아질 수 있다. 이는 스트레스 지수가 높을수록 사고의 위험성이 높아지므로, 사고 시에 보다 명확한 상황 증거를 확보하여야 하기 때문이다.
또한 제어부(170)는 현재 차량(100)의 위치에 대응하는 도로 구간의 스트레스 지수에 따라 V2X(Vehicle To Things) 또는 V2V(Vehicle To Vehicle) 가동 범위를 결정할 수 있다. 예를 들어 제어부(170)는 스트레스 지수가 높을수록 V2X 또는 V2V의 신호 세기를 높일 수 있다. 이 경우 강한 신호 세기로 인해 보다 넓은 범위의 차량 또는 사물들과 통신이 이루어질 수 있다. 또는 제어부(170)는 스트레스 지수가 높을수록 V2X 또는 V2V의 신호가 교환되는 신호 교환 주기를 단축할 수 있다. 이 경우 차량(100) 주변의 다른 차량 또는 사물들과 보다 빈번하게 신호를 교환할 수 있으므로, 차량(100) 주변의 다른 차량 또는 사물들로부터 보다 밀도 높은 정보들을 수집할 수 있다.
또한 제어부(170)는 현재 차량(100)의 위치에 대응하는 도로 구간의 스트레스 지수가 높을수록 차량(100) 주변의 더 많은 도로 상황에 대한 정보를 운전자에게 제공할 수 있다. 일 예로 제어부(170)는 상기 차량(100) 주변으로부터 수집된 도로 상황에 대한 정보를 표시하는 디스플레이부(251)의 개수를 보다 늘릴 수 있다. 일 예로 제어부(170)는 차량 내부에 구비된 디스플레이부(251)(예를 들어 클러스터(Cluster) 또는 CID(Central Information Display))를 통해 차량(100)의 후면으로부터 검출되는 도로 상황에 대한 정보를 출력할 수 있다.
이처럼 도로 상황 정보를 출력하기 위해 더 많은 디스플레이부가 사용되는 경우, 기존의 출력되는 정보들은 출력이 제한될 수 있다. 즉, 예를 들어 스트레스 지수가 매우 높음에 따라 자율 주행 모드로 자동 전환되는 경우, CID를 통해 출력되는 계기 정보들 대신에 차량(100) 주변으로부터 수집되는 도로 상황 정보가 표시될 수도 있다.
한편, 상기 S802 단계에서 알림 정보에 대한 운전자의 선택 또는 자동 전환에 따라 전환되거나, 운전자의 선택에 따라 현재 차량(100)의 위치에 대응하는 도로 구간의 스트레스 지수에 대응하는 주행 모드로 차량(100)이 주행되는 경우, 제어부(170)는 기 설정된 범위 내에서 검출되는 다른 차량들의 주행 모드를 감지할 수 있다. 그리고 감지된 다른 차량들의 주행 모드들의 비율에 근거하여 주행 모드의 변경을 운전자에게 추천할 수 있다(S806).
상기 S806 단계에서 제어부(170)는 기 설정된 범위 내에 있는 다른 차량들 중 자율 주행 모드로 운행하는 차량의 수를 검출할 수 있다. 그리고 상기 기 설정된 범위 내에 있는 다른 차량들 중 수동 주행 모드로 운행하는 차량의 수를 검출할 수 있다. 그리고 검출된 자율 주행 차량과 수동 주행 차량의 비율을 산출할 수 있다.
한편 제어부(170)는 상기 비율 산출 결과 특정 주행 모드로 운행하는 차량의 비율이 기 설정된 수준 이상인지 여부를 판단할 수 있다. 그리고 상기 특정 주행 모드로 운행하는 차량이 비율이 상기 기 설정된 수준 이상인 경우, 상기 특정 주행 모드와 현재 차량(100)의 주행 모드를 비교할 수 있다. 그리고 제어부(170)는 상기 비교 결과 현재 차량(100)의 주행 모드가 상기 특정 주행 모드가 아닌 경우에, 상기 특정 주행 모드에 따라 주행 모드를 변경할 것을 운전자에게 추천할 수 있다. 이 경우 상기 주행 모드의 변경 추천은 상기 알림 정보가 출력되는 방식과 유사하게 이루어질 수 있으며, 이 경우 상기 산출된 비율에 대한 정보가 운전자에게 제공될 수 있다. 그리고 추천 정보에 따라 운전자가 상기 특정 주행 모드로의 변경을 선택하는 경우 제어부(170)는 주행 모드를 변경할 수 있다.
그리고 제어부(170)는 운전자의 스트레스 정보를 수집할 수 있다(S808). 이 경우 상술한 바와 같이 운전자의 생체 정보 및 주행 중에 감지되는 운전자의 행위에 관련된 정보들이 상기 스트레스 정보로 수집될 수 있다.
일 예로 제어부(170)는 S808 단계에서 운전자의 심박수 또는 혈압 등을 체크할 수 있다. 이를 위해 제어부(170)는 사용자의 생체 정보 획득을 위해 운전자가 착용한 웨어러블 기기와 연결될 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 상기 웨어러블 기기로부터 센싱되는 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있다.
또는 제어부(170)는 차량(100) 내에 구비된 마이크 등을 통해 운전자의 음성을 센싱할 수 있다. 이 경우 기 설정된 크기 이상의 음성이 감지된 횟수 또는 음성의 크기에 관련된 정보가 상기 스트레스 정보로 수집될 수 있다. 또는 운전자가 경적을 울린 횟수 및 경적이 울려진 시간이 상기 스트레스 정보로 수집될 수 있다. 한편 운전자가 운전을 하고 있는 시간에 대한 정보 역시 스트레스 정보로 수집될 수 있다. 이는 운전자가 경적을 울리거나 음성을 높이는 등의 행위를 하지 않는 경우에도, 운전을 하는 행위 자체가 운전자에게 스트레스를 줄 수 있는 행위이기 때문이다.
한편 제어부(170)는 차량(100)이 다른 도로 구간에 진입하였는지 여부를 판단할 수 있다(S810). 일 예로 제어부(170)는 차량(100)이 주행중인 도로 구간과 다른 도로 구간의 경계에 근접하는 경우 차량(100)이 다른 도로 구간에 진입한 것으로 판단할 수 있다. 그리고 S810 단계의 판단 결과, 차량(100)이 다른 도로 구간으로 진입하지 않은 경우라면 제어부(170)는 다시 S808 단계로 진입하여 운전자로부터 스트레스 정보를 수집할 수 있다.
반면 상기 S810 단계의 판단 결과 차량(100)이 다른 도로 구간(제2 구간)으로 진입하는 경우라면 제어부(170)는 현재까지 수집된 스트레스 정보에 근거하여 차량(100)이 방금 통과한 도로 구간(제1 구간)에 대한 스트레수 지수를 갱신할 수 있다(S812). 이 경우 제어부(170)는 수집된 스트레스 정보 각각에 근거하여 운전자의 스트레스 점수를 산출할 수 있으며, 산출된 스트레스 점수들에 근거하여 상기 제1 구간에 대한 스트레스 점수를 산출할 수 있다. 그리고 산출된 스트레스 점수에 근거하여 상기 제1 구간에 대한 스트레스 지수를 갱신할 수 있다. 이와 같이 스트레스 지수를 갱신하는 S812 단계의 동작 과정에 대해 하기 도 9에서 보다 자세하게 살펴보기로 한다.
한편 제어부(170)는 S812 단계에서 상기 제1 구간에 대한 스트레스 지수의 갱신이 완료되면, 다시 S800 단계로 진행하여 현재 운행중인 도로 구간, 즉 제2 구간에 대응하는 운행 스트레스 지도로부터 상기 제2 구간에 대응하는 스트레스 지수를 검출할 수 있다. 그리고 S802 단계에서 S812 단계에 이르는 과정들을 반복 수행할 수 있다.
한편 상술한 바와 같이 운행 스트레스 지도는, 운전자가 각 도로 구간을 주행할 때에 수집하는 정보들에 근거하여 산출되는 스트레스 지수들을 포함하는 지도일 수 있다. 따라서 운전자가 달라지는 경우 상기 운행 스트레스 지도가 달라질 수도 있음은 물론이다. 이 경우 다른 운행 스트레스 지도는 각각의 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수들이 서로 다른 운행 스트레스 지도일 수 있다. 이를 위해 메모리(140)는 복수의 운행 스트레스 지도 정보를 포함할 수 있으며, 제어부(170)는 차량의 주행이 시작되기 전에 차량(100)의 운전자를 식별하고, 식별된 운전자에 대응하는 운행 스트레스 지도를 메모리(140)로부터 로드(load)할 수 있다.
도 9는 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)이, 차량 운행 중에 수집되는 스트레스 정보에 근거하여 운행 스트레스 지도의 스트레스 지수를 갱신하는 동작 과정을 도시한 흐름도이다.
도 9를 참조하여 살펴보면, 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는 차량(100)이 다른 도로 구간으로 진입하는 경우, 상기 도 8의 S808 단계에서 수집된 스트레스 정보에 근거하여 스트레스 지수를 산출할 수 있다(S900).
여기서 상기 스트레스 정보는 운전자의 심박수 또는 혈압과 같은 생체 정보일 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 기 설정된 스트레스 점수 테이블로부터 상기 획득된 심박수 또는 혈압에 대응하는 스트레스 점수를 검출할 수 있다. 여기서 상기 스트레스 점수 테이블은 운전자의 심박수 또는 혈압에 대응하는 스트레스 점수를 포함하는 테이블일 수 있다. 또한 심박수 또는 혈압이 높을수록 높은 스트레스 점수가 대응될 수 있다.
또한 상기 스트레스 정보는 차량 주행 중에 수집되는 운전자의 특정 행위(예를 들어 경적을 누르는 행위, 또는 기 설정된 크기 이상의 목소리로 말하는 행위 등)에 관련된 정보일 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 상기 특정 행위가 감지된 횟수 및 상기 특정 행위가 연속된 시간에 따라 스트레스 점수를 산출할 수 있다. 일 예로 운전자가 경적을 누르는 경우, 경적 울림에 대응하는 스트레스 점수가 결정될 수 있으며, 경적의 눌림이 지속되는 시간에 따라 상기 결정된 스트레스 점수가 가산될 수 있다. 즉 경적이 많이 눌려질 수록, 눌려진 시간이 길어질 수록 스트레스 점수는 높아질 수 있다.
한편 제어부(170)는 운전자가 난폭 운전을 하는지 여부를 판단할 수 있다. 일 예로 기 설정된 수준 이상으로 과속하거나 또는 차선 변경 횟수가 기 설정된 횟수 이상인 경우 제어부(170)는 난폭 운전이 이루어지고 있는 것으로 판단할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 난폭 운전에 대응하는 스트레스 점수를 검출할 수 있다. 또한 제어부(170)는 운전자가 운전 중 신호 위반 횟수를 감지할 수 있다. 이 경우 신호 위반은 난폭 운전으로 간주될 수 있으며, 이에 따라 신호 위반 횟수에 대응하는 스트레스 점수가 산출될 수 있다.
한편 각각의 스트레스 정보에 근거하여 스트레스 점수들이 산출되면, 제어부(170)는 산출된 스트레스 점수들을 종합하여 상기 제1 구간에 대한 스트레스 점수를 산출할 수 있다. 예를 들어 제어부(170)는 스트레스 점수들 각각에 대해 가중치를 부여하고, 가중치가 부여된 스트레스 점수들을 합산할 수 있다. 그리고 스트레스 점수들의 합산 점수에 근거하여 상기 제1 구간에 대한 스트레스 지수를 산출할 수 있다
한편 제1 구간에 대한 스트레스 지수가 산출되면, 제어부(170)는 제1 구간에 대응하는 기 산출된 스트레스 지수가 있는지 여부를 체크할 수 있다(S902). 그리고 체크 결과 상기 제1 구간에 대응하는 기 산출된 스트레스 지수가 있는 경우라면, 현재 산출된 스트레스 지수를 더 반영하여 스트레스 지수를 재산출할 수 있다(S904). 예를 들어 제어부(170)는 상기 제1 구간에 대응하는 기 산출된 스트레스 지수와, 상기 S900 단계에서 산출된 스트레스 지수의 평균을 산출할 수 있다. 그리고 제어부(170)는 현재 산출된 스트레스 지수를 상기 제1 구간에 대응하는 스트레스 지수로 매핑할 수 있다(S906).
한편 상기 S902 단계의 체크 결과, 상기 제1 구간에 대응하는 스트레스 지수가 없는 경우라면, 제어부(170)는 바로 S906 단계로 진행하여 현재 산출된 스트레스 지수를 상기 제1 구간에 대응하는 스트레스 지수로 매핑할 수 있다.
이와 같이 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는, 차량(100)의 주행 시, 운전자의 생체 정보나 행위 등에 관련된 정보를 수집하고, 수집된 정보들에 근거하여 현재 차량이 주행하고 있는 도로 구간에 대한 스트레스 지수를 산출할 수 있다. 그리고 차량(100)의 운행 경로들에 대한 정보(예 : 도로 정보)를 포함하는 지도 정보에서, 현재 차량이 주행하고 있는 도로 구간에 상기 산출된 스트레스 지수를 매핑함으로써 상기 운행 스트레스 지도를 생성할 수 있다.
한편 상기 운행 스트레스 지도는, 각 도로 구간에 매핑된 스트레스 지수에 따라 대응하는 주행 모두가 매핑될 수 있다. 예를 들어 산출된 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치를 초과하는 경우라면, 자율 주행 모드가 매핑될 수 있다. 반면 산출된 스트레스 지수가 상기 제1 기준치 이하인 경우라면 수동 주행 모드가 매핑될 수 있다. 이에 제어부(170)는 차량(100)이 주행중인 도로 구간에 대해 검출된 운행 스트레스 지도의 스트레스 지수에 근거하여, 현재 도로 구간에 대해 자율 주행 모드가 적합한지 수동 주행 모드가 적합한지 여부를 판단할 수 있다.
한편 제어부(170)는 스트레스 지수에 따라 자율 주행이 반드시 필요한 구간을 더 매핑할 수도 있음은 물론이다. 예를 들어 제어부(170)는 스트레스 지수가 제1 기준치를 초과하며, 상기 제1 기준치보다 더 높은 제2 기준치를 초과하는 스트레스 지수가 산출된 도로 구간이 있는 경우라면, 그 도로 구간은 반드시 자율 주행 모드로 주행하여야 하는 구간으로 판단할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 차량이 해당 구간으로 진입하면, 상기 도 8의 S802 단계에서, 주행 모드의 변경을 추천하는 알림 정보 대신 자율 주행 모드로 자동 전환됨을 알리는 알림 정보를 출력할 수 있다.
이와는 반대로, 제어부(170)는 스트레스 지수에 따라 수동 주행이 보다 권장되는 구간을 더 매핑할 수도 있음은 물론이다. 예를 들어 제어부(170)는 스트레스 지수가 제1 기준치를 이하이며, 상기 제1 기준치보다 더 낮은 제3 기준치 이하인 스트레스 지수가 산출된 도로 구간이 있는 경우라면, 그 도로 구간은 반드시 수동 주행 모드로 주행하여야 하는 구간으로 판단할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 차량이 해당 구간으로 진입하면, 상기 도 8의 S802 단계에서, 주행 모드의 변경을 추천하는 알림 정보 대신 수동 주행 모드로 자동 전환됨을 알리는 알림 정보를 출력할 수 있다.
한편 이와 같이 각 도로 구간마다 산출된 스트레스 지수는, 차량(100)의 종류와 함께 기 설정된 서버로 전송될 수 있다. 이 경우 전송된 정보는 차량(100)의 차종에 따라 운전자들이 특정 도로 구간에서 느끼는 스트레스에 대한 정보로서 활용될 수 있다. 이 경우 전송된 정보들은 자동차 제조 업체 등이 차량(100)의 부품을 개량하는데 활용될 수 있다.
한편 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는, 차량(100)이 새로운 도로 구간, 즉 제2 구간으로 진입하기 전에, 상기 제2 구간에 매핑된 스트레스 지수에 근거하여 상기 제2 구간에 보다 적합한 주행 모드를 운전자에게 제공할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 현재 주행 중인 도로 구간, 즉 제1 구간의 경계에 차량(100)이 다다르기 전에 미리 상기 주행 모드 추천을 위한 알림 정보를 출력할 수 있으며, 이를 위해 제어부(170)는 현재 주행중인 도로 구간에 핸드오버(hand dver) 구간을 설정하고, 차량(100)이 핸드오버 구간에 도달하면 새로운 도로 구간으로 진입하는 것으로 판단할 수 있다.
도 10은 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)가, 현재 주행 중인 도로 구간에 대한 핸드오버 구간을 설정하는 동작 과정을 도시한 흐름도이다.
상기 핸드오버 구간의 설정을 위해, 제어부(170)는 먼저 차량(100)의 다음 도로 구간에 대응하는 주행 모드와 주행 속도를 검출할 수 있다(S1000). 그리고 검출된 주행 모드와 주행 속도에 근거하여 핸드 오버 구간의 길이를 결정할 수 있다(S1002). 여기서 다음 도로 구간에 대응하는 주행 모드는, 차량(100)의 주행 방향에 따라 현재 차량(100)이 위치한 도로 구간에 연결되는 다음 도로 구간의 스트레스 지수에 대응하는 주행 모드일 수 있다.
이 경우 제어부(170)는 검출된 다음 도로 구간의 주행 모드에 따라 핸드오버 구간의 길이를 다르게 결정할 수 있다. 일 예로 핸드오버 구간의 길이는, 상기 다음 도로 구간의 주행 모드가 수동 주행 모드인 경우, 자율 주행 모드인 경우보다 길게 설정될 수 있다. 또한 차량(100)의 주행 속도가 빠를수록 핸드오버 구간의 길이는 길게 결정될 수 있다. 또한 상기 다음 도로 구간이 수동 주행 모드가 추천되는 구간인지 또는 수동 주행 모드가 자동으로 전환될 구간인지 여부에 따라 핸드 오버 구간의 길이가 달라질 수 있다.
한편 상기 S1002 단계에서 핸드오버 구간의 길이가 결정되면, 제어부(170)는 현재 주행 중인 도로 구간의 끝 지점 및, 상기 결정된 핸드오버 구간의 길이에 근거하여 핸드오버 구간을 결정할 수 있다(S1004).
이를 위해 제어부(170)는 상기 도로 구간의 끝 지점을 결정할 수 있다. 여기서 상기 도로 구간의 끝 지점은, 차량(100)의 주행 방향에 대응하는 도로 구간의 경계를 의미할 수 있다. 그리고 제어부(170)는 결정된 도로 구간의 끝 지점으로부터 도로 구간을 따라 반대 방향으로 상기 S1002 단계에서 결정된 길이 만큼의 도로 구간을 상기 핸드오버 구간으로 결정할 수 있다.
한편 도 11은 본 발명의 실시 예에 따른 차량에서, 운전자로부터 스트레스 정보를 수집하는 예 및, 산출된 스트레스 지수가 매핑된 운행 스트레스 지도의 예를 도시한 예시도이다.
먼저 도 11의 (a)를 참조하여 살펴보면, 운전자로부터 스트레스 정보를 획득하고 그에 따른 스트레스 점수가 산출된 예(1100)를 보이고 있는 것이다. 이 경우 도 11의 (a)에서 보이고 있는 바와 같이, 수집되는 스트레스 정보들 각각에 따라 서로 다른 스트레스 점수가 산출될 수 있다. 일 예로 운전자가 경적을 누르는 경우, 경적이 눌려진 횟수 및 경적의 눌림이 지속된 시간에 따라 스트레스 점수가 산출될 수 있다. 또한 이와는 별개로 신호 위반시 또는 난폭 운전시 역시 그에 따른 스트레스 점수가 산출될 수 있다. 뿐만 아니라 특정 행위 등이 없는 경우(일반 운전시)에도, 운전자가 운전하는 시간에 따라 스트레스 점수가 산출될 수도 있다.
한편 도 11의 (b)는 본 발명의 실시 예에 따른 운행 스트레스 지도의 예를 보이고 있는 것이다. 도 11의 (b)에서 보이고 있는 바와 같이, 현재 차량(100)이 주행하는 도로는 4개의 도로 구간(1150, 1152, 1154, 1156)으로 구분될 수 있다. 이 경우 각 도로 구간에는 각 도로 구간(1150, 1152, 1154, 1156)에 대해 기 산출된 스트레스 지수 점수들(160, 162, 164, 166)이, 도로 구간들(1150, 1152, 1154, 1156) 각각에 매칭될 수 있다.
한편 각 스트레스 지수 점수에 따라 각각 서로 다른 주행 모드에 대한 정보가 매핑될 수 있다. 예를 들어 제어부(170)는 스트레스 지수가 100을 초과하는 경우 자율 주행 모드가 적합한 것으로 판단할 수 있으며, 스트레스 지수가 100이하인 경우 수동 주행 모드가 적합한 것으로 판단할 수 있다. 또한 스트레스 지수가 150을 초과하는 경우 자율 주행 모드가 반드시 필요한 것으로 판단할 수 있으며, 스트레스 지수가 500이하인 경우 수동 주행 모드가 보다 권장되는 것으로 판단할 수 있다.
이러한 경우 차량(100)이 제1 구간(1150)으로 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 제1 구간(1150)에 대응하는 제1 스트레스 지수(1160), ‘180’에 따라 반드시 자율 주행 모드가 필요한 것으로 판단할 수 있다. 이에 따라 차량(100)이 제1 구간(1150)에 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 자율 주행 모드로의 자동 전환을 알리는 알림 정보를 출력할 수 있다.
한편 차량(100)이 제2 구간(1152)으로 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 제2 구간(1152)에 대응하는 제2 스트레스 지수(1162), ‘120’에 따라 자율 주행 모드가 더 적합한 것으로 판단할 수 있다. 이에 따라 차량(100)이 제2 구간(1152)에 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 자율 주행 모드가 더 적합함을 알리는 알림 정보를 출력할 수 있다.
한편 차량(100)이 제3 구간(1154)으로 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 제3 구간(1153)에 대응하는 제3 스트레스 지수(1164), ‘75’에 따라 수동 주행 모드가 더 적합한 것으로 판단할 수 있다. 이에 따라 차량(100)이 제3 구간(1154)에 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 수동 주행 모드가 더 적합함을 알리는 알림 정보를 출력할 수 있다.
한편 차량(100)이 제4 구간(1156)으로 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 제4 구간(1154)에 대응하는 제4 스트레스 지수(1166), ‘20’에 따라 수동 주행 모드가 보다 권장되는 것으로 판단할 수 있다. 이에 따라 차량(100)이 제4 구간(1156)에 진입하는 경우라면, 제어부(170)는 수동 주행 모드로의 자동 전환을 알리는 알림 정보를 출력할 수 있다.
한편 도 12는 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)에서, 운전자에게 자동 주행 모드로의 전환을 추천 및 강제하는 예를 도시한 예시도이다.
먼저 도 12의 (a)는 현재 차량(100)이 주행하고 있는 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치를 초과하는 경우의 예를 도시한 것이다. 이 경우 상술한 바와 같이, 제어부(170)는 현재 도로 구간에 보다 적합한 주행 모드가 자율 주행 모드라고 판단하고, 운전자에게 자율 주행 모드로의 변경을 추천하기 위한 알림 정보(1210)를 출력할 수 있다.
이 경우 상기 알림 정보(1210)는 운전자의 선택에 따라 주행 모드가 변경될 수 있도록 가이드하는 정보일 수 있다. 즉 도 12의 (a)에서 보이고 있는 바와 같이, 운전자가 알림 정보(1210)에 대한 응답으로 ‘예’를 선택하는 경우에, 차량(100)의 주행 모드는 자율 주행 모드로 전환될 수 있다.
반면 도 12의 (b)는 현재 차량(100)이 주행하고 있는 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치 보다 더 높은 제2 기준치를 초과하는 경우의 예를 도시한 것이다. 이 경우 상술한 바와 같이, 제어부(170)는 현재 도로 구간에서는 자율 주행 모드가 반드시 필요하다고 판단할 수 있다. 이 경우 제어부(170)는 자율 주행 모드로의 자동 전환을 알리는 알림 정보(1220)를 출력할 수 있다.
이 경우 상기 알림 정보(1220)는 일정 시간이 경과하면 자동으로 주행 모드가 자율 주행 모드로 변경될 것을 알리는 정보일 수 있다. 즉 도 12의 (b)에서 보이고 있는 바와 같이, 운전자가 알림 정보(1220)에 대해 전환 중지를 선택하지 않는 경우, 자동으로 주행 모드가 자율 주행 모드로 전환될 수 있다.
한편 상술한 설명에서는, 기 산출된 스트레스 지수에 따라 자율 주행 모드로 변경되거나 또는 자율 주행 모드로 전환되는 경우를 예로 들었으나, 운전자로부터 획득되는 생체 정보 및 차량(100) 주변의 상황에 근거하여 자율 주행 모드로 자동 전환될 수도 있음은 물론이다.
일 예로 제어부(170)는 비록 수동 주행 모드로 차량(100)이 운행 중인 경우라도, 운전자로부터 획득되는 생체 정보에 근거하여 운전자의 스트레스가 심한 상황 또는 건강 상태가 악화되는 상황이라고 판단되는 경우라면 알림 정보를 통해 자율 주행 모드로의 전환을 추천할 수 있다. 또는 운전자의 건강 상태 악화 또는 스트레스가 심한 상황, 예를 들어 운전자의 심박수가 기 설정된 수준 이상이거나 혈압이 기 설정된 수준 이상인 경우, 차량(100) 주변에 충돌 가능성이 기 설정된 수준 이상인 물체가 감지되는 경우 자율 주행 모드로 강제 전환 후 회피 주행을 할 수도 있음은 물론이다.
뿐만 아니라 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는 생체 신호 감지 결과에 근거하여 차량(100)의 기능들 중 일부를 제한할 수도 있음은 물론이다. 일 예로 운전자의 심박수가 기 설정된 수준 이상이거나 혈압이 기 설정된 수준 이상인 경우, 제어부(170)는 차량이 일정 수준 이상으로 가속하지 못하도록 제한하거나, 차선의 변경을 제한할 수도 있다.
한편 차량(100)의 제어부(170)는 생체 신호 감지 결과에 근거하여 차량의 공조 시스템을 제어할 수도 있음은 물론이다. 예를 들어 제어부(170)는 환기를 시키거나 시트 등받이의 각도를 조정할 수 있다. 또한 운전자의 눈 높이를 기준으로 시트의 높이를 조정할 수도 있다.
또한 제어부(170)는 생체 신호 감지 결과에 근거하여 운전자의 심신을 안정시키기 위한 기 설정된 이미지를 출력할 수도 있다. 이 경우 상기 기 설정된 이미지는 운전자가 미리 설정한 이미지로서, 가족의 사진이나 또는 반려 동물의 사진일 수 있다. 또한 운전자의 졸음을 방지 또는 운전자의 건강 상태를 체크하기 위해, 운전자의 건강 상태를 체크하기 위한 질문등을 출력할 수도 있다. 뿐만 아니라 생체 신호 감지 결과 운전자의 건강 상태가 위험한 상태라고 판단되는 경우라면, 제어부(170)는 기 설정된 연락처로 긴급 구조 요청을 할 수도 있음은 물론이다.
한편 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는 감지된 운전자의 생체 정보에 근거하여, 목적지까지의 경로 중 보다 스트레스가 낮은 경로를 추천할 수도 있음은 물론이다. 예를 들어 제어부(170)는 운행 스트레스 지도에 포함된 각 도로 구간의 스트레스 지수에 근거하여, 목적지까지의 경로들을 구성하는 각 도로 구간의 스트레스 지수들을, 각 경로별로 합산할 수 있다. 그리고 합산된 스트레스 지수가 가장 낮은 경로를 운전자에게 추천할 수 있다.
한편 상술한 설명에서는 차량이 현재 주행중인 도로 구간에 대해 스트레스 지수 정보가 포함된 운행 스트레스 지도가 저장되어 있는 경우를 가정하여 설명하였으나, 상기 운행 스트레스 지도가 저장되어 있지 않은 경우 또는 해당 도로 구간에 대한 스트레스 지수 정보를 포함하지 않는 경우가 있을 수 있음은 물론이다. 예를 들어 운전자가 처음 주행하는 도로 구간의 경우 해당 도로 구간에 대한 스트레스 지수는 포함되어 있지 않을 수도 있다.
이 경우 본 발명의 실시 예에 따른 차량(100)의 제어부(170)는 현재 도로 구간에 대해 다른 운전자들로부터 생성된 지수 정보를 획득할 수도 있음은 물론이다. 예를 들어 제어부(170)는 메모리(140) 내에 저장된 다른 운행 스트레스 지도 정보들 중 현재 도로 구간에 대한 스트레스 지수를 포함하는 지도 정보가 있는 경우, 그 운행 스트레스 지도 정보에 포함된 스트레스 지수 정보를 이용할 수도 있다. 또는 V2V 통신을 통해 주변의 다른 차량들로부터 스트레스 지수 정보들을 수집할 수 있으며, 이 경우 수집된 스트레스 지수 정보의 평균을 통해 현재 도로 구간에 대한 스트레스 지수를 산출할 수도 있다.
또는 제어부(170)는 도로 구간의 특성 또는 유형 등에 대한 정보에 근거하여 스트레스 지수 정보를 생성할 수도 있다. 일 예로 커브(curve)의 개수 또는 도로 구간의 기울기에 근거하여 스트레스 지수가 산출될 수 있다. 또는 해당 도로 구간에서 기 설정된 기간 동안에 발생한 교통 사고의 횟수 등에 근거하여 스트레스 지수 정보가 생성될 수도 있음은 물론이다.
한편 상술한 설명에서는 차량(100)의 제어부(170)가 상술한 본 발명의 동작을 수행하는 것을 예로 들어 설명하였으나, 차량(100)의 제어부(170)에 연결되는 차량 제어 장치에 의해 상술한 본 발명의 동작이 수행될 수도 있음은 물론이다. 이 경우, 상술한 본 발명의 동작들은 상기 차량 제어 장치의 프로세서에 의해 수행될 수 있다. 이 경우 스트레스 지수 정보들 및 각 스트레스 지수 정보에 대응하는 주행 모드에 대한 정보들이 매핑된 도로 구간들을 포함하는 운행 스트레스 지도는, 상기 차량 제어 장치의 메모리에 구비될 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어, 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한, 상기 컴퓨터는 단말기의 제어부(180)를 포함할 수도 있다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (16)

  1. 차량을 제어하는 차량 제어 장치에 있어서,
    상기 차량이 각 도로 구간을 주행시에 수집된 운전자의 스트레스 정보들에 근거하여, 상기 각 도로 구간 별로 산출된 스트레스 지수 정보를 포함하는 운행 스트레스 지도 정보를 구비하는 메모리; 및,
    상기 운행 스트레스 지도로부터 상기 차량의 현재 위치에 따른 도로 구간의 스트레스 지수를 검출하고, 검출된 스트레스 지수에 따라 제1 주행 모드 또는 제2 주행 모드로의 변경을 추천하는 알림 정보를 출력하는 프로세서를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량의 현재 위치에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치를 초과하는지 여부에 근거하여, 상기 제1 주행 모드 또는 제2 주행 모드로의 변경을 추천하는 제1 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량의 현재 위치에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치를 초과하고, 상기 제1 기준치보다 더 높은 제2 기준치를 초과하는 경우 상기 제1 주행 모드로의 자동 전환을 알리기 위한 제2 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하고,
    상기 차량의 현재 위치에 대응하는 스트레스 지수가 기 설정된 제1 기준치 이하이고, 상기 제1 기준치보다 더 낮은 제3 기준치 이하인 경우 상기 제2 주행 모드로의 자동 전환을 알리기 위한 제3 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량이 현재 주행중인 도로 구간에 대해 획득되는 운전자의 생체 정보 및 상기 차량의 주행 중 감지되는 운전자의 특정 행위에 관련된 정보를 상기 스트레스 정보로 수집하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량이 현재 주행 중인 제1 도로 구간과 다른 제2 도로 구간으로 진입하는지 여부를 검출하고,
    검출 결과에 따라 상기 제1 도로 구간에서 수집된 스트레스 정보로부터 스트레스 점수를 산출 및 산출된 스트레스 점수에 근거하여 상기 제1 도로 구간에 기 산출된 스트레스 지수를 갱신하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제1 도로 구간에 설정된 핸드오버(Handover) 구간에 상기 차량이 진입하는 경우, 상기 제2 도로 구간으로 차량이 진입하는 것으로 검출하고, 상기 운행 스트레스 지도로부터 상기 제2 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수를 검출 및 검출된 스트레스 지수에 따른 상기 알림 정보를 출력하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제2 도로 구간의 스트레스 지수에 따른 주행 모드 및 상기 차량의 주행 속도에 근거하여 서로 다르게 상기 핸드오버 구간의 길이를 결정하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 운행 스트레스 지도로부터 검출된 상기 차량의 현재 위치에 따른 도로 구간의 스트레스 지수에 근거하여 상기 차량 주변의 상황 정보를 수집 및 표시하는 기능을 변경하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 검출된 스트레스 지수에 근거하여 상기 차량에 구비된 블랙박스의 화질 또는 촬영되는 이미지의 해상도를 변경하거나, V2X(Vehicle To Things) 또는 V2V(Vehicle To Vehicle)를 위한 통신 신호의 세기 또는 통신 신호의 신호 교환 주기가 변경되도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  10. 제8항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 검출된 스트레스 지수가 기 설정된 수준 이상인 경우, CID(Central Information Display)를 통해 출력되는 계기 정보들 대신에 상기 차량 주변으로부터 수집되는 도로 상황 정보를 더 표시하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  11. 제1항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량으로부터 기 설정된 범위 내에 위치한 다른 차량들에 대해 자율 주행 차량과 수동 주행 차량의 비율을 산출하고, 산출 결과 특정 주행 모드로 운행되는 차량의 비율이 기 설정된 수준 이상인 경우 상기 특정 주행 모드와 상기 차량의 주행 모드를 비교하며,
    상기 비교 결과에 따라 상기 특정 주행 모드로의 주행 모드 변경을 추천하는 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 운행 스트레스 지도로부터 검출된 상기 차량의 현재 위치에 따른 스트레스 지수에 대응하는 주행 모드와, 상기 차량의 현재 주행 모드를 비교한 결과에 따라 상기 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  13. 제1항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량이 수동 주행 모드로 주행하는 경우, 운전자의 생체 정보를 센싱한 결과에 근거하여, 자율 주행 모드로의 전환을 추천하는 알림 정보를 출력하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 차량이 수동 주행 모드로 주행하는 경우, 운전자의 생체 정보를 센싱한 결과 및, 차량 주변으로부터 감지되는 충돌 가능성에 근거하여 자율 주행 모드로 강제 전환 및 회피 주행을 하도록 상기 차량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  15. 제1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 차량이 수동 주행 모드로 주행하는 경우, 운전자의 생체 정보를 센싱한 결과에 근거하여, 상기 차량의 기능 중 적어도 하나의 기능이 제한되도록 상기 차량을 제어하며,
    상기 제한되는 차량의 기능은,
    기 설정된 속도 이상으로의 가속 기능 또는 차선 변경 기능임을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
  16. 차량을 제어하는 차량 제어 장치의 제어 방법에 있어서,
    각 도로 구간을 주행시에 수집된 운전자의 스트레스 정보들에 근거하여 상기 각 도로 구간 별로 산출된 스트레스 지수 정보를 포함하는 운행 스트레스 지도 정보로부터, 상기 차량이 현재 주행 중인 도로 구간에 대응하는 스트레스 지수를 검출하는 제1 단계;
    상기 검출된 스트레스 지수에 근거하여, 상기 차량이 현재 주행중인 도로 구간에 적합한 주행 모드가 자율 주행 모드인지 수동 주행 모드인지 여부를 판단하는 제2 단계;
    상기 검출된 스트레스 지수에 근거하여, 상기 제2 단계에서 판단된 주행 모드로의 자동 전환이 필요한지 여부를 판단하는 제3 단계; 및,
    상기 제3 단계의 판단 결과에 따라, 특정 주행 모드로의 전환을 추천하는 알림 정보 또는 특정 주행 모드로의 자동 전환을 알리기 위한 알림 정보를 출력하는 제4 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치의 제어 방법.
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