JP2016183603A - 車両事故の二次被害防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が自己の異常によって接触事故を起こした後に、再度接触事故を起こす二次被害の発生を防止する。【解決手段】急減速判定部１１は、車両１が急減速する急減速発生時であるか否かを判定する。情報取得部４０は、運転者の異常を判定するための情報を逐次取得する。異常判定部１２は、急減速判定部１１が急減速発生時と判定した場合、急減速発生時の直前の所定時間内に情報取得部４０が取得した情報に基づいて、運転者が異常状態にあったか否かを判定する。エンジン停止部１３は、急減速判定部１１が急減速発生時と判定した後、車両１が停止したか否かを判定し、車両１が停止した場合、車両１のエンジン７を停止する。始動制限部１４は、運転者が異常状態にあったと異常判定部１２が判定し、且つエンジン停止部１３がエンジン７を停止した場合、その後のエンジン７の再始動を制限する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両事故の二次被害を防止するために車両に搭載される二次被害防止装置に関する。

特許文献１には、衝突時の加速度の大きさを基に重度衝突と軽度衝突とを判定し、重度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させると同時に、自動ブレーキをフルブレーキ状態とし且つエンジンを停止状態にし、軽度衝突と判定した場合には、エアバッグを作動させずに、自動ブレーキを衝突時の加速度に対応した中間ブレーキ力とし且つエンジンを停止状態にする車両の衝突時安全装置が記載されている。

特開２０１３−８２２９８号公報

特許文献１の装置では、車両が接触事故を起こした場合に、車両の損傷が少なく、運転空間が確保されており、車両が走行可能な状態であれば、運転者はエンジンを再始動し、そのまま運転を再開することができる。このため、運転者が自己の異常（例えば健康上の理由等）によって最初の接触事故を起こした場合、運転再開後に、引き続き次の接触事故（二次被害）を起こすおそれがある。

そこで本発明は、運転者が自己の異常によって接触事故を起こした後に、再度接触事故を起こす二次被害の発生を防止することを目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様は、車両事故の二次被害を防止するために車両に搭載される二次被害防止装置であって、急減速判定手段と、情報取得手段と、異常判定手段と、エンジン停止手段と、始動制限手段とを備える。

急減速判定手段は、車両が急減速する急減速発生時であるか否かを判定する。情報取得手段は、車両の運転者の異常を判定するための情報を逐次取得する。異常判定手段は、急減速判定手段が急減速発生時と判定した場合、急減速発生時の直前の所定時間内に情報取得手段が取得した情報に基づいて、運転者が異常状態にあったか否かを判定する。エンジン停止手段は、急減速判定手段が急減速発生時と判定した後、車両が停止したか否かを判定し、車両が停止したと判定した場合、車両のエンジンを停止する。始動制限手段は、運転者が異常状態にあったと異常判定手段が判定し、且つエンジン停止手段がエンジンを停止した場合、その後のエンジンの再始動を制限する。

急減速判定手段は、例えば車両の加速度センサが検出する負の加速度の絶対値が所定値に達した時に急減速発生時であると判定する。エンジン停止手段は、例えば車両の車速センサが検出する車速が所定の停止判定速度（０又は０に近い所定速度）まで低下した時に、車両が停止したと判定する。

運転者の異常を判定するための情報は、例えば運転者の運転操作に関する操作情報、車両の走行状態に関する車両情報、及び運転者の生体情報の少なくとも１つである。

運転操作に関する操作情報とは、例えばアクセルペダルやブレーキペダルやクラッチペダルなどのペダルの踏み込み操作や、ステアリング操作に関する情報である。車両の走行状態に関する車両情報とは、例えばエンジン回転数や車速である。運転者の生体情報とは、例えば運転者の心拍数である。

上記構成では、車両が衝突して停止すると、エンジン停止手段がエンジンを強制的に停止するので、車両を走行させたい運転者は、停止したエンジンを再始動する必要がある。この再始動に際し、始動制限手段は、運転者が異常状態にあったと異常判定手段が判定した場合はエンジンの再始動を制限する。このため、運転者の異常（例えば健康上の理由等）によって最初の接触事故を起こした場合、係る運転者による運転（走行）の再開を制限することができ、次の接触事故（二次被害）の発生を未然に防止することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様の二次被害防止装置であって、始動制限手段は、運転者からの所定の解除操作を検知するまでの間はエンジンの再始動の禁止し、所定の解除操作の検知によってエンジンの再始動の禁止を解除する。

上記構成では、エンジン停止手段がエンジンを強制的に停止した後に車両を走行させたい運転者は、所定の解除操作を行なうことによってエンジンを再始動することができる。このため、運転者が異常であると誤って判定された場合や、運転者の異常が一時的であり既に正常な状態に戻っている場合や、異常と判定された運転者から他の運転者に交代した場合などのように、二次被害が発生し難い場合には、エンジンを再始動して走行を再開することが可能となる。

本発明の第３の態様は、第２の態様の二次被害防止装置であって、始動制限手段がエンジンの再始動を制限する場合、所定の解除操作の手順を運転者に案内する解除操作報知手段をさらに備える。

上記構成では、所定の解除操作が案内されるので、運転者は、自己の異常が判定されたことに起因してエンジンの再始動が制限されていることや、係る再始動の制限を解除するために必要な操作手順について、容易に認識することができる。このため、二次被害が発生し難い場合であり、且つエンジンが再始動可能な状態であるにも拘わらず、エンジンを再始動できなくなってしまうことを防止することができる。

本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れかの二次被害防止装置であって、始動制限手段は、運転者が異常状態にあったと異常判定手段が判定した時から所定の始動禁止時間が経過するまでの間はエンジンの再始動を禁止する。

所定の始動禁止時間とは、例えば興奮状態の運転者が落ち着くまでに要する時間であり、実験等によって求められる。

上記構成では、始動禁止時間が経過するまでの間は一律に再始動が禁止されるので、例えば興奮状態の運転者が落ち着くまでに要する時間を始動禁止時間として設定しておくことにより、運転者が興奮状態のまま車両を再始動させてしまうことを防止することができる。

本発明の第５の態様は、第２〜第４の何れかの二次被害防止装置であって、エンジンの再始動の禁止が解除された後の車両の走行速度を所定の上限速度以下に制限する速度制限手段をさらに備える。

上記構成では、再始動後の車両の走行速度が制限されるので、二次被害の発生防止効果を高めることができる。

本発明によれば、運転者が自己の異常によって接触事故を起こした後に、再度接触事故を起こす二次被害の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態の二次被害発生防止装置の構成を示すブロック図である。 図１の異常判定情報取得部の構成の一例を示すブロック図である。 図１の解除操作検出部の構成の一例を示すブロック図である。 図１のエンジン停止部がエンジンを停止するまでの処理を示すフローチャートである。 図１の始動制限部によりエンジンの再始動が制限又は許可される処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

本実施形態の車両１には、車両事故の二次被害を防止するため二次被害防止装置２が搭載れる。車両１は、特に限定されず、乗用車の他、トラックやバス等の大型車両であってもよい。

図１に示すように、車両１は、ＥＣＵ（Electronic Central Unit）３を装備する。ＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と記憶部（ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）など）とによって構成される。ＣＰＵは、記憶部が記憶する各種プログラムを実行することにより、エンジン制御装置４、ブレーキ制御装置５、エアバッグ制御装置６、及び二次被害防止装置２の各処理部として機能する。記憶部（ＲＡＭ）は、受信した各種情報の一時記憶領域やフラグ設定領域を有する。

エンジン制御装置４は、エンジン７の回転数や出力を制御するものであり、運転者によるアクセルペダル（図示省略）の踏み込み操作等に応じて、アクセル開度制御（燃料供給制御）や燃料供給タイミング（着火タイミング）制御等を行う。

ブレーキ制御装置５は、運転者によるブレーキペダル（図示省略）の踏み込み操作に依存することなく、ブレーキ８を作動して車両１に制動力を発生させる。例えば、先行車に追突する可能性が高いと車間距離監視装置３５（図２参照）が判定したとき、ブレーキ制御装置５は、追突防止のために車両１に制動力を発生させる。

二次被害防止装置２は、上記処理部として、急減速判定部（急減速判定手段）１１、異常判定部（異常判定手段）１２、エンジン停止部（エンジン停止手段）１３、始動制限部（始動制限手段）１４、速度制限部（速度制限手段）１５、及び表示制御部（解除操作報知手段）１６を備える。また、二次被害防止装置２は、情報取得部４０として、車速センサ２１、加速度センサ２２、異常判定情報取得部２３、及び解除操作検出部２４を備え、車室内に設置される出力部として表示装置（解除操作報知手段）２５を備える。なお、異常判定情報取得部２３及び解除操作検出部２４は複数のセンサ等から構成され、その一部は他の情報取得部４０と適宜兼用される。

車速センサ２１は、車両１の速度（車速）Ｖを逐次検出し、検出した車速ＶをＥＣＵ３へ送信する。加速度センサ２２は、車両１に発生する前後方向の加速度αを逐次検出し、検出した加速度αをＥＣＵ３へ送信する。車両１に減速度が発生する場合、加速度センサ２２が検出する加速度αは負の値となる。

エアバッグ制御装置６は、車速センサ２１が検出した車速Ｖが所定値Ｖ_０以上であり、加速度センサ２２が検出した加速度αが減速度（α＜０）であって、その大きさが第１の閾値α_１以上（│α│≧α_１）あるとき、重衝突と判定し、インフレータ（図示省略）を作動してエアバッグ９を展開させる。

急減速判定部１１は、車速センサ２１が検出した車速Ｖが所定値Ｖ_０以上であり、加速度センサ２２が検出した加速度αが減速度（α＜０）であって、その大きさが第２の閾値α_２以上（│α│≧α_２）であるとき、急減速発生時であると判定する。本実施形態の第２の閾値α_２は第１の閾値α_１未満（α_１＞α_２）に設定され、減速度αの大きさが第１の閾値α_１未満で第２の閾値α_２以上（α_１＞│α│≧α_２）となる軽衝突では、急減速発生時と判定されるがエアバッグ９は展開しない。なお、第２の所定値α_２を第１の所定値α_１と等しく（α_２＝α_１）設定してもよい。

異常判定情報取得部２３は、車両１の運転者の異常を判定するための情報（異常判定情報）を逐次取得し、取得した異常判定情報をＥＣＵ３へ送信する。

図２に示すように、本実施形態の異常判定情報取得部２３は、操作情報取得部２６と車両情報取得部２７と運転者情報取得部２８とに大別される。

操作情報取得部２６は、アクセル開度センサ２９と、ブレーキペダルスイッチ３０と、クラッチペダルスイッチ３１と、操舵角センサ３２と、クラクションスイッチ３３とを含み、運転者の運転操作に関する情報（操作情報）を異常判定情報として取得（検出）する。アクセル開度センサ２９は、アクセルペダルの踏み込みに応じて増大するアクセル開度（０％〜１００％の範囲で変化するアクセル開度信号）を操作情報として検出して送信する。ブレーキペダルスイッチ３０は、ブレーキペダルの踏み込み（オン／オフ信号）を操作情報として検出して送信する。クラッチペダルスイッチ３１は、クラッチペダル（図示省略）の踏み込み（オン／オフ信号）を操作情報として検出して送信する。操舵角センサ３２は、車両１の操舵角（ステアリングの回転角度）を操作情報として検出して送信する。クラクションスイッチ３３は、クラクション（図示省略）の作動（オン／オフ信号）を操作情報として検出して送信する。

車両情報取得部２７は、車線逸脱監視装置３４と、車間距離監視装置３５と、エンジン回転数センサ３６と、上記車速センサ２１とを含み、車両１の走行状態に関する情報（車両情報）を異常判定情報として取得（検出）する。車線逸脱監視装置３４は、走行車線からの車両１の逸脱を検出し、検出した逸脱が意図された逸脱（例えば先行車の追い越しなど）であるか否かを判定し、意図された逸脱ではないと判定した場合に、車線逸脱警報を音声等によって出力する装置であり、車線逸脱警報の発生を車両情報として送信する。車間距離監視装置３５は、先行車との車間距離を検出し、検出した車間距離に基づいて先行車に追突する可能性が高いか否かを判定し、追突する可能性が高いと判定した場合に、追突注意警報を音声等によって出力する装置であり、追突注意警報の発生を車両情報として送信する。エンジン回転数センサ３６は、エンジン７（図１参照）の回転数（エンジン回転数）を車両情報として検出して送信する。車速センサ２１は、車速を車両情報として検出して送信する。

運転者情報取得部２８は、心拍センサ３７と、カメラ３８とを含み、運転者の生体情報等に関する情報（運転者情報）を異常判定情報として取得（検出）する。心拍センサ３７は、運転者の心拍数データ（心拍波形）を運転者情報（生体情報）として検出して送信する。カメラ３８は、例えば車室内の運転席の前方に固定され、運転者の顔を前方から撮像し、その画像データを運転者情報として送信する。また、撮像画像に運転者の顔を含めず、例えばカメラ３８を車室内の運転席の上方に固定し、運転者の頭部を上方から撮像し、その画像データを運転者情報として送信してもよい。

ＥＣＵ３の異常判定部１２は、異常判定情報取得部２３から受信した異常判定情報を、記憶部に時系列に蓄積して記憶する。急減速判定部１１が急減速発生時と判定すると、異常判定部１２は、運転者が異常状態にあったか否か（正常であったか否か）を、急減速発生時の直前の所定時間（本実施形態では３分間）内に記憶した異常判定情報を用いて、以下の判定対象項目に従って判定する。異常判定部１２は、運転者が異常状態にあったと判定した場合、記憶部の異常フラグをオンに設定する。また、異常判定部１２は、急減速判定部１１が急減速発生時と判定した場合、運転者が異常状態にあったか否かの判定に用いた所定時間内の異常判定情報を、当該判定後も記憶部から消去せずに記憶させておく。

本実施形態では、判定対象項目として、運転操作に関する項目（３項目）と、車両１の走行状態に関する項目（４項目）と、運転者に関する項目（２項目）の計９項目が設定される。異常判定部１２は、これら９項目の各々について適正か不適正かを判定し、１項目でも不適正と判定した場合、運転者が異常状態にあったと判定する。なお、２以上の所定数の項目が不適正と判定した場合に、運転者が異常状態にあったと判定してもよい。

運転者の運転操作に関する３項目は、操作情報取得部２６が取得した操作情報に基づく項目である。

第１の項目は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びクラッチペダルの各踏み込み操作が適正に行なわれたか否かを判定する項目であり、アクセル開度センサ２９から受信したアクセル開度信号が示すアクセル開度、ブレーキペダルスイッチ３０から受信したオン／オフ信号の状態、及びクラッチペダルスイッチ３１から受信したオン／オフ信号の状態が、何れも３分間継続して変化しなかった（何れのペダルの状態も変化しなかった）場合に、不適正と判定する。なお、アクセル開度については、運転者が最大限の踏み込み操作を継続していた場合や、運転者が踏み込み操作を行わずに単にアクセルペダルに足を置いていた場合であっても、アクセル開度センサ２９の検出値に多少の変動が生じる可能性があるため、３分間のアクセル開度の変動値が、アクセルペダルの状態が変化しなかったと看做せる範囲（所定の数％の範囲）内である場合に、アクセル開度が変化しなかったと判定する。また、アクセル開度センサ２９に代えて、アクセルペダルの踏み込み（オン／オフ信号）を検出するアクセルペダルセンサを設けてもよい。

第２の項目は、ステアリングの意図的な操作があったか否かを判定する項目であり、操舵角センサ３２から受信した操舵角を時間微分することによってステアリングの回転速度を演算し、３分間に一度も所定の回転速度以上でステアリングが回転操作されなかった場合に、不適正と判定する。

第３の項目は、クラクションに対して異常な操作が行われたか否かを判定する項目であり、クラクションスイッチ３３から所定時間（例えば２分間）以上継続してオン信号を受信した場合に、不適正と判定する。例えば、意識の喪失等によって運転者の頭部が前方へ倒れてクラクションが意図せずに操作され、オン状態が所定時間以上継続した場合、不適正と判定する。

車両１の走行状態に関する４項目は、車両情報取得部２７が取得した車両情報に基づく項目である。

第１の項目は、車両１が走行車線を適正に走行していたか否かを判定する項目であり、車線逸脱監視装置３４から連続的又は断続的に車線逸脱警報の発生を受信し、且つ総受信時間（車線逸脱警報の総出力時間）が所定時間（例えば２分間）以上であった場合、不適正と判定する。

第２の項目は、車両１と先行車との車間距離が適正であったか否かを判定する項目であり、車間距離監視装置３５から連続的又は断続的に追突注意警報の発生を受信し、且つ総受信時間（追突注意警報の総出力時間）が所定時間（例えば２分間）以上であった場合、不適正と判定する。

第３の項目は、エンジン７の駆動状態が適正であったか否かを判定する項目であり、エンジン回転数センサ３６から受信したエンジン回転数が所定時間（例えば３分間）以上継続して所定回転数以上であった場合、不適正と判定する。

第４の項目は、車速が適正であったか否かを判定する項目であり、車速センサ２１から受信した車速が所定時間（例えば３分間）以上継続して所定車速以上であった場合、不適正と判定する。

運転者に関する２項目は、運転者情報取得部２８が取得した運転者情報に基づく項目である。

第１の項目は、心拍センサ３７から受信した心拍数データ（心拍波形）に基づいて運転者に心拍数の異常（例えば不整脈等）が生じていたか判定する項目であり、３分間の間に心拍数の異常が生じていた可能性がある場合、不適正と判定する。例えば心拍センサ３７から出力された心拍波形からノイズを除去し、ノイズを除去した波形から不整脈を検出した場合に、運転者に心拍数の異常が生じていた可能性があると判定する。また、不整脈の発生を波形から直接検出せず、例えば正常心拍数の取得エラーの回数を計数し、３分間の取得エラーの回数が所定回数（例えば３回）以上である場合に不整脈等の心拍数の異常が生じたと判定することも可能である。具体的には、運転者の正常時の心拍数の変動範囲を正常心拍数として予め記憶し、心拍センサ３７からの心拍波形のピークを検出する毎に、前回のピークからの経過時間（１拍の時間）から心拍数を算出し、算出した心拍数が正常心拍数の範囲から外れている場合に、正常心拍数の取得エラーとして計数する。正常心拍数の範囲は、運転者毎に個別に設定してもよく、成人の一般的な範囲を設定してもよい。例えば、正常心拍数の範囲が５０拍／分〜１２０拍／分に設定され、運転者の通常心拍数が約７０拍／分である場合、１拍分の検出（ピークの検出）が抜けて３５拍／分と算出されると、正常心拍数の取得エラーとなる。また、体動ノイズ等によって１拍分の検出が増えて１４０拍／分と算出されると、正常心拍数の取得エラーとなる。正常心拍数の取得エラーは、運転者の異常以外の要因（体動ノイズ等）によっても発生するが、その発生頻度が高い場合には、運転者の異常に起因する可能性が高まる。従って、３分間に発生した正常心拍数の取得エラーの回数が所定回数以上であるか否かを判定することによって、運転者に心拍数の異常が発生していた可能性があるか否かを比較的に簡易に判定することができる。

第２の項目は、運転者の運転姿勢が正常であったか否かを判定する項目であり、カメラ３８から受信した運転者の顔の画像データを処理して運転者の顔の向きを検出し、顔の向きが所定時間（例えば２分間）以上継続して所定の向き（例えば前方）から外れていた場合、不適正と判定する。例えば、意識の喪失等によって運転者の頭部が所定時間以上継続して前方へ倒れていた場合、不適正と判定される。なお、カメラ３８が運転者の頭部を上方から撮像した画像データを送信する場合は、カメラ３８から受信した運転者の頭部の画像データを処理して運転者の顔の向きを検出すればよい。

なお、運転者の異常を判定するための項目（内容）は、上記に限定されず、任意に設定可能である。また、上記複数の項目を、単独で異常と判定する重要項目と、単独では異常と判定せず、合計で所定数（例えば２つ）以上該当する場合や他の特定の項目との組み合わせが成立した場合に異常と判定する一般項目とに分けてもよい。

エンジン停止部１３は、急減速判定部１１が急減速発生時と判定した後、エンジン制御装置４及びブレーキ制動装置５に車両停止信号を送信する。車両停止信号を受信したエンジン制御装置４は、アクセルペダルの踏み込み操作を無効化し、車両停止信号を受信したブレーキ制動装置５は、ブレーキ８を作動して車両１に制動力を発生させる。ブレーキ８の作動及びアクセルペダルの無効化によって、車両１の強制的な停止が行われる。また、エンジン停止部１３は、車速センサ２１から受信する車速Ｖと所定の停止判定速度（０又は０に近い所定速度）とを逐次比較し、車速Ｖが停止判定速度まで低下した時に、車両１が停止したと判定する。車両１が停止したと判定したエンジン停止部１３は、エンジン制御装置４にエンジン停止信号を送信する。エンジン停止信号を受信したエンジン制御装置４は、エンジン７への燃料供給を停止して、エンジン７を強制的に停止させる。このように、エンジン停止部１３は、急減速判定部１１が急減速発生時と判定した後、車両１が停止したか否かを判定し、車両１が停止したと判定した場合、エンジン７を停止する。

始動制限部１４は、運転者が異常状態にあったと異常判定部１２が判定した時（異常判定時）に内部タイマによる計時を開始し、異常判定時から所定の始動禁止時間が経過するまでの間は、車両１の電装系等のシステムが正常に機能してエンジン７が始動可能な状態であっても、エンジン７の再始動を禁止する。また、異常判定時から始動禁止時間が経過した後は、運転者からの所定の解除操作を検知するまでの間はエンジン７の再始動の禁止し、所定の解除操作の検知によってエンジン７の再始動の禁止を解除する。所定の解除操作とは、エンジン７の通常の始動時には必要ない（行わない）特別な操作である。なお、所定の始動禁止時間として、例えば、興奮状態の運転者が落ち着くまでに要する時間が設定される。係る時間は、実験等によって予め決定される。また、エンジン７の停止時に運転者が電源をオフする可能性があるため、電源オフ時であっても計時を継続するようにバッテリ等から内部タイマへの電源供給を行ってもよい。

解除操作検出部２４は、運転者からの上記解除操作を検出し、検出した解除操作をＥＣＵ３へ送信する。

図３に示すように、本実施形態の解除操作検出部２４は、上記ブレーキペダルスイッチ３０と、上記クラッチペダルスイッチ３１と、パーキングレバースイッチ３９とを含み、運転者の解除操作を検出する。ブレーキペダルスイッチ３０は、ブレーキペダルの踏み込み（オン／オフ信号）を解除操作として検出して送信する。クラッチペダルスイッチ３１は、クラッチペダルの踏み込み（オン／オフ信号）を解除操作として検出して送信する。パーキングレバースイッチ３９は、パーキングブレーキレバー（図示省略）の引き上げ操作（オン／オフ信号）を解除操作として検出して送信する。

本実施形態では、所定の解除操作として、パーキングブレーキレバーを引き上げ、クラッチペダルを踏み込み、クラッチペダルを踏み込んだままパーキングブレーキレバーを下げ、クラッチペダルの踏み込みを解除し、ブレーキペダルを踏み込むという一連の操作が設定される。始動制限部１４は、異常判定時から始動禁止時間が経過した後に、パーキングレバースイッチ３９のオン信号、クラッチペダルスイッチ３１のオン信号、パーキングレバースイッチ３９のオフ信号、クラッチペダルスイッチ３１のオフ信号、及びブレーキペダルスイッチ３０のオン信号を順次受信した場合に、所定の解除操作が行われたと判定して、エンジン７の再始動の禁止を解除する。

エンジン７の再始動を禁止する場合、始動制限部１４は、エンジン制御装置４に始動禁止信号を送信する。始動禁止信号を受信したエンジン制御装置４は、エンジン７の始動操作（例えばイグニションキーの回転操作）を無効化して、エンジン７の始動を禁止する。また、エンジン７の再始動の禁止を解除する場合、始動制限部１４は、エンジン制御装置４に始動禁止解除信号を送信する。始動禁止解除信号を受信したエンジン制御装置４は、エンジン７の始動操作の入力を有効化して、エンジン７の始動を可能とする。

表示制御部１６は、始動制限部１４がエンジン７の再始動を制限する場合、異常判定時から始動禁止時間が経過するまでの間は、エンジン７の再始動が制限されていることを報知する画像を表示装置２５に表示し、始動禁止時間が経過した後は、上記所定の解除操作の手順を運転者に案内する画像を表示装置２５に表示する。なお、画像に代えて又は加えて、再始動の制限及び／又は解除操作の手順の報知を音声等によって行ってもよい。

速度制限部１５は、エンジン７の再始動の禁止が解除された後にエンジン７を始動した場合の車両１の走行速度を、所定の上限速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下に制限する。走行速度の制限は、車速センサ２１から受信する車速に応じてエンジン制御装置４及び／又はブレーキ制御装置５に制御信号を送信することによって行う。

次に、二次被害防止装置２が実行する処理について、図４及び図５のフローチャートを参照して説明する。

図４の処理は、エンジン７の駆動中に実行される。

本処理を開始すると、車速Ｖ及び減速度αを車速センサ２１及び加速度センサ２２から取得し（ステップＳ１）、車速Ｖが所定値Ｖ_０以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

車速Ｖが所定値Ｖ_０以上である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、重衝突（α＜０，│α│≧α_１）であるか否かを判定し（ステップＳ３）、重衝突の場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、エアバッグ９を展開し、ステップＳ５へ移行する。

重衝突ではない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、軽衝突（α＜０，│α│≧α_２）であるか否かを判定し（ステップＳ６）、軽衝突の場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ５へ移行する。

また、車速Ｖが所定値Ｖ_０未満である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、及び軽衝突ではない場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ５では、運転者は正常であったか否か（異常状態にあったか否か）を判定する。

運転者が正常であった場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ７へ移行する。一方、運転者が正常ではなかった（異常状態にあった）場合（ステップＳ５：ＮＯ）、内部タイマによる計時を開始するとともに、異常フラグをオンして（ステップＳ８）、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、ブレーキ８の作動及びアクセルペダルの無効化を、車両１が停止するまで実行する。車両１が停止したと判定すると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、エンジン７を停止して（ステップＳ１０）、本処理を終了する。

図５の処理は、エンジン７の通常の始動操作（例えば、シフトレバーが所定の位置に設定された状態でのイグニッションキーのオン操作）によって開始される。

本処理を開始すると、電装系等のシステムが正常であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、システムが異常な場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、本処理を終了する。

システムが正常な場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、異常フラグがオフであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

異常フラグがオフである場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、エンジン７を始動して（ステップＳ１３）、本処理を終了する。

異常フラグがオンである場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、始動制限処理を開始する（ステップＳ１４）。始動制限処理では、異常判定時から始動禁止時間が経過しているか否か（内部タイマが計時する時間が始動禁止時間に達しているか否か）を判定し、始動禁止時間が経過していることを条件に、所定の解除操作が行われたか否かを判定する。また、始動禁止時間が経過するまでの間は、エンジン７の再始動が制限されていることを報知する画像を表示装置２５に表示し、始動禁止時間が経過した後は、所定の解除操作の手順を案内する画像を表示装置２５に表示する。所定の解除操作が行われたと判定すると、異常フラグをオフに設定して（ステップＳ１５）、本処理を終了する。異常フラグがオフに設定されるため、その後のエンジン７の始動操作によって、異常フラグがオフと判定され（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、エンジン７が始動する（ステップＳ１３）。なお、異常フラグがオンからオフに切替ってエンジン７が始動した場合、車両１の走行速度を上限速度以下に制限する。

本実施形態によれば、車両１が衝突して停止すると、エンジン停止部１３がエンジン７を強制的に停止するので、車両１を走行させたい運転者は、停止したエンジン７を再始動する必要がある。この再始動に際し、始動制限部１４は、運転者が異常状態にあったと異常判定部１２が判定した場合はエンジン７の再始動を制限する。このため、運転者の異常（例えば健康上の理由等）によって最初の接触事故を起こした場合、係る運転者による運転（走行）の再開を制限することができ、次の接触事故（二次被害）の発生を未然に防止することができる。

また、エンジン停止部１３がエンジン７を強制的に停止した後に車両１を走行させたい運転者は、所定の解除操作を行なうことによってエンジン７を再始動することができる。このため、運転者が異常であると誤って判定された場合や、運転者の異常が一時的であり既に正常な状態に戻っている場合や、異常と判定された運転者から他の運転者に交代した場合などのように、二次被害が発生し難い場合には、エンジン１を再始動して走行を再開することが可能となる。

また、表示装置２５に解除操作を案内する画像が表示されるので、運転者は、自己の異常が判定されたことに起因してエンジン７の再始動が制限されていることや、係る再始動の制限を解除するために必要な操作手順について、容易に認識することができる。このため、二次被害が発生し難い場合であり、且つエンジン７が再始動可能な状態であるにも拘わらず、エンジン７を再始動できなくなってしまうことを防止することができる。

また、始動禁止時間が経過するまでの間は一律に再始動が禁止されるので、興奮状態の運転者が落ち着くまでに要する時間を始動禁止時間として設定しておくことにより、運転者が興奮状態のまま車両１を再始動させてしまうことを防止することができる。

さらに、再始動後の車両１の走行速度が制限されるので、二次被害の発生防止効果を高めることができる。

また、異常判定部１２は、急減速判定部１１が急減速発生時と判定した場合、運転者が異常状態にあったか否かの判定に用いた所定時間内の異常判定情報を、当該判定後も消去せずに記憶させておくので、事故の発生原因を究明する際に、衝突直前の異常判定情報を用いて判断することができる。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

本発明は、車両事故の二次被害を防止する装置として有効である。

１ 車両
２ 二次被害防止装置
１１ 急減速判定部（急減速判定手段）
１２ 異常判定部（異常判定手段）
１３ エンジン停止部（エンジン停止手段）
１４ 始動制限部（始動制限手段）
１５ 速度制限部（速度制限手段）
１６ 表示制御部（解除操作報知手段）
２１ 車速センサ
２２ 加速度センサ
２３ 異常判定情報取得部
２４ 解除操作検出部
２５ 表示装置（解除操作報知手段）
４０ 情報取得部

Claims (6)

1. 車両事故の二次被害を防止するために車両に搭載される二次被害防止装置であって、
   前記車両が急減速する急減速発生時であるか否かを判定する急減速判定手段と、
   前記車両の運転者の異常を判定するための情報を逐次取得する情報取得手段と、
   前記急減速判定手段が急減速発生時と判定した場合、急減速発生時の直前の所定時間内に前記情報取得手段が取得した情報に基づいて、運転者が異常状態にあったか否かを判定する異常判定手段と、
   前記急減速判定手段が急減速発生時と判定した後、前記車両が停止したか否かを判定し、前記車両が停止したと判定した場合、前記車両のエンジンを停止するエンジン停止手段と、
   前記運転者が異常状態にあったと前記異常判定手段が判定し、且つ前記エンジン停止手段が前記エンジンを停止した場合、その後の前記エンジンの再始動を制限する始動制限手段と、を備える
   ことを特徴とする車両事故の二次被害防止装置。
2. 請求項１に記載の二次被害防止装置であって、
   前記運転者の異常を判定するための情報は、前記運転者の運転操作に関する操作情報、前記車両の走行状態に関する車両情報、及び前記運転者の生体情報の少なくとも１つである
   ことを特徴とする車両事故の二次被害防止装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の二次被害防止装置であって、
   前記始動制限手段は、前記運転者からの所定の解除操作を検知するまでの間は前記エンジンの再始動の禁止し、前記解除操作の検知によって前記エンジンの再始動の禁止を解除する
   ことを特徴とする車両事故の二次被害防止装置。
4. 請求項３に記載の二次被害防止装置であって、
   前記始動制限手段が前記エンジンの再始動を制限する場合、前記所定の解除操作の手順を前記運転者に案内する解除操作報知手段をさらに備える
   ことを特徴とする車両事故の二次被害防止装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の二次被害防止装置であって、
   前記始動制限手段は、前記運転者が異常状態にあったと前記異常判定手段が判定した時から所定の始動禁止時間が経過するまでの間は前記エンジンの再始動の禁止する
   ことを特徴とする車両事故の二次被害防止装置。
6. 請求項３〜請求項５の何れか１項に記載の二次被害防止装置であって、
   前記エンジンの再始動の禁止が解除された後の前記車両の走行速度を所定の上限速度以下に制限する速度制限手段をさらに備える
   ことを特徴とする車両事故の二次被害防止装置。

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