KR20210047934A - 선체의 저부측 영역 내의 융기부를 갖는 선체 - Google Patents

Abstract

본 발명은 특히 컨테이너 선박, 벌크 캐리어(bulk carrier) 및 탱커(tanker)용 선체(10)에 관한 것이다. 상기 선체(10)는 융기부(LR)에 바로 접하는 표면 섹션(OF)에 대하여 제 1 본체 평면(SP1) 및 제 2 본체 평면(SP2)의 영역에서 선체(10)의 상향 수직 방향(z)에 대한 선체(10)의 외측 윤곽(AK)의 융기부(LR)를 구비한다. 여기서, 융기부(LR)는 선체(10)의 중간 및 선미(16) 사이의 영역에 배치된다.

Description

선체의 저부측 영역 내의 융기부를 갖는 선체

본 발명은 융기부에 바로 인접한 표면 섹션에 관련하여 제 1 및 제 2 본체 평면의 영역에서 선체의 상향 수직 방향에 대해 선체의 외측 윤곽의 융기부를 갖는 선체에 관한 것이다. 특히, 컨테이너선의 선체가 설명된다.

흔히 컨테이너선은 여러 개의 물건을 운반한다. 여기서, 컨테이너선은 항공기보다 상당히 무거운 짐을 운반한다. 현대 대형 컨테이너선은 수천 톤의 적재 용량을 가질 수 있다. 여기서, 내부에 운반되는 용기의 질량은 대부분 항공기의 선적 용량을 상당히 초과한다. 전 세계 무역에서 많은 부분의 물건이 컨테이너 선박을 통해 운송된다. 이러한 물품의 운송은 대응하는 높은 에너지 입력을 필요로 한다.

이 에너지는 주로 연료, 특히 해양 디젤로부터 얻어진다. 세계적으로 경쟁이 심해지면서, 전 세계 선주들은 선적에서 큰 난제를 겪고 있다. 이미, 연료 비용은 선주들의 운항 비용의 주요 요소를 나타낸다. 또한, 선주들은 환경 보호와 관련된 난제를 접하고 있다. 이미, 이러한 사정은 선주들에게 높은 투자를 강요할 수 있어 해당 마진에 악영향을 미칠 수 있다.

공개된 특허 출원 DE 10 2010 036 069 A1은 조선을 위한 유동 시스템을 기술한다. 측면 부력 본체가 없는 모든 형태의 조선을 위한 단일선체(monohull) 및 다중선체(multihull) 선박을 위한 선체 바닥에서의 특별한 형상화가 설명된다.

공보 US 2014/0083346 A1에는 웨이크서핑용 보트 및 웨이크서핑용 선체가 개시되어 있다. 선체는 선수(bow)로부터 선미(stern)까지 연장되는 미리 설정된 길이를 갖는 바닥을 포함한다. 스타보드(starboard) 및 라르보드(larboard) 리브 뿐만 아니라 중앙 리브가 선체의 바닥에 위치하며, 스타보드 측에서 라드로브 측으로 연장되어 실질적으로 M-형상을 정의한다. 트림 웨지(trim wedge)는 선미 아래로 연장한다. 2개의 둥근 선미 부분이 선미 부근에 제공된다. 웨이크서핑 보트는 채울 수 있는 다수의 밸러스트 탱크를 제공한다. 웨이크서핑보트는 웨이크파를 발생시키는 역할을 한다. 웨이크서핑 보트의 서로 다른 동작 상태를 이용하여, 형상, 기울기 및 강도에 대한 서로 다른 웨이크웨이브를 발생시킬 수 있다.

공보 US 1,599,312 A는 선체를 기술하는데, 여기서 선체는 실질적으로 평평한 바닥 영역 위로 상승하는 선체는 전방 영역에서 캐리어의 가장 큰 폭을 가진다. 프로펠러와 러더(rudder)는 길이 방향 중심 뒤의 선체 아래에 그리고 단일 채널과 2개의 채널의 접합부에 배치된다. 전방 영역에서, 설명된 선체는 가장 큰 줄무늬 폭(width of a streak)을 갖는다. 이 줄무늬는 평평한 바닥과 관련하여 상승되어 있다. 이 영역에서 채널은 바닥이 평평하고 뒤로 신장되어 있다. 이 경우 채널은 하나의 채널로 병합된다.

본 발명의 목적은 보다 효율적인 선박의 운전이 가능한 선체를 제공하는 것이다.

본 발명의 목적은 본 출원의 독립적인 청구항들에 의해 합리적으로 해결된다. 바람직한 개선 사항과 대안적인 형태의 구성이 종속항, 설명 및 도면들에 주어진다.

본 발명은 융기부에 바로 인접한 표면 섹션에 대해 제 1 및 제 2 본체 평면의 영역에서 선체의 상향 수직 방향에 대해 선체의 외측 윤곽의 융기부를 선체에 제공한다. 여기서, 상기 제2 본체 평면은 상기 제1 본체 평면과 관련하여 상기 선체의 선미에 더 가깝게 위치되는 것이 바람직하다. 선체는 특히 컨테이너 선박, 벌크 캐리어(bulk carrier) 또는 탱커(tanker)를 위해 구성된다. 벌크 캐리어라는 용어 대신에, 벌크라는 용어가 종종 사용된다. 그러나, 제안된 선체는 또한 더 작은 선박, 보트뿐만 아니라 모든 다른 화물선에도 사용될 수 있다. 예를 들어, 400 미터 컨테이너 선박 또는 200 미터 컨테이너 선박이 컨테이너 선박이라는 용어로 의미된다.

상기 융기부는 상기 선체의 중간 및 선미 사이의 영역에 배치된다. 이 융기부는 선체의 허리와 선미 사이의 영역에 위치될 수 있고, 이 융기부는 선체의 저부측에 위치된다. 따라서, 상기 융기부는 상기 선체의 바닥면 상에 배치된다. 이는 선체의 높이가 선체의 수면아래의 선체 영역에 위치함을 의미한다. 따라서, 선박이 수면을 주행할 때, 이 경우 융기부는 수선의 아래에 배치되기 때문에, 융기부가 보이지 않거나 적어도 완전히 보이지 않는다. 이러한 융기부의 도움으로, 융기부의 영역 내의 물 유동은 이전의 선체보다 선박의 구동에 대해 더 효율적으로 이용될 수 있다.

융기부의 선수측 영역에서 연장하는 제1 본체 평면에서의 외측 윤곽은 제1 방향터닝 포인트 및 제2 방향터닝 포인트을 포함한다. 융기부의 선수측 영역은 선체의 선수들과 마주한다. 특히, 제 1 본체 평면의 외측 윤곽의 그 부분은, 수선(water line) 아래로, 따라서 수중 선체의 영역 내에서 연장하는 것으로 처리된다. 특히, 상기 융기부는 횡방향으로 중심에 배치될 수 있다. 제1 본체 평면에서, 외측 윤곽은 융기부의 중심 영역에서 수직 방향에 대해 최대값에 도달한다. 따라서, 아래에서 선체를 볼 경우, 융기부는 수선의 방향으로 위쪽으로 구부러지는 "만입부(indentation)"와 같은 경향이 있다. 상기 융기부는 바람직하게는 상기 제1 본체 평면에서 중앙에 배치된다. 본체 평면은 선체를 통한 단면을 나타낸다. 이는 또한 횡방향으로 선체를 관통하는 수직 단면으로서 설명될 수 있다. 여기서, 가로 방향은 주로 세로 방향에 대해 수직으로 연장되며, 이는 선수(bow)와 선미(stern)를 연결한다.

제 1 본체 평면의 외측 윤곽의 측방향 단부들에서, 외측 윤곽은 통상의 컨테이너 선박과 유사하게 연장될 수 있다. 그러나 이 외측 윤곽은 대부분 본체 평면의 중심을 향해 상승하므로 이로부터 융기부가 생성되게 된다. 제1 본체 평면의 중심 영역에서 융기부가 최대값에 도달하였기 때문에, 외측 윤곽의 상승은 중심 영역에서 편평해진다. 이는 필연적으로 외측 윤곽이 제1 본체 평면 내의 제1 및 제2 방향터닝 포인트를 포함한다는 것을 의미한다. 여기서, 상기 제1 및 제2터닝 포인트은 상기 융기부의 영역에 대부분 배치된다. 일반적으로, 제 1 터닝 포인트 내지 제 2 터닝 포인트의 거리는 수 미터일 수 있다. 그러나, 특히 정확한 거리는 제1 본체 평면의 위치에 따라 좌우된다. 특히, 제1 본체 평면의 외측 윤곽은 정확히 2개의 방향터닝 포인트를 포함할 수 있다. 제 1 터닝 포인트는 예를 들어, 융기부의 좌측에 배치될 수 있고, 제 2 터닝 포인트는 융기부의 우측에 배치될 수 있다. 여기서, 제1 본체 평면의 외형은 선체의 경계 라인을 나타내는 것이 바람직하다. 이는 제 1 본체 평면의 외측 윤곽이 선체 표면의 경계를 특징짓는 것을 의미한다. 제1 본체 평면으로부터 초래되는 영역은 예를 들어 선박의 엔진을 위한 엔진 구획, 캐빈 등을 포함할 수 있다. 바람직하게는, 제1 본체 평면의 외측 윤곽은 수학적으로 구별가능하다. 이는 특히 융기부 영역의 외측 윤곽선에 적용된다. 이는 제1 본체 평면의 외측 윤곽이 적어도 융기부의 영역에서 무릎부 또는 계단을 포함하지 않음을 의미할 수 있다.

제 1 본체 평면에 관하여 선체의 선미에 더 가까이 위치되는 제 2 본체 평면의 외측 윤곽은, 융기부의 중심에 제 3 터닝 포인트 및 제 4 터닝 포인트를 갖는 제 1 오목부(depression)를 포함한다. 여기서, 제1 오목부는 선박 프로펠러를 수용하기 위한 선박 프로펠러 샤프트용 유지 장치의 일부이다. 상기 유지 장치는 또한 "선수 이후(afterbow)" 또는 "선미 벌지(stern bulge)"로 지칭될 수 있다. 이 유지 장치는 특히 상기 융기부로부터 수직 하방으로 돌출되고, 바람직하게는 상기 융기부의 중심에 배치된다. 상기 유지 장치는 선체의 일부일 수 있으며, 이는 유지 장치를 포함하는 선체가 단일 부품 또는 다중 부품으로 구성될 수 있음을 의미한다. 또는, 상기 유지 장치가 선체에 별도의 부품으로 연결되는 것도 가능하다. 횡방향에서, 상기 유지 장치는 특히 융기부로 전이한다. 따라서, 상기 융기부는 유지 장치를 둘러쌀 수 있다. 바람직하게는, 상기 유지 장치는 선박 프로펠러 샤프트를 포함하고, 이는 선박의 엔진을 이용하여 선박 프로펠러를 구동할 수 있다.

이전에는, 선박 프로펠러를 종종 선박 스크류라고 지칭하였다. 이 두 용어는 이 출원에서 동의어로 사용된다. 선박 프로펠러 대신 워드 프로펠러를 사용할 수도 있다. 선박 프로펠러들은 대부분 유체 운동 기계의 요소들이며, 이는 기계적인 일을 흡수하고 유동 에너지의 형태로 그것을 둘러싸는 매체로 그것을 출력할 수 있다. 선박에 있어서 주변 매질은 대부분 물이고, 항공기에 있어서 주변 매질은 개부분 공기아다. 이에 의해, 담수와 해수가 모두 논의된다. 종종, 선박 프로펠러들은 작업기계의 일부이다. 보통, 그들은 선박의 엔진에서 에너지를 흡수하고 이러한 에너지를 선박을 구동하는 것으로 전환한다. 일반적으로, 선박 프로펠러들은 베인들을 포함하며, 상기 베인들은 회전 운동시 물에 의해 비스듬하거나 비대칭적으로 유동하도록 형상화되고 배향된다. 선박의 종류 및 이용목적에 따라 선박 프로펠러의 크기 및 질량이 크게 달라질 수 있다. 컨테이너 선박에서, 선박 프로펠러는 10 m의 직경에 도달할 수 있고, 관련 컨테이너 선박은 1000 TEU(토네지) 이상의 선적 용량에 도달할 수 있다. 더 작은 선박 또는 보트에서, 선박 프로펠러는 대형 컨테이너 선박의 프로펠러보다 대응적으로 더 작고 각각 상당히 더 적은 질량을 가질 수 있다.

상기 제2 본체 평면의 외측 윤곽은 상기 제1 본체 평면의 외측 윤곽보다 상기 선미에 더 가깝게 위치된다. 제 1 본체 평면의 외측 윤곽은 융기부의 영역에서 트로프-형상(trough-shaped) 또는 포트-형상(pot-shaped)으로 설명될 수 있다. 이는 융기부의 방향에서 수중선체의 하부 영역에서 시작하는 기설정 수선방향으로 상향 상승하여 최고치에 도달한다. 이와 대조적으로, 제 2 본체 평면의 외측 윤곽은 다시 이 최대 레벨의 영역에서 융기부를 남긴다. 그러나, 오목부의 측면에서는, 융기부가 여전히 인식될 수 있다. 특히, 연관된 최대 레벨을 갖는 융기부는 제2 본체 평면에서 제1 오목부의 측면에 위치된다. 상기 융기부는 상기 유지 장치 주위에 측방향으로 연장된다고 말할 수 있으며, 상기 유지 장치의 융기부는 상기 선미를 향하여 상기 융기부에 의해 완전히 둘러싸이지는 않는다. 특히, 제 2 본체 평면의 외측 윤곽은 제 3 터닝 포인트 위의 인접한 표면 섹션으로부터 시작하는 융기부의 방향으로 상향 상승한다. 외측 윤곽은 또한 융기부의 영역에서 제2 본체 평면에서 더 최대값에 도달할 수 있지만, 융기부의 영역에서 제5 터닝 포인트 위에서 중앙에서 아래로 하강한다. 여기서, 상기 제2 본체 평면의 외측 윤곽은 상기 제1 오목부의 영역에서 최소값에 도달할 수 있다. 이 최소값은 선체와 관련된 로컬 또는 심지어 글로벌 최소값으로 될 수 있다.

추가 진행에서, 제2 본체 평면의 외측 윤곽은 제6 터닝 포인트 위로 다시 상승할 수 있다. 이때, 상기 제3터닝 포인트 내지 상기 제5터닝 포인트와 동일한 최대 레벨에 도달하는 것이 바람직하다. 더 나아가서, 상기 제2 본체 평면의 외측 윤곽은 상기 제4터닝 포인트 위에서 다시 하강할 수 있다. 제3터닝 포인트과 제4터닝 포인트 사이의 영역에서 제2본체 평면의 외측 윤곽은 특히 제1오목부가 존재하더라도 융기부의 일부가 된다. 바람직하게는, 상기 선체의 전체는 미리 설정된 중심선을 따라 대칭을 이룬다. 이는 본체 평면의 외측 윤곽도 대칭적일 수 있음을 의미한다. 컨테이너 선박이 다수의 선박 프로펠러를 포함한다면, 따라서 다수의 대칭축이 상응하게 존재할 수 있다. 따라서, 선체에서 제1 및 제2 본체 평면의 외측 윤곽의 표사된 진행이 여러 번 발생할 수 있다.

제2 본체 평면에서의 외측 윤곽은 제5 터닝 포인트 및 제6 터닝 포인트를 포함한다. 여기서, 제 3 터닝 포인트는 제 1 오목부에 대해 제 5 터닝 포인트를 기준으로 선체에 대해 외측 방향으로 더 멀리 있고, 제 4 터닝 포인트는 제 1 오목부에 대해 제 6 터닝 포인트를 기준으로 선체에 대해 외측 방향으로 더 멀리 있다. 이는 제5 터닝 포인트 및 제6 터닝 포인트가 각각 융기부의 중심 및 융기부에 대한 대칭축에 더 가깝게 위치될 수 있음을 의미한다. 여기서, 제 3 및 제 4 터닝 포인트는 선체에 대해 횡방향으로 외측으로 더 멀리 떨어져 있다.

선체에 대한 횡방향은 특히 종방향에 대해 수직으로 형성된 방향을 의미할 수 있다. 여기서, 바깥쪽으로 갈수록 중심선과의 횡방향 거리가 증가하는 것을 의미할 수 있다. 상기 제3 터닝 포인트가 상기 제5 터닝 포인트보다 더 바깥쪽에 있는 경우, 이것은 상기 제3 터닝 포인트로부터 상기 중심선까지의 거리가 상기 제5 터닝 포인트로부터 상기 중심선까지의 거리보다 더 먼 것을 의미할 수 있다. 선체에 따르면, 중심선은 동시에 선체의 대칭축이 될 수 있다. 이 경우, 제 3 및 제 4 터닝 포인트는 제 5 및 제 6 터닝 포인트보다 선체의 측면에 더 가깝다. 여기서 "측면"이란 선체의 횡방향을 말한다. 이러한 횡방향은 선체의 종방향에 대해 수직인 것이 바람직하다. 넓게 말하면 '측면'은 선체를 체계의 관점에서 바라볼 때 선체의 '왼쪽' 및 '오른쪽'과 각각 비슷한 것을 의미한다.

선체의 종방향 단면에서, 외측 윤곽은 융기부의 영역 내의 선수 측면 상의 융기부의 미리 설정된 중심선을 따른 제7 터닝 포인트을 포함한다. 여기서, 중심선은 융기부의 중심을 통해 연장될 수 있으며, 바람직하게는 이 융기부를 대칭적으로 분할한다. 선미측에서, 종방향 단면의 이러한 외측 윤곽은 제8 터닝 포인트을 포함한다. 선미측에서, 외측 윤곽은 제8 터닝 포인트에 걸쳐 상승으로부터 제1 오목부 내로 전이한다. 선수측에서, 융기부는 특히 인접한 표면 섹션 근처에 위치된다.

이 표면 섹션으로부터 시작하여, 외측 윤곽은 제 7 터닝 포인트 위에서 선체의 융기부로 전이할 수 있다. 여기서, 외측 윤곽은 수선의 방향으로 올라가 최대값 또는 최대 레벨에 도달할 수 있다. 이 최대 레벨 영역에서 융기부는 가로로 연장할 수 있다. 그러나, 이는 또한 만곡되거나, 수평 영역과 만곡 영역의 조합으로 될 수 있다. 선체의 바닥측 상의 종방향 단면의 외측 윤곽은 먼저 최대 레벨로부터 시작하여 수평으로 연장될 수 있다. 선미 방향으로 외측 윤곽이 더 진행되면, 외측 윤곽은 아래로 내려가고, 따라서 최대 수준의 융기부를 남긴다. 여기서, 외측 윤곽은 제8 터닝 포인트에 상에서 제1 오목부로 전이된다. 이러한 전이는 특히 연속적이다. 여기서, 제1 오목부는 융기부의 선수측 영역에서 인접한 표면 부분보다 더 깊게 배치될 수 있다. 종방향 단면의 외측 윤곽은 선박 프로펠러의 영역 내로 더 전이될 수 있다. 수중 선체의 구역에서 이로부터 초래되는 종방향 단면의 외측 윤곽의 진행은 상측으로 지향되는 트로프로서 설명될 수 있지만, 종방향 단면의 관점에서 대칭이 아니다. 이는 특히 제1 오목부가 융기부의 선수측 영역에서 인접한 표면 섹션에 비해 상이한 수직 레벨을 가질 수 있다는 사실에 기인한다. 외측 윤곽은 선수 영역으로부터 오는 제 7 터닝 포인트 위로 우선 상승하여, 상승의 최대 레벨에 도달하고, 다시 제 8 터닝 포인트 위로 상승으로부터 하강할 수 있다. 외측 윤곽은 제8 터닝 포인트를 지나 제1 오목부로 전이되어 선박 프로펠러에 도달할 수 있다.

또한, 상기 융기부의 수직 위치는, 상기 융기부의 선미 측 단부에서 상기 선미 방향으로 상기 종방향 단면을 따라 인접하는 상기 표면부의 수직 위치에 적응된다. 선체의 선미가 종방향 단면을 따라 도달되기 전에, 인접한 표면 섹션은 상승과 상이한 수직 위치를 가질 수 있다. 이들 2개의 상이한 수직 위치 또는 레벨 높이는 특히 수직 위치의 이러한 차이가 완전히 사라질 때까지 선미의 방향으로 점점 감소한다. 여기서, 이러한 적응은 대부분 갑작스럽게 영향을 받지 않고, 바람직하게는 연속적인 방식으로 이루어진다.

이와 인접한 표면 섹션의 수직 위치에 대한 융기부의 수직 위치의 적응은 중심선의 종방향 단면을 따라 적용될 뿐만 아니라, 중심선에 대해 측방향으로 오프셋되지만 융기부를 통해 연장되는 추가의 종방향 단면에도 적용될 수 있다. 따라서, 예를 들어, 종방향 단면이 또한 어드레싱될 수 있으며, 이는 중앙선과 같이 반으로 융기부를 나누지 않지만, 예를 들어, 융기부의 가로 연장부의 제 4 영역에서 연장된다. 이 경우, 이러한 종단면은 2개의 부분 영역으로 구분되며, 이는 면적 면에서 상이한 크기를 갖는다. 이 경우에도, 언급된 수직 위치들의 적응이 달성될 수 있다.

달리 말하면, 표면 섹션은 선미 방향으로 후방으로 융기부를 전어도 완전히 둘러쌀 수는 없다. 이는 특히 융기부가 후방으로 개방되거나 완전히 종료되지 않음을 의미한다. 따라서, 융기부는 후방 개방 형상을 초래할 수 있다. 이러한 후방 개방 형상은 선체의 수중 선체 영역에 배치될 수 있다.

이러한 선체의 형상이나 형상화는 이미 선체의 형상에 의해 주어지는데, 선박의 운항 중에는 발생하지 않는다. 따라서, 예를 들어 페리 보트(ferry boat)에서 종종 발견될 수 있는 바와 같이 플랩을 개방하는 것은 본 출원과 관련하여 후방 개방 형상을 나타내지 않는다. 후미로 개방되어 보이는 이 형상은 선체의 형상화로 인해 지속적이고 영구히 이루어질 수 있다. 제1항에 따른 선체의 이러한 형상화로 인해, 선체 주위의 물 흐름 영역에서 유체역학적 저항이 덜 발생한다. 변위된 물은 압력을 받아 선박의 선체를 따라 선박 프로펠러 방향으로 더 잘 전도될 수 있다. 선체의 융기부로 인하여, 융기부가 없는 것보다 더 많은 물이 선박 프로펠러로 향하게 된다.

선박의 설계 및 융기부의 치수에 따라, 각각 연료량의 약 10%를 절약할 수 있다. 원가 절감과 온실가스 배출 감소에 대한 큰 잠재력이 그 결과로 나타나게 된다. 이에 따라, 제안되는 선체는 컨테이너선의 훨씬 더 효율적인 운전이 가능함과 동시에 환경보호에 막대한 기여를 할 수 있다. 특히 선박 교통 분야에서는 도로 교통에 비해 온실가스가 다량 배출되기 때문에, 제안된 선체에 의한 환경보호와 기후보호에 대한 기여도는 그리 낮지 않은 것으로 추정된다.

종방향 단면의 외측 윤곽은 융기부의 영역에서 정확히 2개의 터닝 포인트를 포함할 수 있다. 여기서, 이 두 개의 터닝 포인트는 제7터닝 포인트와 제8터닝 포인트이다. 제2 본체 평면에서의 외측 윤곽은 특히 정확히 4개를 포함할 수 있거나, 또는 추후 예에서 도시된 바와 같이 정확히 6개의 방향터닝 포인트를 포함할 수 있다. 제 1 본체 평면의 외측 윤곽은 제 1 및 제 2 방향터닝 포인트인, 융기부의 영역에서 정확하게 2개의 방향터닝 포인트을 포함할 수 있다. 융기부의 영역에서 외측 윤곽의 진행에서 정의된 수의 방향터닝 포인트의 가능한 결정은 외측 윤곽의 진행이 체계적을 따른다는 것을 명확하게 하는 것이다. 따라서, 제 2 본체 평면에서의 외측 윤곽은, 예를 들어, 상승 방향으로 제 3 터닝 포인트의 영역에서 상승한다. 그러나, 작은 홈, 구조적 제조 공차 또는 다른 이유로 인하여, 외측 윤곽의 진행이 제안된 형상으로부터 약간 벗어나면 그 안에 미미하다. 여기서, 외형의 전체 진행과 선체 내부의 융기부의 전체 형상이 중요하다. 본 출원에 설명된 형상화로부터의 최소 편차(minimum deviation)는 또한 본 출원의 범위 내에 포함된다. 예를 들어, 편차와 관련된 영역 또는 형상이 융기부의 폭의 1% 미만인 공간 확장부를 갖는 경우, 최소 편차가 존재할 수 있다.

독립항 제2항에 따른 추가적인 변형예는 특히 컨테이너 선박, 벌크 캐리어 또는 선체의 외측 윤곽의 융기부를 갖는 탱커에 대한 선체를 기술한다. 이 융기부는, 융기부에 바로 인접하는 표면 섹션에 대해 상향 수직 방향에 대해 제 1 및 제 2 본체 평면의 영역에서 상승된다. 이는, 융기부의 수직 위치가 인접한 표면 섹션의 수직 위치와 다르다는 것을 의미할 수 있다. 상기 융기부는 상기 선체의 중간 및 선미 사이의 영역에 배치된다. 융기부는 선체의 바닥면에 있다.

제1 본체 평면에서의 외측 윤곽은, 융기부의 선수측 영역에서 연장되고, 제1 터닝 포인트 및 제2 터닝 포인트를 포함한다. 제1 본체 평면에서의 외측 윤곽은 융기부의 중심 영역에서 수직 방향에 대해 최대값에 도달한다. 제2 본체 평면에서의 외측 윤곽은 제1 본체 평면에 관하여 선체의 선미에 더 가깝게 위치되거나 선체의 선미에 더 가깝게 배치된다. 제2 본체 평면에서, 외측 윤곽은 선체의 횡방향을 따라 융기부의 양측에 제9 터닝 포인트 및 제10 터닝 포인트를 갖는 각각의 제2 오목부를 포함한다. 여기서, 각각의 제2 오목부는 각각의 선박 프로펠러를 수용하기 위한 각각의 하나의 선박 프로펠러 샤프트를 위한 유지 장치(retaining device)의 일부이다. 제 2 본체 평면에서의 외측 윤곽은 융기부의 중심의 영역에서 수직 방향에 대해 추가적인 최대값에 도달한다.

이에 의해, 제1 본체 평면의 최대값과 상이한 제2 본체 평면에서 더 최대값에 도달할 수 있다. 외측 윤곽은, 융기부의 영역에서 선수 측 상의 융기부의 미리 설정된 중심선을 따라 선체의 종방향 단면 내에 제7 터닝 포인트를 포함하고, 선미측 상의 제8 터닝 포인트에 걸쳐 융기부로부터 선체의 선미측 섹션으로 전이된다. 상기 융기부의 선미측 단부에서, 상기 융기부의 수직 위치는 상기 선미 방향으로 상기 종단면을 따라 그에 인접한 상기 표면 섹션의 수직 위치에 적응된다.

이에 의해 제2항은 다중 선박 프로펠러를 위한 다중 유지 장치를 포함할 수 있는 제1항과 구별되는 선체를 기재하고 있다. 본 변형예에서, 제1 오목부는 제2 본체 평면 내의 중심에 배치되지 않는다. 특히 선박 프로펠러를 위한 유지 장치는 융기부의 양 측면 상의 제2 오목부에 의해 생성된다. 정확히 두 개의 유지 장치가 이로부터 발생할 수 있다. 하나는 좌측에 배치되고 다른 하나는 우측에 배치될 수 있다.

제1항에 기재된 바와 같이 중앙에는 유지 장치가 구비되지 않다. 각각의 제2 오목부에 의해 형성된 2개 이상의 유지 장치가 또한 제공될 수 있다. 이에 의해, 컨테이너선의 구동력을 증대시킬 수 있다. 종종, 추가적인 선박 프로펠러 또는 선박 스크류는 하나의 구조적으로 동일한 선박 스크류보다 더 많은 구동력을 발생시킬 수 있다. 제2항에 기재된 선체에 의해 각 선박 스크류의 개선된 유입 유동이 달성될 수 있다. 이에 의해, 추가적인 선박 스크류에 의해 구동력이 증가될 수 있을 뿐만 아니라, 각각의 선박 스크류의 더 나은 유입 유동으로 인해 선박 구동의 효율성의 추가적인 개선이 더 달성될 수 있다. 다른 구현예 및 실시예에 언급된 이점은 제2항에 유사하게 적용된다. 선체의 길이 방향에 수직인 높이의 횡방향 연장부는 예를 들어 선체의 폭의 50% 내지 80%일 수 있다. 특히, 이 경우 횡방향 연장부는 선체의 폭의 2/3일 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예는 선체를 제공하며, 상기 선체의 종방향 연장부, 상기 선체의 횡방향 연장부 및/또는 상기 선체의 수직 연장부는 선적 요구조건(load requirement)을 갖는 미리 설정된 기능에 따라 설정된다. 종방향 연장부는 바람직하게는 선체의 종축을 따라 연장된다. 이러한 종축은 바람직하게는 선수를 선박의 선미에 연결한다. 상기 횡방향 연장부는 상기 종방향 연장부에 대해 수직으로 연장될 수 있고, 상기 종방향 연장부에 대해 측방향으로 수평 연장부로도 지칭될 수 있다. 특히, 수직 연장부는 수선의 방향으로 수중 선체의 저면으로부터 상향으로 연장한다. 이는 융기부의 정확한 치수, 따라서 융기부의 길이, 폭 및 깊이가 사용자 요구 사항에 의존할 수 있다는 것을 의미한다.

융기부의 수직 연장부는 선박의 종류에 따라 수 센티미터에서 수 미터로 될 수 있다. 컨테이너선에서, 이 수직 연장부는 예를 들어 약 1m일 수 있다. 예를 들어, 융기부의 수직 연장부는 선체의 폭의 0.5% 내지 10% 사이의 값일 수 있다. 여기서, 특히 정확한 값은 견고한 선체뿐만 아니라 사용자 요건에 의존한다. 융기부의 횡방향 연장은 특히 선박 프로펠러의 특별한 연장에 의존할 수 있다. 특히, 사용자 요구는 융기부의 공간 치수에 영향을 미칠 수 있다. 이러한 사용자 요구는 예를 들어, 미리 설정된 선적를 갖는 컨테이너 선박에 대한 속도일 수 있다. 유사하게, 선체에 대한 요청된 드래프트(draught)는 선박의 선적 상태에 대해 제공될 수 있다. 이 요청된 드래프트는 융기부의 크기에 영향을 줄 수 있다. 일반적으로 각 선박은 사용자 요구에 따라 개별적으로 설계된다. 이는 또한 융기부의 구체적인 구성에 관한 것이다.

예를 들어, 약 15000 토네지의 선적 용량을 갖는 컨테이너 선박이 필요하다면, 동시에 약 25 노트의 속도에 도달할 필요가 있다면, 따라서, 융기부의 치수는 연관된 선적 요구조건을 갖는 이 함수에 따라 구성된다. 이 경우, 상기 기능은 상기 컨테이너 선박의 정상적인 전진 이동이다. 이 경우 선적 요건은 속력이며, 컨테이너 선박은 미리 설정된 선적 상태로 도달해야 한다. 융기부의 종방향 연장부는 예를 들어 선체의 종방향 연장부의 15% 내지 50% 사이의 값을 취할 수 있다. 특히, 융기부의 종방향 연장부는 선체 길이의 1/3일 수 있다. 여기서, 상기 융기부는 선체의 후방 3분의 1에 배치될 수 있다. 상기 융기부는 그 길이 방향 연장부에서 선체의 길이의 1/3일 수 있고, 동시에 허리부의 영역에서 시작하여 선미의 방향으로 연장될 수 있다. 이에 의해, 선박 프로펠러의 특히 유익한 유입 유동을 구현할 수 있다.

또 다른 실시예는 선미를 향하는 사전설정된 수선의 방향으로 융기부가 상승하하는 구성을 제공한다. 상기 융기부의 수직 위치는 특히, 상기 선미의 방향으로 상기 길이 방향 섹션의 외측 윤곽을 따라 그에 인접한 상기 표면 섹션의 수직 위치에 적응된다. 대부분의 선체는 선미 방향으로 상승하게 된다. 이것은 융기부에 유사하게 적용된다. 이는 특히 인접한 표면부보다 융기부가 더 급하게 상승하는 영역이 있다는 것을 의미한다. 선체의 선미측 영역에서, 융기부는 인접한 표면 섹션과 함께 공통 선미측 영역으로 전이하기 위해 인접한 표면 섹션보다 덜 심하게 상승할 수 있다. 이에 의해, 선체의 후방 개방 형상이 형성되는 것이 바람직하다. 이는 융기부에서 안내되는 물의 유동이 효율적으로 후방으로 배출될 수 있도록 하기 위함이다. 물의 흐름에서의 난류들은 감소될 수 있고, 이는 유리하게는 선박 구동에 영향을 미칠 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예는, 높이가 베이스 영역을 포함하고, 선수 영역을 향하는 베이스 영역의 일부가 타원형 세그먼트, 포물선형 세그먼트 및/또는 원형 세그먼트로 형성되는 것을 제공한다. 융기부는 특히 공간 내의 하나의 평면만이 아닌 영역이다. 여기서, 수직 방향을 따라 수평 영역에 대한 융기부의 돌출은 2차원 영역을 초래할 수 있다. 이 영역은 융기부의 일부를 나타낸다. 특히, 최대 값 또는 최대 레벨을 갖는 영역 부분은 기본 영역을 나타낸다. 베이스 영역은 수평 영역에 대해 수직 프로젝션일 수 있다. 이는 베이스 영역이 2차원일 수 있음을 의미한다. 특히, 선수를 향하는 베이스 영역의 부분은 원형 세그먼트, 타원형 세그먼트 및/또는 포물선형 세그먼트로서 설계될 수 있다.

따라서, 선수측 영역은 선수 영역과 대향하는 베이스 영역의 부분이 아치형으로 형성될 수 있다. 이러한 아치형 형상은 타원형 세그먼트, 포물선형 세그먼트 및/또는 원형 세그먼트의 형태로 발생할 수 있다. 바람직하게는, 베이스 영역은 이 아치형 형상으로부터 선미의 방향으로 베이스 영역의 추가 영역 섹션으로 전이되고, 측면 경계 라인은 평행하게 연장될 수 있다. 베이스 영역의 이러한 추가 영역 섹션은 사다리꼴 또는 직사각형으로 기술될 수 있다. 다만, 인접한 형상은 대부분 후방으로 끝나지 않고 개방되어 있다는 점에 유의하여야 한다. 이러한 아치형 베이스 영역으로 인해, 인접한 표면 섹션으로부터 높이로의 매끄러운 전이가 선수측 상에서 구현될 수 있다. 이는 선체의 유체역학적 특성을 더욱 향상시킬 수 있다.

또다른 실시예는 선체를 제공하며, 상기 융기부의 베이스 영역의 2개의 경계 라인은 적어도 상기 융기부의 선미-측 절반에서 길이 방향으로 서로 동일한 거리를 갖는다. 상기 베이스 영역이 상기 융기부의 한 구간에서 2차원적인 경우, 2개의 경계 라인은 서로 평행한 것이 바람직하다. 이 섹션은 사각형과 유사한 모양을 가질 수 있다. 상기 경계 라인은, 상기 공간 내에서 굴곡된 베이스 영역으로써, 중간 거리가 동일하게 유지되도록 연장되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 융기부는 선미 쪽으로 동일한 폭으로 계속될 수 있다. 이 폭은 선박 프로펠러에 맞춰질 수 있고, 이로 인해 개선된 방식으로 비행할 수 있다.

다른 실시예에서, 2개의 경계 라인은 선미를 향해 약간 떨어져 이동할 수 있고, 따라서 이들 경계 라인 사이의 거리는 증가할 수 있다. 여기서, 상기 거리의 가능한 증가는 상기 융기부의 선미측 절반에서 가장 작은 거리의 5% 미만일 수 있다. 이에 의해, 서로 다른 선박 프로펠러의 개선된 유입 유동을 구현할 수 있고, 융기부의 유동 효과를 추가적으로 가변할 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예는, 상기 융기부가, 상기 표면 섹션에 바로 인접한 중간 영역을 포함하고, 상기 수직 방향에 수직이고/ 상기 횡 방향에 평행한 수직 영역에 대한 상기 중간 영역의 프로젝션(projection)이 상기 선미측 상에서 테이퍼링되어, 상기 융기부와 상기 인접한 표면 섹션이 상기 선미에 대한 상기 선체의 길이 방향으로 상기 선체의 공통 선미측 영역으로 서로 전이하게 된다. 바람직하게는, 중간 영역은 인접한 표면 영역과 베이스 영역 사이에 있다. 중간 영역의 도움으로, 표면 섹션뿐만 아니라 베이스 영역의 상이한 수직 위치들이 브리징될 수 있다. 특히, 중간 영역은 제1, 제2, 제3, 및 제4 터닝 포인트를 포함한다. 만약, 중간 영역을 수직 방향 및/또는 수평 방향에 평행한 수직 영역에 투영하면, 다시 2차원 영역이 발생한다. 이와 같이 형성된 영역을 '투영된 중간 영역'이라 할 수 있다.

이 중간 영역은 대부분의 부분에 대해 융기부의 종단면을 따라 연장될 수 있다. 융기부의 선수측 단부에서만, 중간 영역은 아치형 형상을 취할 수 있다. 또는, 상기 중간 영역은 상기 선체의 중심선과 평행하게 연장되는 것이 바람직하다. 융기부의 중앙 영역에서, 중간 영역의 투영은 바람직하게는 2개의 평행한 선을 초래한다. 이 두 개의 평행한 선들은 융기부의 선미 측 단부에서 점진적으로 테이퍼질 수 있다. 달리 말하면, 중간 영역을 경계하는 이들 2개의 선은 바람직하게는 선미 측면에 수렴한다. 특히, 이러한 것은 베이스 영역의 수직 위치가 인접한 표면 섹션의 수직 위치에 적응하는 것으로부터 기인한다. 이들 2개의 수직 위치 및 이들 2개의 영역은 각각 서로 선체의 공통 선미측 영역으로 전이할 수 있다. 이에 따라, 융기부는 갑자기 끝나지 않고 선미 방향으로 '사라지게' 된다. 이에 의해, 선체의 외측 윤곽의 급격한 변화가 발생하지 않으므로, 융기부의 영역 내의 물 유동은 스톨(stall)이 적은 선박 프로펠러로 효과적으로 지향될 수 있다.

또 다른 실시예는 선체를 제공하며, 여기서 베이스 영역 및/또는 중간 영역은 미리 설정된 수선 방향으로 곡률을 가진다. 이는 특히 높이가 수선의 방향으로 연장됨을 의미한다. 이 곡률은 제1 오목부의 영역에서 반대 방향을 가리킬 수 있다. 미리 설정된 수선의 방향의 곡률은 중간 영역에만 관련될 수 있다. 이는 연관된 터닝 포인트가 수학적으로 더 명확하게 정의된다는 것을 의미한다. 따라서, 외측 윤곽의 진행의 3차 도함수(third derivative)는 예를 들어 터닝 포인트에서의 이의 부호에 대하여 결정된다. 예를 들어, 제3 및 제4 터닝 포인트와 같은 대응하는 터닝 포인트들은 터닝 포인트에서 외측 윤곽의 3차 도함수에 관한 상이한 부호를 갖는다. 이에 의해, 인접한 표면 섹션은 중간 영역을 통해 베이스 영역 내로 이송될 수 있다. 곡률의 영역에서, 관련된 외측 윤곽의 진행은 연속적으로 구별가능하게 되는 것이 바람직하다. 구별가능하다는 것의 의미는 이러한 맥락에서 외측 윤곽의 진행이 소위 미분 계수(differential quotient)를 통해 항상 정의된다는 것을 의미한다. 외측 윤곽의 각 지점에서, 적어도 융기부의 영역에서, 따라서, 미분 계수가 계산될 수 있다. 이에 의해, 인가되는 물의 유동을 효과적으로 선박 스크류 또는 선박 프로펠러의 방향으로 유도할 수 있다.

또 다른 실시예는, 융기부의 선수측 영역 내의 제1 본체 평면 내의 외측 윤곽이 인접한 표면 섹션으로부터 선체의 사전설정된 횡방향을 따라 제1 터닝 포인트를 갖는 만곡된 중간 영역으로 전이하고, 이어서 외측 윤곽이 베이스 영역으로 전이되고, 외측 윤곽이 베이스 영역 이후에 제2 터닝 포인트를 갖는 만곡된 중간 영역으로 다시 전이되는 것을 제공하며, 여기서 제1 본체 평면의 외측 윤곽의 진행의 수학적 3차 도함수는 제2 터닝 포인트와 상이한 제1 터닝 포인트 내의 부호를 갖고, 외측 윤곽은 추가의 터닝 포인트를 포함하지 않는다. 이는 바람직하게는 수중 선체의 하부측 상의 외측 윤곽에 관한 것이다. 이로 인한 외측 윤곽의 진행은 선체의 중심선에 대해 대칭인 것이 바람직하다. 바람직하게는, 각 본체 평면의 외측 윤곽은 융기부의 영역에서 중심선에 대해 대칭이다. 이에 의해, 선박 구동에 유익하게 영향을 미치는 조화 유동 프로파일(harmonic flow profile)이 구현될 수 있다.

또 다른 실시예는 선박 프로펠러를 구비한 선체를 제공하며, 선체의 길이 방향에 수직한 융기부의 횡방향 연장부는 선박 프로펠러의 폭에 따라 설정되며, 특히 융기부의 횡방향 연장부는 선체 폭의 최대 1/3 으로 된다. 선박 드라이브에 대한 융기부를 최적으로 사용하기 위해, 선박 프로펠러의 치수에 대하여 융기부의 폭을 일치시키는 것이 매우 합리적이다. 여기서, 상기 융기부의 횡방향 연장부는 일반적으로 상기 미리 설정된 중심선에 수직하게 연장된다. 횡방향 연장부를 따라, 융기부의 왼쪽 중간 영역에서 오른쪽 중간 영역으로 이동할 수 있다. 이 횡방향 연장부는 융기부의 선수측 영역에서 더 낮을 수 있는데, 이는 융기부가 그곳에서 아치형 형상을 취할 수 있기 때문이다. 융기부의 선미측 영역에서, 그것은 최대 횡방향 연장부에 도달할 수 있다. 여기서, 이러한 융기부의 최대 횡방향 연장부는 선박 프로펠러의 폭에 따라 설정될 수 있다.

융기부의 횡방향 연장부는 그에 제공된 선박 프로펠러의 폭보다 약간 넓을 수 있다. 예를 들어, 융기부의 횡방향 연장은 관련 선박 프로펠러보다 20% 더 넓을 수 있다. 그러나, 본 실시예는 특히 횡방향 연장부가 선체 폭의 최대 1/3인 것을 제공한다. 예를 들어, 제 1 터닝 포인트가 선체의 폭의 1/3인 제 1 본체 평면에서 제 2 터닝 포인트로부터 거리를 갖는다는 것을 의미한다. 60 m의 폭을 갖는 선체의 경우, 이 거리는 따라서 20 m일 것이고, 32 m의 폭 선체의 경우, 거리는 약 10 내지 11 m일 것이다. 제 3 및 제 4 터닝 포인트에 대해서는 상술한 설명들이 대응되어 전달될 수 있다. 중간 영역의 가능한 아치형 형상으로 인해, 제1 터닝 포인트으로부터 제2 터닝 포인트까지의 거리는 제3 터닝 포인트으로부터 제4 터닝 포인트까지의 거리보다 작을 수 있다.

그러나, 제1 터닝 포인트과 제2 터닝 포인트의 거리는 더 낮게 될 수 있다. 이는 특히 첫 번째 본체 평면이 어디까지 연장되는지에 따라 다르다. 선수를 향하는 영역에서, 융기부는 아치형으로 될 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 터닝 포인트는 제1 본체 평면이 선수 방향으로 쉬프트되면 접근한다. 이러한 융기부의 진행으로 인해, 적용된 유동을 최적으로 활용할 수 있으면서도, 동시에 선체의 선박 안정성은 영향을 받지 않는다.

상기 융기부의 길이는 상기 융기부의 선수측 단부로부터 선체의 선미까지 정의될 수 있다. 이 경우, 제1 본체 평면은 예를 들어, 높이 길이의 1% 내지 20% 만큼 융기부의 선수측 단부로부터 이격될 수 있다. 제2 본체 평면에 대해, 거리는 융기부의 종방향 연장의 25% 내지 80%일 수 있다.

추가의 실시예는 선체를 제공하며, 여기서 융기부의 횡방향 연장부는 선박 프로펠러의 폭의 80% 내지 150% 사이의 값을 취하며, 특히 선박 프로펠러의 폭보다 15% 내지 25%, 바람직하게는 20% 더 크다. 만약, 횡방향 연장부가 선박 프로펠러 폭의 120%이면, 적용된 물 유동은 컨테이너 선박의 운전에 최적으로 사용될 수 있다. 이는 융기부의 횡방향 연장부, 특히 최대 횡방향 연장부가 선박 프로펠러 폭의 1.2배일 수 있음을 의미한다. '선박 프로펠러'라는 용어 대신 '선박 스크류'라는 단어도 종종 사용된다. 이 출원의 범위 내에서, 이 두 용어는 동일한 것을 의미한다. 길이가 400 m인 컨테이너선의 경우, 직경이 약 10 m인 선박 프로펠러가 제공될 수 있고, 길이가 200 m인 컨테이너선의 경우, 직경이 약 8 m일 수 있다. 융기부의 횡방향 연장부는 본 실시예에서 400 m 컨테이너 선박을 갖는 12 m일 것이고, 200 m 컨테이너 선박을 갖는 경우, 그 값은 따라서 9.6 m일 것이다.

본 출원에 제시된 바와 같이, 선체의 개발에서, 연관된 선박 프로펠러보다 20% 더 넓은 융기부가 선박의 운전에 대해 매우 양호한 효율 증가를 발생시킬 수 있다는 것이 명시되었다. 그러나, 더 작은 선박을 사용하는 경우, 더 낮은 횡방향 연장부가 합리적일 수 있다. 따라서, 선박 프로펠러로의 개선된 유입 유동 뿐만 아니라 이와 관련된 선박 구동에서의 효율의 증가가 선체의 폭의 80% 및 또한 150%에서 관찰될 수 있다. 합리적으로, 횡방향 연장부는 관련된 요건뿐만 아니라 선박 유형이 알려진 경우에만 특정될 수 있다.

또 다른 실시예는 선체를 제공하되, 여기서, 제1 본체 평면에서의 외측 윤곽 및/또는 제2 본체 평면에서의 외측 윤곽 각각은 선체의 횡방향을 따라 융기부의 양 측면 상에 제9 터닝 포인트 및 제10 터닝 포인트을 갖는 제2 오목부를 포함한다. 이는 특히 중간 영역이 인접한 표면 섹션으로 직접 전이하지 않고, 제2 오목부가 그 사이에 위치한다는 것을 의미한다. 제2 오목부는 제1 오목부의 측면으로 배열될 수 있는 2개의 부분 영역으로서 본체 평면에서 나타난다. 제2 본체 평면의 외측 윤곽의 진행은 제2 오목부의 경우에 2개의 추가적인 터닝 포인트를 포함할 수 있다. 외측 윤곽은 제2 오목부의 영역에서 정확히 2개의 터닝 포인트를 포함하는 것이 제공될 수 있다. 여기서, 제1 오목부는 바람직하게는 융기부의 중심에 위치되고, 제2 본체 평면의 외측 윤곽에 관한 글로벌 최소값에 도달할 수 있다. 이러한 글로벌 최소값 이외에, 외측 윤곽은 제 2 함몰 영역에서 2개의 추가적인 로컬 최소값들을 포함할 수 있다. 외측 윤곽은 바람직하게는 대칭축에 대해 미러 이미지화되기 때문에, 제2 본체 평면의 외측 윤곽은 제2 오목부의 2개의 부분 영역을 포함할 수 있다. 따라서, 제2 오목부의 제1 일부 영역은 제1 오목부의 좌측에 배치되고, 제2 오목부의 제2 일부 영역은 제1 오목부의 우측에 배치된다.

융기부의 영역으로부터 시작하여, 외측 윤곽의 수직 위치는 일반적으로 제2 오목부의 경우에 제3 터닝 포인트 상에서 측면을 향해 인접한 표면 섹션으로 직접 연장되지 않는다. 외측 윤곽의 수직 위치는 먼저 감소하고, 제2 오목부로 이어지며, 또한 최소값 이후에 인접한 표면 섹션의 방향으로 증가한다. 따라서, 외측 윤곽은 제3 터닝 포인트 위에서 제2 오목부로 먼저 전이될 수 있다. 이 제2 오목부는 국부적 최소값 또는 최소 수치를 포함할 수 있다. 외측 윤곽은 제9 터닝 포인트 위에서 인접한 표면 섹션으로 전이될 수 있다.

설명적으로 말하면, 이것은 융기부가 두 개의 추가적인 오목부들에 의해 인접한 표면 섹션에 대해 측면으로 경계지어질 수 있다는 것을 의미한다. 그러나, 제2 오목부는 선체의 종단면에서 선미 방향으로 감소할 수 있다. 특히, 이것은 제2 오목부가 선체의 길이 방향과 거의 평행하게 연장되는 미리 설정된 중심선을 따라 깊이에 대해 일정하게 형성되지 않음을 의미한다. 제2 오목부는, 융기부, 제2 오목부뿐만 아니라 인접한 표면 부분이 공통의 선미측 영역으로 전이하도록, 선미 측에서 감소될 수 있다. 이러한 2개의 추가적인 오목부에 의해, 물의 유동은 융기부의 영역에서 효율적으로 안내될 수 있다. 따라서, 안내된 물 유동은 융기부의 선미측 단부의 영역에서 선박 프로펠러와 마주칠 수 있고, 따라서 더 효율적으로 그 운동을 설정한다. 이에 의해, 물 유동의 일부를 선박 운전에 이용할 수 있다. 이상적인 경우, 융기부가 없는 선체에 대하여 10% 이상의 연료 절감 효과가 발생할 수 있다.

또 다른 실시예는 선체를 제공하며, 여기서 선미측 영역의 수직 위치는 선미의 방향으로 종단면을 따라 융기부의 선미측 단부에서 융기부의 수직 위치에 적응된다. 특히, 제2 오목부의 수직 위치는, 각각, 선미의 방향으로, 융기부의 수직 위치 및 선미측 영역의 수직 위치에 적응할 수 있다. 이는 선체가 선미 방향으로 하나의 선미측 영역으로 점진적으로 전이될 수 있음을 의미한다. 선미 방향의 특정 지점으로부터 더 이상 선체의 표면이 서로 다른 일부 영역에서 구별될 수 없다. 상기 선미측 영역은 상기 수선의 방향으로 상향 상승하는 곡선 영역일 수 있다. 이에 의해 선체의 후방 개방 형상을 제공할 수 있다. 이는 수류의 유체역학적 효율적인 '유동-오프(flow-off)'를 허용하고, 이는 유리하게는 선박 구동에 영향을 미친다.

발명의 추가적인 특징들은 도면들의 청구항들, 도면들 및 설명들로부터 명백하다. 본 명세서에서 앞서 언급한 특징 및 특징 조합뿐만 아니라, 이하의 도면들에서 언급되거나 도시된 도면들에만 나타난 특징 및 특징 조합들은 각각 특정된 조합뿐만 아니라 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 범위 내에서 다른 조합들에서도 사용될 수 있다. 따라서, 구현예는 또한 본 발명에 의해 포괄되고 개시된 것으로 고려되어야 하며, 이는 도면들에 명확히 도시되고 설명되지 않지만, 설명된 구현예로부터 발생하고, 설명된 구현예로부터 분리된 특징 조합에 의해 생성될 수 있다. 구현들 및 특징 조합들은 또한 개시된 바와 같이 고려되어야 하며, 따라서 원래 공식화된 독립 청구항의 모든 특징들을 포함하지 않는다. 또한, 구현예들 및 특징 조합들은 개시한 바와 같이, 특히 청구항들의 관계들에서 제시된 특징 조합들을 넘어 확장하거나 그로부터 벗어나는, 상기 제시된 구현예들에 의해 고려되어야 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 보다 상세하게 설명한다. 여기서, 도면들은 축척에 따라 도시된 것이 아님을 유의해야 한다. 모든 도면은 본 발명의 기본 원리를 더 잘 이해할 수 있도록 하기 위해 개략적이고 도움이 된다. 특히, 이들 도면은 청구범위에 대한 이해를 용이하게 하기 위한 것이다. 도면에 기초하여, 어떤 선체를 형상화하는 것, 특히 융기부를 가지는지 그리고 어떤 측면들이 이 선체를 통상적인 선체와 구별하는 것이 명확해질 것이다. 선체 또는 융기부에 대한 특징이나 특정 치수를 제한하는 것은 도면뿐만 아니라 도면으로부터 유도될 수 없다.
도 1은 융기부를 갖는 선체의 개략적인 3차원도이다.
도 2는 선체의 제1 본체 평면의 개략도이다.
도 3은 제1 오목부를 포함하는 중앙 융기부를 갖는 제2 본체 평면의 개략도이다.
도 4는 선체의 미리 설정된 중심선을 따른 개략 종방향 단면도로서, 여기서, 중심선은 유지 장치와 교차하는 단면도이다.
도 5는 2개의 부분 영역을 포함하는, 제1 오목부 및 제2 오목부를 갖는 제2 본체 평면의 다른 개략도이다.
도 6은 중심선을 따른 예시적인 종방향 단면도로서, 여기서 제1 오목부는 이 종방향 단면에 개략적으로 도시되어 있는 단면도이다.
도 7은 융기부를 갖는 선체의 일부에 대한 개략도이다.
도 8은 선체에 대한 수직 관찰 방향에서의 개략적인 흐름 프로파일을 나타내는 도면이다.
도 9는 선박 프로펠러를 위한 유지 장치로서 제2 오목부를 갖는 종단면에서의 선체의 개략도이다.

도 1은 선체(10)의 하부측 영역에 융기부(LR)를 갖는 선체(10)를 예시적이고 개략적으로 도시한다. 여기서, 선체(10)의 저면은 수중 선체(US)의 영역에 배치된다. 융기부(LR)는 바람직하게는 허리부(MS)로부터 선체(10)의 선미(16)까지 연장되는 영역에 있다. 융기부(LR)는 서로 다른 영역들로 분할될 수 있다. 유지 장치(15) 주위에서 파선으로 표시된 융기부(LR)의 영역은 베이스 영역(GF)을 나타낸다. 측면에 더 인접한 융기부(LR)의 점선 영역은 중간 영역(ZF)을 나타낸다. 상기 중간 영역(ZF)의 주변에는 인접된 표면부(OF)가 배치된다. 여기서, 상기 융기부는 주로 상기 선체(10)의 길이방향으로의 형상을 따른다.

제1 오목부(V1)는 상기 융기부(LR)의 중앙으로 돌출된다. 상기 제1 오목부(V1)는 선박 프로펠러(12)를 위한 유지 장치(15)의 일부이다. 도 1의 선체(10)는 선체(10)를 대칭적으로 분할하는 중심선(ML)을 예시적으로 보여준다. 또한, 상기 융기부(LR)의 형상은 대칭으로 형성되는 것이 바람직하다. 제1 오목부(V1)의 영역 내의 유지 장치(15)는 선박 프로펠러(12)를 수용하는 선박 프로펠러 샤프트를 포함할 수 있다. 선박 프로펠러 샤프트는 선박의 엔진에 연결되는 것이 바람직하다. 도 1은 또한 z-축, x-축 및 y-축을 갖는 좌표계를 도시한다. z 축 대신 z 방향을 말할 수도 있다. 이는 다른 축에 대해서도 마찬가지이다. z축은 수직 방향을 나타내고, x축은 선체(10)의 길이 방향을 나타내며, y축은 선체(10)의 횡 방향을 나타낸다.

도 1은 선체(10)의 표면에 위치하는 두 개의 컨테이너(C)를 개략적으로 도시하고 있다. 이는 방향을 용이하게 하기 위함이다. 도 1은 또한 선체(10)를 수중 선체(US) 및 그 위에 위치한 선체(10)의 일부로 분할하는 수선(WL)을 도시한다. 도 1에서, 서로 다른 본체 평면에 대한 두 개의 외측 윤곽(outer contour; AK)이 예시적으로 도시되어 있다. 여기서, 제 1 본체 평면(SP1: first body plan)은 상기 융기부(LR)의 선수측 부분을 통해 확장되게 된다. 제 2 본체 평면(SP2: second body plan)은 융기부(LR)의 영역을 통해 확장되며, 여기서 유지 장치(15)는 이미 명확하게 인식가능하다. 이에 따라, 제2 본체 평면(SP2)은 제1 본체 평면(SP1)보다 선체(10)의 선미(16)에 더 가깝게 위치된다.

도 2는 상기 제1 본체 평면(SP1)을 예시적으로 보여준다. 여기서, 관련된 외측 윤곽(AK)은 본체 평면(body planes)에서 항상 특히 중요하다. 외측 윤곽(AK)의 진행은 선체(10)의 형상화에 영향을 미칠 수 있다. 수선(WL)은 선체(10)를 수중 선체(US)와 그 상부에 위치하는 부분으로 구분한다. 도 2는 선체(10)의 표면에 위치하는 3개의 컨테이너(C)를 예시적으로 보여준다. 이하, 도 2를 참조하여 시작점(O)을 시작으로 외측윤곽(AK)의 진행에 대해 설명한다. 여기서, 이러한 외곽선(AK)의 진행에 대한 설명은 청구범위의 이해를 돕기 위한 것이다.

시작점(O)의 좌측으로, 외측 윤곽(AK)은 양의 y-방향의 방향으로 수직 하방으로 연장되고, 이어서 인접한 표면 섹션(OF)의 방향으로 우측으로 회전하여 시작점(O)에 도달한다. 이 지점까지, 외측 윤곽(AK)의 진행은 보통 선체(10)의 진행에 대응한다. 인접한 표면 섹션(OF)의 영역에서, 외측 윤곽(AK)의 수직 연장부는 최소값에 도달한다. 양의 y-방향으로의 외측 윤곽(AK)의 추가 진행에서, 외측 윤곽은 먼저 제1 터닝 포인트(turning point)(W1) 위로 상승한다. 도 1의 예에서, 제1 터닝 포인트(W1)는 중간 영역(ZF)의 영역에 배치된다. 즉, 외곽선(AK)은 도 2의 좌표계를 기준으로 z 방향으로 먼저 수직 상승하고, 제1 터닝 포인트(W1)에서 제1 최대 기울기에 도달한다.

제2 터닝 포인트(W2)로의 방향에서의 외측 윤곽(AK)의 추가 진행에 있어서, 외측 윤곽(AK)의 기울기는 먼저 감소하고, 바람직하게는 베이스 영역(GF)의 영역에서 0의 기울기에 도달한다. 이는 상기 베이스 영역(GF)이 수평하게 형성될 수 있음을 의미한다. 이러한 외측 윤곽(AK)의 추가 진행은 대칭축(SY)의 도움으로 매우 간단하게 표현될 수 있다. 바람직하게는, 전체 선체(10) 뿐만 아니라 그와 관련된 융기부(LR)는 이 대칭축(SY)에 대해 대칭이다. 이는 대칭축(SY) 상에 외측 윤곽(AK)을 미러링하는 것이 대칭축(SY)의 우측에 대한 외측 윤곽의 추가 진행을 설명할 수 있다는 것을 의미한다.

대칭축(SY)의 우측으로, 외측 윤곽(AK)은 먼저 수평으로 연장하고, 이어서 제2 터닝 포인트(W2) 위의 중간 영역(ZF)의 영역에서 하강한다. 외측 윤곽(AK)은 제2터닝 포인트(W2) 위에서 그에 인접한 인접 표면 섹션(OF)에 도달한다. 도 2에 도시된 제 1 본체 평면(SP2)에서의 융기부(LR)는 트로프-형상, 포트-형상 또는 U-형상-형상으로 지칭될 수 있다. 여기서, 융기부(LR)는 제1 터닝 포인트(W1)를 갖는 중간 영역(ZF)으로부터 제2 터닝 포인트(W2)를 갖는 중간 영역(ZF)까지 연장된다. 외측 윤곽(AK)의 진행은 바람직하게는 킹크부(kink) 또는 수중 선체(US)의 영역 내의 임의의 위치에서 점프부(jump)를 포함하지 않는다. 이는 외곽 윤곽(AK)이 대부분 구별될 수 있음을 의미한다.

도 3에는 상기 제2 본체 평면(SP2)이 도시되어 있다. 이러한 제2 본체 평면(SP2)은 제1 본체 평면(SP1)보다 선체(10)의 선미(16)에 더 가깝게 배치된다. 제 1 본체 평면(SP1)은 바람직하게는 융기부(LR)의 아치형 세그먼트를 통해 연장된다. 이러한 아치형 세그먼트는 도 1의 선수측(bow side)에서 잘 인식될 수 있다. 먼저, 상기 제2 본체 평면(SP21)의 외곽 윤곽(AK)의 진행은 도 2와 유사하게 확장된다. 먼저, 외곽 윤곽(AK)은 시작점(O)부터 y축에 평행한 가로 방향을 따라 수평으로 뻗어 있다. 추가 진행에서, 외측 윤곽(AK)은 y-축을 따라 양의 z-방향으로 상승하고, 제3 터닝 포인트(W3)에 도달한다. 이러한 제3터닝 포인트(W3)에서 외곽선(AK)의 기울기는 국부적 최대치에 도달한다. 양의 y-방향으로의 외측 윤곽의 추가 진행에서, 외측 윤곽(AK)의 기울기는 다시 감소하고, 융기부(LR)의 최대 레벨에 도달하며, 제5 터닝 포인트(W5)에서 국부적 최소값에 도달한다. 여기서, 제5 터닝 포인트(W5)는 제1 오목부(V1) 영역에 배치된다.

제1 오목부(V1)는 선박 프로펠러(12)를 위한 유지 장치(15)의 일부이다. 도 3에서는 설명의 편의를 위하여 선박용 프로펠러(12)를 도시하지 않았다. 제1 오목부(V1) 및 이와 관련된 외측 윤곽(AK)은 각각 양의 y-방향으로 제5 터닝 포인트(W5) 이후에 국부적 최소값에 도달한다. 제1 오목부(V1)와 관련된 이러한 최소값은 도 3에서 M1으로 표시된다. 이 국부적 최소값(M1)은 또한 도 3에 도시된 바와 같이 제 2 본체 평면(SP2)의 외측 윤곽의 글로벌 최소값(global minimum)일 수 있다. 이 최소값(M1) 이후에, 외곽 윤곽(AK)은 제2 본체 평면(SP2)의 y 방향으로 상승하여 제6 터닝 포인트(W6)에 도달한다. 이러한 제6터닝 포인트(W6)에서, 외측 윤곽(AK)의 기울기는 더 국부적인 최대치에 도달한다. 제6 터닝 포인트(W6)에 이어서, 외측 윤곽(AK)의 기울기는 다시 감소하고, 융기부(LR)의 최대 레벨로 이어진다. 제3 터닝 포인트(W3)에서의 기울기의 크기와 제6 터닝 포인트(W6)에서의 기울기의 크기는 서로 다를 수 있다.

y-방향으로 더 진행하면, 외측 윤곽(AK)은 수평으로부터 하강하여 제4 터닝 포인트(W4)에 도달한다. 제4 터닝 포인트(W4)에서 외곽선(AK)의 기울기는 제3터닝 포인트(W3)와 동일한 것이 바람직하다. 그러나, 두 경사면의 부호는 반대이다. 이는 제3 터닝 포인트(W3)에서 외곽의 기울기가 양의 기울기를 가지고, 제4 터닝 포인트(W4)에서 외곽의 기울기는 크기가 동일하지만 음의 기울기를 가짐을 의미한다. 바람직하게는, 선체(10)의 제2 본체 평면(SP2)은 또한 대칭축(SY)에 대해 대칭이다. 도 2와 도 3에서 역삼각형은 수선(WL)을 나타낸다.

도 4에는 종방향 단면(LS)이 예시적으로 도시되어 있다. 여기서, 이 종방향 단면(LS)은 도 4의 예에서 웨이브 컷(wave cut)(WS)과 관련된 외측 윤곽(AK)을 따라 선체(10)를 구획함으로써 얻어진다. 선수(14)의 영역에서, 선체(10)의 단부에는 돌출 노즈부가 표시된다. 이 돌출된 노즈부의 영역에는 시작점(O)이 기록된다. 외측 윤곽(AK)의 진행은 도 4에서 시작점(O)으로부터 선미(16)의 방향으로, 따라서 음의 x-방향으로 설명된다.

먼저, 외측 윤곽(AK)은 시작점(O)으로부터 시작하여 수평으로 연장하고, 융기부(LR)의 전방에 배열된 인접한 표면 섹션(OF)에 도달한다. 선미(16)의 방향으로 외측 윤곽(AK)의 추가 진행에 있어서, 먼저 외측 윤곽(AK)은 상승하고, 제7 터닝 포인트(W7)에 도달한다. 이 제7 터닝 포인트(W7)에서, 외곽 윤곽(AK)의 기울기는 국부적 최대치에 도달한다. 선미(16)의 방향으로 외측 윤곽(AK)이 더 진행됨에 따라, 외측 윤곽(AK)의 기울기는 감소하여 베이스 영역(GF)에 도달한다. 외곽 윤곽(AK)은 베이스 영역(GF) 영역에서 최대 레벨에 도달하는 것이 바람직하다. 이 영역에서, 융기부의 수직 위치는 일반적으로 최대로 된다. 베이스 영역(GF)의 선미 측 단부에서, 외측 윤곽(AK)은 이 최대 레벨을 떠나서 중간 영역(ZF)으로 전이한다.

외곽 윤곽(AK)은 제8 터닝 포인트(W8)를 넘어 제1 오목부(V1)의 영역에 도달한다. 외측 외형(AK)의 선미 측 단부에는 선박용 프로펠러(12)가 표시되어 있다. 선박 프로펠러(12)는 바람직하게는 선박 프로펠러 샤프트를 통해 선박의 엔진에 연결된다. 일반적으로, 선박 프로펠러(12)의 수직 위치는, 선수 측의 제7터닝 포인트(W7)를 갖는 중간 영역(ZF)에 접하는 표면 섹션(OF)의 수직 위치보다 낮다. 바람직하게는, 융기부는 선체(10)의 허리부와 선체(10)의 선미(16) 사이에 위치하는 영역에 배치된다. 설명의 편의를 위하여, 도 4의 예에서는 융기부(LR)를 크게 표시하였다. 도 4의 예에서, 선미(16)의 단부는 도시되지 않고 있다. 종방향 단면(LS)은 선박 프로펠러(12)에서의 도 4의 예와 유사하다. 선미(16)의 방향으로 더 진행하면, 선체(10) 및 선미의 외측 윤곽(AK)은 각각 위로 올라간다. 바람직하게는, 외측 윤곽(AK)의 진행은 선미(16)의 방향으로 시작점(O)으로부터 시작하는 정확히 2개의 터닝 포인트를 포함한다. 이러한 터닝 포인트는 도 4에 따른 제7터닝 포인트(W7)과 제8터닝 포인트(W8)이다. 이들 2개의 터닝 포인트는 수선(WL) 방향에서 중간 영역(ZF)의 곡률을 특징짓는다.

본체 평면(SP1, SP2)과 대조적으로, 도 4에 도시된 종방향 단면(LS)은 대칭이 아니다. 이는 선체(10)가 선수(14)의 영역에 선박 프로펠러(12)를 포함하지 않는다는 사실에 기인한다. 선수(14)의 영역에서, 제1 오목부(V1)는 발견되지 않는다. 선박 프로펠러(12)와 제1 오목부(V1)는 선미(16)의 근처에 위치하려는 경향이 있다. 그러나, 선체(10)의 외측 윤곽(AK)은 적어도 수중 선체(US)의 영역에서 종단면(LS)에서 연속적으로 구별될 수 있다는 것도 도 4에 적용된다.

도 5에는 제2 본체 평면(SP2)이 더 도시되어 있다. 도 3의 제 2 본체 평면(SP2)과 달리, 이러한 제 2 본체 평면(SP2)은 제 1 오목부(V1) 이외에 제 2 오목부(V2)를 더 보여준다. 이러한 제2 오목부(V2)는 도 5에 따라 두 개의 부분 영역으로 분할된다. 또한, 제 2 오목부(V2)는 제 2 본체부(SP2)의 형태로 표현되기 때문에, 두 부분만 보이게 된다. 이러한 제2 오목부(V2)는 제1 오목부(V1)의 측면(도 5의 y 방향)에 배치된다. 도 5의 시작점(O)으로부터 양의 y-방향으로 시작하여, 외측 윤곽(AK)은 융기부(LR)를 가로지른다. 먼저, 외측 윤곽(AK)은 인접한 표면 섹션(OF)에 도달한다. 이 표면 섹션(OF)의 좌측 부분은 중간 영역(ZF)에 인접한다. 도 3의 제2 본체 평면(SP2)과는 대조적으로, 중간 영역(ZF)은 융기부(LR)의 좌측 영역에서 2개의 터닝 포인트들을 포함한다. 특히, 제2 오목부(V2)가 배치되는 이 영역은 제3 터닝 포인트(W3)뿐만 아니라 제9 터닝 포인트(W9)의 정확히 2개의 터닝 포인트를 포함할 수 있다. 도 5에서, 외츠 윤곽(AK)은 표면부(OF)를 떠난 후, 제9 터닝 포인트(W9)에 걸쳐 제2 오목부(V2)로 하강한다. 제2 오목부(V2)에서는 국부적 최소값(M2) 또는 국부적 최소값에 도달하거나 취하게 된다. 대칭축(SY)에 대한 선체(10)의 대칭 형상으로 인해, 도 5는 2개의 국부적 최소값(M2)을 도시한다. 더 나아가서, 외측 윤곽(AK)은 다시 수선(WL) 방향으로 상승하여 제3 터닝 포인트(W3)에 도달한다. 상기 제3 터닝 포인트(W3)로부터 상기 외곽 윤곽(AK)은 상기 수평 베이스 영역(GF)으로 전이된다. 상기 베이스 영역(GF)의 영역에서, 상기 외곽 윤곽(AK)은 최대값 또는 최대레벨에 도달한다. 이러한 최대 레벨은 플래토(plateau)라 할 수 있다.

도 5는 점선 외측 윤곽(AK')을 더 도시한다. 점선의 외측 윤곽(AK')은 제1 오목부(V1) 및 제2 오목부(V2)의 영역에서 외측 윤곽(AK)과 다르다. 제2 오목부(V2)에서, 외측 윤곽(AK')은 외측 윤곽(AK)에 대해 음의 z-방향으로 더 수직으로 형성된다. 제2 오목부(V2)의 외곽 윤곽(AK')의 가장 낮은 수직 위치에 제3 최소값(M3)이 존재한다. 이 제3 최소값(M3)은 바람직하게는 연관된 웨이브 컷(WS)의 외측 윤곽 상에 위치된다. 이는 특히 웨이브 컷(WS) 방향에서 제3 최소값으로부터 출발하여 선박 프로펠러(12)의 위치에 도달함을 의미한다. 외측 윤곽(AK')은 도 4의 대칭축(SY)의 영역에서 수평으로 연장하는 반면, 다른 외측 윤곽(AK)은 제5 터닝 포인트(W5) 및 제6 터닝 포인트(W6)를 갖는 제1 오목부(V1) 내로 하향으로 이른다. 외측 윤곽(AK')은 좌측 중간 영역(ZF)으로부터 우측 중간 영역(ZF)까지의 영역에서 U자 형상 또는 하향 개방 트로프(trough)의 형태를 가져온다고 말할 수 있다. 유체의 유동은 이 지역의 선박 프로펠러로 더 양호하게 도입될 수 있고, 이는 선박 구동을 향상시킬 수 있다.

제1 본체 평면(SP1)과 달리, 외곽 윤곽(AK)은 제4 턴 포인트(W4)까지 직접 연장되지 않고, 제1 오목부(V1) 방향으로 먼저 하강한다. 제1 오목부(V1)는 제5 터닝 포인트와 제6 터닝 포인트를 포함한다. 제1 오목부(V1)의 영역에서 외곽 윤곽(AK)의 진행은 다시 국부적 최소값을 취한다. 제1 오목부(V1)는 선박 프로펠러(12)를 위한 유지 장치(15)와 연관된다. 도 5에서는 제1 오목부(V1)의 최소값(M1)을 작은 원으로 개략적으로 도시하였다. 외측 윤곽(AK)의 진행에 있어서, 외측 윤곽은 상승하여 제6 터닝 포인트(W6)에 도달한다. 제6 터닝 포인트(W6)에서, 외곽 윤곽(AK)의 기울기는 국부적으로 최대값에 도달한다. 즉, 제6터닝 포인트(W6)의 직전 및 그 직후에, 각각 제6 터닝 포인트(W6)과 같이, 외곽선의 기울기의 크기가 크지 않다. 제6 터닝 포인트(W6)에서의 외측 윤곽(AK)의 기울기에 관한 설명은 유사하게 그리고 그에 대응하여 모든 추가 터닝 포인트에 적용된다.

특히, 터닝 포인트는 터닝 포인트에서의 외측 윤곽(AK)의 진행이 수학적인 조건을 만족한다는 것을 특징으로 한다. 수학 규칙들에 따르면, 2차 도함수는 터닝 포인트에서 0인 반면, 3차 도함수는 0과 동일하지 않은 값을 취한다. 그러나, 실제로는 제조 공차를 고려해야 하는 한, 이 기준으로부터 벗어날 수 있다. 이는 외측 윤곽(AK)의 진행이 수학적인 요구조건들을 대략 만족시킬 수 있다는 것을 의미한다.

그러나, 선두 지점의 위치 뿐만 아니라 숫자는 선체(10)의 기본적인 형상화를 반영한다. 도 5의 제2 본체 평면(SP2)은 또한 대칭축(SY)에 대해 대칭적으로 형성된다. 이는, 제1 오목부(V1)의 국부적 최소값(M1)으로부터 외측 윤곽(AK)의 양의 y-방향으로의 추가 진행이, 앞서 적용 가능한 외측 윤곽(AK)의 진행의 대응하는 미러링에 의해 초래됨을 의미한다. 이에 따라, 외곽 윤곽(AK)은 제6터닝 포인트(W6)와 제4터닝 포인트(W4) 사이의 융기부(LR)의 최대값에 도달한다. 제4 터닝 포인트(W4)에서, 외곽 윤곽(AK)은 이미 베이스 영역(GF)을 떠나 중간 영역(ZF) 영역에 위치한다. 외곽 윤곽(AK)은 제4 터닝 포인트(W4)을 넘어 제2 오목부(V2)로 전이된다. 이어서, 외측 윤곽(AK)은 제2 오목부(V2)의 최소값(최소 M2)에 도달하고, 제10 터닝 포인트(W10)에 걸쳐 그 안에 인접한 표면 섹션(OF)으로 전이된다. 제2 오목부(V2)의 도움으로, 융기부(LR)는 인접한 표면 섹션(OF)으로부터 더 양호하게 경계지워질 수 있다. 따라서, 제1 오목부 및 제2 오목부 사이의 물 유동이 선박 스크류 방향으로 효과적으로 안내될 수 있다. 제2 오목부(V2)에 의해, 스톨(SR)이 추가적으로 감소될 수 있으며, 이는 선체(10)뿐만 아니라 컨테이너선의 유체역학적 효율을 추가적으로 증가시킬 수 있다.

선미측 영역으로의 융기부(LR)의 전이의 더 나은 이해를 위해, 도 6은 선체(10)의 선미(16)의 영역 내의 추가의 종방향 단면(LS)을 도시한다. 도 6은 제2 오목부(V2)의 경계 라인(LV2)뿐만 아니라 중심선(ML)을 도시한다. 라인(LV2)뿐만 아니라 라인(ML)은 도 6의 선수측 영역에서 상이한 수직 위치를 갖는다. 이는 특히 y-방향을 따라 곡률이 존재할 수 있기 때문이다. 중심선(ML)은 선수(14)로부터 나오는 인접한 표면 섹션(OF)에 도달한다. 선미(16)의 방향으로 더 진행하면, 이 중심선(ML)은 중간 영역(ZF)에 걸쳐 하강하고, 예를 들어 평탄한 베이스 영역(GF)으로 이어진다. 베이스 영역(GF)의 선미 측 영역에는 추가 경계 라인(LV1)이 기록된다. 이러한 라인(LV1)은 제 1오목부(V1)와 관련된 경계 라인을 나타낸다. 융기부(LR)의 가장 큰 부분에서, 우선 라인(LV2)은 선미 방향으로 추가적으로 수평으로 연장되는 반면, 중앙 라인(ML)은 라인(LV2)보다 수직 방향으로 더 높은 레벨로 이미 되어 있다. 경계 라인(LV2)은 부분적으로만 볼 수 있기 때문에, 도 6에서 점선으로 표시되어 있다.

상기 베이스 영역(GF)의 영역에서, 상기 라인(LV2)은 상기 중앙 라인(ML)과 다른 수직 레벨을 갖는다. 이러한 차이로 인해, 융기부(LR)가 생성된다. 경계 라인(LV2)은 중심선(ML)보다 선체(10)의 선미 측 단부에서 더욱 현저하게 상승한다. 이는 라인(LV2)의 수직 레벨이 선미(16) 방향으로 중앙 라인(ML)의 수직 레벨에 접근하고 최종적으로 그에 적응한다는 것을 의미한다. 도 6에 PZF 영역도 도시되고 있다. 이 영역은 수직으로 투영된 중간 영역을 나타낸다. 이 투영된 중간 영역(PZF)은 선미 측 및 대응하는 경계 라인(ML) 및 라인(LV2)에서 수렴한다는 것을 명확하고 명시적으로 인식한다.

지점(H)으로부터, 제2 오목부(V2)뿐만 아니라 융기부의 수직 위치도 적응된다. 이 지점(H)으로부터 선미(16) 방향으로, 단지 하나의 공통 선미 측 영역이 존재한다. 이 지점(H)은 선체(10)의 선미측 단부에 가깝게 배치된다. 선체(10)의 선미측 단부는 점 E로 표시되며, 이로부터 두 점 H, E의 길이 방향 거리가 형성될 수 있다. 이 거리(HE)는 예를 들어 선체(10)의 전체 종방향 연장부의 최대 5%일 수 있다. 특히, 이 거리(HE)는 또한 선체(10)의 전체 종방향 연장부의 5% 미만일 수 있다. 따라서, 거리(HE)는 선체(10)의 길이의 1% 미만인 것도 가능하다.

도 1 내지 도 9는 선체(10)를 더 잘 이해할 수 있도록 하는 데 도움이 될 것이다. 이들 도면은 선체(10)의 형상뿐만 아니라, 융기부의 형상화를 정성적으로 설명하기 위한 것일 뿐, 규모를 조절하는 것이 아니다. 외측 윤곽(AK)의 치수 또는 기울기에 관한 특정 수치는 선체(10)에 대한 의무적 특징으로서 간주되는 도 1 내지 도 9로부터 유도될 수 없다. 특히, 도 1 내지 도 6에 도시된 터닝 포인트 이외에, 수중 선체(US)의 저면에서 외측 윤곽(AK)의 진행에 따라 더 이상의 터닝 포인트가 배치되지 않는 구성이 제공될 수 있다.

도 7은 높이(LR)를 포함하는 선체(10)의 일부에 대한 개략도를 도시한다. 선체(10)의 선수측 영역은 도 7에 도시되지 않고 있다. 도 7에서, 선체(10)는 180도 회전된 것으로 도시되어 있다. z 방향은 도 7의 경우 아래를 향한다. 양의 x-방향에서, 선체(10)는 선수(14)로 계속된다. 융기부(LR)는 인접한 표면 섹션(OF)에 의해 둘러싸일 수 있다. 그러나, 이는 표면 섹션(OF)이 단지 부분적으로 융기부(LR)를 둘러싸기 때문에 완전히 적용되지 않는다. 도 7에 도시된 바와 같이, 인접한 표면 섹션(OF)은 음의 x-방향으로 융기부(LR)를 둘러싸지 않는다. 도 7의 예에서, 융기부(LR)는 중간 영역(ZF) 및 베이스 영역(GF)으로 분할된다. 명확함을 위하여, 다른 방식으로 배열된 유지 장치(15)는 도 7에 도시되지 않는다. 대신에, 상기 베이스 영역(GF)의 영역에는 빗금친 영역만이 도시되어 있다. 해칭된 영역의 영역에서, 선박 프로펠러(12)를 갖는 유지 장치(15)는 통상적으로 배열될 것이다. 도 7에서 명백하게 명백한 바와 같이, 융기부(LR)는 선미(16)의 방향으로 음의 x-방향으로 종결되지 않는다. 오히려, 융기부(LR)는 음의 x-방향으로 개방되도록 형성된다.

이는 또한 음의 x-방향으로의 중간 영역(ZF)의 진행에 대해 명백하다. 선수(14) 방향에서, 중간 영역(ZF)은 각각 중심선(ML)에 대해 양 및 음의 y-방향으로 만곡된다. 이에 의해, 중간 영역(ZF) 및 관련 베이스 영역(GF)은 융기부(LR)의 선수측 영역에서 아치형 형상을 형성한다. 도 7에서, 상기 제1 본체 평면(SP1)의 외곽 윤곽(AK)의 진행이 개략적으로 도시되었다. 상기 제1 본체 평면(SP1)의 외곽 윤곽(AK)은 상기 융기부를 두 개의 영역으로 구분한다. 제1 영역은 양의 x-방향으로 배열되고, 제2 영역은 음의 x-방향으로 배열된다. 제1 영역에서, 중간 영역(ZF)은 베이스 영역(GF)이 인접 표면 섹션(OF)으로 전달되도록 만곡된다. 이와 동시에, 중간 영역(ZF)은 각각 음의 y-방향 및 양의 y-방향으로 만곡되어, 융기부(LR)의 제1 영역이 아치형으로 구성된다. 융기부(LR)의 이러한 제 1 영역은 또한 원형 세그먼트, 타원 및/또는 포물선의 형상을 취할 수 있다.

선미(16)의 방향으로 제 1 본체 평면(SP1)의 외측 윤곽(AK)으로부터 시작하는 융기부(LR)의 제 2 영역은 먼저 직사각형과 유사하게 확장된다. 이 영역에 경계 라인(y1)이 예시적으로 도시되어 있다. 상기 경계 라인(y1)은 중간 영역(ZF)로부터 베이스 영역(GF)을 한정한다. 이 경계 라인(y1)은 제1 및 제2 본체 평면 사이에 2개의 라인을 형성하고, 이는 선미(16)의 방향으로 평행하게 연장되거나 발산할 수 있다.

융기부(LR)의 제2 영역에서, 제2 본체 평면(SP2)의 외측 윤곽(AK)이 개략적으로 표시된다. 경계 라인(y1)과 제2 본체부(SP2)의 외곽 윤곽(AK)은 S1 지점에서 서로 교차한다. 이 지점(S1)으로부터 선미(16) 방향으로 경계 라인(y1)을 따라 시작하여, 경계 라인(y1)이 상승한다. 표면 섹션(OF)의 경계 라인(LV2)은 지점(S3)에서 제2 본체 평면(SP2)의 외측 윤곽(AK)과 교차한다. 도 7은 경계 라인(y1)과 경계 라인(LV2)이 점(S1, S3)으로부터 시작하는 점(S2)에서 어떻게 수렴하는지를 명확하게 도시하는데, 이는 인접 표면 섹션(OF)이 선미(16) 방향으로 베이스 영역(GF)에 수직으로 접근한다는 것을 의미한다.

S1 지점의 수직 높이는 S3 지점의 수직 높이와 다르다. 만일 제2 본체 평면(SP2)의 외측 윤곽(AK)을 음의 x-방향으로 평행하게 이동시키면, 따라서, 대응하는 포인트들의 수직 위치들의 차이는 이에 대응하여 감소될 것이다. S1, S2 및 S3 지점 영역에서 중간 영역(ZF)를 보면, 중간 영역(ZF)의 경계 라인이 이 영역 내의 S2 지점에서 수렴한다는 것이 확인된다. 도 7의 예에서, 인접한 표면 섹션(OF)은 융기부(LR)의 베이스 영역(GF)보다 선미(16)의 방향으로 더 현저하게 상승한다. 이는 인접한 표면 섹션(OF)이 융기부(LR) 및 융기부(LR)의 베이스 영역(GF)으로 각각 전이한다는 사실을 나타나게 된다. 이는 도 7에 도시된 융기부(LR)의 후방 개방 형상을 초래한다. 음의 x-방향의 지점(S2)으로부터 시작하여, 공통 선미 측 영역이 인접한다. 이 영역에서, 이는 더 이상 OF, ZF 및 GF의 개별 영역 성분들 사이에서 구별될 수 없다.

상기 선미측 영역의 구역 내에 하나의 지점(S4)이 예시적으로 도시된다. 이 지점(S2)는 중간 영역(ZF)과 관련되지 않고 인접 표면 섹션(OF)과도 관련되지 않을 수 있다. 지점(S4)의 영역 내의 영역은 만곡될 수 있지만, 도 7에 도시된 바와 같이 더 이상 융기부(LR)를 포함하지 않는다. 상기 선미측 영역은 음의 x-방향 방향으로 더 진행하면서 상기 수선의 방향으로 상승한다는 것을 주목해야 한다. 표면 섹션(OF), 중간 영역(ZF) 및 베이스 영역(GF)는 지점(S2)에서 선미측 영역으로 전이된다. 그러나, 이러한 전이는 도 7에 도시된 바와 같은 지점에서 갑작스럽게 실현되지 않는 경우가 대부분이지만, 이들 영역은 대부분 선미 영역으로 완만하게 전이된다. 여기서, 중간 영역(ZF), 인접 표면 섹션(OF) 및/또는 베이스 영역(GF)에 음의 x-방향으로 접하는 선미측 영역은 이미 공지된 바와 같이 일반적으로 선체(10)의 표면에 대응한다.

도 8은 선체(A) 뿐만 아니라 선체(B)의 두 개의 상이한 변형체를 개략적으로 도시한다. 여기서, 변형체(A)는 통상의 선체(10)에 대응하고, 변형체(B)는 융기부(LR)를 포함하는 선체(10)에 대응한다. 도 8의 화살표는 물의 유동을 개략적으로 도시한 것이다. 그러나, 도시된 유동은 도 8에 개략적으로 도시되어 있는 것에 유의할 필요가 있다. 도 8은 선체(10)가 융기부(LR)를 가지는, 따라서 변형체(B)가 변형체(A)의 통상의 선체(10)와 관련하여 어떠한 기술적 효과를 갖는지를 명확하게 하기 위한 것이다. 변형체(A) 뿐만 아니라 변형체(B)는 도 8의 예에서 단지 융기부(LR)에 의해 구조적으로 상이하다. 이는 두 변형체(A 및 B)의 유동 프로파일이 다르다는 사실을 초래한다.

융기부(LR)의 영역은 변형체(B)에서 타원으로 표시된다. 이미 융기부(LR) 이전에, 더 높은 유체 속도가 변형체(B)에서 이미 명백하다. 이는 도 8에서 변형체(A)에 비해 변형체(B)에서 약간 더 두꺼운 화살표로 표시되어 있다. 융기부의 영역에서, 더 높은 유체 속도가 또한 명백하다. 이는 특히 선박 프로펠러의 물 안내 또는 유입 유동이 개선되었기 때문이다. 여기서, 선박 프로펠러(12) 주변의 영역이 특히 관심 대상이다. 이 영역은 도 8에서 각각 변형체(A)에 대해서는 도면 부호 12a로 표시되고, 변형체(B)에 대해서는 도면 부호 12b로 표시된다. 변형체(A)에서, 물 유동은 부분적으로 선박 프로펠러의 영역에서 측면으로 흐르고 선체(10)의 외부로 흘러나간다는 것이 명백하다. 이러한 "유출(outflow)"은 변형체(A)의 선수(14)의 영역에서도 명백하다. 이는 더 높은 수량의 유동이 변형예(A)에서 선박 프로펠러(12)를 지나 흐르는 경향이 있다는 사실을 초래한다. 이와 대조적으로, 변형체(B)에서의 물 유동은 변형체(A)의 경우에 비해 영역(12b)에서 약간 더 심하게 압축되어 표시된다. 이는, 융기부(LR)에 의해, 물 유동의 적어도 일부가 선박 프로펠러(12)에 더 효과적이고 더 잘 집중된다는 것을 의미한다. 따라서, 선체(10) 아래의 물 유동은 컨테이너 선박 또는 임의의 다른 선박 또는 보트의 구동을 위해 추가적으로 사용될 수 있다.

변형예(A)에서, 스톨(SR)이 개략적으로 도시되어 있다. 이에 의해, 물 유동의 일부가 선체(10)의 영역 밖으로 분리되고, 변형체(A)에서 측방향으로 멀어지는 것으로 나타난다. 이러한 물 유동는 수력학적 저항을 증가시킬 수 있고, 나아가 더 이상 선박 프로펠러(12)에 사용될 수 없다. 또한, 변형체(A)에서 더 많은 유체역학적 난류가 발생할 수 있다. 융기부(LR)의 도시된 형상에 의해, 선체(10) 아래의 물 유동은 더 양호하고 더 구체적으로 선박 스크류 상으로 지향된다. 따라서, 변형체(B)의 영역(12b)에서는 압축된 유동이 명백하게 된다. 여기서 "압축된 유동"이라 함은 물이 그곳에서 밀도가 높다는 것을 의미하는 것은 아니다. 오히려, 이러한 영역에서 물 유동이 더 높은 유량을 가질 수 있다는 것으로 이해되어야 한다. 또한, 제시된 선체(10)는 변형체(A)에 비해 난류를 감소시킬 수 있다. 융기부(LR)를 갖는 변형체(B)의 효과는 또한 이 표현이 단순화되는 경우에도 깔때기와 유사한 것에 의해 설명될 수 있다. 이러한 물 유동은 지속적으로 선박용 프로펠러(12) 주변으로 포커싱되거나 집중된다.

도 9는 선박 프로펠러(12)를 위한 유지 장치(15)로서 제2 오목부(V2)를 갖는 종방향 단면(LS)에서의 선체(10)의 개략도이다. 도 9는 특히 제2항에 따른 가능한 실시예를 도시한다. 선미(16)와 관련하여, 허리부(MS)의 영역이 표시된다. 허리부(MS)의 영역은 선체(10)의 중간 영역으로서 이해될 수 있으며, 이는 중간을 포함한다. 도 9는 웨이브 컷(wave cut)(WS) 뿐만 아니라 중앙선(ML)을 따른 단면을 개략적으로 도시한다. 웨이브 컷(WS)의 라인은 y-방향 또는 y-좌표에 대해 중심선(ML)에 대해 상이한 위치를 갖는다. 중심선(ML)을 따라 제7 터닝 포인트(W7') 및 제8 터닝 포인트(W8')이 추가로 도시된다. 이 두가지 터닝 포인트는 융기부(LR)의 영역에 있다. 또 다른 제8 터닝 포인트(W8')로부터 시작하여, 중심선(ML)은 선체(10)의 선미(16)로 이어진다. 선체(10)의 바닥면에는 중심선에 비해 더 아래로 연장되는 점선이 표시되어 있다. 이 점선은 선체(10)가 일반적인 컨테이너 선박에서 어떻게 연장될 것인지를 나타낸다. 이러한 점선과 관련하여, 융기부(LR)의 진행은 명확하게 분명하다.

허리부(MS)의 영역으로부터 오는, 아래를 향해 하강하는 웨이브 컷(MS)의 라인이 도시된다. 웨이브 컷(WS)과 연관된 이 라인은 중심선의 측방향으로 위치되는 제 2 오목부(V2)에 기인할 수 있다. 웨이브 컷(WS)과 연관된 이 라인을 따라, 하나는 음의 x-방향으로 선박 프로펠러(12)에 도달한다. 도 9에 도시된 제2 오목부(V2)는 대부분 2배 존재한다. 제2 오목부(V2)는 대부분 좌측에, 예를 들어 양의 y 방향으로 배치된다. 추가의 제2 오목부(V2)는 종종 우측에 배치되어, 따라서 좌측 제2 오목부(V2)와 관련되어 있다. 바람직하게는, 도 9의 예에 따르면, 짝수의 제2 오목부(V2) 뿐만 아니라 짝수의 선박 프로펠러가 항상 도출된다.

도 8의 결과는 CFD 시뮬레이션 결과이다. 이러한 시뮬레이션의 결과는 또한 실험적 시험에서 질적으로 입증될 수 있다. 따라서, 변형체(B)인 융기부(LR)를 갖는 선체(10)는 선박 스크류의 영역에서 물 유동을 최적화한다. 이에 의해, 선박 스크류를 둘러싸는 물 유동이 선박 운전에 보다 우수하고 보다 효율적으로 이용될 수 있다. 또한, 변형체(B)에 따른 선체(10)는 유체 저항을 상당히 감소시킬 수 있다.

10: 선체 AK: 외측 윤곽
LR: 융기부 12: 선박 프로펠러

Claims (13)

1. 선체(10), 특히 컨테이너 선박, 벌크 캐리어 또는 탱커를 위한 선체(10)로서, 상기 선체는,
   - 융기부(LR)에 바로 인접한 표면 섹션(OF)에 관하여 제1 본체 평면(SP1: first body plan) 및 제2 본체 평면(SP2: second body plan)의 영역에서 선체(10)의 상향 수직 방향(z)에 대한 선체(10)의 외측 윤곽(AK)의 융기부(LR)로서, 상기 융기부(LR)는 선체(10)의 중간 및 선미(16) 사이의 영역에 배치되고, 선체(10)의 저면(US)에 위치하는, 융기부(LR);를 포함하며,
   - 상기 융기부(LR)의 선수측 영역에서 연장하는 제 1 본체 평면(SP1)의 외측 윤곽(AK)은 제 1 터닝 포인트(W1) 및 제 2 터닝 포인트(W2)를 포함하고, 제 1 본체 평면(SP1)의 상기 외측 윤곽(AK)은 융기부(LR)의 중심 영역에서 수직 방향(z)에 대해 최대값에 도달하며;
   - 제 1 본체 평면(SP1)에 관하여 선체(10)의 선미(16)에 더 가까이 위치하는 제 2 본체 평면(SP2)의 외측 윤곽(AK)은 융기부(LR)의 중심에 제 3 터닝 포인트(W3) 및 제 4 터닝 포인트(W4)을 갖는 제 1 오목부(V1)를 포함하고, 상기 제 1 오목부(V1)는 선박 프로펠러(12)를 수용하기 위한 선박 프로펠러 샤프트를 위한 유지 장치(15)의 일부이며;
   - 상기 제 2 본체 평면(SP2)에서의 외측 윤곽(AK)은 제 5 터닝 포인트(W5) 및 제 6 터닝 포인트(W6)를 포함하고, 상기 제 3 터닝 포인트(W3)는 제 5 터닝 포인트(W5)에 대해 선체(10)에 횡방향으로 제 1 오목부(V1)에 대해 더 외측에 위치되고, 제 4 터닝 포인트(W4)는 제 6 터닝 포인트(W6)에 대해 선체(10)에 횡방향으로 제 1 오목부(V1)에 대해 더 외측에 위치되며;
   - 상기 외측 윤곽(AK)은 융기부(LR)의 영역에서 선수측(bow side) 상의 융기부(LR)의 미리 설정된 중심선(ML)을 따라 선체(10)의 종방향 단면(LS)에 제7 터닝 포인트(W7)를 구비하고, 상기 융기부(LR)로부터 선미측의 제8 터닝 포인트(W8) 상에서 제1 오목부(V1)로 전이하며;
   - 상기 융기부(LR)의 수직 위치는 선미(16)의 방향으로 종방향 단면(LS)을 따라 융기부(LR)의 선미측 단부에 접하는 표면 섹션(OF)의 수직 위치에 적응되는 것을 특징으로 하는 선체(10).
2. 선체(10), 특히 컨테이너 선박, 벌크 캐리어 또는 탱커를 위한 선체(10)에 있어서, 상기 선체는,
   - 융기부(LR)에 바로 접하는 표면 섹션(OF)에 관하여 제 1 본체 평면(SP1) 및 제 2 본체 평면(SP2)의 영역에서 선체(10)의 상향 수직 방향(z)에 대하여 선체(10)의 외측 윤곽(AK)의 융기부(LR)로서, 상기 융기부(LR)는 상기 선체(10)의 중간 및 선미(16) 사이의 영역에 배치되고, 선체(10)의 저면(US)에 위치하는, 융기부(LR);를 포함하고,
   - 상기 융기부(LR)의 선수측에서 연장되는 제 1 본체 평면(SP1)의 상기 외측 윤곽(AK)은 제 1 터닝 포인트(W1) 및 제 2 터닝 포인트(W2)를 포함하고, 제 1 본체 평면(SP1)의 외측 윤곽(AK)은 상기 융기부(LR)의 중심 영역에서 수직 방향(z)에 대해 최대값에 도달하며;
   - 상기 제 2 본체 평면(SP2)의 상기 외측 윤곽(AK)은 제 1 본체 평면(SP1)에 관하여 선체(10)의 선미(16)에 더 가깝게 위치되고;
   - 상기 제 2 본체 평면(SP2)의 상기 외측 윤곽(AK)은, 융기부(LR)의 양측에서 선체(10)의 횡방향을 따라 제 9 터닝 포인트(W9) 및 제 10 터닝 포인트(W10)를 갖는 각각의 하나의 제 2 오목부(V2)를 포함하고, 각각의 제 2 오목부(V2)는 각각의 선박 프로펠러(12)를 수용하기 위한 각각의 선박 프로펠러 샤프트에 대한 유지 장치(15)의 일부이며;
   - 상기 제 2 본체 평면(SP2)에서의 상기 외측 윤곽(AK)은 융기부(LR)의 중심의 영역에서 수직 방향(z)에 대해 추가적으로 최대값에 도달하고;
   - 상기 외측 윤곽(AK)은 융기부(LR)의 영역에서 선수측 융기부(LR)의 미리 설정된 중심선(ML)을 따라 선체(10)의 종방향 단면(LS)에 제7 터닝 포인트(W7')를 구비하고, 융기부(LR)로부터 선미측 상의 제8 터닝 포인트(W8') 상에서 선체의 선미측 섹션으로 전이하며;
   - 상기 융기부(LR)의 수직 위치(LR)는 선미(16)의 방향으로 종방향 단면(LS)을 따라 융기부(LR)의 선미측 단부에서 접하는 표면 섹션(OF)의 수직 위치에 적응되는 것을 특징으로 하는 선체(10).
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 융기부(LR)의 길이 방향 연장부, 상기 융기부(LR)의 횡방향 연장부 및/또는 상기 융기부(LR)의 수직 방향 연장부는 선적 요구사항에 대한 미리 설정된 함수에 따라 설정되는 것을 특징으로 하는 선체(10).
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 융기부(LR)는 선미를 향하여 미리 설정된 수선(WL) 방향으로 상승하는 것을 특징으로 하는 선체(10).
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 융기부(LR)는 베이스 영역(GF)을 포함하고, 선수 영역을 향햐는 상기 베이스 영역(GF)의 부분은 타원형 세그먼트, 포물선형 세그먼트 및/또는 원형 세그먼트로 형성되는 것을 특징으로 하는 선체(10).
6. 제5항에 있어서,
   상기 융기부(LR)의 베이스 영역(GF)의 2개의 경계 라인(y1)은 적어도 상기 융기부(LR)의 선미측 절반부에서 길이 방향으로 서로 동일한 거리를 갖는 것을 특징으로 하는 선체(10).
7. 제1항 및 제3항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 융기부(LR)는 상기 표면 섹션(OF)에 바로 접하는 중간 구역(ZF)을 포함하고, 상기 중간 구역(ZF)의 수직 방향(z)에 수직하고 및/또는 횡 방향에 평행한 수직 영역에 대한 투영부(projection)는 선미측에서 테이퍼져서, 상기 융기부(LR)와 인접한 표면 구역(OF)은 선미(16)로의 상기 선체(10)의 길이 방향으로 상기 선체(10)의 공통 선미 측 영역으로 서로 전이하는 것을 특징으로 하는 선체(10).
8. 제5항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 베이스 영역(GF) 및/또는 상기 중간 영역(ZF)은 미리 설정된 수선(WL) 방향의 곡률을 포함하는 것을 특징으로 하는 선체(10).
9. 제8항에 있어서,
   상기 제1 본체 평면(SP1)의 외측 윤곽(AK)은 접하는 표면 섹션(OF)로부터 상기 선체(10)의 미리 설정된 횡방향을 따라 상기 융기부(LR)의 선수측 영역에서 상기 제1 터닝 포인트(W1)를 갖는 만곡된 중간 영역(ZF)으로 전이되고,
   상기 외측 윤곽(AK)은 이어서 상기 베이스 영역(GF)로 전이하고,
   상기 외측 윤곽(AK)은 상기 베이스 영역(GF) 이후에 상기 제2 터닝 포인트(W2)를 가진 만곡된 중간 영역(ZF)으로 재전이되며,
   상기 제1 터닝 포인트(W1)에서의 상기 제1 본체 평면(SP1)의 외측 윤곽(AK)의 진행의 수학적 3차 도함수는 상기 제2 터닝 포인트(W2)와 다른 부호를 가지며, 상기 외측 윤곽(AK)은 더 이상의 터닝 포인트를 포함하지 않는 것을 특징으로 하는 선체(10).
10. 제3항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선체(10)의 길이방향에 수직한 융기부(LR)의 횡방향 연장부는 상기 선박 프로펠러(2)의 폭에 따라 설정되며,
    특히 상기 융기부(LR)의 횡방향 연장부는 상기 선체(10)의 폭의 최대 1/3인 것을 특징으로 하는 선체(10).
11. 제10항에 있어서,
    상기 융기부(LR)의 횡방향 연장부는 상기 선박 프로펠러(12)의 폭의 80% 내지 150% 사이의 값으로 되며, 특히 상기 선박 프로펠러(12)의 폭보다 15 내지 25%, 바람직하게는 20% 더 큰 것을 특징으로 하는 선체(10).
12. 제1항 및 제3항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 본체 평면(SP1)의 외측 윤곽(AK) 및/또는 상기 제2 본체 평면(SP2)의 외측 윤곽(AK)은 상기 선체(10)의 횡방향을 따라 상기 융기부(LR)의 양측에 제9 터닝 포인트(W9) 및 제10 터닝 포인트(W10)을 갖는 제2 오목부(V2)를 포함하는 선체(10).
13. 제7항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 선미측 영역의 수직 위치는, 상기 선미(16)의 방향으로 종방향 단면(LS)을 따라 상기 융기부(LR)의 선미측 단부에서의 상기 융기부(LR)의 수직 위치에 적응하는 것을 특징으로하는 선체(10).

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