KR20210104867A - 엔진 지지대 및 샤시를 포함하는 자동차 - Google Patents

Abstract

본 발명은 샤시(2) 및 샤시(2)의 종방향 부재(22)에 직접 고정되는 엔진 지지대(3)를 포함하는 자동차에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 상기 자동차는 종방향 부재(22)의 위에 위치한 샤시(2)의 제1 구조물(21)에 지지대를 연결하는 연결 부품(connection component)(4)을 포함한다. 또한 상기 연결 부품(4)은: 주 몸체(40); 상기 지지대를 연결 부품(4)에 연결하는 제1 고정 스크류(41); 상기 샤시(2)를 연결 부품(4)에 연결하는 제2 고정 스크류(42); 상기 주 몸체(40) 내에 제공되는 슬라이딩 부재(43)로서, 제1 고정 스크류(41) 및 제2 고정 스크류(42)를 수용하는, 슬라이딩 부재(43); 및 상기 주 몸체(40)를 따라서 배치되는 적어도 하나의 측방 윙(lateral wing)(44)을 포함한다.

Description

엔진 지지대 및 샤시를 포함하는 자동차

본 발명은 엔진을 지지하기 위한 지지대 및 샤시를 포함하는 자동차에 관한 것이다.

알려진 바와 같이, 자동차에서 파워트레인은 엔진 격실 내에 배치된다. 파워트레인은 자동차의 샤시의 일부분을 형성하는 종방향 부재들에 지지대들에 의해 유지되는 엔진을 포함한다. 예를 들어, 엔진은 기어박스 측에 위치한 제1 지지대, 엔진에 가까이 위치한 제2 지지대, 및 토크 흡수 스트럿(torque absorption strut)인 제3 지지대에 의하여 종방향 부재들에 유지된다.

자동차의 일 실시예에서, 기어박스 측에 위치한 지지대는 엔진을 제 위치에 유지시키고 또한 자동차 안으로 소음이 유입됨을 방지하기 위하여 엔진의 간섭 진동을 필터링하는 역할을 한다. 성가신 소음은 예를 들어 기어박스의 작동으로부터 초래된 것일 수 있다.

이를 위하여, 지지대는 자동차의 종방향 부재에 고정되는 한편, 음향 질량체로서 작동하도록 상기 지지대 상에 배터리가 배치된다. 이로써, 상기 배터리의 무게가 상기 지지대 및 샤시로의 소음의 전파가 제한됨을 가능하게 하고, 이것은 그 진동에 의해 발생되는 소음이 감소됨을 가능하게 한다.

그러나 일부 자동차 모델들, 특히 하이브리드 자동차에 있어서는, 엔진 격실 내에 충분한 공간이 없기 때문에 자동차의 배터리가 후방 트렁크에 배치된다. 따라서, 배터리가 음향 질량체로서 사용될 수 없다.

또한 하이브리드 자동차에서는 열 엔진만이 제공되는 자동차의 경우에 비하여 음향 요건이 더 엄격하다. 이것은, 하이브리드 자동차가 순수 전기로 작동하는 모드에 있는 때에는 진동 소음을 숨기기 위하여 열 엔진이 꺼지고, 따라서 엔진 소음으로 일컬어지는 아무런 소음을 발생시키지 않기 때문이다. 이 소음을 감소시키기 위해서는, 진동이 최소화되어야 한다.

상기 간섭 진동(interfering vibrations)의 문제를 해결하기 위하여, 유압 유체를 이용하여 댐핑 기능을 수행하는 유압식 지지대가 사용되었다. 그러나, 이와 같은 유압식 지지대는 비싸고 종종 부피가 너무 크다.

유압식 지지대에 대한 대안적 방안으로서, 지지대의 진동을 방지하기 위하여 지지대의 강성을 증가시키고 외팔보 형태인 지지대의 일 단부에 타이 로드(tie rod)를 배치하는 방안이 있다. 그러나, 특히 타이 로드를 추가하고 강성을 강화하는 기술 방안은 일반적으로 전방 단부 충돌의 경우에 부품들의 기계적 거동에 관한 문제를 낳는다.

전방 단부 충돌의 경우에 있어서의 운동 특성은, 지지대가 퓨즈로서 작용하도록 되어야 한다. 이것은, 상기 지지대가 파손되어 엔진이 풀려나서 종방향 부재를 따라 후방 및 하방향으로 슬라이딩되어야 함을 의미한다. 이로써, 엔진이 승객의 하지가 위치하는 영역에서 객실로 진입함이 방지된다. 이로써, 승객의 하지의 부상이 방지된다.

지지대는 종방향 부재의 변형을 훼손하지 않도록 구성되어야 한다. 이것은, 전방 단부 충돌의 경우에, 충격의 에너지를 흡수하기 위하여 종방향 부재가 변형될 수 있도록 함이 중요하기 때문이다.

진동의 문제를 해결하기 위하여 제안된 것과 같은 과도하게 강성이 큰 지지대는 충돌 동아에 파손되지 않을 위험이 있다. 따라서, 충돌의 경우에 지지대에 의하여 지지되는 엔진이 종방향 부재에 대해 평행하게 반발하여 승객의 하지의 영역에서 객실 안으로 직접 진입하게 될 수 있다.

이 경우, 자동차 내에 있는 승객(들)이 부상을 위험이 매우 크다.

그러므로, 충돌의 경우에 자동차 내에 있는 승객(들)에 대한 부상의 위험을 가능한 최소로 하는 운동 특성을 가지면서도, 자동차의 정상 작동 동안에 엔진 격실 내의 진동을 감소시키는 기술적 방안을 찾는 것이 필요하다.

상기 목적을 위하여, 본 발명의 일 형태에 따른 자동차는: 종방향 부재를 포함하는 샤시; 및 엔진 격실 내의 엔진을 지지하고 종방향 부재에 직접 고정되는 지지대;를 포함한다.

본 발명에 따르면, 상기 자동차는 종방향 부재 위에 위치한 샤시의 제1 구조물에 상기 지지대를 연결하는 연결 부품을 포함한다. 상기 연결 부품은: 주 몸체, 상기 지지대를 연결 부품에 연결하는 제1 고정 스크류; 상기 샤시를 연결 부품에 연결하는 제2 고정 스크류; 상기 주 몸체 내에 형성되는 슬라이딩 부재로서 상기 제1 고정 스크류 및 제2 고정 스크류를 수용하는 슬라이딩 부재; 및 상기 주 몸체를 따라서 배치되는 적어도 하나의 측방 윙을 포함한다.

제안되는 해결안은 전술된 문제를 해결함을 가능하게 한다. 구체적으로, 상기 연결 부품 내에 제공되는 슬라이딩 부재는 상기 제1 고정 스크류 및 제2 고정 스크류 중 적어도 하나가 자동차의 전방 단부 충격시에 풀어짐을 가능하게 한다. 다시 말하면, 상기 고정 스크류들 중 적어도 하나, 특히 제1 고정 스크류가 슬라이딩 부재 내에서 슬라이딩한다.

이것은, 상기 전방 단부 충격이 초기에 종방향 부재의 전방에 변형을 일으키기 때문이다. 상기 종방향 부재에 직접 고정된 지지대는 이 변형에 의하여 후방으로 밀어진다. 이와 같은 지지대의 변위는 제1 고정 스크류가 슬라이딩 부재 내에서 제2 고정 스크류에 접근하는 방향으로 슬라이딩함을 유발한다. 상기 제1 구조물은 일반적으로 견고한 부품인 샤시의 일부분이기 때문에, 상기 연결 부품을 제1 구조물에 연결하는 제2 고정 스크류는 제1 고정 스크류만큼 많이 움직이지 않는다. 동시에, 상기 지지대는 후방을 향한 움직임을 계속한다. 결과적으로, 제1 고정 스크류의 움직임에 의해 안내받는 연결 부품은 피봇되고 후방을 향하여 변형된다. 상기 고정 부품은 제2 고정 스크류 주위로 피봇된다.

제1 구조물은 종방향 부재의 상측 레벨에 위치하기 때문에 상기 연결 부품의 후방으로의 피봇 움직임으로 인하여 제1 고정 스크류가 다시 하측 영역을 향하여 하방향으로 이동하게 되고, 이 움직임은 슬라이딩 부재의 하측 단부와 맞닿을 때까지 계속되는바, 이것은 상기 지지대와 엔진이 반동(recoiling) 동안에 하방향으로 낙하함을 강제한다.

상기 연결 부품의 변형은 슬라이딩 부재의 존재로 인하여 용이하게 된다. 이와 같이 변형되는 연결 부품은 샤시의 제1 구조물에 가해지는 지지대의 힘을 차단하기 위한 퓨즈로서 작용한다. 이로써, 제1 구조물은 전방 단부 충격 시에 엔진 및 지지대에 의해 후방으로 이동되지 않게 될 것이며, 이는 제1 구조물이 객실 안으로 진입하여 바람직하지 못한 부상을 유발함을 방지할 수 있게 한다.

또한 상기 연결 부품의 피봇 움직임 및 변형은 충격 에너지의 일부분이 흡수됨을 가능하게 한다.

결과적으로, 일반적으로 승객의 하지가 위치하는 객실 내의 공간이 보호된다. 따라서, 전방 단부 충격시 엔진의 반동에 의해 유발되는 부상의 위험이 감소된다.

또한, 상기 연결 부품에는 적어도 하나의 측방 윙이 제공되는바, 이것은 자동차의 정상 작동 동안에 측방 윙과 평행한 방향에서 진동이 감소됨을 가능하게 한다.

본 발명에 따른 자동차는 다음과 같은 특징들 중 하나 이상을 선택적으로 포함할 수 있다:

- 상기 샤시의 제1 구조물은, 전방 단부 충격(front-end impact)의 경우에 엔진 격실 내에 수용된 부품을 지면으로부터 멀리 이동시키는 방향으로 배출시키는 배출 경사부(ejection ramp)이다. 일반적으로, 배출 경사부는 자동차에 설치된 때에 승객의 하지와 동일한 높이에 위치하고, 이로써 배출 경사부 아래에 고정되는 지지대는 전방 단부 충격시에 하측 레벨로 향하게 되어 엔진이 낙하함을 유발함으로써, 보호되어야 할 객실 공간이 회피된다.

- 상기 제1 고정 스크류 및 제2 고정 스크류에 가해지는 클램핑 토크(clamping torque)는 19 Nm 내지 21.5 Nm 사이이다. 이와 같은 방식으로 클램핑되는 고정 스크류들은 전방 단부 충격 동안에 슬라이딩 부재 안에서 풀어질 수 있다.

- 상기 연결 부품과 접촉하는 상기 제1 구조물의 부분은 연결 부품의 두께와 같거나 그보다 큰 두께를 갖는다.

- 상기 연결 부품과 접촉하는 상기 지지대의 부분은 연결 부품의 두께와 같거나 그보다 큰 두께를 갖는다.

상기 두 개의 문단에 기재된 특징들은 단독으로 또는 조합되어서, 상기 조립체에서 전파되는 진동을 감소 또는 심지어 제거하기 위하여, 제1 구조물과 연결 부품, 및 지지대 전체를 위한 적절한 강성이 보장될 수 있게 한다.

- 상기 연결 부품은, 중앙의 슬라이딩 부재에 대해 대칭적으로 구성되고 평행한 두 개의 측방 윙들을 포함한다. 두 개의 측방 윙의 존재로 인하여, 측방 윙들과 평행한 방향으로의 진동들이 더 감소된다. 일반적으로, 그 방향은 자동차의 종방향에 대해 직각인 횡방향이다.

- 상기 측방 윙(들)은 굽힘에 의하여 형성되고 주 몸체와 일체를 이룬다. 따라서, 측방 윙들은 연결 부품의 간편하고 저렴한 실시예이다.

본 발명의 다른 특징들 및 장점들은 하기 첨부 도면들에 도시된 비제한적으로 제시되는 본 발명의 실시예에 관한 아래의 설명으로부터 명확히 이해될 것이다.
도 1 에는 샤시의 제1 구조물, 종방향 부재, 연결 부품, 및 엔진 지지대를 포함하는 조립체의 전방 모습이 나타난 사시도가 도시되어 있는바, 상기 조립체는 본 발명의 일 실시예에 따라 제작된 자동차의 일부이다.
도 2 에는 상기 조립체의 지지대에 장착된 엔진의 일부분과, 도 1 의 조립체의 후방 모습을 보여주는 사시도가 도시되어 있다.
도 3 에는 도 1 의 III 부분의 상세사항을 도시하는 확대도가 도시되어 있다.
도 4 에는 연결 부품의 사시도가 도시되어 있다.
도 5 에는 전방 단부 충격 전에 조립체의 모습이 도시되어 있다.
도 6 에는 전방 단부 충격 동안 상기 조립체의 상태가 도시되어 있다.
도 7 에는 전방 단부 충격 이후 상기 조립체의 상태가 도시되어 있다.
구조 및 기능상 동일한 구성요소들이 상이한 도면들에 도시되어 있는 경우 하나의 동일한 참조 부호가 부여되었다.

아래 설명에서는, 축(V)으로 표시된 수직 방향, 축(T)로 표시된 수평 측방향 또는 수평 횡방향, 및 축(L)으로 표시된 수평 종방향을 이용하여 설명한다. 이 축들은 도 1 내지 도 7 에 도시되어 있다.

수평 종방향(L)은 자동차의 전방 주행 동안의 움직임 방향이다. "전방" 및 "후방"은 이 종방향(L)을 기준으로 정의된다. 수직 방향(V)은 자동차가 이동하는 지면에 대해 직각인 방향이다. "상부", "저부", "하측", 및 "상측"은 수직 방향(V)을 기준으로 정의된다.

도 1 및 도 2 에는 본 발명에 따른 자동차의 일부인 조립체(1)가 도시되어 있는바, 이것은 샤시(2), 및 엔진 격실 내에서 엔진을 지지하는 지지대(3), 지지대(3)를 샤시(2)에 연결하는 연결 부품(4)을 포함한다. 엔진(5)은 지지대(3)를 이용하여 샤시의 종방향 부재들에 부분적으로 고정된다.

보다 구체적으로, 지지대(3)는 한편으로는 종방향 부재(22)에 직접 고정되고, 다른 한편으로는 연결 부품(4)을 거쳐서 배출 경사부(21)에 고정된다. 배출 경사부(21) 및 종방향 부재(22)는 동일한 샤시(2)의 일부분이다.

지지대(3)는 종방향 부재(22)와 직접 접촉하는 제1 측부(311)를 구비하는 베이스(31)를 포함한다. 고정 스크류(310)는 이 제1 측부(311)를 종방향 부재(22)에 연결한다. 상기 베이스(31)는 제1 측부(311)와 평행한 제2 측부(312)를 구비한다. 상기 지지대(3)를 연결 부품(4)에 부착시키는 제1 고정 스크류(41)와 협동하도록 하기 위하여, 상기 제2 측부(312)에는 나사 구멍이 형성된다.

지지대(3)는 예를 들어 고무로 제작된 것으로서 엔진이 놓여지는 댐퍼(32)를 더 포함한다. 댐퍼(32)는 엔진의 수직 방향으로의 진동이 흡수 및/또는 감쇠됨을 가능하게 한다.

도 1 및 도 2 에 도시된 바와 같이, 연결 부품(4)은 샤시의 다른 구조물, 본 예에서는 종방향 부재(22)의 위에 위치한 배출 경사부(21)에 연결된다. 제2 고정 스크류(42)가 연결 부품(4)을 배출 경사부(21)에 연결한다.

배출 경사부(21)는, 수평에 대해 약간 경사진 제1 플레이트(211), 및 수직 방향(V)에 대 경사진 제2 플레이트(212)를 포함한다.

배출 경사부(21)는 승객의 다리가 놓여지는 객실의 공간의 전방에 위치한다. 이 공간은 보호 공간으로 호칭되기도 한다. 전방 단부 충격의 경우, 배출 경사부(21)는 반대측에 위치한 엔진(5)의 부분(51)을 상방향으로 지향시키는 역할을 하는데, 이것은 상기 부분(51)이 상기 보호 공간을 향하여 직접적으로 이동함을 방지하기 위한 것이다.

상기 부분(51)은 엔진에 고정된 부재, 예를 들어 전력 박스인데, 이것은 충돌 동안에 엔진(5)으로부터 분리되는 경향을 가진 것이다. 충돌 동안에는, 상기 부분(51)이 제1 플레이트(211) 상에서 그리고 그 다음에는 제2 플레이트(212) 상에서 슬라이딩하는데, 이것은 부분(51)을 커버로 향하게 지향시킨다. 그러므로, 배출 경사부(21)는 객실을 보호하기 위한 부품이다.

전술된 바와 같이, 연결 부품(4)은 지지대(3)의 제2 에지(312)를 배출 경사부(21)에 연결한다. 다른 한편으로는, 지지대(3)의 제1 에지(311)가 종방향 부재(22)에 고정된다. 이로써, 지지대(3)가 샤시(2)의 상이한 위치들에서 고정되고, 이것은 지지대(3)가 샤시(2)에 안정적으로 보다 고정됨을 가능하게 한다. 상기 샤시에 대한 지지대의 안정적인 고정은, 지지대(3)가 도시된 예에서와 같이 외팔보 형태를 갖는 때에 필요하다. 결과적으로, 지지대(3)는 엔진(5)을 위한 안정적인 베이스를 형성한다.

도 3 및 도 4 를 참조하면, 연결 부품(4)은 종장형의 주 몸체(40), 슬라이딩 부재(43), 및 주 몸체(40)를 따라서 연장된 두 개의 측방 윙(44)을 포함한다. 본 예에서, 슬라이딩 부재(43)는 주 몸체(40) 내에 형성된 홈이다.

두 개의 측방 윙(44)은 주 몸체(40)를 포함하는 평면에 대해 직각을 이룬다. 따라서, 연결 부품(4)의 단면은 U자 형상이다. 본 예에서, 측방 윙(44)들은 횡방향(T)과 평행한데, 이것은 이 방향에서 진동 및 이에 따른 소음을 감소시키기 위한 것이다. 따라서 연결 부품(4)은 우수한 음향 성능을 보장한다.

도시된 예에서, 연결 부품(4)은 조립의 역위(inversion)의 경우에 음향 성능의 손실 위험을 방지하기 위하여 대칭적인 형상을 갖는다. 연결 부품(4)의 대칭성은, 상기 지지대와 샤시에 대한 상기 부품의 조립 방향에 무관하게, 음향 성능이 동일하게 유지되는 결과를 낳는다.

본 발명에 따르면, 본 예에 있어서와 같이, 상기 주 몸체가 80 mm 내지 81 mm 사이의 길이(L1)를 갖는다. 상기 슬라이딩 부재는 60 mm 내지 62 mm 사이의 길이(L2)를 갖는다. 측방 윙(44)들은 10 mm 내지 11 mm 사이의 높이(h)를 갖는다. 마지막으로, 연결 부품(4)은 1.9 mm 내지 2.1 mm 사이의 두께를 갖는다. 이와 같은 치수를 가진 연결 부품은 콤팩트한 구성을 갖는바, 이것은 제한된 공간 안에서의 연결 부품의 통합을 가능하게 한다.

본 발명의 일 실시예에서, 상기 주 몸체의 길이(L1)는 80 mm 이고, 측방 윙(44)들의 높이(h)는 10 mm 이며, 상기 연결 부품의 두께는 2 mm 이다.

본 발명에 따르면, 본 예에서와 같이, 지지대(3), 연결 부품(4), 및 지지대(3)의 전체의 충분한 강성을 제공하기 위하여, 연결 부품과 직접 접촉하는 지지대(3)의 부분(35)이 연결 부품(4)의 두께(e)보다 큰 두께를 갖는다. 상기 조립체의 강성을 더 증가시키기 위하여는, 샤시(2)의 부분(25)의 두께도 연결 부품(4)의 두께(e)보다 커야 한다. 이와 같이 증가된 강성은 상기 조립체의 부품들의 진동이 감소 또는 방지됨을 가능하게 한다. 따라서 진동은 감쇠 도는 제거되며, 진동으로부터 초래되는 소음도 감소 도는 제거된다.

그러나, 상기 문단에 기재된 치수는 전방 단부 충격 동안에 상기 부품의 변형을 용이하게 하기 위하여, 연결 부품(4)을 위하여 제공되는 추가적인 강성이 과도하게 되지 않도록 정해진 것이다. 이것은, 상기 연결 부품(4)이 진동 그리고 이에 따른 소음을 효과적으로 감소시키기에 충분한 강성을 가져야 함과 동시에, 전방 단부 충격의 경우에 파손될 수 있어야 함을 의미한다.

도 3 및 도 4 에 도시된 바와 같이, 제1 고정 스크류(41) 및 제2 고정 스크류(43)는 슬라이딩 부재(43) 안으로, 구체적으로는 각각 슬라이딩 부재(43)의 하측 단부(431) 및 상측 단부(432) 안으로 삽입된다.

본 예에서, 연결 부품(4)은, 주 몸체(40)의 종방향 축(I)이 수직축(V)에 대해 후방을 향하여 경사지게 되는 방위를 갖는다.

도 5 내지 도 7 에는 운동 특성, 즉 전방 단부 충격의 경우에 조립체(1)의 부품들 각각의 기계적 거동을 나타낸다. 명확성을 위하여, 상기 지지대의 베이스(31)만이 이 도면들에 도시되어 있다.

도 5 에서, 조립체(1)는 전방 단부 충격 이전의 초기의 변형되지 않은 상태에 있다. 이 초기 상태에서, 조립체(1)는 도 1 내지 도 4 에 도시된 조립체와 동일하게 유지된다.

도 6 에서, 조립체(1)는 전방 단부 충격 동안의 시간(t)에서의 중간 상태에 있다. 이 중간 상태에서는, 종방향 부재(22)의 전방 부분이 자동차의 전방에 있는 다른 자동차 또는 물체와의 충격으로 인하여 파손되어 있다. 종방향 부재(22)의 변형은 항상 종방향 부재(22)에 고정된 채로 유지되는 지지대(3)의 후방으로의 움직임을 유발한다. 지지대(3)의 움직임은 슬라이딩 부재(43) 내의 제1 고정 스크류(41)가 제2 고정 스크류(42)에 접근하는 방향으로 슬라이딩함을 유발한다. 이 예에서, 제1 고정 스크류(41)는 상방향으로 슬라이딩한다.

도 7 에서, 상기 조립체는 전방 단부 충격의 끝에서의 최종 상태에 있다. 이 최종의 변형된 상태에서, 종방향 부재(22)는 더 변형되어 있는 한편, 지지대(3)는 배출 경사부(21)의 아래에 위치하거나 하방향으로의 방위를 갖는다. 연결 부품(4)은, 조립체(1)가 초기의 변형되지 않은 상태에 있는 때와는 상이한 방위를 가지며 변형되어 있다. 구체적으로, 연결 부품(4)은 상기 변형에도 불구하고 수직축(V)에 대해 전방을 향하여 경사져 있다. 다시 말하면, 최종 상태에서는, 연결 부품의 하측 단부가 연결 부품의 상측 단부에 대해 후방에 위치한다.

이로써, 상기 중간 상태와 최종 상태 사이에서, 연결 부품(4)은 제2 고정 스크류(42)를 중심으로 전방으로부터 후방으로 피봇된다. 이것은, 배출 경사부(21)가 매우 강성이 큰 부품인 샤시의 일부분이고, 상기 배출 경사부(21)에 대한 연결 부품(4)의 고정부, 즉 제2 고정 스크류(42)는 매우 적게 움직이거나 거의 움직이지 않기 때문이다. 이제 지지대(3)는 슬라이딩 부재(43) 내에서 슬라이딩하는 제1 고정 스크류(41)와 함께 반동(recoil)한다. 따라서, 제1 고정 스크류(41)에 의하여 구동되는 연결 부품(4)은 제2 고정 스크류(42) 주위로만 전방으로부터 후방으로 피봇할 수 있다. 그러므로, 이와 같은 피봇 움직임은 제1 고정 스크류(41)가 슬라이딩 부재(43)의 하측 단부(431)를 향하여 아래로 움직이게 한다.

따라서, 지지대(3)는 하방향의 방위를 가지며 엔진(5)과 함께 움직인다. 이와 같은 방위를 가진 엔진(5)은 승객의 다리가 위치한 위치에서 객실 안으로 관통할 위험이 거의 또는 전혀 없게 된다. 따라서 객실 안으로의 침입이 제한된다.

또한 연결 부품(4)의 변형 및 피봇 움직임은 자동차의 충돌 동안의 에너지를 더 흡수한다. 연결 부품(4)의 변형은 배출 경사부(21)와 지지대(3) 간의 연결이 취약하게 또는 파손되게 한다. 이것은 배출 경사부(21)가 지지대(3) 및 엔진(5)에 의하여 후방을 향하여 이동되고 객실 안으로 복귀하여 자동차 내의 승객의 부상 위험을 초래함을 방지하도록 의도된 것이다.

첨부된 청구범위에 기재된 발명의 범위를 벗어나지 않고서 본 설명에 기재된 본 발명의 다양한 실시예들에 대해 본 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 다양한 변형 및/또는 개선이 가능하다는 것이 이해될 것이다.

Claims (7)

1. 종방향 부재(22)를 포함하는 샤시(chassis)(2); 및
   엔진 격실 내의 엔진(5)을 지지하는 지지대(3)로서, 종방향 부재(22)에 직접 고정되는, 지지대(3);를 포함하는 자동차로서,
   상기 자동차는 종방향 부재(22)의 위에 위치한 샤시(2)의 제1 구조물(21)에 지지대를 연결하는 연결 부품(connection component)(4)을 포함하고,
   상기 연결 부품(4)은:
   주 몸체(40);
   상기 지지대를 연결 부품(4)에 연결하는 제1 고정 스크류(41);
   상기 샤시(2)를 연결 부품(4)에 연결하는 제2 고정 스크류(42);
   상기 주 몸체(40) 내에 제공되는 슬라이딩 부재(43)로서, 제1 고정 스크류(41) 및 제2 고정 스크류(42)를 수용하는, 슬라이딩 부재(43); 및
   상기 주 몸체(40)를 따라서 배치되는 적어도 하나의 측방 윙(lateral wing)(44)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차.
2. 제1항에 있어서,
   상기 샤시의 제1 구조물(21)은, 전방 단부 충격(front-end impact)의 경우에 엔진 격실 내에 수용된 부품을 지면으로부터 멀리 이동시키는 방향으로 배출시키는 배출 경사부(ejection ramp)(21)인 것을 특징으로 하는, 자동차.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 제1 고정 스크류(41) 및 제2 고정 스크류(42)에 가해지는 클램핑 토크(clamping torque)는 19 Nm 내지 21.5 Nm 사이인 것을 특징으로 하는, 자동차.
4. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 연결 부품(4)과 접촉하는 상기 제1 구조물(21)의 부분(25)은 연결 부품(4)의 두께(e)와 같거나 그보다 큰 두께를 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차.
5. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 연결 부품(4)과 접촉하는 상기 지지대(3)의 부분(35)은 연결 부품(4)의 두께(e)와 같거나 그보다 큰 두께를 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차.
6. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 연결 부품(4)은, 중앙의 슬라이딩 부재(43)에 대해 대칭적으로 구성되고 평행한 두 개의 측방 윙(44)들을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차.
7. 앞선 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 측방 윙(44)(들)은 굽힘(bending)에 의하여 형성되고 상기 주 몸체(40)와 일체를 이루는 것을 특징으로 하는, 자동차.

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