KR20210126588A - 자동차용 토크 전달 장치 - Google Patents

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KR20210126588A
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torque transmission
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output shaft
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에르베 모렐
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발레오 앙브라이아쥐
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Abstract

본 발명은 적어도 하나의 모터(2)를 포함하는 차량용 토크 전달 장치(torque transmission device)(1)에 관한 것이며,
- 제 1 클러치(E1)의 출력 요소(12) 및 제 2 클러치(E2)의 출력 요소(12, 13)에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트(14) ― 상기 제 1 출력 샤프트(14)는 차량의 제 1 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
- 제 3 클러치(E3)의 출력 요소(15, 16) 및 제 4 클러치(E4)의 출력 요소(16)에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트(17) ― 상기 제 2 출력 샤프트(17)는 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
- 모터(2)로부터의 토크를 제 1 클러치(E1)의 입력 요소(9)에 그리고 제 4 클러치(E4)의 입력 요소(10)에 제 1 기어비로 전달하도록, 그리고 상기 적어도 하나의 모터(2)로부터의 토크를 제 2 클러치(E2)의 입력 요소(11)에 그리고 제 3 클러치(E3)의 입력 요소(11, 31)에 제 2 기어비로 전달하도록 설계된 토크 전달 메커니즘(5, R1, R2, R3, 7, R5, R6, R7, R8, R9, R10)을 포함한다.

Description

자동차용 토크 전달 장치
본 발명은 전기 또는 하이브리드 차량, 특히 전기 또는 하이브리드 자동차용 토크 전달 장치에 관한 것이다.
자동차는 특히 다음 카테고리:
- 내연 기관에 의해 추진되는 차량,
- 하이브리드 차량으로 알려진 차량,
- 전기 자동차로 알려진 차량 중 하나에 속할 수 있다.
내연 기관에 의해 추진되는 차량은 일반적으로 기어박스와, 기계식 또는 유압식 전달 시스템을 포함한다. 기어박스의 역할은 사용자의 요구 사항, 연소 엔진의 속도 및 토크에 따라 휠에 전달되는 속도와 토크를 조정하는 것이다.
하이브리드 차량으로 알려진 차량은 일반적으로 내연 기관과 전기 모터를 사용한다. 전기 자동차로 알려진 차량은 전기 모터만 사용하여 추진된다.
본 발명은 특히 하이브리드 차량 및 전기 차량에 적용된다.
속도와 토크를 조정하기 위해, 전기 모터를 사용하려면 일반적으로 각 휠에서 원하는 속도와 토크 출력 수준을 달성할 수 있도록 하기 위해 복잡한 기어세트와 차동 메커니즘을 포함하는 트랜스미션이 필요하다.
코너에서, 커브 안쪽에 위치된 휠은 커버할 수 있는 거리가 더 짧으며, 그에 따라 커브 바깥쪽에 위치된 휠만큼 빠르게 회전하지 않는다. 차동장치 덕분에, 구동이 유지되는 동시에 휠 사이의 속도 차이가 허용된다. 따라서, 더 나은 노면 접지력을 보장하고, 타이어 마모를 제한할 수 있다.
차동장치를 사용하면 동일한 토크를 동일한 방향으로 각 휠에 전달하는 단점이 있다. 이제 다양한 사용 시나리오에서, 가장 큰 저항을 제공하는 샤프트, 즉 최상의 그립을 갖는 휠에 더 큰 토크를 적용하는 것이 오히려 더 바람직하다. 종래의 차동장치를 사용하면, 휠 중 하나가 미끄러운 표면(예: 블랙 아이스)에 놓이는 경우, 스핀되는 경향이 있어 차량의 움직임이 제한된다.
이러한 단점을 완화하기 위해, 각 휠에 전달되는 토크를 변경하여 노면 접지력을 향상시킬 수 있는 가능성을 제공하는 토크 벡터링으로 알려진 기술을 사용하는 것이 알려져 있다. 예를 들어, 전자 제어 장치를 사용하여 각 휠이 충분한 토크를 받는 것을 보장하는 제한된 슬립 또는 자동 잠금 전자 차동장치(전자식 제한 슬립 차동장치(electronic limited slip differential: eLSD))를 사용하는 것이 알려져 있다. eLSD 유형의 시스템은 다양한 휠 센서에서 발생하는 신호를 모니터링하고, 휠 스핀이 발생하는 경우 지면에서 더 나은 접지력을 가진 휠에 더 많은 토크를 전달한다.
그러나 이러한 차동 시스템의 사용은 많은 공간을 차지한다. 이러한 공간 문제를 해결하기 위해, 미국 특허 제 9,657,826 호는, 제 1 유성 기어세트를 통해 제 1 클러치 메커니즘의 입력 샤프트에 결합되고 그리고 제 2 유성 기어세트를 통해 제 2 클러치 메커니즘의 입력 샤프트에 결합된 전기 모터를 포함하는 자동차용 토크 전달 장치를 제안하고 있다. 제 1 및 제 2 클러치 메커니즘의 출력은 차량의 제 1 휠 및 제 2 휠에 각각 결합된다.
제 1 및 제 2 클러치 메커니즘은 휠에 전달될 토크에 따라 클러치의 미끄러짐(slipping)을 변화시키는 방식으로 제어된다. 따라서, 클러치의 제어는 휠 사이의 토크를 벡터링하는 기능을 제공한다.
그러나, 이러한 구조의 기어링은 유성 기어세트를 통한 감속비의 변동을 허용하지 않으며, 이는 차량의 동적 성능, 특히 차량이 고속으로 빠르게 도달하는 능력을 제한한다. 본 발명은 사용자의 편안함을 보장하기 위해 사용자가 인지할 수 있는 토크의 중단 또는 가속도의 변화를 피하는 동시에 이러한 단점을 극복하고자 한다. 본 발명은 또한 사용되는 모터의 크기를 제한하고, 차량의 에너지 소비와 토크 전달 장치가 차지하는 공간을 줄이는 것을 추구한다.
이를 위해, 본 발명은 적어도 하나의 모터를 포함하는 차량용 토크 전달 장치(torque transmission device)에 관한 것이며, 토크 전달 장치는:
- 제 1 클러치의 출력 요소 및 제 2 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트 ― 상기 제 1 출력 샤프트는 차량의 제 1 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
- 제 3 클러치의 출력 요소 및 제 4 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트 ― 상기 제 2 출력 샤프트는 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
- 모터로부터의 토크를 제 1 클러치의 입력 요소에 그리고 제 4 클러치의 입력 요소에 제 1 기어비로 전달하도록, 그리고 상기 적어도 하나의 모터로부터의 토크를 제 2 클러치의 입력 요소에 그리고 제 3 클러치의 입력 요소에 제 2 기어비로 전달하도록 설계된 토크 전달 메커니즘을 포함한다.
적어도 2개의 기어비를 사용하면 높은 시동 토크와 최대 속도를 조화시킬 수 있고, 결과적으로 차량이 고속에 도달하는 데 필요한 시간을 줄일 수 있다.
기어비 당 및 출력 샤프트 당 적어도 하나의 클러치를 사용하면 클러치의 미끄러짐을 통해 각 휠 및 각 기어비에 대해 공급되는 토크를 제어하는 것이 가능할 수 있다. 또한, 클러치를 사용하면 감지할 수 있는 가속도 변화와 함께 기어비의 급격한 변화를 방지하여 사용자의 편안함을 보장할 수 있다.
이러한 구조는 또한, 장치의 복잡성 증가와 차량의 동적 성능 개선 사이의 양호한 절충안, 차량의 소비 감소 및 전기 견인 모터의 크기 감소, 및 장치가 차지하는 공간의 양의 감소를 제공한다.
차량은 2륜 구동 또는 4륜 구동 차량일 수 있다. 토크 전달 장치는 예를 들어 하나 또는 2개의 전기 모터로 작동할 수 있다. 2개의 전기 모터를 사용하는 경우, 각 전기 모터는 예를 들어 클러치 및 대응 토크 전달 메커니즘을 통해 차량의 2개의 휠에 결합될 수 있다.
기어비의 수는 또한 2보다 클 수 있으며, 예를 들어 3과 동일할 수 있다. 이 경우, 하나의 클러치가 각 휠 및 각 기어비와 연관된다. 따라서 3단 기어비의 경우, 클러치 수는 6과 동일하다.
일 실시예에 따르면, 클러치는 멀티디스크 클러치이다.
제 1 출력 샤프트는 차량의 제 2 휠이 아닌 제 1 휠을 구동하도록 구성된 것이다.
제 2 출력 샤프트는 차량의 제 1 휠이 아닌 제 2 휠을 구동하도록 구성된 것이다.
장치는 제 1 클러치 및 제 4 클러치, 및/또는 제 2 클러치 및 제 3 클러치의 슬립(slip)을 제어하기 위한 제어 수단을 포함하며, 상기 제어 수단은 대응하는 클러치의 미끄러짐(slippage)을 통해 차량의 제 1 휠과 제 2 휠 사이의 토크 분할(torque split)을 제어할 수 있다.
제어 수단은 차량의 지면 접지 또는 견인력 및 장애물을 통과하는 능력을 개선하기 위해 토크 벡터링 기능을 수행할 수 있다. 따라서, 클러치는 기어비를 변경하고 그리고 차동장치 및 토크 벡터링 장치의 기능을 수행하는 데 모두 사용된다.
제 1 클러치 및 제 2 클러치는 제 1 출력 샤프트와 동심이며, 제 3 클러치 및 제 4 클러치는 제 2 출력 샤프트와 동심이며, 클러치들은 서로에 대해 축방향으로 오프셋되어 있다. 여기서 축방향은 전달 장치의 출력 샤프트에 의해 지정된다.
이러한 구조는 장치의 반경방향 크기를 제한할 수 있다.
각각의 클러치는 제어 유닛에 의해 제어되는 유압의 공급원과 유압 방향 제어 밸브를 통해 작동될 수 있다.
각 클러치는 유압 리시버(또는 피스톤)에 의해 작동될 수 있다. 각 회전식 유압 리시버에는 유체에 대한 원심력에 의해 생성된 유압을 보상하기 위한 목적으로 보상 챔버가 장착될 수 있다. 따라서, 유압 리시버의 작동력과 작동 압력 사이의 관계는 더 이상 유압 리시버의 회전 속도에 의해 수정되지 않는다. 축방향 변위를 통해, 유압 리시버는 한편으로는 클러치를 폐쇄 및 개방할 수 있으며(클러치 결합/분리), 또한 클러치의 마찰 표면에서 슬립을 조절할 수 있다.
각 클러치의 입력 요소는 클러치와 동심인 기어 휠에 의해 회전적으로 구동되며, 그 축이 기어 휠과 평행한 피니언에 의해 구동될 수 있다. 이를 통해 장치의 축방향 크기를 제한할 수 있다.
상기 피니언의 축은 동심일 수 있다.
일 실시예에 따르면, 클러치의 입력 요소와 관련된 기어 휠과 맞물리는 모든 피니언은 하나의 동일한 샤프트와 결합된다.
전달 메커니즘은 캐스케이딩 방식으로 배열된 기어 휠에 의해 결합된 고정형 그리고 평행한 샤프트를 포함할 수 있다.
제 2 클러치 및 제 3 클러치는 제 2 클러치와 제 3 클러치에 공통인 기어 휠에 의해 회전적으로 구동되는 공통 입력 부재를 포함할 수 있다.
이러한 특징을 통해 장치가 차지하는 공간과 장치의 요소의 수를 제한할 수 있다.
제 1 클러치 및 제 4 클러치는 각각 각각의 기어 휠에 의해 구동되는 각각의 입력 요소를 포함할 수 있다.
제 1 클러치 및 제 4 클러치와 연관된 기어 휠 및/또는 제 2 클러치 및 제 3 클러치와 연관된 기어 휠은 반대 나선 각도를 가질 수 있다.
따라서, 반대 나선 각도를 갖는 2개의 기어 휠에 의해 생성된 축방향 힘이 서로를 보상할 수 있다.
장치는, 차량이 고정될 수 있도록, 제 1 및 제 2 휠을 잠그는 장치를 포함할 수 있다.
각 클러치는 정상 개방 유형일 수 있다.
클러치가 작동하지 않을 때 해제 위치에 있으면 클러치가 정상적으로 개방되어 있다고 한다. 반대로, 클러치가 작동하지 않을 때 결합 위치에 있으면 클러치가 정상 폐쇄되어 있다고 한다.
휠 잠금 장치는 고정된 케이싱과 각 출력 샤프트 사이에 위치될 수 있다.
따라서, 각 잠금 장치는 대응 출력 샤프트와 관련된 휠의 잠금을 허용한다.
각각의 휠 잠금 장치는 대응하는 출력 샤프트에 회전적으로 결합된 기어 휠을 포함할 수 있고, 각 기어 휠은, 대응하는 출력 샤프트가 회전되는 것을 방지하기 위해 대응하는 기어 휠의 톱니세트에 맞물리는 잠금 위치와, 출력 샤프트가 회전하는 것을 허용하기 위해 기어 휠의 톱니세트로부터 분리되는 해제 위치 사이에서 이동할 수 있도록 제어되는 잠금 레버와 연관되어 있다.
제 1 클러치 및 제 4 클러치는 정상 폐쇄 유형일 수 있고, 제 2 클러치 및 제 3 클러치는 정상 개방 유형일 수 있거나, 또는 그 반대일 수 있다.
따라서, 휠 잠금 장치는 모터와 클러치 사이에 위치된 토크 전달 메커니즘의 샤프트와 고정 케이싱 사이에 위치될 수 있다.
각 클러치는 습식 클러치일 수 있다. 각 클러치는 멀티디스크 클러치일 수 있다. 각 클러치의 마찰 라이닝은 종이, 금속 및/또는 탄소로 만들어질 수 있다.
변형으로서, 각 클러치는 정상 폐쇄 유형일 수 있다. 이 경우, 클러치가 작동되지 않을 때, 즉 클러치가 결합 위치에 있을 때, 출력 샤프트는 클러치와 토크 전달 메커니즘에 의해 2개의 기어비로 잠금된다.
장치는 출력 샤프트의 속도 센서, 및 예를 들어 출력 샤프트의 속도의 함수 및/또는 클러치의 압력의 함수로서 각 휠에 전달되는 토크를 결정할 수 있는 계산 수단을 포함할 수 있다.
각각의 출력 샤프트는 대응하는 휠에 결합된 제 1 단부, 및 제 1 단부에 대향하는 제 2 단부를 포함할 수 있다.
각각의 출력 샤프트는 제 1 단부 측면 상에 위치된, 제 1 직경을 갖는 적어도 하나의 제 1 원통형 부분, 및 제 2 단부 측면 상에 위치된, 제 2 직경을 갖는 제 2 원통형 부분을 포함할 수 있으며, 제 1 직경은 제 2 직경보다 더 크다. 가장 낮은 기어비와 관련된 클러치는 제 1 단부 측면 상에 위치되며, 가장 높은 기어비와 관련된 클러치는 제 2 단부 측면 상에 위치된다.
제 1 기어비는 모터의 속도에 대한 제 1 클러치 및/또는 제 4 클러치의 입력 요소의 속도 사이의 비율이다. 제 2 기어비는 모터의 속도에 대한 제 2 클러치 및/또는 제 3 클러치의 입력 요소의 속도 사이의 비율이다.
낮은 기어비는 출력 샤프트에서 높은 토크를 생성하는 반면에, 상대적으로 높은 기어비는 출력 샤프트에서 상대적으로 낮은 토크를 생성한다.
제 1 클러치 및 제 4 클러치의 입력 요소의 기어비는 제 2 클러치 및 제 3 클러치의 입력 요소의 기어비보다 낮다.
일 실시예에 따르면, 제 2 클러치 및 제 3 클러치의 출력 요소는 제 1 클러치의 출력 요소와 제 4 클러치의 출력 요소 사이에 축방향으로 위치된다. 환언하면, 각 출력 샤프트에 대해서, 가장 낮은 기어비와 관련된 클러치는 이러한 출력 샤프트와 관련된 다른 클러치 또는 다른 클러치들에 대해 휠에 가장 가깝게 위치된다.
따라서, 위에서 언급한 특징은 휠과 가장 높은 토크를 전달하는 클러치 사이의 축방향 거리를 제한하여 샤프트의 비틀림 또는 굽힘을 줄이는 것을 가능하게 한다. 이것은 샤프트가 단차를 가질 수 있고 그리고 휠에서 멀어지는 방향으로 감소하는 직경을 갖기 때문에 특히 중요하다.
다른 실시예에 따르면, 구동 피니언을 지지하는 전달 메커니즘의 샤프트는 적어도 2개의 부분으로 형성된다.
클러치는 각각의 기어 휠에 의해 구동되는 각각의 입력 요소를 각각 포함할 수 있다.
일 실시예에 따르면, 특정 입력 요소 및 이들 각각의 기어 휠은 단일 부품으로 제조될 수 있다.
일 실시예에 따르면, 제 1 클러치 및 제 2 클러치는 공통 출력 요소를 포함한다. 마찬가지로, 제 3 클러치 및 제 4 클러치는 공통 출력 요소를 포함한다.
출력 요소는 각각 원통형 또는 관형 단면의 몸체를 포함한다.
이러한 몸체는 바람직하게 출력 샤프트의 연속부로 축방향으로 연장된다.
전달 장치는 적어도 하나의 유체 공급 도관을 포함한다.
바람직하게, 공간은 제 1 및 제 2 클러치의 공통 출력 요소와 제 3 및 제 4 클러치의 공통 출력 요소를 축방향으로 분리한다. 유리하게는, 상기 적어도 하나의 도관의 일부가 이러한 공간에 위치된다.
바람직하게, 클러치의 출력 요소 중 적어도 하나는 관형 몸체를 포함하고, 상기 적어도 하나의 도관의 일부는 관형 몸체 내부에 배열된다. 관형 몸체의 축은 출력 샤프트의 축과 동축인 것이 바람직하다.
적절한 경우, 이러한 출력 요소의 몸체는 또한 관형 몸체의 내부와 관형 몸체의 외부가 클러치의 작동 챔버의 레벨에서 연통할 수 있도록 하는 드릴링(drilling)을 포함한다.
적절한 경우, 상기 적어도 하나의 도관은 드릴링과 연통하거나, 이러한 드릴링에 들어간다.
도시되지 않은 다른 실시예에 따르면, 각 클러치는 그 자체 출력 요소를 포함하며, 제 1 클러치의 출력 요소는 제 2 클러치의 출력 요소와 결합되고, 제 3 클러치의 출력 요소는 제 4 클러치의 출력 요소와 결합되고, 공간은 제 2 클러치의 출력 요소와 제 3 클러치의 출력 요소를 축방향으로 분리한다.
본 발명은 또한 전술한 바와 같은 토크 전달 장치용 토크 전달 모듈에 관한 것이며, 상기 모듈은:
- 제 1 클러치의 출력 요소 및 제 2 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트 ― 상기 제 1 출력 샤프트는 차량의 제 1 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
- 제 3 클러치의 출력 요소 및 제 4 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트 ― 상기 제 2 출력 샤프트는 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
- 제 1 작동 범위에서 토크를 전달하도록 구성된, 제 1 클러치의 입력 요소 및 제 4 클러치의 입력 요소,
- 제 2 작동 범위에서 토크를 전달하도록 구성된, 제 2 클러치의 입력 요소 및 제 3 클러치의 입력 요소 ― 상기 제 2 작동 범위는 더 높은 속도의 조건에 대응함 ―를 포함한다.
본 발명은 또한 전술한 바와 같은 전기 모터와, 토크 전달 장치를 포함하는 차량용 토크 전달 시스템에 관한 것이며, 전달 메커니즘은 모터에 의해 구동되도록 설계된다.
본 발명은 또한 전술한 바와 같은 토크 전달 장치를 제어하기 위한 방법에 관한 것이며, 토크 전달 장치는 제 1 클러치의 출력 요소 및 제 2 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트로서, 상기 제 1 출력 샤프트는 차량의 제 1 휠을 구동시키도록 구성된, 제 1 출력 샤프트와, 제 3 클러치의 출력 요소 및 제 4 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트로서, 상기 제 2 출력 샤프트는 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동시키도록 구성된, 제 2 출력 샤프틀 포함하며, 상기 방법은:
- 제 1 출력 샤프트 및 제 2 출력 샤프트 중 적어도 하나가 제 1 작동 속도로 회전할 때 제 1 및 제 4 클러치를 결합하고 그리고 제 2 및 제 3 클러치를 해제하는 단계,
- 제 1 출력 샤프트 및 제 2 출력 샤프트 중 적어도 하나가 제 2 작동 속도로 회전할 때 제 2 및 제 3 클러치를 결합하고 그리고 제 1 및 제 4 클러치를 해제하는 단계를 포함한다.
제어 방법은 또한:
- 제 1 출력 샤프트와 제 2 출력 샤프트 사이의 속도 및 토크를 변경하기 위해 제 1 및 제 4 클러치가 결합될 때 제 1 또는 제 4 클러치의 미끄러짐을 제어하는 단계, 또는
- 제 1 출력 샤프트와 제 2 출력 샤프트 사이의 속도 및 토크를 변경하기 위해 제 2 및 제 3 클러치가 결합될 때 제 2 또는 제 3 클러치의 미끄러짐을 제어하는 단계를 포함할 수 있다.
미끄러짐의 제어는 차량의 방향의 변경을 나타내는 데이터를 수신할 때 제어 유닛에 의해 개시될 수 있다. 제어 유닛은 클러치를 작동(결합/분리)하는 단계 및 클러치에서 슬립을 제어하는 단계를 실행할 수 있다.
본 발명은 또한 적어도 하나의 모터를 포함하는 차량용 토크 전달 장치에 관한 것이며, 토크 전달 장치는:
- 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트 ― 상기 제 1 출력 샤프트는 차량의 제 1 휠을 구동하도록 구성됨 ―,
- 다른 클러치의 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트 ― 상기 제 2 출력 샤프트는 상기 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동하도록 구성됨 ―,
- 모터로부터의 토크를 2개의 클러치의 입력 요소로 전달하도록 설계된 토크 전달 메커니즘을 포함하며,
각각의 클러치는 정상 개방 유형이고, 장치는 제 1 및 제 2 휠을 잠그기 위한 장치를 더 포함하고, 각각의 휠 잠금 장치는 대응하는 출력 샤프트에 회전적으로 결합된 기어 휠을 포함할 수 있고, 각 기어 휠은, 대응하는 출력 샤프트가 회전되는 것을 방지하기 위해 대응하는 기어 휠의 톱니세트에 맞물리는 잠금 위치와, 출력 샤프트가 회전하는 것을 허용하기 위해 기어 휠의 톱니세트로부터 분리되는 해제 위치 사이에서 이동할 수 있도록 제어되는 잠금 레버와 연관되어 있다.
이러한 토크 전달 장치는 위에서 언급한 특징들 중 적어도 하나를 더 포함할 수 있다.
본 발명은 또한, 모터, 특히 전기 모터에 의해 구동되도록 구성된 토크 입력 부재, 출력 부재, 입력 부재와 출력 부재 사이에서 토크를 전달하도록 설계된 전달 모듈을 포함하는 토크 전달 장치에 관한 것이며, 상기 전달 모듈은:
- 축(X)을 중심으로 회전할 수 있는 전달 부재,
- 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어, 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어, 및 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 마찰 디스크 및 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 다른 디스크를 갖는 제 1 멀티디스크 조립체를 포함하는 제 1 습식 클러치,
- 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어, 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어, 및 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 마찰 디스크 및 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 다른 디스크를 갖는 제 2 멀티디스크 조립체를 포함하는 제 2 습식 클러치,
- 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 기어 휠과 같은 전달 휠,
- 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 기어 휠과 같은 다른 전달 휠 ― 상기 전달 장치는, 입력 부재와 출력 부재 사이의 제 1 기어비에 대해 토크가 2개의 전달 휠 중 하나를 통해 전달되도록 그리고 입력 부재와 출력 부재 사이의 제 2 기어비에 대해 토크가 2개의 전달 휠 중 다른 하나를 통해 전달되도록 구성되어 있음 ―을 포함하며,
상기 전달 부재는 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어와, 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어와, 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어에 회전 측면에서 견고하게 연결된 관형 몸체를 포함하고, 장치는 적어도 하나의 도관을 더 포함하며, 도관의 적어도 일부는 제 1 및/또는 제 2 클러치에 유체를 공급하기 위해 관형 몸체 내부로 연장되고, 관형 몸체는 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어의 내부에서 반경방향으로 연장된다.
이러한 토크 전달 장치는 위에서 언급한 특징들 중 적어도 하나 및/또는 하기의 특징들 중 적어도 하나를 더 포함할 수 있다.
제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어는 각각 2개의 전달 휠을 통해 입력 부재와 회전적으로 결합되고, 관형 몸체는 출력 부재와 회전적으로 결합된다.
변형에서, 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어는 각각 2개의 전달 휠을 통해 출력 부재와 회전적으로 결합되고, 관형 몸체는 입력 부재와 회전적으로 결합된다.
관형 몸체는 축(X)을 따라 연장된다.
2개의 전달 휠은 직경이 상이하다.
장치는 2개의 전달 휠 중 하나와 맞물리는 휠, 및 2개의 전달 휠 중 다른 것과 맞물리는 휠을 포함하며, 이들 2개의 휠은 직경이 상이하다.
제 1 클러치의 멀티디스크 조립체의 디스크와, 제 2 클러치의 멀티디스크 조립체의 디스크는 실질적으로 동일한 직경을 가지며, 축(X)을 중심으로 배열된다.
제 1 클러치는 제 1 작동 피스톤을 갖고, 제 2 클러치는 제 2 작동 피스톤을 가지며, 제 1 피스톤과 제 2 피스톤은 제 1 클러치의 멀티디스크 조립체와 제 2 클러치의 멀티디스크 조립체 사이에 축방향으로 배열된다.
제 1 피스톤은 제 1 클러치의 멀티디스크 조립체를 압축하기 위해 제 2 클러치로부터 축방향으로 멀어지게 이동하고, 제 2 피스톤은 제 2 클러치의 멀티디스크 조립체를 압축하기 위해 제 1 클러치로부터 축방향으로 멀어지게 이동한다.
제 1 클러치와 제 2 클러치는 축(X)을 중심으로 배열된다.
제 1 및 제 2 클러치는 제 1 피스톤과 제 2 피스톤 사이에서 반경방향으로 연장되는 평면에 대해 대칭적으로 배열된다.
제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어는 제 1 베어링, 특히 구름 베어링을 통해 관형 몸체 상에서 회전할 수 있는 능력으로 장착된다.
제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어는 제 2 베어링, 특히 구름 베어링을 통해 관형 몸체 상에서 회전할 수 있는 능력으로 장착된다.
전달 부재는, 반경방향으로 연장되고, 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어와 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어를 관형 몸체에 연결하는 연결 부분을 포함한다.
전달 부재는 연결 부분을 통과하는 대칭 축을 갖는다.
제 1 피스톤과 연결 부분 사이에는 제 1 작동 챔버가 형성된다.
제 2 피스톤과 연결 부분 사이에는 제 2 작동 챔버가 형성된다.
상기 적어도 하나의 도관은 제 1 작동 챔버 및/또는 제 2 작동 챔버와 연통한다.
따라서, 전달 모듈의 레이아웃은 간단한 방법으로 유체 작동에 매우 적합하다.
출력 부재는 차량 차동장치 또는 차량 휠을 구동할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 토크 전달 장치의 사시도이다.
도 2는 장치의 측면도이다.
도 3은 장치의 단면도이다.
도 4는 다른 실시예에 따른 장치의 단면 개략도이다.
도 1 내지 도 3은 하이브리드 또는 완전 전기 자동차용 토크 전달 시스템(torque transmission system)(1)을 도시한다. 전달 시스템은 모터(2)와, 모터와 차량의 휠 사이에서 토크를 전달하도록 설계된 전달 장치(transmission device)(1)를 포함한다.
전달 장치는 차량의 제 1 휠을 구동하도록 구성된 제 1 출력 샤프트(14)와, 제 1 휠에 대향하는, 차량의 제 2 휠을 구동하도록 구성된 제 2 출력 샤프트(17)를 포함한다.
전기 모터(2)는 고정자와, 모터(2)의 회전 샤프트(3)에 결합된 회전자를 포함한다. 축(X3)의 모터(2)의 회전 샤프트(3)는 볼 베어링(4)을 통해 회전 안내된다. 샤프트(3)는 샤프트(3)에 의해 지지되는 기어 휠(R1)을 포함하는 전달 메커니즘을 구동한다. 전달 메커니즘은 볼 베어링(6)에 의해 회전 안내되는 축(X5)의 제 1 회전 샤프트(5)를 더 포함한다. 제 1 회전 샤프트(5)는 기어 휠(R2) 및 기어 휠(R3)을 지지한다. 기어 휠(R2)은 기어 휠(R1)과 맞물린다. 기어 휠(R3)의 직경은 기어 휠(R2)의 직경보다 작다. 기어 휠(R3)은 도 3에서 기어 휠(R2)의 오른쪽, 즉 전기 모터(2)의 반대 측면에 위치된다.
전달 메커니즘은 볼 및/또는 롤러 베어링(8)에 의해 회전 안내되는 축(X7)의 제 2 회전 샤프트(7)를 더 포함한다. 베어링(4, 6, 8)은 도시되지 않은 고정 케이싱에 의해 지지된다.
제 2 샤프트(7)는 기어 휠(R3)과 맞물리는 기어 휠(R4), 제 1 기어비와 관련된 2개의 피니언(R5, R6), 및 제 2 기어비와 관련된 피니언(R7)을 지지한다. 피니언(R5, R6, R7)은 톱니를 구비한다. 기어 휠(R4)의 직경은 기어 휠(R3)의 직경보다 크다.
피니언(R7)은 축방향으로, 즉 도 3의 좌측에 위치된 피니언(R5)과 도 3의 오른쪽에 위치된 피니언(R6) 사이에서 제 2 샤프트(7)의 축을 따라 위치된다. 기어 휠(R4)은 피니언(R6)의 오른쪽에 위치된다.
샤프트(3, 5, 7)의 축(X3, X5, X7)은 서로 평행하다. 기어 휠과 피니언(R1 내지 R7)은 나선형 톱니를 갖는다.
피니언(R5) 및 피니언(R6)은 각각 링 기어 또는 기어 휠(R8)과 그리고 링 기어 또는 기어 휠(R9)과 맞물린다.
피니언(R5 및 R6)은 반대 나선 각도를 갖는다. 마찬가지로, 링 기어(R8 및 R9)는 반대 나선 각도를 갖는다.
링 기어(R8)는 클러치(E1)의 환형 입력 요소(9)에 의해 지지된다.
링 기어(R9)는 클러치(E4)의 환형 입력 요소(10)에 의해 지지된다.
피니언(R7)은, 환형 입력 요소(11)에 의해 지지되고 클러치(E2) 및 클러치(E3)에 공통인 링 기어 또는 기어 휠(R10)과 맞물린다.
링 기어(R8, R9, R10)의 톱니세트는 나선형이다. 링 기어는 또한 동축이며, 그들 축(X)은 축(X3, X5 및 X7)에 평행하다. 그들 축(X)은 또한 출력 샤프트(16, 17)와 동축이다.
클러치(E1 및 E2)는 각각 축(X)의 출력 샤프트(14)에 회전적으로 결합된 출력 요소(12, 13)를 포함한다.
클러치(E3 및 E4)는 각각 축(X)의 출력 샤프트(17)에 회전적으로 결합된 출력 요소(15, 16)를 포함한다.
각각의 클러치(E1 내지 E4)는 입력 요소에 회전적으로 결합된 제 1 시리즈의 디스크(18)와, 출력 요소에 회전적으로 결합된 제 2 시리즈의 디스크(19)를 더 포함하며, 디스크(19)는 디스크(18) 사이에 삽입된다. 디스크(18, 19)는 대응하는 입력 요소(9, 10, 11)의 압력 챔버(21)로 개구되는 유압 유체에 의해 작동되는 환형 피스톤(20)에 의해 서로 압박되게 되며, 이들 요소에는 피스톤(20)이 장착되어 있다.
각 피스톤(20)의 이동은 제어 수단에 의해 제어된다. 이러한 실시예에서, 피스톤(20)은 입력 요소(9, 10, 11)와 함께 회전할 수 있음을 주목해야 한다.
클러치(E1 내지 E4)의 입력 요소(9, 10, 11)는 롤러 베어링(22)에 의해 회전 안내된다.
각각의 출력 샤프트(14, 17)는 예를 들어 카르단 조인트(Cardan joint)와 같은 등속 조인트를 통해 차량의 휠에 회전 결합된 제 1 단부(23)와, 제 1 단부(23)에 대향하는 제 2 단부(24)를 포함한다.
출력 샤프트(14, 17)는 서로, 클러치(E1 내지 E4)의 입력 요소(9, 10, 11) 및 출력 요소(12 내지 16)와, 링 기어(R8, R9 및 R10)와 동축이다.
각각의 출력 샤프트(14, 17)는 제 1 단부(23) 측에 위치된, 제 1 직경을 갖는 제 1 원통형 부분(25)과, 제 2 단부(24) 측에 위치된, 제 2 직경을 갖는 제 2 원통형 부분(26)을 포함하며, 제 1 직경은 제 2 직경보다 크다. 따라서, 각각의 출력 샤프트(14, 17)는 계단형 샤프트이다.
클러치(E1 및 E4)의 출력 요소(12, 16)는 각 출력 샤프트(14, 17)의 제 1 단부(23) 근처에 위치된다. 클러치(E2 및 E3)의 출력 요소(13, 15)는 각 출력 샤프트(14, 17)의 제 2 단부(24) 근처에 위치된다.
클러치(E1, E4) 각각의 입력 요소(9, 10)의 회전 속도 대 모터(2)의 샤프트(3)의 회전 속도의 비율인 제 1 기어비로 지칭되는 비율은, 예를 들어 클러치(E1 및 E4)가 결합 위치에 있을 때, 즉 토크가 상기 클러치(E1 및 E4)를 통해 출력 샤프트(14, 17)에 전달될 수 있을 때 1/20과 1/10 사이로 구성된다.
클러치(E2, E3)의 입력 요소(11)의 회전 속도 대 모터(2)의 샤프트(3)의 회전 속도의 비율인 제 2 기어비로 지칭되는 비율은, 예를 들어 클러치(E2 및 E3)가 결합 위치에 있을 때, 즉 토크가 상기 클러치(E2 및 E3)를 통해 출력 샤프트(14, 17)에 전달될 수 있을 때 1/10과 1/5 사이로 구성된다.
일반적으로, 제 1 기어비는 제 2 기어비보다 낮다. 제 1 기어비 전용의 클러치는 제 2 기어비 전용의 클러치보다 휠에 더 가깝다.
클러치는 도면에 도시된 실시예에서 정상 개방 유형이다.
각 출력 샤프트(14, 17)에는, 차량이 고정될 수 있도록 대응 휠을 잠그기 위한 시스템이 장착되어 있다. 각각의 잠금 시스템은 대응하는 출력 샤프트(14, 17)에 회전적으로 결합된 기어 휠(27)을 포함하며, 각 기어 휠(27)은, 대응하는 출력 샤프트(14, 17)가 회전되는 것을 방지하기 위해 대응하는 기어 휠(27)의 톱니세트에 맞물리는 잠금 위치와, 대응하는 출력 샤프트(14, 17)가 회전하는 것을 허용하기 위해 기어 휠(27)의 톱니세트로부터 분리되는 해제 위치 사이에서 이동할 수 있도록 제어되는 잠금 레버와 연관되어 있다.
작동 시, 클러치(E1 내지 E4)는 선택된 기어비에 따라 작동된다. 환언하면, 제 1 기어비를 사용하는 경우, 클러치(E1 및 E4)는 결합된 또는 닫힘 위치로 이동되도록 작동되는 반면에, 클러치(E2 및 E3)는 해제된 또는 개방 위치로 이동되도록 작동되지 않는다. 따라서, 토크는 특히 클러치(E1 및 E4)를 통해 모터(2)로부터 출력 샤프트(14, 17) 각각으로 전달된다.
각 클러치는 멀티디스크 유형이며, 입력 요소들은 클러치의 반경방향 외부 디스크 캐리어를 형성하고, 출력 요소는 클러치의 반경방향 내부 디스크 캐리어를 형성한다. 반경방향 치수는 출력 샤프트의 축에 대해 관련된다.
반대로, 제 2 기어비를 사용하는 경우, 클러치(E2 및 E3)는 결합된 또는 닫힘 위치로 이동되도록 작동되는 반면에, 클러치(E1 및 E4)는 해제된 또는 개방 위치로 이동되도록 작동되지 않는다. 따라서, 토크는 특히 클러치(E2 및 E3)를 통해 모터(1)로부터 출력 샤프트(14, 17) 각각으로 전달된다.
또한, 토크 벡터링 기능은 각 휠에 가해진 토크를 제어하는 것에 의해 그리고 필요에 따라 관련된 각 클러치(E1 내지 E4)의 미끄러짐(slipping)을 조절하는 것에 의해 각 속도에 대해 얻어질 수 있다. 조절은 예를 들어 출력 샤프트(14, 17)의 속도에 관한 그리고 클러치의 압력에 관한 정보로부터 각 휠에 전달되는 토크를 계산하여 달성할 수 있다. 이를 위해, 각각의 출력 샤프트(14, 17)에는 그 회전 속도를 감지할 수 있는 도시되지 않은 센서가 장착될 수 있다.
다른 실시예가 도 4에 도시되어 있다. 이 실시예는 아래에서 설명되는 특징들에 있어서 특히 이전의 실시예와 상이하다.
샤프트(3)는 기어 휠(R1)과 일체로 형성될 수 있다. 마찬가지로, 샤프트(5)는 기어 휠(R3)과 일체로 형성될 수 있다.
전달 메커니즘의 제 2 샤프트는 서로 결합된 2개의 동축 섹션(7a 및 7b)으로 구성된다. 예를 들어, 섹션(7a)의 단부의 일부는 섹션(7b)의 단부의 일부에서 중심에 있고, 섹션(7a)의 단부의 다른 부분은 섹션(7b)의 단부의 다른 부분에서 스플라인과 맞물린다. 섹션(7a) 중 하나는 제 1 클러치(E1) 및 제 2 클러치(E2)와 연관되고, 다른 섹션(7b)은 제 3 클러치(E3) 및 제 4 클러치(E4)와 연관된다.
피니언(R5, R6, R7, R11)은 또한 샤프트의 대응하는 섹션(7a, 7b)과 일체로 형성될 수 있다.
클러치 각각은 각각의 기어 휠에 의해 구동되는 각각의 입력 요소(9, 11, 31, 10)를 포함한다. 따라서, 각 섹션(7a, 7b)은, 독립해서 회전할 수 없고, 각각 기어 휠과 맞물리는 2개의 피니언을 지지한다.
입력 요소(9, 11, 31, 10)는 클러치의 반경방향 내부 디스크 캐리어를 형성하고, 출력 요소(12, 16)는 클러치의 반경방향 외부 디스크 캐리어를 형성한다.
제 1 클러치(E1) 및 제 2 클러치(E2)는 공통 출력 요소(12)를 공유한다. 마찬가지로, 제 3 클러치(E3) 및 제 4 클러치(E4)는 공통 출력 요소(16)를 공유한다. 출력 요소(12 및 16)는 제 1 및 제 2 출력 샤프트의 연속부에서 축방향으로 연장되는 관형 단면의 몸체를 포함한다.
공간은 제 1 및 제 2 클러치의 공통 출력 요소(12)와, 제 3 및 제 4 클러치의 공통 출력 요소(16)를 축방향으로 분리한다. 따라서, 이러한 공간을 사용하여 클러치에 유체를 공급하는 적어도 하나의 도관(40)을 통과시키는 것이 가능할 수 있다. 도 4는 제 2 클러치(E2)를 공급하기 위한 단지 하나의 도관을 개략적으로 도시한다. 물론, 각각의 클러치에는 제 2 클러치(E2)와 관련하여 개략적으로 표시된 방식으로 유체가 공급될 수 있다.
클러치의 출력 요소(12, 16)가 관형인 몸체를 갖기 때문에, 각 도관(40)은 이것이 공급하는 클러치의 출력 요소의 관형 몸체의 내부를 통과할 수 있다. 이 출력 요소(12, 16)는 이것이 공급하게 될 클러치의 작동 챔버의 레벨에서 관형 몸체의 내부와 관형 몸체의 외부가 연통하게 하는 드릴링(drilling)을 더 포함한다. 따라서, 도관은 드릴링과 연통하거나 또는 이러한 드릴링에 들어갈 수 있다.
각 출력 요소(12, 16)는,
- 클러치의 반경방향 외부 디스크 캐리어를 형성하는 출력 요소의 일부,
- 다른 클러치의 반경방향 외부 디스크 캐리어를 형성하는 출력 요소의 일부 ― 디스크는 이들 2개의 디스크 캐리어 사이에 축방향으로 배열됨 ―,
- 이들 디스크 캐리어의 내부에 반경방향으로 위치된 상기 출력 요소의 관형 몸체를
각각 연결하는 연결 디스크를 포함한다.
클러치의 입력 요소는 클러치의 대응하는 출력 요소, 특히 그 관형 몸체를 중심으로 피봇될 수 있는 능력으로 장착된다.
제 1 클러치 및 제 2 클러치에 관한 한, 제 1 습식 클러치(E1)는 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어, 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어, 및 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 마찰 디스크 및 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 다른 디스크를 갖는 제 1 멀티디스크 조립체를 포함한다. 제 2 습식 클러치(E2)는 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어, 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어, 및 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 마찰 디스크 및 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된 적어도 하나의 다른 디스크를 갖는 제 2 멀티디스크 조립체를 포함한다.
- 전달 기어 휠(R8)은 제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합되고, 전달 기어 휠(R10)은 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어와 회전적으로 결합된다.
제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어 뿐만 아니라 제 1 반경방향 외부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 외부 디스크 캐리어에 회전 측면에서 견고하게 연결된 관형 몸체는 함께 전달 부재를 형성하며, 이는 이 예에서 출력 요소(12)이다. 관형 몸체는 축(X)를 따라 연장된다.
제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어 및 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어는 각각 2개의 휠(R8, R10)을 통해 토크 전달 메커니즘과 회전적으로 결합된다. 2개의 휠(R8 및 R10)은 직경이 상이하다. 기어 휠(R8 및 R10)과 맞물리는 피니언(R5 및 R7)은 또한 직경이 상이하다.
제 1 클러치(E1)는 제 1 작동 피스톤을 구비하며, 제 2 클러치(E2)는 제 2 작동 피스톤(도시되지 않음)을 구비하며, 제 1 피스톤과 제 2 피스톤은 제 1 클러치의 멀티디스크 조립체와 제 2 클러치의 멀티디스크 조립체 사이에 축방향으로 배열된다. 제 1 피스톤은 제 1 클러치의 멀티디스크 조립체를 압축하기 위해 제 2 클러치로부터 축방향으로 멀어지게 이동하고, 제 2 피스톤은 제 2 클러치의 멀티디스크 조립체를 압축하기 위해 제 1 클러치로부터 축방향으로 멀어지게 이동한다.
제 1 및 제 2 클러치는 제 1 피스톤과 제 2 피스톤 사이에서 반경방향으로 연장되는 평면에 대해 대칭적으로 배열되어 있음을 알 수 있다.
제 1 반경방향 내부 디스크 캐리어는 제 1 구름 베어링을 통해 관형 몸체 상에서 회전할 수 있는 능력으로 장착된다. 제 2 반경방향 내부 디스크 캐리어는 제 2 구름 베어링을 통해 관형 몸체 상에서 회전할 수 있는 능력으로 장착된다.
전달 부재는, 반경방향으로 연장되고 그리고 제 1 반경방향 외측 디스크 캐리어와 제 2 반경방향 외측 디스크 캐리어를 관형 몸체에 연결하는 연결 부분을 포함한다.
제 1 작동 챔버는 제 1 피스톤과 연결 부분 사이에 형성되며, 제 2 작동 챔버는 제 2 피스톤과 연결 부분 사이에 형성된다.

Claims (15)

  1. 적어도 하나의 모터(2)를 포함하는 차량용 토크 전달 장치(torque transmission device)(1)에 있어서,
    - 제 1 클러치(E1)의 출력 요소(12) 및 제 2 클러치(E2)의 출력 요소(12, 13)에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트(14) ― 상기 제 1 출력 샤프트(14)는 차량의 제 1 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
    - 제 3 클러치(E3)의 출력 요소(15, 16) 및 제 4 클러치(E4)의 출력 요소(16)에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트(17) ― 상기 제 2 출력 샤프트(17)는 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
    - 모터(2)로부터의 토크를 제 1 클러치(E1)의 입력 요소(9)에 그리고 제 4 클러치(E4)의 입력 요소(10)에 제 1 기어비로 전달하도록, 그리고 상기 적어도 하나의 모터(2)로부터의 토크를 제 2 클러치(E2)의 입력 요소(11)에 그리고 제 3 클러치(E3)의 입력 요소(11, 31)에 제 2 기어비로 전달하도록 설계된 토크 전달 메커니즘(5, R1, R2, R3, 7, R5, R6, R7, R8, R9, R10)을 포함하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    제 1 클러치(E1) 및 제 4 클러치(E4), 및/또는 제 2 클러치(E2) 및 제 3 클러치(E3)의 슬립(slip)을 제어하기 위한 제어 수단을 포함하며, 상기 제어 수단은 대응하는 클러치의 미끄러짐(slippage)을 통해 차량의 제 1 휠과 제 2 휠 사이의 토크 분할(torque split)을 제어할 수 있는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    제 1 클러치(E1) 및 제 2 클러치(E2)는 제 1 출력 샤프트(14)와 동심이며, 제 3 클러치(E3) 및 제 4 클러치(E4)는 제 2 출력 샤프트(17)와 동심이며, 클러치들은 서로에 대해 축방향으로 오프셋되어 있는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 클러치는 제어 유닛에 의해 제어되는 유압의 공급원과 유압 방향 제어 밸브를 통해 작동되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각각의 클러치는 회전식 유압 리시버(20)에 의해 작동되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각 클러치(E1, E2, E3, E4)의 입력 요소(9, 10, 11, 31)는 클러치(E1, E2, E3, E4)와 동심인 기어 휠(R8, R9, R10, R12)에 의해 회전적으로 구동되며, 그 축(X7)이 기어 휠(R8, R9, R10, R12)과 평행한 피니언(R5, R6, R7, R11)에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 피니언(R5, R6, R7, R11)의 축은 동심인 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 2 클러치(E2) 및 제 3 클러치(E3)는 제 2 클러치(E2)와 제 3 클러치(E3)에 공통인 기어 휠(R10)에 의해 회전적으로 구동되는 공통 입력 부재(11)를 포함하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 클러치(E1) 및 제 4 클러치(E4) 각각은 각각의 기어 휠(R8, R9)에 의해 구동되는 각각의 입력 요소(9, 10)를 포함하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  10. 제 9 항에 있어서,
    제 1 클러치(E1) 및 제 4 클러치(E4)와 연관된 기어 휠 및/또는 제 2 클러치(E2) 및 제 3 클러치(E3)와 연관된 기어 휠은 반대 나선 각도를 갖는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 및 제 2 휠을 잠그기 위한 잠금 장치(27)를 포함하며, 각각의 클러치(E1, E2, E3, E4)는 정상 개방 유형이며, 각각의 휠 잠금 장치는 대응하는 출력 샤프트(14, 17)에 회전적으로 결합된 기어 휠(27)을 포함하고, 각 기어 휠(27)은, 대응하는 출력 샤프트(14, 17)가 회전되는 것을 방지하기 위해 대응하는 기어 휠(27)의 톱니세트에 맞물리는 잠금 위치와, 출력 샤프트(14, 17)가 회전하는 것을 허용하기 위해 기어 휠(27)의 톱니세트로부터 분리되는 해제 위치 사이에서 이동할 수 있도록 제어되는 잠금 레버와 연관되어 있는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 클러치(E1) 및 제 4 클러치(E4)의 입력 요소의 기어비는 제 2 클러치(E2) 및 제 3 클러치(E3)의 입력 요소의 기어비보다 낮으며; 제 2 클러치(E2) 및 제 3 클러치(E3)의 출력 요소는 제 1 클러치(E1) 및 제 4 클러치(E4)의 출력 요소들 사이에 축방향으로 위치되는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 전달 장치는 적어도 하나의 유체 공급 도관(40)을 포함하며, 클러치(E1, E2, E3, E4)의 출력 요소 중 적어도 하나는 관형 몸체를 포함하고, 상기 적어도 하나의 도관은 관형 몸체 내부를 통과하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 장치.
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 기재된 토크 전달 장치용 토크 전달 모듈(1)에 있어서,
    - 제 1 클러치(E1)의 출력 요소(12) 및 제 2 클러치(E2)의 출력 요소(13)에 회전적으로 결합된 제 1 출력 샤프트(14) ― 상기 제 1 출력 샤프트(14)는 차량의 제 1 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
    - 제 3 클러치(E3)의 출력 요소(15) 및 제 4 클러치(E4)의 출력 요소(16)에 회전적으로 결합된 제 2 출력 샤프트(17) ― 상기 제 2 출력 샤프트(17)는 제 1 휠에 대향된, 차량의 제 2 휠을 구동시키도록 구성됨 ―,
    - 제 1 작동 범위에서 토크를 전달하도록 구성된, 제 1 클러치(E1)의 입력 요소(9) 및 제 4 클러치(E4)의 입력 요소(10),
    - 제 2 작동 범위에서 토크를 전달하도록 구성된, 제 2 클러치(E2)의 입력 요소(11) 및 제 3 클러치(E3)의 입력 요소(11) ― 상기 제 2 작동 범위는 더 높은 속도의 조건에 대응함 ―를 포함하는 것을 특징으로 하는
    토크 전달 모듈.
  15. 전기 모터(2)와, 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 기재된 토크 전달 장치(1)를 포함하는 차량용 토크 전달 시스템에 있어서,
    전달 메커니즘은 모터(2)에 의해 구동되도록 설계된 것을 특징으로 하는
    토크 전달 시스템.
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