BR112021003822A2 - casco com uma elevação em seu lado inferior - Google Patents

Abstract

''CASCO COM UMA ELEVAÇÃO EM SEU LADO INFERIOR" A presente invenção refere-se a um casco(10), em particular, para um navio porta-contêiner, um navio graneleiro e um navio-tanque. O casco (10) compreende uma elevação (LR) de um contorno externo (AK) do casco (10) referente a uma direção vertical orientada para cima (z) do casco (10) na região de um primeiro e um segundo planos de corpo (SP1, SP2) em relação a uma seção de superfície (OF) imediatamente adjacente à elevação (LR). Nesse caso, a elevação (LR) está situada em uma região entre a popa média e a popa (16) do casco (10).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CASCO COM UMA ELEVAÇÃO EM SEU LADO INFERIOR".

[001] A presente invenção refere-se a um casco com uma eleva- ção em seu contorno externo em relação a uma direção vertical orien- tada para cima na região de um primeiro e um segundo planos de cor- po relativos a uma seção de superfície imediatamente adjacente à ele- vação. Em particular, a presente invenção refere-se a um casco para um navio porta-contêiner.

[002] Navios porta-contêiner geralmente transportam uma plurali- dade de mercadorias. Nesse caso, navios porta-contêiner normalmen- te transportam cargas consideravelmente mais pesadas do que uma aeronave. Os grandes navios porta-contêiner modernos podem ter uma capacidade de carga de milhares de toneladas. Nesse caso, a massa dos contêineres transportados excede consideravelmente a ca- pacidade de carga de uma aeronave. No comércio mundial, uma gran- de parte das mercadorias é transportada por navios porta-contêiner. Esse transporte de mercadorias requer, consequentemente, um alto consumo de energia.

[003] Tal energia é obtida principalmente a partir de um combus- tível, em particular do óleo diesel marítimo. Devido à crescente concor- rência no âmbito da globalização, os armadores de todo o mundo en- frentam grandes desafios no setor de transportes marítimos. Atual- mente, os gastos com combustível representam um dos principais elementos dos custos operacionais dos armadores. Além disso, os armadores são confrontados com desafios relacionados com a prote- ção do meio ambiente. Tal cenário pode induzir os armadores a fazer investimentos elevados, o que pode afetar negativamente as margens de lucro correspondentes.

[004] O pedido de patente publicado DE 10 2010 036 069 A1 descreve um sistema de fluxo para a construção naval. É descrita uma forma particular de fundo do casco para navios monocasco e multicas- co para todas as formas de construção naval sem corpo de flutuação lateral.

[005] A publicação US 2014/0083346 A1 descreve um barco para o wakesurf e um casco para um barco de wakesurf. O casco inclui um fundo com um comprimento predefinido que se estende da proa até a popa. Uma viga central, bem como uma viga a estibordo e uma viga a bombordo localizadas no fundo do casco se estendem do lado estibor- do até ao lado bombordo e assim definem substancialmente um forma- to M. Uma cunha de acabamento estende-se por baixo da popa. Duas partes arredondadas de popa são fornecidas nas proximidades da po- pa. O barco de wakesurf fornece múltiplos tanques de lastro que po- dem ser enchidos. O barco de wakesurf serve para gerar rastros de onda. Com o auxílio de diferentes estados operacionais do barco de wakesurf, diferentes rastros de onda podem ser gerados em relação ao formato, inclinação e força.

[006] A publicação US 1.599.312 A descreve um casco, que tem sua maior largura da transportadora na região da frente, que sobe em uma região de fundo substancialmente plana. A hélice e o leme estão dispostos abaixo do casco, atrás do centro longitudinal e na junção de dois canais com o canal único. Na região frontal, a faixa do casco des- crito tem a sua maior largura. Essa faixa sobe em relação a um fundo plano. Nesse sentido, os canais começam nessa região com o fundo plano e estendem-se para trás. Nesse sentido, os canais são interca- lados com um único canal.

[007] É um objetivo da presente invenção fornecer um casco que permita uma operação mais eficiente de um navio.

[008] Esse objetivo é razoavelmente alcançado pelas reivindica- ções independentes deste pedido de patente. Desenvolvimentos van- tajosos e formas alternativas de configuração são apresentados nas reivindicações dependentes, na descrição, bem como nas figuras.

[009] A invenção fornece um casco com uma elevação em seu contorno externo em relação a uma direção vertical do casco orientada para cima na região de um primeiro e um segundo planos de corpo em relação a uma seção de superfície imediatamente adjacente à eleva- ção. Nesse caso, o segundo plano de corpo está de preferência locali- zado mais próximo de uma popa do casco em relação ao primeiro pla- no de corpo. O casco é especialmente configurado para um navio por- ta-contêiner, um navio graneleiro ou um navio-tanque. Em vez do ter- mo navio graneleiro, o termo graneleiro também é muitas vezes utili- zado. No entanto, o casco proposto também pode ser utilizado para navios e barcos menores, bem como para todos os outros navios de carga. Por exemplo, navios porta-contêiner de 400 metros ou navios porta-contêiner de 200 metros são designados pelo termo navio porta- contêiner.

[0010] A elevação está situada em uma região entre o meio e a popa do casco. A elevação pode estar localizada em uma região entre o convés central e a popa do casco, em um lado inferior do casco. Desse modo, a elevação está situada no lado inferior do casco. Isso significa que a elevação do casco está localizada em uma região sub- mersa do casco. Sendo assim, com um navio que se desloca em uma superfície de água, a elevação não é visível ou, pelo menos não é completamente visível, uma vez que ela está situada abaixo da linha de água neste caso. Com o auxílio desta elevação, o fluxo de água na região da elevação pode ser utilizado de forma mais eficiente do que com os cascos precedentes no que diz respeito à moção de um navio.

[0011] O contorno externo no primeiro plano de corpo, que se es- tende em uma região lateral de proa da elevação, inclui um primeiro ponto de passagem e um segundo ponto de passagem. A região late- ral de proa da elevação faceia a proa do casco. Em particular, trata-se da parte do contorno externo do primeiro plano de corpo que se esten- de abaixo da linha de água, ou seja, na região submersa do casco. Em particular, a elevação pode estar situada no centro da direção trans- versal. No primeiro plano de corpo, o contorno externo atinge um valor máximo em relação à direção vertical em uma região do centro da ele- vação. Se o casco fosse visualizado de baixo, a elevação tenderia a parecer uma "reentrância", que se curva para cima na direção da linha de água. A elevação está preferencialmente situada no centro do pri- meiro plano de corpo. Um plano de corpo representa uma seção transversal ao longo do casco. Ela também pode ser descrita como uma seção vertical na direção transversal ao longo do casco. Nesse sentido, a direção transversal estende-se sobretudo de modo perpen- dicular a uma direção longitudinal, que conecta a proa à popa.

[0012] Nas extremidades laterais do contorno externo do primeiro plano de corpo, o contorno externo pode estender-se de forma similar a um navio porta-contêiner comum. No entanto, esse contorno externo sobe principalmente em direção ao centro do plano de corpo, de modo que a elevação resulte dele. Visto que a elevação atinge um valor má- ximo na região central do primeiro plano de corpo, a elevação do con- torno externo se achata na região do centro. Isso significa inevitavel- mente que o contorno externo compreende um primeiro e um segundo pontos de passagem no primeiro plano de corpo. Nesse sentido, o primeiro e o segundo pontos de passagem estão localizados princi- palmente na região da elevação. Normalmente, a distância do primeiro ponto de passagem até o segundo ponto de passagem pode ser de vários metros. No entanto, a distância exata depende em particular da posição do primeiro plano de corpo. Em particular, o contorno externo do primeiro plano de corpo pode incluir exatamente dois pontos de passagem. O primeiro ponto de passagem pode, por exemplo, estar posicionado em um lado esquerdo da elevação, o segundo ponto de passagem pode estar posicionado em um lado direito da elevação. Nesse caso, o contorno externo do primeiro plano de corpo represen- ta, de preferência, uma linha delimitadora do casco. Isso significa que o contorno externo do primeiro plano de corpo caracteriza o limite da superfície do casco. A área resultante do primeiro plano de corpo po- de, por exemplo, incluir um compartimento de motor para o motor de um navio, cabines etc. De preferência, o contorno externo do primeiro plano de corpo é matematicamente diferenciável. Isso aplica-se, em particular, ao contorno externo na região da elevação. Isso significa que o contorno externo do primeiro plano de corpo não compreende curvas nem degraus, pelo menos não na região da elevação.

[0013] O contorno externo do segundo plano de corpo, que está localizado mais próximo da popa do casco em relação ao primeiro pla- no de corpo, inclui uma primeira depressão com um terceiro ponto de passagem e um quarto ponto de passagem no centro da elevação. Nesse sentido, a primeira depressão é uma parte de um dispositivo de retenção para um eixo de hélice de navio que recebe uma hélice de navio. O dispositivo de retenção também pode ser chamado de "após a proa" ou de "bojo da popa". Esse dispositivo de retenção, em particu- lar, projeta-se verticalmente para baixo a partir da elevação e é, de preferência, posicionado no centro da elevação. O dispositivo de re- tenção pode fazer parte do casco, o que significa que o casco, incluin- do o dispositivo de retenção, pode ser configurado tendo uma ou em múltiplas partes. Alternativamente, é possível que o dispositivo de re- tenção seja conectado ao casco como um componente separado. Na direção transversal, o dispositivo de retenção, em particular, transita dentro da elevação. Desse modo, a elevação pode circundar o disposi- tivo de retenção. De preferência, esse dispositivo de retenção inclui o eixo de hélice do navio, que pode acionar a hélice do navio com o au- xílio de um motor do navio.

[0014] Precedentemente, a hélice do navio era muitas vezes cha- mada de propulsor do navio. Esses dois termos são utilizados como sinônimos neste pedido de patente. A palavra “hélice” também pode ser usada em vez de hélice de navio. As hélices de navio são princi- palmente elementos de uma máquina cinética fluida, que pode absor- ver trabalho mecânico e enviá-lo para o meio que o circunda sob a forma de energia de fluxo. Em navios, o meio circundante é principal- mente a água; em aeronaves, é o ar. Desse modo, tanto água fresca quanto água salgada são abordadas. Muitas vezes, as hélices de na- vio fazem parte de uma máquina em funcionamento. Geralmente, elas absorvem a energia do motor dos navios e convertem essa energia em moção do navio. Normalmente, as hélices de navio compreendem pa- lhetas, que são moldadas e orientadas para que sejam giradas oblíqua ou assimetricamente pela água mediante um movimento rotacional. O tamanho e a massa das hélices de navio podem variar de modo consi- derável de acordo com o tipo de navio e a finalidade de aplicação. Em um navio porta-contêiner, a hélice do navio pode atingir um diâmetro de 10 m e o navio porta-contêiner associado pode atingir uma capaci- dade de carga superior a 1000 t (tonelada). Em navios ou barcos me- nores, a hélice do navio pode ser correspondentemente menor e ter respectivamente muito menos massa do que uma hélice de um navio porta-contêiner grande.

[0015] O contorno externo do segundo plano de corpo está locali- zado mais próximo da popa do que o contorno externo do primeiro plano de corpo. O contorno externo do primeiro plano de corpo pode ser descrito como tendo o formato de duto ou de vaso na região da elevação. Ele se eleva na direção de uma linha de água predefinida a partir de uma região do fundo do casco submerso em direção à eleva- ção e atinge um nível máximo. Ao contrário, o contorno externo do se- gundo plano de corpo sai novamente da elevação na região desse ní-

vel máximo. No entanto, na lateral da depressão, ainda é possível re- conhecer uma elevação. Em particular, a elevação com o nível máxi- mo associado está localizada na lateral da primeira depressão no se- gundo plano de corpo. Pode-se dizer que a elevação se estende late- ralmente em torno do dispositivo de retenção, sendo que a elevação do dispositivo de retenção não está completamente cercada pela ele- vação em direção à popa. O contorno externo do segundo plano de corpo, em particular, sobe em direção à elevação a partir da seção de superfície adjacente no terceiro ponto de passagem. O contorno exter- no também pode atingir um valor máximo adicional no segundo plano de corpo na região da elevação, mas depois ele desce pelo centro ao longo do quinto ponto de passagem na região da elevação. Nesse sentido, o contorno externo do segundo plano de corpo pode atingir um valor mínimo na região da primeira depressão. Esse valor mínimo pode ser formado como um mínimo local ou até mesmo global relativo ao casco.

[0016] Na progressão posterior, o contorno externo do segundo plano de corpo pode voltar a subir ao longo do sexto ponto de passa- gem. Em seguida, ele atinge de preferência o mesmo nível máximo que entre o terceiro e o quinto pontos de passagem. Na progressão posterior, o contorno externo do segundo plano de corpo pode voltar a descer pelo quarto ponto de passagem. O contorno externo do segun- do plano de corpo na região entre o terceiro e o quarto pontos de pas- sagem é, em particular, uma parte da elevação, mesmo que a primeira depressão esteja presente. De preferência, o casco é totalmente simé- trico ao longo de uma linha central predefinida. Isso significa que os contornos externos dos planos de corpo também podem ser simétri- cos. Se o navio porta-contêiner compreender várias hélices de navio, então poderá existir múltiplos eixos de simetria. Sendo assim, a pro- gressão representada dos contornos externos do primeiro e do segun-

do planos de corpo pode ocorrer várias vezes em um casco.

[0017] O contorno externo no segundo plano de corpo compreen- de um quinto ponto de passagem e um sexto ponto de passagem. Nesse sentido, o terceiro ponto de passagem está mais para fora e transversal ao casco em relação ao quinto ponto de passagem em re- lação à primeira depressão, e o quarto ponto de passagem está mais para fora e transversal ao casco em relação ao sexto ponto de passa- gem em relação à primeira depressão. Isso significa que o quinto pon- to de passagem e o sexto ponto de passagem podem estar localizados mais próximos do centro da elevação e de um eixo de simetria da ele- vação, respectivamente. Nesse sentido, o terceiro e o quarto pontos de passagem estão normalmente mais afastados para fora, transver- salmente ao casco.

[0018] Transversal ao casco significa, em particular, uma direção que se forma de modo perpendicular à direção longitudinal. Nesse sentido, mais para fora significa que a distância até a linha central na direção transversal é aumentada. Se o terceiro ponto de passagem estiver mais para fora em relação ao quinto ponto de passagem, isso significa que a distância do terceiro ponto de passagem até a linha central é maior que a distância do quinto ponto de passagem até a li- nha central. De acordo com o casco, a linha central pode ser ao mes- mo tempo o eixo de simetria do casco. Neste caso, o terceiro e o quar- to pontos de passagem estão mais próximos de um lado do casco do que o quinto e o sexto pontos de passagem. Neste caso, o termo "late- ral" significa uma direção transversal do casco. Tal direção transversal é, de preferência, perpendicular a uma direção longitudinal do casco. Em termos gerais, "lateral" significa algo similar a "à esquerda" e "à direita" do casco, respectivamente, se o casco for visualizado a partir da perspectiva de um plano de corpo.

[0019] Em uma seção longitudinal do casco, o contorno externo compreende um sétimo ponto de passagem ao longo de uma linha central predefinida da elevação do lado da proa na região da elevação. Nela, a linha central pode atravessar o centro da elevação e, de prefe- rência, dividir simetricamente essa elevação. No lado da popa, esse contorno externo da seção longitudinal compreende um oitavo ponto de passagem. No lado da popa, o contorno externo passa da elevação para a primeira depressão ao longo de um oitavo ponto de passagem. No lado da proa, a elevação em particular se une à seção de superfí- cie adjacente.

[0020] A partir dessa seção de superfície, o contorno externo pode passar para a elevação do casco ao longo do sétimo ponto de passa- gem. Nesse sentido, o contorno externo pode subir na direção da linha de água e atingir um valor máximo ou um nível máximo. Na região desse nível máximo, a elevação pode estender-se na horizontal. No entanto, ela também pode ser curvada ou ser uma combinação de área horizontal e área curvada. O contorno externo da seção longitudi- nal no lado inferior do casco pode estender-se a princípio na horizontal a partir do nível máximo. Na progressão posterior do contorno externo na direção da popa, o contorno externo desce, deixando assim o nível máximo da elevação. Nesse sentido, o contorno externo passa para a primeira depressão sobre o oitavo ponto de passagem. Essa transição é, em particular, contínua. Nesse sentido, a primeira depressão pode estar situada em uma profundidade maior do que a seção de superfí- cie adjacente na região lateral de proa da elevação. O contorno exter- no da seção longitudinal também pode passar para a região da hélice do navio. A progressão do contorno externo da seção longitudinal re- sultante dessa passagem na região do casco submerso pode ser des- crita como um duto voltado para cima, mas que não é simétrico do ponto de vista da seção longitudinal. Isso deve-se, em particular, ao fato de que a primeira depressão pode ter um nível vertical diferente em comparação com a seção de superfície adjacente na região lateral de proa da elevação. O contorno externo pode subir a princípio pelo sétimo ponto de passagem, vindo da região da proa, atingir o nível máximo da elevação e voltar a descer a partir da elevação ao longo do oitavo ponto de passagem. O contorno externo passa para a primeira depressão ao longo do oitavo ponto de passagem e pode chegar à hé- lice do navio.

[0021] Além disso, uma posição vertical da elevação adapta-se a uma posição vertical da seção de superfície adjacente à mesma na extremidade lateral de popa da elevação ao longo da seção longitudi- nal na direção da popa. Antes de a popa do casco ser alcançada ao longo da seção longitudinal, a seção de superfície adjacente pode ter uma posição vertical diferente da elevação. Essas duas posições verti- cais ou alturas de nível diferentes, em particular, diminuem cada vez mais na direção da popa até que a diferença entre as posições verti- cais desapareça por completo. Nesse sentido, essa adaptação é efe- tuada preferencialmente de forma contínua, e não abrupta.

[0022] Essa adaptação da posição vertical da elevação à posição vertical da seção de superfície adjacente pode aplicar-se não apenas ao longo da seção longitudinal da linha central, mas também a outras seções longitudinais, que são deslocadas lateralmente para a linha central, mas que se estendem através da elevação. Desse modo, tam- bém pode ser abordada uma seção longitudinal, por exemplo, que não divida a elevação em metades como a linha central, mas que se es- tenda na região de, por exemplo, um quarto da extensão transversal da elevação. Neste caso, tal seção longitudinal dividiria a elevação em duas regiões parciais, com tamanhos diferentes em termos de área. Também neste caso, as posições verticais mencionadas poderiam ser adaptadas.

[0023] Em outras palavras, a seção de superfície não pode, pelo menos não por completo, delimitar a elevação na parte de trás na dire- ção da popa. Isso significa, em particular, que a elevação é aberta na parte de trás ou que ela não termina completamente. Desse modo, a elevação pode resultar em um formato aberto na parte de trás. Esse formato aberto na parte de trás pode estar situado na região submersa do casco.

[0024] Esse formato ou forma do casco já é dado pela forma do casco, e não gerado durante uma operação do navio. Desse modo, a abertura de uma aba, como pode, por exemplo, ser frequentemente encontrada em balsas, não representa um formato aberto na parte de trás em termos desta aplicação. Essa forma, que parece aberta na parte de trás, pode ser dada contínua e permanentemente devido à forma do casco. Devido a essa forma do casco de acordo com a rei- vindicação 1, ocorrem menos resistências hidrodinâmicas na região do fluxo de água entorno do casco. A água deslocada pode ser mais bem conduzida na direção da hélice do navio ao longo do casco do navio sob pressão. Devido à elevação no casco, mais água é direcionada para a hélice do navio do que sem a elevação.

[0025] De acordo com o modelo do navio e as dimensões da ele- vação, respectivamente, é possível poupar até cerca de 10% da quan- tidade de combustível. Como resultado, obtém-se um enorme poten- cial em termos de diminuição de custos, bem como de redução das emissões de gases de efeito estufa. Desse modo, o casco assim pro- posto pode permitir uma operação consideravelmente mais eficiente de navios porta-contêiner e, ao mesmo tempo, contribuir imensamente para a proteção do meio ambiente. Visto que, especialmente no setor de tráfego marítimo, são emitidas grandes quantidades de gases de efeito estufa em comparação com o tráfego rodoviário, estima-se que não seja muito baixa a contribuição para a proteção do meio ambiente e a proteção do clima, respectivamente, graças ao casco proposto.

[0026] O contorno externo da seção longitudinal pode incluir exa- tamente dois pontos de passagem na região da elevação. Nesse sen- tido, esses dois pontos de passagem são o sétimo e o oitavo pontos de passagem. O contorno externo no segundo plano de corpo pode, em particular, incluir exatamente quatro, ou como é mostrado em um exemplo posterior, exatamente seis pontos de passagem. O contorno externo do primeiro plano de corpo pode compreender exatamente dois pontos de passagem na região da elevação, que são o primeiro e o segundo pontos de passagem. Uma possível determinação de um número definido de pontos de passagem na progressão do contorno externo na região da elevação consiste em esclarecer que a progres- são do contorno externo segue uma forma sistemática. Desse modo, o contorno externo no segundo plano de corpo, por exemplo, sobe pela região do terceiro ponto de passagem em direção à elevação. No en- tanto, neste caso é insignificante se a progressão do contorno externo se desvia ligeiramente do formato proposto devido a uma pequena ra- nhura, uma tolerância de fabricação da construção ou devido a outra razão. Neste caso, a progressão total do contorno externo e o formato global da elevação no casco são, respectivamente, cruciais. Os desvi- os mínimos em relação à forma descrita neste pedido de patente tam- bém são abrangidos pelo escopo deste pedido de patente. Pode haver um desvio mínimo, por exemplo, se a região ou o formato relacionado com o desvio tiver uma extensão espacial que seja inferior a 1% da largura da elevação.

[0027] Uma outra variante, de acordo com a reivindicação inde- pendente 2, descreve um casco, em particular para um navio porta- contêiner, um navio graneleiro ou um navio-tanque com uma elevação em seu contorno externo. Essa elevação está situada na região de um primeiro e um segundo planos de corpo em relação a uma direção ver- tical orientada para cima em relação a uma seção de superfície imedi-

atamente adjacente à elevação. Isso significa que a posição vertical da elevação é diferente da posição vertical da seção de superfície adja- cente. A elevação está situada em uma região entre o meio e a popa do casco. A elevação encontra-se em um lado inferior do casco.

[0028] O contorno externo no primeiro plano de corpo, que se es- tende em uma região lateral de proa da elevação, inclui um primeiro ponto de passagem e um segundo ponto de passagem. O contorno externo no primeiro plano de corpo atinge um valor máximo em rela- ção à direção vertical em uma região do centro da elevação. O contor- no externo do segundo plano de corpo está localizado mais próximo da popa do casco ou mais próximo da popa do casco em relação ao primeiro plano de corpo. No segundo plano de corpo, o contorno ex- terno compreende uma segunda depressão com um nono ponto de passagem e um décimo ponto de passagem em ambos os lados da elevação, ao longo de uma direção transversal do casco. Nesse senti- do, cada segunda depressão é uma parte de um dispositivo de reten- ção para cada eixo de hélice de navio receber uma respectiva hélice de navio. O contorno externo no segundo plano de corpo atinge um valor máximo adicional em relação à direção vertical em uma região do centro da elevação.

[0029] Desse modo, pode ser obtido um valor máximo adicional no segundo plano de corpo diferente do valor máximo do primeiro plano de corpo. O contorno externo compreende um sétimo ponto de passa- gem em uma seção longitudinal do casco ao longo de uma linha cen- tral predefinida da elevação na região do lado de proa da elevação e passa da elevação para uma seção lateral do casco ao longo de um oitavo ponto de passagem no lado da popa. Na extremidade lateral de popa da elevação, uma posição vertical da elevação adapta-se a uma posição vertical da seção de superfície adjacente à mesma ao longo da seção longitudinal na direção da popa.

[0030] Desse modo, a reivindicação 2 descreve um casco distinto da reivindicação 1, que pode incluir vários dispositivos de retenção pa- ra várias hélices de navio. Nesta variante, uma primeira depressão não é disposta no centro do segundo plano de corpo. Os dispositivos de retenção para as hélices de navio, em particular, surgem pela segunda depressão em ambos os lados da elevação. Exatamente dois disposi- tivos de retenção podem surgir a partir dessa região. Um deles pode ser disposto no lado esquerdo, o outro pode ser disposto no lado direi- to da elevação.

[0031] Não é fornecido um dispositivo de retenção no centro, como na reivindicação 1. Mais de dois dispositivos de retenção, formados pela respectiva segunda depressão, também podem ser fornecidos. Desse modo, a força motriz para um navio de contêiner pode ser au- mentada. Frequentemente, hélices de navio ou propulsores de navio adicionais podem gerar mais força motriz do que um único propulsor de navio de construção idêntica. O fluxo incidente do respectivo pro- pulsor de navio também pode ser melhorado pelo casco descrito na reivindicação 2. Desse modo, é possível aumentar não apenas a força motriz devido a propulsores de navio adicionais, mas também a efici- ência da força motriz do navio devido a um melhor fluxo incidente dos respectivos propulsores de navio. As vantagens mencionadas em ou- tras modalidades e exemplos aplicam-se analogamente à reivindica- ção 2. A extensão transversal da elevação perpendicular à direção longitudinal do casco pode, por exemplo, estar entre 50% e 80% da largura do casco. Em particular, a extensão transversal pode ser 2/3 da largura do casco neste caso.

[0032] Uma outra modalidade da presente invenção fornece um casco, no qual a extensão longitudinal da elevação, a extensão trans- versal da elevação e/ou a extensão vertical da elevação são definidas dependendo da função predefinida com uma necessidade de carga. A extensão longitudinal estende-se de preferência ao longo de um eixo longitudinal do casco. Esse eixo longitudinal conecta, de preferência, a proa à popa do navio. A extensão transversal pode estender-se de modo perpendicular à extensão longitudinal e pode ser chamada tam- bém de extensão horizontal lateral à extensão longitudinal. Uma ex- tensão vertical estende-se, em particular, para cima, a partir do fundo submerso do casco, na direção da linha de água. Isso significa que as dimensões exatas da elevação, assim como o comprimento, a largura e a profundidade da elevação, podem ser dependentes das exigências do usuário.

[0033] A extensão vertical da elevação pode ter de alguns centí- metros a vários metros de acordo com o tipo de navio. Em um navio porta-contêiner, essa extensão vertical pode, por exemplo, ser de cer- ca de 1 m. Por exemplo, a extensão vertical da elevação pode ser um valor entre 0,5% e 10% da largura do casco. Nesse sentido, o valor exato depende, em particular, das exigências do usuário, bem como do casco específico. A extensão transversal da elevação pode, em particular, ser dependente de uma extensão especial da hélice do na- vio. Especialmente, uma exigência do usuário pode influenciar as di- mensões espaciais da elevação. Tal exigência do usuário pode, por exemplo, ser uma velocidade para um navio porta-contêiner com uma carga predefinida. De modo similar, um calado de casco solicitado po- de ser fornecido para um estado de carga do navio. Esse calado solici- tado pode influenciar as dimensões da elevação. Normalmente, cada navio será projetado individualmente de acordo com as exigências do usuário. Tal regra também se refere à configuração específica da ele- vação.

[0034] Por exemplo, se for desejado um navio porta-contêiner com uma capacidade de carga de cerca de 15000 toneladas que ao mesmo tempo deva atingir uma velocidade de cerca de 25 nós, então as di-

mensões da elevação serão configuradas de acordo com essa função com a necessidade de carga associada. Neste caso, a função é um deslocamento normal para a frente do navio porta-contêiner. Neste caso, a necessidade de carga é a velocidade que o navio do contentor deve atingir com o estado de carga predefinido. A extensão longitudi- nal da elevação pode, por exemplo, assumir valores entre 15 % e 50% da extensão longitudinal do casco. Em particular, a extensão longitudi- nal da elevação pode ser 1/3 do comprimento do casco. Nesse senti- do, a elevação pode estar situada no terço traseiro do casco. A eleva- ção pode ser 1/3 do comprimento do casco em sua extensão longitu- dinal, começar em uma região do convés central e ao mesmo tempo estender-se na direção da popa. Desse modo, um fluxo incidente da hélice do navio particularmente benéfico pode ser obtido.

[0035] Uma outra modalidade prevê que a elevação suba na dire- ção de uma linha de água predefinida rumo à popa. A posição vertical da elevação adapta-se, em particular, à posição vertical da seção de superfície adjacente à mesma ao longo do contorno externo da seção longitudinal na direção da popa. A maioria dos cascos se eleva na di- reção da popa. Tal condição se aplica analogamente à elevação. Isso significa, em particular, que existe uma região na qual a elevação sobe mais intensamente que a seção de superfície adjacente. Na região la- teral de popa do casco, a elevação pode subir menos intensamente do que a seção de superfície adjacente para passar para uma área com- partilhada do lado da popa com a seção de superfície adjacente. Des- se modo, surge preferidamente um formato aberto na parte de trás do casco. Tal formato, por exemplo, faz com que um fluxo de água orien- tado na elevação possa ser descarregado de modo eficiente na parte de trás. As turbulências no fluxo de água podem ser reduzidas, o que pode afetar positivamente a moção do navio.

[0036] Uma outra modalidade da presente invenção prevê que a elevação compreenda uma área de base, e uma parte da área de base que faceia a região da proa é formada como um segmento elíptico, um segmento parabólico e/ou um segmento circular. A elevação é, em particular, uma área que não se encontra apenas em um plano no es- paço. Nesse sentido, uma projeção da elevação em uma área horizon- tal ao longo da direção vertical pode resultar em uma área bidimensio- nal. Essa área representa uma parte da elevação. Em particular, essa porção da área com o valor máximo ou o nível máximo representa a área de base. A área de base pode ser uma projeção perpendicular a uma área horizontal. Isso significa que a área de base pode ser bidi- mensional. Em particular, essa parte da área de base que faceia a proa pode ser projetada como um segmento circular, um segmento elíptico e/ou um segmento parabólico.

[0037] A região lateral de proa, ou seja, essa parte da área de ba- se que faceia a região da proa pode ter um formato arqueado. Esse formato arqueado pode ocorrer na forma de um segmento elíptico, um segmento parabólico e/ou um segmento circular. De preferência, a área de base passa dessa forma arqueada para uma seção de área adicional da área de base na direção da popa, cujas linhas delimitado- ras laterais podem estender-se paralelamente. Tal seção de área adi- cional da área de base pode ser descrita como um trapezoide ou um retângulo. No entanto, é válido observar que o formato adjacente em geral não termina na parte traseira, pois ele é aberto. Devido a essa área de base arqueada, uma transição suave da seção de superfície adjacente para a elevação pode ser obtida no lado da proa. Isso pode melhorar ainda mais as características hidrodinâmicas do casco.

[0038] Uma outra modalidade fornece um casco, em que duas li- nhas delimitadoras da área de base da elevação têm sempre uma dis- tância idêntica entre si na direção longitudinal, pelo menos na metade lateral de popa da elevação. Se a área de base for bidimensional em uma seção da elevação, as duas linhas delimitadoras serão preferen- cialmente paralelas uma à outra. Tal seção pode ter uma forma similar a um retângulo. Com uma área de base curvada no espaço, as linhas delimitadoras se estendem preferencialmente de modo que a distância intermediária permaneça a mesma. Desse modo, a elevação pode continuar com a mesma largura em direção à popa. Essa largura pode ser adaptada à hélice do navio, que pode, assim, ser operada de for- ma melhorada.

[0039] Em outra modalidade, as duas linhas delimitadoras podem se afastar ligeiramente em direção à popa, podendo assim aumentar a distância entre essas linhas delimitadoras. Nesse sentido, um possível aumento da distância pode ser inferior a 5% da distância menor na metade lateral de popa da elevação. Desse modo, o fluxo incidente de diferentes hélices de navio pode ser melhorado e o efeito do fluxo da elevação pode ser adicionalmente variado.

[0040] Uma outra modalidade da presente invenção prevê que a elevação compreenda uma área intermediária imediatamente adjacen- te à seção de superfície e uma projeção de área intermediária para uma área vertical perpendicular à direção vertical e/ou paralela a uma direção transversal que se afila no lado da popa, de modo que a ele- vação e a seção de superfície adjacente transitem de uma para a outra dentro de uma área compartilhada do lado de popa do casco na dire- ção longitudinal do casco até a popa. De preferência, a área interme- diária encontra-se entre a seção de superfície adjacente e a área de base. Com o auxílio da área intermediária, as diferentes posições ver- ticais da área de base, bem como a seção de superfície podem ser interligadas. A área intermediária inclui, em particular, o primeiro, o se- gundo, bem como o terceiro e o quarto pontos de passagem. Se a área intermediária for projetada para uma área vertical perpendicular à direção vertical e/ou paralela à direção transversal, surgirá novamente uma área bidimensional. A área assim formada pode ser chamada de "área intermediária projetada".

[0041] Essa área intermediária pode estender-se ao longo da se- ção longitudinal da elevação na parte maior. Apenas na extremidade do lado de proa da elevação, a área intermediária pode assumir uma forma arqueada. Nas demais regiões, a área intermediária estende-se de preferência paralelamente à linha central do casco. Em uma região central da elevação, a projeção da área intermediária resulta preferen- cialmente em duas linhas paralelas. Essas duas linhas paralelas po- dem ser gradualmente afiladas na extremidade lateral de popa da ele- vação. Em outras palavras, essas duas linhas que delimitam a área intermediária convergem de preferência no lado da popa. Em particu- lar, o resultado disso é que a posição vertical da área de base se adapta à posição vertical da seção de superfície adjacente. Essas du- as posições verticais e essas duas áreas, respectivamente, podem transitar de uma para a outra dentro da área compartilhada do lado de popa do casco. Sendo assim, a elevação "desaparece" na direção da popa sem terminar abruptamente. Uma vez que não são geradas alte- rações abruptas no contorno externo do casco, um fluxo de água na região da elevação pode ser direcionado de modo eficiente para a hé- lice do navio com menos estol.

[0042] Uma outra modalidade fornece um casco em que a área de base e/ou a área intermediária compõem uma curvatura na direção da linha de água predefinida. Isso significa, em particular, que a elevação se estende na direção da linha de água. Esta curvatura pode apontar para a direção oposta na região da primeira depressão. A curvatura na direção da linha de água predefinida só pode estar relacionada com a área intermediária. Isso significa que os pontos de passagem associa- dos são definidos matematicamente com mais clareza. Desse modo, uma terceira derivada da progressão do contorno externo é, por exemplo, determinada em relação ao seu sinal no ponto de passagem. Os pontos de passagem correspondentes, como, por exemplo, o ter- ceiro e o quarto pontos de passagem, têm um sinal diferente relacio- nado com a terceira derivada do contorno externo no ponto de passa- gem. Desse modo, a seção de superfície adjacente pode ser transferi- da para a área de base através da área intermediária. Na região da curvatura, a progressão do contorno externo associado é, de preferên- cia, diferenciável continuamente. Diferenciável significa, neste contex- to, que a progressão do contorno externo é sempre definida por meio do assim chamado quociente diferencial. Em cada ponto do contorno externo, pelo menos na região da elevação, o quociente diferencial é calculável. Desse modo, um fluxo de água aplicado pode ser efetiva- mente direcionado na direção do propulsor do navio ou da hélice do navio.

[0043] Uma outra modalidade prevê que o contorno externo no primeiro plano de corpo na região lateral de proa da elevação transite da seção de superfície adjacente para a área intermediária curvada com o primeiro ponto de passagem ao longo de uma direção transver- sal predefinida do casco, que o contorno externo transite em seguida para a área de base, que o contorno externo transite novamente para a área intermediária curvada com o segundo ponto de passagem após a área de base, sendo que uma terceira derivada matemática de uma progressão do contorno externo do primeiro plano de corpo tem um sinal no primeiro ponto de passagem diferente do segundo ponto de passagem e o contorno externo não inclui mais pontos de passagem. Essa modalidade está relacionada preferencialmente com o contorno externo no lado inferior do casco submerso. A progressão do contorno externo resultante é de preferência simétrica em relação à linha central do casco. De preferência, o contorno externo de cada plano de corpo é simétrico à linha central na região da elevação. Desse modo, pode ser obtido um perfil de fluxo harmônico que afeta positivamente a unidade do navio.

[0044] Uma outra modalidade fornece um casco com hélice de na- vio, em que a extensão transversal da elevação perpendicular à dire- ção longitudinal do casco é definida em função da largura da hélice do navio, sendo que, em particular, a extensão transversal da elevação é no máximo um terço da largura do casco. Para que a elevação possa ser usada da maneira ideal para uma moção de navio, é muito razoá- vel que a largura da elevação corresponda às dimensões da hélice do navio. Nesse sentido, a extensão transversal da elevação normalmen- te se estende de modo perpendicular à linha central predefinida. Ao longo da extensão transversal, é possível passar de uma área inter- mediária do lado esquerdo para uma área intermediária do lado direito da elevação. Essa extensão transversal pode ser mais baixa na área lateral de proa da elevação, uma vez que a elevação pode assumir uma forma curvada. A área lateral de popa da elevação pode atingir sua extensão transversal máxima. Nesse sentido, tal extensão trans- versal máxima da elevação pode ser definida conforme a largura da hélice do navio.

[0045] A extensão transversal da elevação pode ser ligeiramente mais larga do que a largura da hélice do navio fornecida para mesma. Por exemplo, a extensão transversal da elevação pode ser mais larga em 20% do que a hélice de navio associada. No entanto, esta modali- dade prevê, em particular, que a extensão transversal seja no máximo um terço da largura do casco. Isso significa, por exemplo, que o pri- meiro ponto de passagem está a uma distância do segundo ponto de passagem no primeiro plano de corpo que é um terço da largura do casco. Com um casco tendo uma largura de 60 m, essa distância se- ria, portanto, de 20 m, com um casco de 32 m de largura, a distância seria de cerca de 10 a 11 m. No que se refere ao terceiro e ao quarto pontos de passagem, as explicações mencionadas acima podem ser aplicadas de forma correspondente. Devido ao possível formato ar- queado da área intermediária, a distância entre o primeiro ponto de passagem e o segundo ponto de passagem pode ser menor que a dis- tância entre o terceiro ponto de passagem e o quarto ponto de passa- gem.

[0046] No entanto, a distância entre o primeiro ponto de passagem e o segundo ponto de passagem pode ser menor. Isso dependerá par- ticularmente do fato de por onde o primeiro plano de corpo estende. Na região voltada para a proa, a elevação pode ser configurada de forma arqueada. Consequentemente, o primeiro e o segundo pontos de passagem se aproximam caso o primeiro plano de corpo seja des- locado em direção à proa. Devido a tal progressão da elevação, o fluxo aplicado pode ser utilizado de forma ideal e, ao mesmo tempo, a esta- bilidade do casco do navio não é afetada.

[0047] O comprimento da elevação pode ser definido a partir da extremidade lateral da proa até a popa do casco. Neste caso, o primei- ro plano de corpo pode, por exemplo, estar distante da extremidade do lado da proa em 1% a 20% do comprimento da elevação. Em relação ao segundo plano de corpo, a distância pode ser de 25% a 80% da extensão longitudinal da elevação.

[0048] Uma outra modalidade fornece um casco em que a exten- são transversal da elevação assume um valor entre 80% e 150% da largura da hélice do navio, e que em particular é maior entre 15% e 25%, de preferência em 20% do que a largura da hélice do navio. Se a extensão transversal for de 120% da largura da hélice do navio, o fluxo de água aplicado poderá ser utilizado da melhor forma possível para a moção do navio porta-contêiner. Isso significa que a extensão trans- versal, em particular, a extensão transversal máxima, da elevação po- de ser 1,2 vez a largura da hélice do navio. Em vez do termo "hélice do navio", o termo "propulsor do navio" também ocorre com frequência. No escopo do presente pedido de patente, esses dois termos têm o mesmo significado. Com um navio porta-contêiner de 400 m de com- primento, pode ser fornecida uma hélice de navio com um diâmetro de cerca de 10 m, por exemplo, com um navio porta-contêiner de 200 m de comprimento, o diâmetro pode ser de cerca de 8 m. Neste exemplo, a extensão transversal da elevação seria de 12 m com o navio porta- contêiner de 400 m e com o navio porta-contêiner de 200 m, o valor seria de 9,6 m.

[0049] No desenvolvimento do casco, como é apresentado neste pedido de patente, observou-se que uma elevação, que é mais larga em 20% do que a hélice associada, pode gerar um aumento muito bom na eficiência em relação à moção do navio. No entanto, com na- vios menores, uma extensão transversal menor pode ser razoável. Desse modo, um melhor fluxo incidente na hélice do navio, bem como uma maior eficiência na moção do navio associada com o mesmo po- dem ser notados em 80% e 150% da largura do casco. Por uma ques- tão de bom senso, a extensão transversal só é especificada se o tipo de navio, bem como as exigências associadas forem conhecidos.

[0050] Uma outra modalidade fornece um casco em que o contor- no externo no primeiro plano de corpo e/ou o contorno externo no se- gundo plano de corpo compreende uma segunda depressão com um nono ponto de passagem e um décimo ponto de passagem em ambos os lados da elevação ao longo de uma direção transversal do casco. Isso significa, em particular, que a área intermediária não passa dire- tamente para a seção de superfície adjacente, pois a segunda depres- são está localizada entre elas. A segunda depressão aparece no plano de corpo como duas regiões parciais, que podem estar situadas na lateral da primeira depressão. A progressão do contorno externo do segundo plano de corpo pode incluir dois pontos de passagem adicio-

nais no caso da segunda depressão. Pode-se prever que o contorno externo compreenda exatamente dois pontos de passagem na região da segunda depressão. Nesse sentido, a primeira depressão é prefe- rencialmente posicionada no centro da elevação e pode atingir um mí- nimo global relativo ao contorno externo do segundo plano de corpo. Além desse mínimo global, o contorno externo pode incluir mais dois mínimos locais na região da segunda depressão. Visto que o contorno externo é de preferência uma imagem espelhada em relação a um ei- xo de simetria, o contorno externo do segundo plano de corpo pode incluir duas regiões parciais da segunda depressão. Desse modo, a primeira região parcial da segunda depressão está situada à esquerda da primeira depressão e a segunda região parcial da segunda depres- são está situada à direita da primeira depressão.

[0051] A partir da região da elevação, uma posição vertical do con- torno externo normalmente não se estende diretamente até a seção de superfície adjacente em direção ao lado sobre o terceiro ponto de pas- sagem no caso da depressão secundária. A posição vertical do con- torno externo pode a princípio diminuir, chegar à segunda depressão e aumentar novamente na direção da seção de superfície adjacente após o valor mínimo indicado no local. Desse modo, o contorno exter- no pode a princípio passar para a segunda depressão sobre o terceiro ponto de passagem. Essa segunda depressão pode compreender um mínimo local ou um valor mínimo. O contorno externo pode passar pa- ra a seção de superfície adjacente ao longo do nono ponto de passa- gem.

[0052] De forma descritiva, isso significa que a elevação pode ser delimitada lateralmente em relação à seção de superfície adjacente por duas depressões adicionais. No entanto, a segunda depressão pode diminuir na direção da popa em uma seção longitudinal do casco. Isso significa, em particular, que a segunda depressão não se forma de modo constante no que diz respeito à sua profundidade ao longo da linha central predefinida, que se estende sobretudo paralelamente à direção longitudinal do casco. A segunda depressão pode diminuir no lado de popa de modo que a elevação, a segunda depressão, bem como a seção de superfície adjacente transitem dentro de uma área compartilhada do lado da popa. Por meio dessas duas depressões adicionais, o fluxo de água pode ser orientado de modo eficiente na região da elevação. O fluxo de água guiado desse modo pode encon- trar a hélice do navio na região da extremidade do lado de popa da elevação e, assim, fazê-la se mover de forma mais eficientemente. Desse modo, uma parte do fluxo de água pode ser usada para a mo- ção do navio. No caso ideal, o resultado pode ser uma economia de combustível superior a 10% em relação a um casco sem elevação.

[0053] Uma outra modalidade fornece um casco em que uma po- sição vertical da área lateral da popa se adapta à posição vertical da elevação na extremidade lateral de popa da elevação ao longo da se- ção longitudinal na direção da popa. Em particular, uma posição verti- cal da segunda depressão pode adaptar-se à posição vertical da ele- vação e da área lateral da popa na direção da popa, respectivamente. Isso significa que o casco pode passar gradualmente para uma única zona do lado da popa na direção da popa. A partir de um certo ponto na direção da popa, a superfície do casco já não pode ser diferenciada em zonas parciais diferentes. A área lateral da popa pode ser uma área curvada, que se eleva para cima na direção da linha de água. Desta forma, pode ser fornecido o formato aberto na parte de trás do casco. Isso permite um "escoamento" hidrodinâmico eficiente do fluxo de água, o que afeta positivamente a moção do navio.

[0054] Outras características da invenção são evidenciadas nas reivindicações, figuras e na descrição das figuras. As características e combinações de características mencionadas na descrição acima,

bem como as características e combinações de características menci- onadas na descrição das figuras a seguir e/ou apresentadas apenas nas figuras, podem ser utilizadas não apenas na combinação respecti- vamente especificada, mas também em outras combinações sem se afastar do escopo da invenção. Desse modo, implementações não ex- plicitamente mostradas nas figuras nem explicadas, mas que surgem e podem ser geradas por combinações de características separadas das implementações explicadas também devem ser consideradas englo- badas e descritas pela invenção. Portanto, implementações e combi- nações de características que não compreendem todas as caracterís- ticas de uma reivindicação independente originalmente formulada também devem ser consideradas descritas. Além disso, implementa- ções e combinações de características que extrapolam ou se afastam das combinações de características estabelecidas nas relações das reivindicações, em particular, pelas implementações acima descritas devem ser consideradas descritas.

[0055] Agora, a presente invenção será explicada em mais deta- lhes com base nos desenhos em anexo. Nesse sentido, é válido ob- servar que os desenhos não estão em escala. Todos os desenhos são esquemáticos e destinam-se a ajudar em uma melhor compreensão do princípio subjacente da presente invenção. Em particular, os desenhos destinam-se a facilitar a compreensão das reivindicações. Com base nos desenhos, é possível esclarecer qual forma o casco, em particular sua elevação, tem e quais aspectos diferenciam este casco dos cas- cos comuns. A restrição de características ou até mesmo de dimen- sões específicas para o casco ou para a elevação não pode ser deri- vada das figuras nem de sua descrição, nas quais:

[0056] A figura 1 é uma representação tridimensional esquemática de um casco com elevação.

[0057] A figura 2 é uma representação esquemática de um primei-

ro plano de corpo do casco com a elevação.

[0058] A figura 3 é uma representação esquemática de um segun- do plano de corpo, com a elevação central incluindo uma primeira de- pressão.

[0059] A figura 4 é uma seção longitudinal esquemática ao longo de uma linha central predefinida do casco, na qual a linha central inter- secta o dispositivo de retenção.

[0060] A figura 5 é uma representação esquemática adicional do segundo plano de corpo com a primeira depressão e uma segunda depressão, que compreende duas regiões parciais.

[0061] A figura 6 é uma seção longitudinal exemplificadora ao lon- go da linha central, na qual a primeira depressão é de forma esquemá- tica ilustrada nesta seção longitudinal.

[0062] A figura 7 é uma visão esquemática de uma parte do casco com a elevação.

[0063] A figura 8 é um perfil de fluxo esquemático na direção de visualização vertical para o casco; e

[0064] A figura 9 é uma representação esquemática do casco em uma seção longitudinal com a segunda depressão como dispositivo de retenção da hélice do navio.

[0065] A figura 1 mostra de forma exemplificada e esquemática um casco 10 com uma elevação LR na região de um lado inferior do casco

10. Nesse sentido, esse lado inferior do casco 10 está situado em uma região de um casco submerso US. A elevação LR encontra-se prefe- rencialmente em uma região que se estende do convés central MS até a popa 16 do casco 10. A elevação LR pode ser dividida em diferentes áreas. A região da elevação LR tracejada em torno de um dispositivo de retenção 15 representa uma área de base GF. Uma região traceja- da da elevação LR mais adjacente à lateral representa uma área in- termediária ZF. Uma seção de superfície adjacente OF está situada em torno da área intermediária ZF. Nesse sentido, a elevação segue principalmente a forma do casco 10 na direção longitudinal.

[0066] Uma primeira depressão V1 se projeta centralmente a partir da elevação LR. Essa primeira depressão V1 é uma parte do dispositi- vo de retenção 15 de uma hélice de navio 12. O casco 10 na figura 1 mostra uma linha central ML que divide simetricamente o casco 10. A forma da elevação LR também é, de preferência, formada simetrica- mente. O dispositivo de retenção 15 na região da primeira depressão V1 pode incluir um eixo de hélice de navio, que recebe a hélice de na- vio 12. O eixo de hélice do navio está, de preferência, conectado ao motor de um navio. A figura 1 também mostra um sistema de coorde- nadas com um eixo geométrico z, um eixo geométrico x e um eixo ge- ométrico y. Em vez de “eixo geométrico z”, também pode ser mencio- nado o termo “da direção z”. Tal ocorrência aplica-se analogamente aos outros eixos. O eixo geométrico z representa a direção vertical do casco 10, o eixo geométrico x representa a direção longitudinal do casco 10 e o eixo geométrico y representa uma direção transversal do casco 10.

[0067] A figura 1 também mostra de forma esquemática dois con- têineres C, que estão localizados em uma superfície do casco 10. Tal ilustração destina-se a facilitar a orientação. A figura 1 também mostra uma linha de água WL, que divide o casco 10 em um casco submerso US e uma parte do casco 10 parte localizada acima. Na figura 1, dois contornos externos AK para diferentes planos de corpo são indicados de forma exemplificadora. Nesse sentido, um primeiro plano de corpo SP1 atravessa uma parte do lado de proa da elevação LR. Um segun- do plano de corpo SP2 atravessa uma região da elevação LR, na qual o dispositivo de retenção 15 já é claramente reconhecível. Sendo as- sim, o segundo plano de corpo SP2 está localizado mais próximo da popa 16 do casco 10 do que o primeiro plano de corpo SP1.

[0068] A figura 2 mostra de forma exemplificadora o primeiro plano de corpo SP1. Nesse sentido, o contorno externo associado AK tem sempre uma importância particular nos planos de corpo. A progressão do contorno externo AK pode influenciar a forma do casco 10. A linha de água WL divide o casco 10 em casco submerso US e uma parte localizada acima. A figura 2 mostra de forma exemplificadora três con- têineres C, que estão localizados em uma superfície do casco 10. A seguir, a progressão do contorno externo AK será descrita de acordo com a figura 2, da esquerda para a direita a partir de um ponto de iní- cio O. Nesse sentido, a descrição dessa progressão do contorno ex- terno AK destina-se a facilitar a compreensão das reivindicações.

[0069] À esquerda do ponto de início O, o contorno externo AK estende-se verticalmente para baixo rumo à direção Y positiva e em seguida, vira para a direita na direção da seção de superfície adjacen- te OF e chega ao ponto de início O. Até este ponto, a progressão do contorno externo AK corresponde normalmente à do casco habitual

10. Na região da seção de superfície adjacente OF, a extensão vertical do contorno externo AK atinge um mínimo. Na progressão posterior do contorno externo AK na direção y positiva, o contorno externo sobe a princípio por cima de um primeiro ponto de passagem W1. O primeiro ponto de passagem W1 está situado na região da área intermediária ZF, no exemplo da figura 1. Ou seja, a princípio o contorno externo AK sobe verticalmente na direção z em relação ao sistema de coordena- das da figura 2 e chega a uma primeira inclinação máxima no primeiro ponto de passagem W1.

[0070] Na progressão posterior do contorno externo AK na direção de um segundo ponto de passagem W2, a inclinação do contorno ex- terno AK a princípio diminui e em atinge preferencialmente uma incli- nação 0 na região da área de base GF. Isso significa que a área de base GF pode ser formada na horizontal. A progressão posterior desse contorno externo AK pode ser representada de forma bem simples com o auxílio de um eixo de simetria SY. De preferência, o casco intei- ro 10, bem como a elevação LR associada a ele, é simétrico a esse eixo de simetria SY. Isso significa que o espelhamento do contorno externo AK no eixo de simetria SY pode explicar a progressão posteri- or do contorno externo para a direita do eixo de simetria SY.

[0071] À direita do eixo de simetria SY, o contorno externo AK es- tende-se a princípio na horizontal e então desce pela região da área intermediária ZF ao longo do segundo ponto de passagem W2. O con- torno externo AK chega à seção de superfície adjacente OF a ele no segundo ponto de passagem W2. A elevação LR no primeiro plano de corpo SP2 ilustrada na figura 2 pode ser chamada de elevação em forma de duto, de vaso ou de U. Nesse sentido, a elevação LR esten- de-se da área intermediária ZF com o primeiro ponto de passagem W1 até a área intermediária ZF com o segundo ponto de passagem W2. De preferência, a progressão do contorno externo AK não inclui tor- ções ou saltos em nenhum local da região do casco submerso US. Is- so significa que o contorno externo AK é, em grande medida, diferen- ciável.

[0072] Na figura 3, é mostrado o segundo plano de corpo SP2. Es- se segundo plano de corpo SP2 está mais próximo da popa 16 do casco 10 do que o primeiro plano de corpo SP1. O primeiro plano de corpo SP1 se estende preferencialmente através de um segmento ar- queado da elevação LR. Esse segmento arqueado é bem reconhecível no lado da proa na figura 1. A progressão do contorno externo AK do segundo plano de corpo SP21 estende-se a princípio de forma similar àquela mostrada na figura 2. A princípio, o contorno externo AK esten- de-se na horizontal ao longo de uma direção transversal paralela ao eixo geométrico y, partindo de um ponto de início O. Na progressão posterior, o contorno externo AK sobe na direção z positiva ao longo do eixo geométrico y e chega a um terceiro ponto de passagem W3. Nesse terceiro ponto de passagem W3, a inclinação do contorno ex- terno AK atinge um máximo local. Na progressão posterior do contorno externo na direção Y positiva, a inclinação do contorno externo AK di- minui novamente, atinge o nível máximo da elevação LR e atinge um mínimo local em um quinto ponto de passagem W5. Nesse sentido, o quinto ponto de passagem W5 encontra-se na região de uma primeira depressão V1.

[0073] A primeira depressão V1 é uma parte do dispositivo de re- tenção 15 para a hélice do navio 12. Por questões de clareza, a hélice do navio 12 não é ilustrada na figura 3. A primeira depressão V1 e o contorno externo AK associado a ela atingem respectivamente um mí- nimo local após o quinto ponto de passagem W5 na direção y positiva. Esse mínimo associado à primeira depressão V1 é indicado por M1 na figura 3. Esse mínimo local M1 também pode ser um mínimo global do contorno externo do segundo plano de corpo SP2, conforme represen- tado na figura 3. Depois desse mínimo M1, o contorno externo AK so- be na direção y do segundo plano de corpo SP2 e atinge um sexto ponto de passagem W6. Nesse sexto ponto de passagem W6, a incli- nação do contorno externo AK atinge um máximo local adicional. Após o sexto ponto de passagem W6, a inclinação do contorno externo AK diminui novamente e leva ao nível máximo da elevação LR. A magni- tude da inclinação no terceiro ponto de passagem W3 pode diferir da magnitude da inclinação no sexto ponto de passagem W6.

[0074] Na progressão posterior na direção y, o contorno externo AK desce da horizontal e atinge o quarto ponto de passagem W4. A inclinação do contorno externo AK no quarto ponto de passagem W4 tem preferencialmente a mesma magnitude que no terceiro ponto de passagem W3. No entanto, neste caso o sinal das duas inclinações é oposto. Isso significa que o contorno externo tem uma inclinação posi-

tiva no terceiro ponto de passagem W3 e tem uma inclinação de mag- nitude idêntica, mas negativa no quarto ponto de passagem W4. De preferência, o segundo plano de corpo SP2 do casco 10 também é si- métrico em relação ao eixo de simetria SY. Na figura 2, bem como na figura 3, um triângulo invertido indica a linha de água WL.

[0075] Na figura 4, uma seção longitudinal LS é apresentada de forma exemplificadora. Nesse sentido, tal seção longitudinal LS resulta da segmentação do casco 10 ao longo do contorno externo AK, que está associada a um corte de onda WS no caso da figura. No exemplo da figura 4, a proa 14 está situada no lado direito e a região da popa 16, no lado esquerdo. Na região da proa 14, uma ponta saliente é indi- cada no final do casco 10. Na região dessa ponta saliente, o ponto de início O é registrado. A progressão do contorno externo AK é descrita na figura 4 partindo do ponto de início O na direção da popa 16, na direção x negativa.

[0076] a princípio, o contorno externo AK estende-se na horizontal a partir do ponto de início O e chega à seção de superfície adjacente OF, que se encontra na frente da elevação LR. Na progressão posteri- or do contorno externo AK na direção da popa 16, o contorno externo AK a princípio sobe e atinge o sétimo ponto de passagem W7. Neste sétimo ponto de passagem W7, a inclinação do contorno externo AK atinge um máximo local. Na progressão posterior do contorno externo AK na direção da popa 16, a inclinação do contorno externo AK dimi- nui e atinge a área de base GF. O contorno externo AK atinge, de pre- ferência, um nível máximo na região da área de base GF. Nessa regi- ão, a posição vertical da elevação é normalmente máxima. Na extre- midade lateral de popa da área de base GF, o contorno externo AK sai desse nível máximo e passa para a área intermediária ZF.

[0077] O contorno externo AK atinge a região da primeira depres- são V1 ao longo do oitavo ponto de passagem W8. Na extremidade lateral da popa do contorno externo AK, é indicada a hélice do navio

12. A hélice do navio 12 está, de preferência, conectada ao motor do navio através de um eixo de hélice de navio. Normalmente, a posição vertical da hélice do navio 12 é inferior à posição vertical da seção de superfície OF, que se une à área intermediária ZF com o sétimo ponto de passagem W7 no lado da proa. De preferência, a elevação encon- tra-se em uma região localizada entre o convés central do casco 10 e a popa 16 do casco 10. Apenas por questões de clareza, a elevação LR é representada em tamanho maior no exemplo da figura 4. No exemplo da figura 4, a extremidade da popa 16 não é mostrada. A se- ção longitudinal LS assemelha-se ao exemplo da figura 4 na hélice do navio 12. Na progressão posterior na direção da popa 16, o casco 10 e o contorno externo AK se estenderiam respectivamente para cima. De preferência, a progressão do contorno externo AK compreende exata- mente dois pontos de passagem a partir do ponto de início O na dire- ção da popa 16. Esses pontos de passagem são o sétimo ponto de passagem W7, bem como o oitavo ponto de passagem W8, de acordo com a figura 4. Esses dois pontos de passagem caracterizam a curva- tura da área intermediária ZF na direção da linha de água WL.

[0078] Ao contrário dos planos do corpo SP1 e SP2, a seção longi- tudinal LS mostrada na figura 4 não é simétrica. Isso se deve exclusi- vamente ao fato de o casco 10 não incluir uma hélice de navio 12 na região da proa 14. Na região da proa 14, também não há uma primeira depressão V1. A hélice do navio 12 e a primeira depressão V1 tendem a ser posicionadas nas proximidades da popa 16. No entanto, também se aplica à figura 4 o fato de que o contorno externo AK do casco 10 é continuamente diferenciável na seção longitudinal LS, pelo menos na região do casco submerso US.

[0079] Na figura 5, é mostrado um segundo plano de corpo SP2. Ao contrário do segundo plano de corpo SP2 da figura 3, este segundo plano de corpo SP2 mostra mais uma segunda depressão V2 além da primeira depressão V1. Essa segunda depressão V2 divide-se em du- as regiões parciais, de acordo com a figura 5. É válido observar que a segunda depressão V2 parece duas partes apenas devido à represen- tação na forma do segundo plano de corpo SP2. Essa segunda de- pressão V2 está situada na lateral da primeira depressão V1 na dire- ção transversal (direção y na figura 5) do plano de corpo. A partir do ponto de início O na direção y positiva da figura 5, o contorno externo AK atravessa a elevação LR. A princípio, o contorno externo AK chega à seção de superfície adjacente OF. Essa parte do lado esquerdo da seção de superfície do se une à área intermediária ZF. Ao contrário do segundo plano de corpo SP2 da figura 3, a área intermediária ZF com- preende dois pontos de passagem na região esquerda da elevação LR. Em particular, esta região na qual se encontra a segunda depres- são V2 pode incluir exatamente dois pontos de passagem, ou seja, um nono ponto de passagem W9, bem como o terceiro ponto de passa- gem W3. Na figura 5, o contorno externo AK desce para a segunda depressão V2 ao longo do nono ponto de passagem W9 depois de sair da seção de superfície OF. Na segunda depressão V2, um valor míni- mo local M2 ou um valor mínimo local é atingido ou assumido. Devido à forma simétrica do casco 10 em relação ao eixo de simetria SY, a figura 5 mostra dois mínimos locais M2. Na progressão posterior, o contorno externo AK sobe novamente na direção do WL da linha de água e atinge o terceiro ponto de passagem W3. A partir do terceiro ponto de passagem W3, o contorno externo AK passa para a área de base horizontal GF. Na região da área de base GF, o contorno externo AK atinge um valor máximo ou um nível máximo. Esse nível máximo também pode ser chamado de um platô.

[0080] A figura 5 também mostra um contorno externo tracejado AK'. O contorno externo tracejado AK' difere do contorno externo AK na região da primeira depressão V1 e da segunda depressão V2. Na segunda depressão V2, o contorno externo AK' é formado verticalmen- te mais para a direção Z negativa em relação ao contorno externo AK. Na posição vertical mais baixa do contorno externo AK' da segunda depressão V2, há um terceiro mínimo M3. Esse terceiro mínimo M3 é preferencialmente posicionado em um contorno externo do corte de onda WS associado. Isso significa, em particular, que a posição da hé- lice do navio 12 é alcançada a partir do terceiro mínimo na direção do corte de onda WS. O contorno externo AK' estende-se horizontalmente na região do eixo de simetria SY na figura 4, enquanto o outro contor- no externo AK desce pela primeira depressão V1 com o quinto ponto de passagem W5 e o sexto ponto de passagem W6. Pode-se dizer que o contorno externo AK' resulta em um tipo de formato de U ou uma um duto aberto para baixo na região da área intermediária es- querda ZF até a área intermediária direita ZF. O fluxo de um fluido po- de ser mais bem conduzido para as hélices de navio nesta região, o que pode melhorar a moção do navio.

[0081] Ao contrário do primeiro plano de corpo SP1, o contorno externo AK não se estende diretamente até o quarto ponto de passa- gem W4, pois a princípio ele desce pela direção da primeira depressão V1. A primeira depressão V1 compreende o quinto, bem como o sexto pontos de passagem. Na região da primeira depressão V1, a progres- são do contorno externo AK assume novamente um mínimo local. A primeira depressão V1 está associada ao dispositivo de retenção 15 para a hélice do navio 12. O mínimo M1 da primeira depressão V1 é ilustrado de forma esquemática na figura 5 por um pequeno círculo. Na progressão posterior, o contorno externo AK sobe e atinge o sexto ponto de passagem W6. No sexto ponto de passagem W6, a inclina- ção do contorno externo AK atinge localmente um valor máximo. Ou seja, pouco antes do sexto ponto de passagem W6 e pouco depois dele, respectivamente, a magnitude da inclinação do contorno externo não é tão grande quanto no sexto ponto de passagem W6. As explica- ções relativas à inclinação do contorno externo AK no sexto ponto de passagem W6 aplicam-se de forma análoga e correspondente a todos os pontos de passagem adicionais.

[0082] Um ponto de passagem caracteriza-se, em particular, pelo fato de a progressão do contorno externo AK no ponto de passagem satisfazer uma condição matemática. De acordo com as regras da ma- temática, a segunda derivada é zero em um ponto de passagem, en- quanto a terceira derivada assume um valor diferente de zero. Contu- do, na prática, pode haver um desvio desse critério, desde que as tole- râncias de fabricação sejam levadas em consideração. Isso significa que é possível que a progressão do contorno externo AK satisfaça apenas aproximadamente os requisitos matemáticos.

[0083] No entanto, o número e as posições dos pontos de passa- gem refletem a forma básica do casco 10. O segundo plano de corpo SP2 da figura 5 também é formado simetricamente em relação ao eixo de simetria SY. Isso significa que a progressão posterior do contorno externo AK a partir do mínimo local M1 da primeira depressão V1 na direção y positiva resulta do espelhamento correspondente da pro- gressão precedentemente aplicável do contorno externo AK. Sendo assim, o contorno externo AK atinge o valor máximo da elevação LR entre o sexto ponto de passagem W6 e o quarto ponto de passagem W4. No quarto ponto de passagem W4, o contorno externo AK já saiu da área de base GF e está localizado na região da área intermediária ZF. O contorno externo AK passa para a segunda depressão V2 no quarto ponto de passagem W4. Em seguida, o contorno externo AK atinge um valor mínimo da segunda depressão V2 (mínimo M2) e pas- sa para a seção de superfície OF adjacente a ele em um décimo ponto de passagem W10. Com o auxílio da segunda depressão V2, a eleva-

ção LR também pode ser mais bem delimitada a partir da seção de superfície adjacente OF. Portanto, um fluxo de água entre a primeira e a segunda depressões pode ser guiado de modo eficiente na direção do propulsor do navio. Devido à segunda depressão V2, os estols SR podem ser adicionalmente reduzidos, o que também pode aumentar a eficiência hidrodinâmica do casco 10, bem como do navio porta- contêiner.

[0084] Para melhor compreensão da transição da elevação LR pa- ra a área lateral da popa, a figura 6 mostra uma outra seção longitudi- nal LS na região de popa 16 do casco 10. A figura 6 mostra a linha central ML, bem como uma linha delimitadora LV2 da segunda de- pressão V2. As linhas ML e LV2 têm uma posição vertical diferente na região lateral de proa da figura 6. Isso se deve, em particular, ao fato de que pode haver uma curvatura ao longo da direção y. A linha cen- tral ML chega à seção de superfície adjacente OF partindo da proa 14. Na progressão posterior na direção da popa 16, esta linha central ML desce pela área intermediária ZF e, por exemplo, chega à área de ba- se plana GF. Na região lateral de popa da área de base GF, é regista- da uma linha delimitadora LV1. Essa linha LV1 representa uma linha delimitadora relacionada à primeira depressão V1. Na parte maior da elevação LR, a linha LV2 se estende na horizontal mais para a direção da popa, enquanto a linha central ML já assumiu um nível verticalmen- te mais alto que a linha LV2. Visto que a linha delimitadora LV2 só é parcialmente visível, ela é representada tracejada na figura 6.

[0085] Na região da área de base GF, a linha LV2 tem um nível vertical diferente do da linha central ML. Devido a essa diferença, sur- ge a elevação LR. A linha delimitadora LV2 sobe pela extremidade la- teral da popa do casco 10 com mais intensidade do que a linha central ML. Isso significa que o nível vertical da linha LV2 se aproxima do ní- vel vertical da linha central ML na direção da coluna 16 e, por fim, se adapta a ela. Na figura 6, uma região PZF também está desenhada. Essa região representa uma área intermediária projetada na vertical. É possível reconhecer de forma clara e explícita que essa área interme- diária projetada se afila no lado da popa e nas linhas delimitadoras correspondentes ML, assim como LV2 convergem.

[0086] A partir de um ponto H, as posições verticais da elevação, bem como da segunda depressão V2 adaptaram-se. A partir desse ponto H, na direção da popa 16, existe apenas uma área compartilha- da do lado da popa. Esse ponto H encontra-se perto da extremidade lateral da popa do casco 10. A extremidade lateral do casco 10 é assi- nalada pelo ponto E, a partir do qual pode ser formada uma distância longitudinal dos dois pontos H e E. Essa distância pode, por exemplo, ser de no máximo 5% de toda a extensão longitudinal do casco 10. Em particular, essa distância também pode ser inferior a 5% de toda a ex- tensão longitudinal do casco 10. Desse modo, também é possível que a distância HE seja inferior a 1% do comprimento do casco 10.

[0087] As figuras 1 a 9 são úteis para tornar o casco 10 mais com- preensível. Essas figuras não estão em escala e destinam-se apenas a descrever de modo qualitativo a forma da elevação, bem como o formato do casco 10. Valores numéricos específicos relativos às di- mensões ou inclinações do contorno externo AK, que devem ser con- siderados características obrigatórias para o casco 10 não podem ser derivados das figuras 1 a 9. Em particular, pode ser previsto que não sejam dispostos mais pontos de passagem na progressão do contorno externo AK no fundo do casco submerso US, além dos pontos de pas- sagem indicados nas figuras 1 a 6.

[0088] A figura 7 mostra uma vista esquemática de uma parte do casco 10, que inclui a elevação LR. A região lateral de proa do casco 10 não é ilustrada na figura 7. Na figura 7, deve notar-se que o casco 10 encontra-se girado em 180 graus. A direção z aponta para baixo no caso da figura 7. Na direção x positiva, o casco 10 continuaria até a proa 14. A elevação LR pode ser circundada pela seção de superfície adjacente OF. No entanto, isso não se aplica completamente porque a seção de superfície OF circunda apenas parcialmente a elevação LR. Como é visto na figura 7, a seção de superfície adjacente OF não abrange a elevação LR na direção x negativa. No exemplo da figura 7, a elevação LR divide-se em área intermediária ZF e área de base GF. Por motivos de clareza, o dispositivo de retenção 15, que estaria pre- sente, não é mostrado na figura 7. Em vez disso, apenas uma área hachurada é mostrada na região da área de base GF. Na região dessa área hachurada, haveria normalmente o dispositivo de retenção 15 com a hélice do navio 12. Como é claramente visível na figura 7, a elevação LR não termina na direção x negativa rumo à popa 16. Em vez disso, a elevação LR é aberta na direção x negativa.

[0089] Isso também é claramente visível na progressão da área intermediária ZF na direção x negativa. Na direção da proa 14, a área intermediária ZF dobra-se na direção Y positiva e negativa para a linha central ML, respectivamente. Dessa forma, a área intermediária ZF, bem como a área de base associada GF, criam uma forma arqueada na região lateral de proa da elevação LR. Na figura 7, a progressão do contorno externo AK do primeiro plano de corpo SP1 é mostrada de forma esquemática. O contorno externo AK do primeiro plano de corpo SP1 divide a elevação em duas regiões. Uma primeira região está si- tuada na direção x positiva e uma segunda região, na direção x nega- tiva. Na primeira região, a área intermediária ZF se curva de modo que a área de base GF seja transferida para a seção de superfície adja- cente OF. Ao mesmo tempo, a área intermediária ZF se curva na dire- ção y negativa e positiva, respectivamente, para que a primeira região da elevação LR seja configurada de forma arqueada. Essa primeira região da elevação LR também pode assumir a forma de um segmento circular, uma elipse e/ou uma parábola.

[0090] A segunda região da elevação LR a partir do contorno ex- terno AK do primeiro plano de corpo SP1 na direção da popa 16 es- tende-se a princípio de forma similar a um retângulo. Nessa região, uma linha delimitadora y1 é desenhada de forma exemplificadora. Es- sa linha delimitadora y1 delimita a área de base GF da área intermedi- ária ZF. Essa linha delimitadora y1 forma duas linhas entre o primeiro e o segundo planos de corpo, que podem estender-se paralelas ou divergir na direção da popa 16.

[0091] Na segunda região da elevação LR, o contorno externo AK do segundo plano de corpo SP2 é registrado de forma esquemática. A linha delimitadora y1, bem como o contorno externo AK do segundo plano de corpo SP2, cruzam-se em um ponto S1. A partir desse ponto S1 ao longo da linha delimitadora y1 na direção da popa 16, a linha delimitadora y1 sobe. A linha delimitadora LV2 da seção de superfície OF cruza o contorno externo AK do segundo plano de corpo SP2 em um ponto S3. A figura 7 mostra claramente como a linha delimitadora y1 e a linha delimitadora LV2 convergem em um ponto S2 a partir dos pontos S1 e S3, isso significa que a seção de superfície adjacente OF se aproxima verticalmente da área de base GF na direção da popa 16.

[0092] A altura vertical do ponto S1 difere da altura vertical do pon- to S3. Caso se deslocasse o contorno externo AK do segundo plano de corpo SP2 paralelo na direção x negativa, a diferença das posições verticais dos pontos correspondentes, consequentemente, sumiria. Se a área intermediária ZF for visualizada na região dos pontos S1, S2 e S3, será determinado que as linhas delimitadoras da área intermediá- ria ZF convergem no ponto S2 nessa região. No exemplo da figura 7, a seção de superfície adjacente OF sobe com mais intensidade na dire- ção da popa 16 do que a superfície de base GF da elevação LR. Isso resulta no fato de que a seção de superfície adjacente OF passa para a elevação LR e para a área de base GF da elevação LR, respectiva- mente. Essa passagem gera a forma aberta na parte de trás da eleva- ção LR mostrada na figura 7. A partir do ponto S2 na direção x negati- va, a área compartilhada do lado da popa une-se. Nessa área, já não se pode diferenciar os componentes individuais da área OF, ZF e GF.

[0093] Um ponto S4 é mostrado de forma exemplificadora na regi- ão dessa área lateral da popa. Esse ponto S2 não pode ser associado nem à área intermediária ZF nem à seção de superfície adjacente OF. A área na região do ponto S4 pode ser curvada, mas já não inclui uma elevação LR, conforme ilustrado na figura 7. É válido observar que a área do lado da popa se eleva na direção da linha de água na pro- gressão posterior na direção da direção x negativa. A seção de super- fície OF, a área intermediária ZF, bem como a área de base GF pas- sam para a área lateral da popa no ponto S2. No entanto, essa passa- gem normalmente não ocorre de forma abrupta em um ponto conforme mostrado na figura 7, pois essas áreas passam, em grande medida, suavemente para a zona do lado da popa. Nesse sentido, a área do lado da popa, que se une à área intermediária ZF, à seção de superfí- cie adjacente OF e/ou à área de base GF na direção x negativa, cor- responde normalmente à superfície de um casco 10, como já se sabe.

[0094] A figura 8 mostra de forma esquemática duas variantes di- ferentes de cascos A e B. Nesse sentido, a variante A corresponde a um casco normal 10, a variante B corresponde a um casco 10, que compreende a elevação LR. As setas na figura 8 mostram de forma esquemática uma progressão do fluxo de água. No entanto, é válido observar que o fluxo ilustrado só é mostrado de forma esquemática na figura 8. A figura 8 visa a esclarecer qual efeito técnico o casco 10, com a elevação LR, ou seja, a variante B, tem em relação a um casco normal 10 da variante A. No exemplo da figura 8, a variante A, bem como a variante B têm construção diferente exclusivamente na eleva-

ção LR. Isto resulta no fato de o perfil de fluxo das duas variantes A e B ser diferente.

[0095] A região da elevação LR é indicada por uma elipse na vari- ante B. Já antes da elevação LR, é visível uma velocidade mais alta do fluido na variante B, o que é indicado na figura 8 pelas setas ligeira- mente mais espessas na variante B em comparação com a variante A. Na região da elevação, uma velocidade do fluido mais alta também é evidente. Isto deve-se, em particular, a uma melhor orientação da água ou a um fluxo incidente da hélice do navio. Nesse sentido, a re- gião em torno da hélice do navio 12 é de particular interesse. Essa re- gião é indicada pelo caractere de referência 12a para a variante A e 12b para a variante B, respectivamente, na figura 8. Na variante A, é evidente que o fluxo de água flui parcialmente para o lado a partir da região da hélice do navio e sai do casco 10. Esse "escoamento" tam- bém é visível na região da proa 14 na variante A. Como resultado, um fluxo maior de volume de água tende a passar pela hélice do navio 12 na variante A. em contraste com a mesma, O fluxo de água na varian- te B é indicado ligeiramente mais compactado na região 12b do que no caso da variante A. Isso significa que pelo menos uma parte do fluxo de água é mais eficazmente e bem direcionada para a hélice do navio 12 pela elevação LR. Desse modo, o fluxo de água abaixo do casco 10 pode ser utilizado adicionalmente para uma moção do navio porta- contêiner ou de qualquer outro navio ou barco.

[0096] Na variante A, um estol SR é desenhado de forma esque- mática. Desse modo, observa-se que uma parte do fluxo de água se separa da região do casco 10 e se desvia lateralmente na variante A. Tal fluxo de água pode aumentar a resistência hidrodinâmica e, além disso, já não é mais utilizável para a hélice do navio 12. Além disso, podem ocorrer mais turbulências hidrodinâmicas na variante A. Com a forma ilustrada da elevação LR, o fluxo de água abaixo do casco 10 é melhor e mais especificamente direcionado para o propulsor de navio. Sendo assim, na região 12b da variante B, evidencia-se um fluxo com- pactado. Nesse sentido, o termo "fluxo compactado" não significa que a água tenha uma densidade mais elevada. Mas, sim que o fluxo de água pode ter uma taxa de fluxo mais alta nessa região. Além disso, o casco 10 apresentado pode reduzir as turbulências em comparação com a variante A. O efeito da variante B com a elevação LR também pode ser descrito como sendo similar a um funil, mesmo que essa re- presentação seja simplificada. O fluxo de água é continuamente dire- cionado ou concentrado em uma região em torno da hélice do navio

12.

[0097] A figura 9 mostra uma representação esquemática do cas- co 10 na seção longitudinal LS, com a segunda depressão V2 como dispositivo de retenção 15 para a hélice do navio 12. A figura 9 mostra em particular uma possível modalidade de acordo com a reivindicação

2. Em relação à popa 16, é indicada uma região do convés central MS. A região do convés central MS pode ser entendida como uma região média do casco 10, que inclui o meio. A figura 9 mostra de forma es- quemática uma seção ao longo da linha central ML e ao longo da onda cortada WS. A linha do corte de onda WS tem uma posição diferente em relação à linha central ML referente à direção y ou à coordenada y. Ao longo da linha central ML, são apresentados mais um sétimo ponto de passagem W7' e mais um oitavo ponto de passagem W8'. Esses dois pontos de passagem encontram-se na região da elevação LR. A partir do oitavo ponto de passagem W8', a linha central ML conduz à popa 16 do casco 10. No lado inferior do casco 10, é registada uma linha tracejada, que se estende mais abaixo em comparação com a linha central. Essa linha tracejada indica a extensão do casco 10 em um navio porta-contêiner habitual. Em relação a essa linha tracejada, a progressão da elevação LR é evidente.

[0098] A partir da região do convés central MS, é mostrada uma linha descendente do corte de onda MS. Essa linha associada ao corte de onda WS pode ser atribuída à segunda depressão V2, que está lo- calizada na lateral da linha central. Ao longo dessa linha associada ao corte de onda WS, chega-se à hélice do navio 12 na direção x negati- va. A segunda depressão V2 mostrada na figura 9 está quase sempre presente duas vezes. Uma segunda depressão V2 está localizada quase sempre à esquerda, por exemplo, na direção Y positiva. Uma segunda depressão adicional V2 encontra-se muitas vezes à direita, ou seja, em relação à segunda depressão à esquerda V2. De prefe- rência, de acordo com o exemplo da figura 9, há sempre um número par de segundas depressões V2, bem como um número par de hélices de navio.

[0099] Os resultados mostrados na figura 8 são derivados de uma simulação CFD. O resultado dessas simulações também poderia ser qualitativamente evidenciado em ensaios experimentais. Um casco 10 com a elevação LR, ou seja, a variante B, otimiza o fluxo de água na região do propulsor de navio. Desse modo, o fluxo de água em torno do propulsor do navio pode ser melhor e mais eficientemente utilizado para a moção do navio. Além disso, o casco 10, de acordo com a vari- ante B, pode reduzir de forma considerável as resistências hidrodinâ- micas.

Claims (13)

REIVINDICAÇÕES

1. Casco (10,) em particular para um navio-contentor, um navio graneleiro ou um navio-tanque, que compreende: - uma elevação (LR) de um contorno externo (AK) do casco (10) referente a uma direção vertical ascendente (z) do casco (10) na região de um primeiro e um segundo planos de corpo (SP1, SP2) em relação a uma seção de superfície (OF) imediatamente adjacente à elevação (LR), em que a elevação (LR) está situada em uma região entre o meio e a popa (16) do casco (10), e a elevação (LR) está situ- ada em um lado inferior (US) do casco (10), caracterizado pelo fato de que: - o contorno externo (AK) do primeiro plano de corpo (SP1), que se estende em uma região lateral de proa da elevação (LR) com- preende um primeiro ponto de passagem (W1) e um segundo ponto de passagem (W2) e o contorno externo (AK) no primeiro plano de corpo (SP1) atinge um valor máximo em relação à direção vertical (z) em uma região do centro da elevação (LR), - o contorno externo (AK) do segundo plano de corpo (SP2), situado mais próximo da popa (16) do casco (10) em relação ao primeiro plano de corpo (SP1) compreende uma primeira depressão (V1) com um terceiro ponto de passagem (W3) e um quarto ponto de passagem (W4) no centro da elevação (LR), em que a primeira de- pressão (V1) faz parte de um dispositivo de retenção (15) para um eixo de hélice de navio receber uma hélice de navio (12), - o contorno externo (AK) do segundo plano de corpo (SP2) compreende um quinto ponto de passagem (W5) e um sexto pontos de passagem (W6), em que o terceiro ponto de passagem (W3) está loca- lizado mais para fora em relação à primeira depressão (V1) transver- salmente ao casco (10) em relação ao quinto ponto de passagem (W5), e o quarto ponto de passagem (W4) está localizado mais para fora em relação à primeira depressão (V1) transversalmente ao casco (10) em relação ao sexto ponto de passagem (W6), - o contorno externo (AK) compreende um sétimo ponto de passagem (W7) em uma seção longitudinal (LS) do casco (10) ao lon- go de uma linha central predefinida (ML) da elevação (LR) no lado da proa na região da elevação (LR) e passa da elevação (LR) para a pri- meira depressão (V1) ao longo de um oitavo ponto de passagem (W8) do lado da popa, - uma posição vertical da elevação (LR) adapta-se a uma posição vertical da seção de superfície (OF) adjacente à extremidade lateral de popa da elevação (LR) ao longo da seção longitudinal (LS) na direção da popa (16).

2. Casco (10) em particular para um navio-contentor, um navio graneleiro ou um navio-tanque, que compreende: - uma elevação (LR) de um contorno externo (AK) do casco (10) referente a uma direção vertical ascendente (z) do casco (10) na região de um primeiro e um segundo planos de corpo (SP1, SP2) em relação a uma seção de superfície (OF) imediatamente adjacente à elevação (LR), em que a elevação (LR) está situada em uma região entre o meio e a popa (16) do casco (10), e a elevação (LR) está situ- ada em um lado inferior (US) do casco (10), caracterizado pelo fato de que: - o contorno externo (AK) do primeiro plano de corpo (SP1) que se estende em uma região lateral de proa da elevação (LR) com- preende um primeiro ponto de passagem (W1) e um segundo ponto de passagem (W2), e o contorno externo (AK) no primeiro plano de corpo (SP1) atinge um valor máximo em relação à direção vertical (z) em uma região do centro da elevação (LR), - o contorno externo (AK) do segundo plano de corpo (SP2) está situado mais próximo da popa (16) do casco (10) em relação ao primeiro plano de corpo (SP1), e - o contorno externo (AK) do segundo plano de corpo (SP2) compreende segundas depressões (V2) com um nono ponto de pas- sagem (W9) e um décimo ponto de passagem (W10) ao longo de uma direção transversal do casco (10) em ambos os lados da elevação (LR), em que cada segunda depressão (V2) faz parte de um dispositi- vo de retenção (15) para cada eixo de hélice de navio receber uma respectiva hélice de navio (12), - o contorno externo (AK) do segundo plano de corpo (SP2) atinge um valor máximo adicional em relação à direção vertical (z) em uma região do centro da elevação (LR), - o contorno externo (AK) compreende um sétimo ponto de passagem (W7') em uma seção longitudinal (LS) do casco (10) ao lon- go de uma linha central predefinida (ML) da elevação (LR) no lado da proa na região da elevação (LR) e transita da elevação (LR) para um seção lateral da popa do casco (10) em um oitavo ponto de passagem (W8') no lado da popa - uma posição vertical da elevação (LR) adapta-se a uma posição vertical da seção de superfície (OF) adjacente à extremidade lateral de popa da elevação (LR) ao longo da seção longitudinal (LS) na direção da popa (16).

3. Casco (10) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, carac- terizado pelo fato de que uma extensão longitudinal da elevação (LR), uma extensão transversal da elevação e/ou uma extensão vertical da elevação (LR) são definidas dependendo de uma função predefinida com uma necessidade de carga.

4. Casco (10) de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que a elevação (LR) se eleva na direção de uma linha de água predefinida (WL) em direção à popa.

5. Casco (10) de acordo com qualquer uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que a elevação (LR), que compreende uma área de base (GF) e uma parte da área de base (GF) que está voltada para a região da proa, é formada como um segmento elíptico, segmento parabólico e/ou segmento circular.

6. Casco (10) de acordo com a reivindicação 5, caracteriza- do pelo fato de que duas linhas delimitadoras (y1) da área de base (GF) da elevação (LR) têm sempre uma distância idêntica entre si na direção longitudinal, pelo menos na metade lateral de popa da eleva- ção (LR).

7. Casco (10) de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 1 e 3 a 6, caracterizado pelo fato de que a elevação (LR) com- preende uma área intermediária (ZF) imediatamente adjacente à se- ção de superfície (OF) e uma projeção da área intermediária (ZF) para uma área vertical perpendicular à direção vertical (z) e/ou paralela a uma direção transversal que se afila no lado da popa, de modo que a elevação (LR) e a seção de superfície adjacente (OF) transitem de uma para a outra dentro de uma área compartilhada do lado de popa do casco (10) na direção longitudinal do casco (10) para a popa (16).

8. Casco (10) de acordo com qualquer uma das reivindica- ções 5 a 7, caracterizado pelo fato de que a área de base (GF) e/ou a área intermediária (ZF) compreende uma curvatura na direção da linha de água predefinida (WL).

9. Casco (10) de acordo com a reivindicação 8, caracteriza- do pelo fato de que o contorno externo (AK) no primeiro plano de cor- po (SP1) passa da seção de superfície adjacente (OF) para a área in- termediária curvada (ZF) com o primeiro ponto de passagem (W1) na região lateral de proa da elevação (LR) ao longo de uma direção transversal predefinida do casco (10), o contorno externo (AK) passa, em seguida, para a área de base (GF), o contorno externo passa no-

vamente para a área intermediária curvada (ZF) com o segundo ponto de passagem (W2) após a área de base (GF), em que uma terceira derivada matemática de uma progressão do contorno externo (AK) do primeiro plano de corpo (SP1) no primeiro ponto de passagem (W1) tem um sinal diferente do segundo ponto de passagem (W2) e o con- torno externo (AK) não compreende mais pontos de passagem.

10. Casco (10), de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 3 a 9, com a hélice do navio (12), caracterizado pelo fato de que a extensão transversal da elevação (LR) perpendicular à direção longitudinal do casco (10) é definida em função da largura da hélice do navio (12), em que, em particular, a extensão transversal da elevação (LR) é no máximo 1/3 da largura do casco (10).

11. Casco (10), de acordo com a reivindicação 10, caracte- rizado pelo fato de que a extensão transversal da elevação (LR) as- sume um valor entre 80% e 150% da largura da hélice do navio (12), sendo, em particular, maior em 15 % a 25 %, de preferência em 20%, que a largura da hélice do navio (12).

12. Casco (10) de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 1 e 3 a 11, caracterizado pelo fato de que o contorno externo (AK) no primeiro plano de corpo (SP1) e/ou o contorno externo (AK) no segundo plano de corpo (SP2) compreende uma segunda depressão (V2) com um nono ponto de passagem (W9) e um décimo ponto de passagem (W10) em ambos os lados da elevação (LR) ao longo de uma direção transversal do casco (10).

13. Casco (10) de acordo com qualquer uma das reivindi- cações 7 a 12, caracterizado pelo fato de que uma posição vertical da área lateral da popa se adapta à posição vertical da elevação (LR) na extremidade lateral de popa da elevação (LR) ao longo da seção longi- tudinal (LS) na direção da popa (16).