KR20200128041A

KR20200128041A - 자동차용 부품

Info

Publication number: KR20200128041A
Application number: KR1020207026603A
Authority: KR
Inventors: 테츠야 마츠무라; 유키 미야타
Original assignee: 엠티-텍 고도카이샤
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2020-11-11
Also published as: ES2936233T3; US20230373409A1; EP3778208A4; EP3778208A1; JP6930774B2; US11794670B2; EP3778208B1; CN111902268A; WO2019186970A1; JPWO2019186970A1; MX2020010022A; US20210053511A1

Abstract

자동차용 부품의 경량화를 꾀하면서 박막의 진동에 의한 감쇠에 의해 흡음성능을 향상시킬 수 있는 자동차용 부품을 제공한다. 본 발명의 자동차용 부품은 통 형상의 셀(20)이 복수의 열을 이루어 배치되어 있는 코어층(10)과, 코어층의 힌쪽 또는 양쪽의 면의 부직포층(30)을 구비하고, 코어층의 한쪽의 면의 셀 단부는 1열 간격으로 폐쇄면(21)과 해방단(22)을 갖고, 코어층의 다른쪽 면의 셀 단부는 상기 한쪽의 면의 셀 단부에 폐쇄면을 갖는 열에, 해방단(22)과, 상기 한쪽의 면의 셀 단부에 해방단을 갖는 열에 폐쇄면(21)을 갖고, 해방단(22)에 의해 셀(20)의 내부 공간이 외부와 연통하고 있고, 코어층과 부직포층 사이에 복수의 개공을 갖는 얇은 수지 필름층(40)을 형성하고, 해방단에 의해 형성되는 해방면의 면적과 해방면에 대응하는 수지 필름층에 형성된 개공의 면적의 비를 S로 하면, 0<S<0.3이 되도록 한다.

Description

자동차용 부품

본 발명은 자동차용 부품에 관한 것이고, 더욱 상세하게는 흡음 성능을 갖는 자동차용 부품에 관한 것이다.

도 1에 나타낸 바와 같이, 자동차(60)의 구조로서, 전방에 엔진실(61)이 있고, 후방에는 트렁크실(62)이 있고, 그 중간에 객실(63)을 설치하는 구조가 일반적이다. 객실(63)에는 운전석, 조수석 및 후방부 좌석이라고 한 좌석(64)을 설치하고 있다. 또한, 객실(63)에는 자동차 내장의 외측을 덮도록 데쉬 인슐레이터(67), 플로어 카펫(66), 플로어 스페이서(70), 트렁크 트림(68) 및 트렁크 플로어(69)가 설치되어 있고, 이들 부품은 차체의 형상이나 부품의 디자인에 따른 요철상의 형상으로 성형되어 있다. 또한, 차체(65) 아래의 외장에는 프론트 펜더 라이너(71), 리어 펜더 라이너(72) 및 공기의 흐름을 제어하는 요철 형상으로 성형된 언더커버(73)가 설치되어 있다. 이들 부품의 대부분은 재료로서 열가소성 수지가 사용되고, 이 재료를 가열해서 상기 부품의 형상의 틀에 의해 프레스 성형하고, 두께가 다른 복수의 부분을 갖는 요철 형상의 부품으로 완성된다.

자동차 개발의 최근의 동향으로서 차내의 정적성이 중요시 되고 있다. 자동차의 차내에 전해지는 소음으로서는 윈도우로부터의 소음, 타이어로부터의 소음, 차체 아래로부터의 소음, 엔진 소리로부터의 소음, 모터 소리로부터의 소음 등이 있다. 소음 중의 특히 1000Hz ~ 3150Hz의 주파수가, 운전자나 동승자의 귀에 거슬린다고 말해지고 있다. 따라서, 이 주파수의 대역의 소음을 흡음하는 기능이 자동차의 내·외장 부품에 요구되고 있다. 한편, 연비 삭감도 중요하고, 자동차의 내·외장 부품의 경량화도 요구되고 있다.

또한, 일본특허 제4539294호 공보에는 비금속으로 이루어지는 허니콤(honey comb) 코어와 그 양단에 접착제를 통해서 경금속제의 개공을 갖는 주파수 선택판이 접착되고, 그 외측에 섬유 보강 기재를 접착시키고, 이 주파수 선택판은 특정한 주파수를 투과 또는 차단하는 것이 개시되어 있다.

일본특허 제4539294호 공보

일본특허 제4539294호 공보의 주파수 선택판은 경금속제이므로, 주파수 선택판의 개공을 통과하는 공기의 마찰에 의한 소리의 감쇠 효과가 기대되지만, 그 이상의 효과는 없다. 한편, 허니콤 코어를 박막으로 덮은 경우에는 그 박막의 진동에 의한 감쇠 효과가 기대될 수 있다.

그래서, 본 발명은 박막의 진동에 의한 감쇠에 의해 흡음 성능을 향상시킬 수 있는 자동차용 부품을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기의 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은 통 형상의 셀이 복수의 열을 이루어 배치되어 있는 코어층과, 상기 코어층의 적어도 한쪽의 면에 위치하는 부직포층과, 상기 코어층과 상기 부직포층 사이에 복수의 개공을 갖는 얇은 수지 필름층을 구비하는 복층 구조의 자동차용 부품으로서, 상기 셀의 각각이, 한쪽의 끝에 폐쇄면, 다른쪽의 끝에 개방단을 갖고, 상기 셀의 상기 해방단에 의해 상기 셀의 내부 공간이 외부와 연통하고 있고, 상기 셀의 상기 해방단이 상기 코어층의 양면에 있어서, 인접한 셀의 열이 1열 간격으로 배치되어 있고, 상기 해방단에 의해 형성되는 해방면의 면적과 상기 해방면에 대응하는 상기 수지 필름층에 형성된 상기 개공의 면적의 비를 S라 하면, 0<S<0.3이 되도록 상기 개공을 형성한 것이다.

상기 통 형상의 셀은 대략 사각통 형상이나 대략 육각통 형상 등의 다각통 형상이어도 되고, 대략 원통 형상이나 대략 타원통 형상 등의 곡선통 형상이어도 된다. 상기 해방단, 상기 한쪽측 폐쇄면 및 상기 다른쪽측 폐쇄면은 상기 셀의 형상을 따라서 대략 사각형 형상이나 대략 육각형 형상 등의 다각형 형상이어도, 대략 원형상이나 대략 타원 형상 등의 곡선 형상이어도 된다.

상기 얇은 수지 필름층의 두께는 0.02mm ~ 0.60mm의 범위로 하여도 된다. 상기 개공을 갖는 얇은 필름층은 개공률이 0.2% ~ 5%의 범위로 하여도 된다. 상기 개공을 갖는 필름층은 3층 구조를 갖고 있고, 그 양 표면측의 2층이 접착층으로 하여도 된다. 상기 필름층의 개공 패턴은 지그재그 배열이나 격자 배열로 하여도 된다. 상기 필름층의 개공의 피치는 상기 코어층의 셀의 피치와 같아서도 달라도 되고, 상기 필름층의 개공의 피치 P와 상기 코어층의 셀의 피치 Pc의 비 P/Pc는 0.25 ~ 0.8 사이가 바람직하다. 상기 피치의 비는 해방단 또는 폐쇄면의 셀이 인접해서 열을 이루는 방향의 피치의 비이어도, 해방단 또는 폐쇄면의 셀이 인접해서 열을 이루는 방향에 직교하는 폭방향의 피치의 비이어도 되지만, 후자가 보다 바람직하다.

본 발명에 따른 자동차용 부품은 다른 두께의 부분을 구비한 형상을 갖고, 그 형상의 최대 두께 부분이 6mm ~ 50mm의 범위의 두께로 하여도 된다.

이와 같이, 본 발명에 따른 자동차용 부품은 통 형상의 셀이 복수의 열을 이루어 배치되어 있는 코어층과, 상기 코어층의 적어도 한쪽 면에 위치하는 부직포층과, 상기 코어층과 상기 부직포층 사이에 복수의 개공을 갖는 얇은 수지 필름층을 구비하는 복층 구조의 자동차용 부품으로서, 상기 셀의 각각이 한쪽 끝에 폐쇄면, 다른쪽 끝에 개방단을 갖고, 상기 셀의 상기 해방단에 의해 상기 셀의 내부 공간이 외부와 연통하고 있고, 상기 셀의 상기 해방단이 상기 코어층의 양면에 있어서, 인접한 셀의 열이 1열 간격으로 배치되어 있고, 상기 해방단에 의해 형성되는 해방면의 면적과 상기 해방면에 대응하는 상기 수지 필름층에 형성된 상기 개공의 면적의 비를 S라고 하면, 0<S<0.3이 되도록 상기 개공을 형성함으로써 박막의 진동에 의한 감쇠에 의해 흡음 성능을 향상시킬 수 있다.

개공을 갖는 필름층의 개공률을 0.2% ~ 5%의 범위로 함으로써, 귀에 거슬리는 소음이 되는 주파수 1000Hz ~ 3150Hz의 대역에, 0.7 이상의 흡음률의 피크를 갖는 뛰어난 흡음 성능을 얻을 수 있다.

개공을 갖는 필름층을, 양 표면측의 2층을 접착층으로 하는 3층 구조로 함으로써, 접착층은 용융해서 코어층 또는 부직포층과 강고하게 접착하는 한편, 그 중간층은 용융하지 않으므로 구멍의 직경을 유지할 수 있어 필름층의 개공률의 변화를 억제하여 바람직한 흡음 성능을 얻을 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 자동차용 부품을 적용할 수 있는 자동차의 각종 부품을 나타내는 모식도이다.
도 2는 본 발명에 따른 자동차용 부품에 있어서의 코어층에 사용하는 코어 재료의 제조 과정을 나타내는 사시도이다.
도 3은 본 발명에 따른 자동차용 부품에 있어서의 코어층을 나타내는 개략 평면도이다.
도 4는 IV-IV선을 따라서 도 3의 코어층을 나타내는 개략 단면도이다.
도 5는 본 발명에 따른 자동차용 부품의 일실시형태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 6은 본 발명에 따른 자동차용 부품의 다른 실시형태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 7은 본 발명에 따른 자동차용 부품의 또 다른 실시형태를 나타내는 개략 단면도이다.
도 8은 본 발명에 따른 자동차용 부품에 있어서의 개공 필름층의 개공 패턴을 나타내는 평면도이다.
도 9는 본 발명에 따른 자동차용 부품의 실시예 및 비교예의 흡음률을 나타내는 그래프이다.
도 10은 본 발명에 따른 자동차용 부품의 다른 실시예의 흡음률을 나타내는 그래프이다.

이하, 첨부의 도면을 참조하여 본 발명에 따른 자동차용 부품의 일실시형태에 대해서 설명한다. 또한, 도면은 특별한 규정이 없는 한, 축척한 바와 같이 그리는 것을 의도하고는 있지 않다.

우선, 본 발명에 따른 자동차용 부품의 각 실시형태에 있어서 공통되는 코어층에 대해서 설명한다. 도 2는 이 코어층이 되는 코어 재료의 제조 과정을 나타내는 사시도이다. 또한, 이 코어 재료는 여기에 인용함으로써 본 명세서의 기재의 일부를 이루는 것으로 하는 국제공개 제2006/053407호에 그 제조 방법이 상세하게 기재되어 있다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 이 코어 재료(1)는 평탄한 재료 시트를 소정의 틀을 갖는 롤러(도시 생략)에 의해 열성형되고, 실질적으로 시트를 절단하지 않고 소성 변형에 의해 형성된 것이다. 코어 재료(1)의 소재는 이들에 한정되지 않지만, 예를 들면, 폴리프로필렌(PP), 폴리에틸렌(PE), 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 등의 열가소성 수지나, 섬유와의 복합 재료, 종이, 금속 등을 사용할 수 있고, 특히 열가소성 수지가 바람직하다. 본 실시형태에서는 열가소성 수지를 사용한 경우에 대해서 설명한다. 재료 시트의 두께는 이것에 한정되지 않지만, 예를 들면, 0.05mm ~ 0.50mm의 범위가 바람직하고, 열성형 후의 코어 재료(1)의 두께도 거의 동일하다.

코어 재료(1)는 제조 방향(Y)에 대하여 직교하는 폭방향(X)을 향하고, 산부(11)과 곡부(12)가 교대로 배치되는 3차원 구조를 갖고 있다. 산부(11)는 2개의 측면(13)과 그 사이의 꼭대기면(17)으로 구성되고, 곡부(12)는 인접하는 산부(11)와 공유하는 2개의 측면(13)과 그 사이의 저면(14)으로 구성된다. 또한, 본 실시형태에서는 도 2에 나타내는 바와 같이, 산부(11)의 형상이 사다리꼴의 경우에 대해서 설명하지만, 본 발명은 이것에 한정되지 않고, 삼각형이나 직사각형 등의 다각형의 것 이외에, 정현 곡선이나 궁형 등의 곡선형으로 해도 된다.

코어 재료(1)는 상기의 3차원 구조를, 제조 방향(Y)을 향해서 연속하도록 구비한다. 즉, 도 2에 나타낸 바와 같이, 제조 방향(Y)을 향해서 복수의 산부(11a, 11b, 11c, 11d)가 연속해서 형성된다. 곡부(12)도 마찬가지로 연속해서 형성된다. 그리고, 산부(11) 사이의 접속 및 곡부(12) 사이의 접속은 2종류의 접속 방법을 교대로 반복하는 것으로 이루어져 있다.

제 1 접속 방법은 도 2에 나타내는 바와 같이, 폭방향의 제 1 절첩선(X1)에 있어서, 인접하는 2개의 산부(11b, 11c)의 꼭대기면(17b, 17c)이 각각 사다리꼴 형상의 산부 접속면(15b, 15c)을 통해서 접속한다고 하는 것이다. 산부 접속면(15)은 꼭대기면(17)에 대하여 직각의 각도로 형성되어 있다. 이 폭방향의 제 1 절첩선(X1)에 있어서, 인접하는 2개의 곡부의 저면(14b, 14c)은 직접 접속하고 있다. 제 2 접속 방법은 도 2에 나타낸 바와 같이, 폭방향의 제 2 절첩선(X2)에 있어서, 인접하는 2개의 곡부의 저면(14a, 14b(또는 14c, 14d))이, 각각 사다리꼴 형상의 곡부 접속면(16a, 16b(또는 16c, 16d))을 통해서 접속한다는 것이다. 곡부 접속면(16)은 저면(14)에 대하여 직각의 각도로 형성되어 있다. 이 폭방향의 제 2 절첩선(X2)에 있어서, 인접하는 2개의 산부의 꼭대기면(12a, 12b(또는 12c, 12d))은 직접 접속하고 있다.

이와 같이, 코어 재료(1)는 복수의 3차원 구조(산부(11), 곡부(12))가 접속 영역(산부 접속면(15), 곡부 접속면(16))을 통해서 접속되어 있고, 접속 영역을 절첩함으로써, 본 발명의 자동차용 부품의 코어층이 형성된다. 구체적으로는 제 1 절첩선(X1)에서는 산부 접기로 인접하는 2개의 곡부의 저면(14b, 14c)끼리가 그 이면을 통해서 겹쳐지고 인접하는 2개의 산부의 산부 접속면(15b, 15c)이 이루는 각도가 180도까지 벌어지도록 절첩한다. 또한, 제 2 절첩선(X2)에서는 곡부 접기로 인접하는 2개의 산부의 꼭대기면(17a, 17b(또는 17c, 17d))끼리가 겹치고, 인접하는 2개의 곡부의 곡부 접속면(16a, 16b(또는 16c, 16d))이 이루는 각도가 180도까지 닫히도록 절첩한다. 이와 같이, 코어 재료(1)를 절첩함으로써 얻어진 본 발명의 자동차용 부품의 코어층(10)을, 도 3 및 도 4에 나타낸다.

도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 코어층(10)은 복수의 열을 이루어 배치되어 있는 대략 육각통 형상의 셀(20)을 구비하고, 1열 간격으로 인접하는 2개의 산부로부터 형성된 셀(20A, 20C, 20E)과, 인접하는 2개의 곡부로부터 형성된 셀(20B, 20D)이 배치된다. 도 3 중의 파선(18)은 코어 재료의 이면이었던 면이고, 대략 육각통 형상의 셀(20)의 내벽을 대강 나타내는 것이다.

산부로부터 형성된 셀(20A, 20C, 20E)은 각각 대략 육각통 형상을 형성하는 6개의 셀 측벽을 구비하고, 이들 셀 측벽은 셀 재료에 있어서의 2개 꼭대기면(17)과 4개의 측면(13)으로 형성된 것이다. 또한, 이들 셀(20A, 20C, 20E)은 코어층(10)의 한쪽의 면(10a)(도 3에서의 표측면)의 셀단부에 있어서, 각각 셀단부를 폐쇄하는 대략 육각통 형상의 폐쇄면(21A, 21C, 21E)을 구비하고, 이들 한쪽측의 폐쇄면(21)은 각각 셀 재료에 있어서의 2개의 사다리꼴의 산부 접속면(15)에 의해 형성된 것이다. 또한, 이들 셀(20A, 20C, 20E)은 코어층(10)의 반대측인 다른쪽의 면(10b)의 셀단부에 있어서, 대략 육각형 형상으로 개구된 해방단(22A, 22C, 22E)을 구비한다. 이 해방단(22A, 22C, 22E)에 의해, 셀(20A, 20C, 20E)의 각각의 내부공간이 외부와 연통하고 있다.

곡부로부터 형성된 셀(20B, 20D)도, 각각 대략 육각통 형상을 형성하는 6개의 셀 측벽을 구비하고, 이들 셀 측벽은 셀 재료에 있어서의 2개 저면(14)과 4개의 측면(13)으로 형성된 것이다. 또한, 이들 셀(20B, 20D)은 코어층(10)의 상기 한쪽 의 면(10a)의 셀단부에 있어서, 대략 육각형 형상으로 개구된 해방단(22B, 22D)을 구비한다. 이 해방단(22B, 22D)에 의해, 셀(20B, 20D)의 각각의 내부 공간이 외부와 연통하고 있다. 또한, 이들 셀(20B, 20D)은 코어층(10)의 반대측인 다른쪽의 면(10b)의 셀단부에 있어서, 각각 셀단부를 폐쇄하는 대략 육각통 형상의 폐쇄면(21B, 21D)을 구비하고, 이들 다른쪽 측의 폐쇄면(21)은 각각 셀 재료에 있어서의 2개의 사다리꼴의 곡부 접속면(16)에 의해 형성된 것이다.

이와 같이, 코어층(10)은 한쪽의 면(10a)의 셀단부에는 1열 간격으로 셀 재료에 있어서의 산부로 형성된 한쪽측 폐쇄면(21A, 21C, 21E)을 갖고, 다른쪽의 면(10b)의 셀단부에는 상기와는 다른 셀의 열에, 셀 재료에 있어서의 곡부로 형성된 다른쪽 측 폐쇄면(21B, 21D)을 갖고 있지만, 특별히 언급하지 않는 한, 한쪽측 폐쇄면, 다른쪽측 폐쇄면 중 어느 쪽의 폐쇄면(21)도 실질적으로 동일한 기능을 발휘하는 것이다.

코어층(10) 전체의 두께는 복층 구조체를 자동차의 어느 부품에 사용할지에의해 달라지기 때문에, 이하에 한정되지 않지만, 코어층(10)의 강도나, 흡음 성능, 중량의 관점으로부터 3mm ~ 50mm의 범위가 바람직하고, 5mm ~ 30mm의 범위가 보다 바람직하다.

코어층(10)의 단위중량(단위면적당의 중량)은 복층 구조체를 자동차의 어느 부품에 사용할지에 의해 달라지기 때문에 이들에 한정되지 않지만, 400g/m²~ 4000g/m²의 범위가 바람직하고, 500g/m² ~ 3000g/m²의 범위가 보다 바람직하다. 코어층(10)의 두께가 크고, 단위중량이 클수록 대략, 코어층(10)의 강도가 높아지고, 또한, 흡음률이 피크가 되는 주파수를 저주파수측으로 컨트롤할 수 있는 경향이 있다.

코어층(10)의 단위중량은 코어층(10)의 소재의 종류나, 코어층(10) 전체의 두께, 셀(20)의 벽두께(재료 시트의 두께) 이외에, 코어층(10)의 셀(20) 사이의 피치 Pcx, Pcy(셀의 중심축 사이의 거리)에 의해서도 조정할 수 있다. 코어층(10)의 단위중량을 상기의 범위로 하기 위해서는 예를 들면, 코어의 제조 방향(Y)인 셀(20)이 인접해서 열을 이루는 방향의 셀(20) 사이의 피치 Pcy를, 3mm ~ 20mm의 범위로 하는 것이 바람직하고, 4mm ~ 15mm의 범위로 하는 것이 보다 바람직하다.

다음에, 상술한 코어층(10)을 사용해서 본 발명에 따른 자동차용 부품의 각실시형태에 대해서 설명한다.

(제 1 실시형태)

제 1 실시형태의 자동차용 부품은 도 5에 나타내는 바와 같이, 상술한 코어층(10)과, 그 양측의 면에 형성된 개공 필름층(40a, 40b)과, 또한 그 외측에 각각 형성된 부직포층(30a, 30b)을 구비한다. 또한, 도 5에는 코어층(10)의 양측의 면에 개공 필름층(40a, 40b)을 형성하는 경우를 나타냈지만, 본 실시형태는 이것에 한정되지 않고, 코어층(10)의 한쪽의 면만에 개공 필름층(40)을 형성해도 되고, 이것에 의해, 코어층(10)의 해방단(22)의 폐쇄도를 조정함으로써, 자동차용 부품의 흡음률을 컨트롤할 수 있다.

개공 필름층(40)의 소재는 이들에 한정되지 않지만, 예를 들면, 폴리프로필렌(PP), 폴리에틸렌(PE), 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 폴리아미드(PA) 등의 수지 필름이나, 유리 필름, 알루미늄 필름을 사용할 수 있다. 개공 필름층(40)의 두께는 이것에 한정되지 않지만, 예를 들면, 0.02mm ~ 0.60mm이다.

개공 필름층(40)은 층을 관통하는 복수의 구멍(45)을 갖는다. 이 구멍(45)의 개공은 코어층(10)에 접합되기 전에 미리 행해지는 것이고, 예를 들면, 열침이나 펀치 가공(숫형과 암형을 사용한 펀치 가공)으로 뚫어서 구멍이 막히는 것을 방지하기 때문에, 구멍의 버(burr)를 극력 억제한 구멍 형상으로 하는 것이 바람직하다.

개공 필름층(40)의 구멍(45)의 개공 패턴은 도 8(a) 또는 도 8(b)에 나타낸 바와 같이, 지그재그 배열이나 격자 배열로 배치하는 것이 바람직하다. 개공 필름층(40)의 개공률은 0.2%부터 5%의 범위가 바람직하다. 개공률은 도 8(a) 또는 도8(b)에 나타낸 바와 같이, 4개의 구멍(45)을 최소의 직사각형 형상으로 둘러싼 경우의 X방향의 구멍(45)의 피치 Px와, Y방향의 구멍(45)의 피치 Py와, 구멍(45)의 직경 D로 컨트롤할 수 있다. 예를 들면, 상기의 개공률은 지그재그 배열의 경우라도 격자 배열의 경우라도, 구멍의 피치 Px, Py를 2mm ~ 20mm의 범위로 하고, 구멍의 직경 D를 0.25mm ~ 2.5mm의 범위로 함으로써 달성할 수 있다. 특히, 구멍의 피치 Px, Py를 2mm ~ 15mm의 범위로 하고, 구멍의 직경 D를 0.3mm ~ 2.0mm의 범위로 하는 것이 바람직하다. 예를 들면, 개공 필름의 구멍의 크기는 구멍으로부터 셀(20)내로 들어온 소음이 셀 내에서 진동을 반복하여 감쇠시키기 쉽게 하기 위해서 개공 필름층의 개공 면적 S1이 코어층의 해방단 면적 S2보다도 작고, 코어층의 해방단 면적 S2에 대한 개공 필름층의 개공 면적 S1의 비 S(=S1/S2)는 0<S<0.3의 범위로 하고, 보다 바람직하게는 0<S≤0.25의 범위로 존재하는 것이 바람직하다. 또한, 이 비 S는 1개의 셀내에서의 면적비에 한정되지 않고, 인접하는 복수 셀의 면적 또는 열을 이루는 셀의 면적, 또는 전체의 면적으로 구한 평균으로의 비로 해도 된다.

또한, 개공 필름층(40)의 구멍(45)의 피치 Px, Py와, 코어층(10)의 셀(20)의 피치 Pcx, Pcy는 반드시 일치하지 않아도 되고, 또한, 개공 필름층(40)을 코어층(10)에 점착할 때에 반드시 구멍(45)과 셀(20)의 위치 맞춤을 하지 않아도 된다. 이것은 개공 필름층(40)의 구멍(45)과 코어층(10)의 셀(20)의 해방단(22)의 위치가 랜덤으로 겹침으로써 적당히 내외의 연통이 확보되게 되기 때문이다. 개공 필름층(40)의 구멍(45)의 피치는 코어층(10)의 셀(20)의 피치보다도 적어도 X방향 또는 Y방향 중 어느 한 쪽을 작게 하는 것이 바람직하다. 또한, 본 실시형태의 필름층의 개공 패턴은 지그재그 배열 또는 격자 배열로 하여 필름 단체의 피치 Px, Py는 모두 같은 것으로 하고 있지만, 다른 형태로서, 필름 단체의 피치 Px, Py와 코어층(10)의 셀(20)의 피치 Pcx, Pcy의 관계로부터, 코어 제조방향(Y), 즉 셀이 인접해서 열을 이루는 방향과 그 직교 하는 폭방향(X)의 피치의 비(Px/Pcx, 또는 Py/Pcy)는 바람직하게는 0.25(25%) ~ 0.8(80%), 보다 바람직하게는 0.35(35%) ~ 0.7(70%)로 하는 것도 가능하다. 더욱 바람직하게는 셀이 인접해서 열을 이루는 방향에 직교하는 폭방향 X의 피치의 비(Px/Pcx)를 이 범위로 설정하면 된다. 이 피치의 비로 함으로써 구멍이 보다 적절하게 배치됨으로서 해방단에 필요한 구멍수를 적게 하면서 개공 필름층의 개공 면적 S1의 비 S를 0<S<0.3의 범위로 설정할 수 있다.

부직포층(30)은 이들에 한정되지 않지만, 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 폴리프로필렌(PP), 폴리에틸렌(PE) 등의 수지를 사용한 스팬본드, 스팬레이스 또는 니들 펀치 등의 각종 부직포를 사용하는 것이 바람직하다. 부직포의 단위중량(면밀도)은 이것에 한정되지 않지만, 10g/m²~ 600g/m²의 범위가 바람직하다.

개공 필름층(40)도 부직포층(30)도, 코어층(10)의 양측의 면에, 구성(소재, 구멍의 피치, 필름 두께, 부직포제법, 단위중량 등)이 동일한 것을 점착시켜도 되고, 구성이 다른 것을 서로 점착시켜도 된다.

이와 같은 코어층(10), 개공 필름층(40), 부직포층(30)을 구비한 복층 구조인 제 1 실시형태의 자동차용 부품의 전체의 단위중량은 이 복층 구조체를 자동차의 어느 부품으로 사용할지에 의해 달라지기 때문에 이들에 한정되지 않지만, 450g/m²~ 4500g/m²의 범위가 바람직하고, 550g/m²~ 3000g/m²의 범위가 보다 바람직하다. 또한, 이렇게 구성한 복층 구조체는 각 층을 점착시킨 후에, 트렁크 트림이나 언더커버 등의 자동차용 부품의 소정의 형상으로 열형성해도, 최대 두께 부근에서는 코어층(10)의 소정의 셀의 구성을 유지하면서, 다른 두께의 부분을 갖는 형상으로 할 수 있다. 최대 두께 부분은 예를 들면, 6mm ~ 50mm의 범위의 두께로 할 수 있다. 최대 두께와 최소 두께의 차는 예를 들면, 트렁크 트림에서는 1mm ~ 20mm의 범위로 할 수 있다.

제 1 실시형태에 의하면, 1열 간격으로 해방단과 폐쇄면이 배치되는 코어층(10)의 적어도 한쪽의 면에 개공 필름층(40)과, 또한 그 외측에 부직포층(30)을 형성함으로써 자동차용 부품의 경량화를 도모해도 높은 강성을 확보할 수 있음과 아울러, 개공 필름층(40)의 미리 형성된 개공 패턴에 의해, 코어층(10)의 적어도 한쪽의 면의 해방단(22)의 폐쇄도를 용이하게 조정하고 또한 안정적으로 유지할 수 있고, 그 때문에, 자동차용 부품의 흡음률을 바람직한 1000Hz ~ 3150Hz의 범위로 용이하게 컨트롤할 수 있다.

(제 2 실시형태)

제 2 실시형태의 자동차용 부품은 도 6에 나타낸 바와 같이, 상술한 코어층(10)과, 그 한쪽의 면에 형성된 3층 구조의 개공 필름층(41a)과, 그 다른쪽의 면에 형성된 비개공 필름층(50b)과, 또한 이들의 외측에 각각 형성된 부직포층(30a, 30b)을 구비한다. 또한, 제 1 실시형태와 같은 구성에 대해서는 같은 부호를 붙이고, 여기에서의 상세한 설명은 생략한다.

3층 구조의 개공 필름층(41a)은 필름 본체층(43)과, 그 양측의 면에 위치하는 2개의 접착층(42, 44)을 구비한다. 구멍(45)은 3층 구조의 경우이여도, 제 1 실시형태와 마찬가지로, 점착시키기 전에 개공 필름층(41a)을 관통하도록 미리 개공 되어 있는 것이고, 또한 지그재그 배열이나 격자 배열로 배치하는 것이 바람직하다.

필름 본체층(43)의 소재는 상술한 개공 필름층(40)의 소재와 같은 것을 사용할 수 있다. 접착층(42, 44)의 소재는 필름 본체층(43)에 사용하는 소재의 융점보다 낮은 융점을 갖는 소재를 사용한다. 예를 들면, 필름 본체층(43)에 190℃ ~ 220℃의 융점을 갖는 폴리아미드를 사용하고, 접착층(42, 44)에 90℃ ~ 130℃의 융점을 갖는 폴리에틸렌을 사용함으로써, 개공 필름층(40)을 코어층(10)이나 부직포층(30)에 점착시킬 때의 가열 시의 온도나 자동차용 부품의 소정의 형상으로 열성형하는 온도를 150℃ ~ 160℃정도로 하면, 접착층(42, 44)이 용융해서 코어층(10)이나 부직포층(30)과 강고하게 접착하는 한편, 필름 본체층(43)은 용융하지 않으므로 구멍(45)의 지름의 확보가 용이해져, 개공 필름층(40)의 개공률의 변화를 억제하여 자동차용 부품의 바람직한 흡음 성능을 얻을 수 있다. 접착층의 폴리에틸렌보다 융점이 높은 수지로서는 폴리아미드 외에, 폴리프로필렌이 있다.

3층 구조의 각 층의 두께는 이것에 한정되지 않지만, 강고한 접착성과 용융후의 구멍 지름의 확보의 관점에서, 필름 본체층(43)의 두께가 개공 필름층(41) 본체의 두께의 4% ~ 60%의 범위로 하여 접착층(42, 44)의 두께가 각각 개공 필름층(41)본체의 두께의 20% ~ 48%(접착층 쌍방의 합계로 40% ~ 96%)의 범위로 하는 것이 바람직하고, 필름 본체층(43)의 두께가 개공 필름층(41) 본체 두께의 10% ~ 44%의 범위로 하고, 접착층(42, 44)의 두께가 각각 개공 필름층(41) 본체 두께의 28% ~ 45%(접착층 쌍방의 합계로 56% ~ 90%)의 범위로 하는 것이 보다 바람직하다.

비개공 필름층(50b)은 제 1 실시형태에서 설명한 비개공의 필름층과 같다. 또한, 도 6에서는 다른쪽의 면에 비개공 필름층(50b)을 점착시키는 경우를 나타냈지만, 본 실시형태는 이것에 한정되지 않고, 코어층(10)의 양측의 면에, 상술한 3층 구조의 개공 필름층(41)을 사용해도 된다. 또한, 비개공 필름층(50b)을, 비개공인채로 상술한 필름 본체층과 접착층의 3층 구조로 해도 된다. 또한, 비개공 필름층(50b)을 사용한 경우, 필름층의 소재나 두께에 따라서는 부직포층(30b)을 생략할 수도 있다.

이러한 코어층(10), 3층 구조를 갖는 개공 필름층(41), 부직포층(30)을 구비한 복층 구조인 제 2 실시형태의 자동차용 부품 전체의 단위중량은 제 1 실시형태와 동일한 범위로 하는 것이 바람직하다.

제 2 실시형태에 의하면, 1열 간격으로 해방단과 폐쇄면이 배치되는 코어층(10)의 적어도 한쪽의 면에 3층 구조의 개공 필름층(41)과, 또한 그 외측에 부직포층(30)을 형성함으로써, 제 1 실시형태와 같은 효과를 얻을 수 있음과 아울러, 개공 필름층(41)과 코어층(10) 및 부직포층(30)의 접착성을 보다 강고하게 하면서, 구멍(45)의 직경을 확보할 수 있다.

(제 3 실시형태)

제 3 실시형태의 자동차용 부품은 도 7에 나타낸 바와 같이, 한쪽측의 폐쇄면에 관통 구멍(19)을 갖는 코어층(10P)과, 이 코어층(10P)의 관통 구멍(19)을 갖는 면측에 형성된 개공 필름층(40a)과, 그 다른쪽의 면측에 형성된 비개공 필름층(50b)과, 또한 이들의 외측에 각각 형성된 부직포층(30a, 30b)을 구비한다. 또한, 제 1 및 제 2 실시형태와 동일한 구성에 대해서는 같은 부호를 붙이고, 여기에서의 상세한 설명은 생략한다.

코어층(10P)은 코어층(10P)의 폐쇄면(21)에, 셀의 내부 공간과 외부가 연통하는 관통 구멍(19)을 갖는 것이다. 관통 구멍(19)은 도 2에 나타내는 코어 재료를 제조할 때에, 롤러(도시생략)로 형성하거나 또는 코어 재료의 그 밖의 제조 과정으로 형성하는 것이고, 개공 필름층(40a)를 점착시키기 전에 미리 형성되어 있는 것이다. 관통 구멍(19)은 구멍이 막히는 것을 방지하기 위해서, 구멍의 버를 극력 억제한 구멍 형상으로 하는 것이 바람직하다.

기본적으로는 코어층(10P)의 관통 구멍(19)의 위치에, 개공 필름층(40a)의 구멍(45)이 배치될 필요가 있지만, 코어층(10P)의 모든 관통 구멍(19)의 위치에, 개공 필름층(40a)의 구멍(45)이 배치되어 있지 않아도 되고, 코어층(10P)의 적어도 일부의 관통 구멍(19)의 위치에, 개공 필름층(40a)의 구멍(45)이 배치되면 된다. 또한, 관통 구멍(19)의 직경은 개공 필름층(40a)의 구멍(45)의 직경(D)보다도 커도 작아도 되고, 이것에 한정되지 않지만, 예를 들면, 1mm ~ 7mm의 범위가 바람직하다.

제 3 실시형태에 의하면, 1열 간격으로 해방단과 폐쇄면이 배치되는 코어층(10P)의 적어도 한쪽의 면의 폐쇄면(21)에 미리 관통 구멍(19)을 형성해 두고, 코어층(10P)의 관통 구멍(19)이 있는 측의 면에 개공 필름층(40)을 형성함으로써, 자동차용 부품의 경량화를 꾀해도 높은 강성을 확보할 수 있음과 아울러, 개공 필름층(40)의 미리 형성된 개공 패턴에 의해, 코어층(10)의 해방단(22)의 폐쇄도를 용이하게 조정하고, 또한 안정적으로 유지할 수 있음과 아울러, 또한 코어층(10)의 폐쇄면(21)의 해방도를 용이하게 조정하고, 또한 안정적으로 유지할 수 있고, 그 때문에, 자동차용 부품의 흡음률을 바람직한 1000Hz ~ 3150Hz의 범위로 보다 용이하게 컨트롤할 수 있다.

또한, 도 7에서는 산부 접속면(15)으로 형성된 폐쇄면(21)에 관통 구멍(19)을 형성하는 경우를 나타냈지만, 본 실시형태는 이것에 한정되지 않고, 곡부 접속면으로 형성된 폐쇄면에 관통 구멍을 형성해도 된다. 또한, 도 7에서는 코어층(10P)의 한쪽의 면측의 폐쇄면(21)에 관통 구멍(19)을 형성하는 경우를 나타냈지만, 이것에 한정되지 않고, 양쪽의 면측의 폐쇄면(21)에 관통 구멍(19)을 형성해도 된다. 이 경우, 코어층(10P)의 양쪽의 면에 개공 필름층(40)을 형성하는 것이 바람직하다.

도 7에서는 한쪽의 면측의 모든 폐쇄면(21)에 관통 구멍(19)을 형성하는 경우를 나타냈지만, 본 실시형태는 이것에 한정되지 않고, 한쪽의 면측의 일부의 폐쇄면(21)에, 예를 들면, 규칙적으로 또는 불규칙적으로 관통 구멍(19)을 형성해도 된다. 또한, 도 7에서는 폐쇄면(21)의 평면에 있어서의 중앙의 위치에 관통 구멍(19)을 1개 형성하는 경우를 나타냈지만, 이것에 한정되지 않고, 예를 들면, 1개의 폐쇄면(21)에 중앙 또는 그 밖의 위치에, 2개 또는 그 이상의 복수의 관통 구멍(19)을 형성해도 된다.

또한, 도 7에서는 코어층(10P)의 관통 구멍(19)이 있는 측의 면에, 개공 필름층(40)을 형성하는 경우를 나타냈지만, 본 실시형태는 이것에 한정되지 않고, 개공 필름층(40)을 형성하지 않고, 직접 부직포층(30a)을 점착시킬 수도 있다. 이것에 의해, 개공 필름층(40)의 개공 패턴에 의하지 않고, 코어층(10P)의 관통 구멍(19)의 개공 패턴만으로, 코어층(10)의 폐쇄면(21)의 해방도를 용이하게 조정하고, 또한 안정적으로 유지할 수 있어 자동차용 부품의 흡음률을 바람직한 1000Hz ~ 3150Hz의 범위로 용이하게 컨트롤할 수 있다.

실시예

이하, 본 발명의 실시예 및 비교예에 대해서 설명한다.

실시예 1로서, 도 5에 나타내는 복층 구조를 갖는 트렁크 플로어를 제작했다. 코어층은 폴리프로필렌 수지이고, 단위중량은 750g/m², 두께는 10mm로 했다. 코어층의 차내측에는 두께 0.1mm의 지그재그 배열로 개공한 수지 필름층(소재: 폴리프로필렌, 개공률은 0.36%이고, 구멍 피치는 Px가 11mm, Py가 6mm, 구멍의 직경 D는 0.55mm)을 점착시키고, 또한 그 외측에, 소재가 폴리에틸렌테레프탈레이트이고 단위중량이 250g/m²의 니들 펀치 부직포를 점착했다. 코어층의 이면측에는 상기와 같은 개공 수지 필름층을 점착하고, 그 외측에는 소재가 폴리에틸렌테레프탈레이트이고, 단위중량이 50g/m²인 스팬본드 부직포를 점착했다. 복층 구조체 전체의 단위중량은 1250g/m²이고, 종래의 트렁크 플로어의 단위중량 2000g/m²에 대하여 37% 정도의 경량화를 도모할 수 있었다. 그리고, 이 복층 구조체를 가열하고, 소정의 성형틀에 의해 프레스 성형하고, 두께 1mm ~ 10mm의 다른 두께의 부분을 구비한 트렁크 플로어를 얻었다.

본 실시예 1의 트렁크 플로어의 흡음 성능을 평가하기 위해서, ISO 10534-2(JIS A 1405)에 준거하는 방법을 따라서, 실시예 1의 트렁크 플로어의 두께가 10mm의 부분으로부터 직경 29mm정도 원통 형상의 시료를 채취하고, 이 시료의 주파수 500Hz ~ 6300Hz에 있어서의 수직 입사 흡음률을 측정했다. 그 결과를 도 9에 나타낸다.

또한, 흡음 성능의 비교를 하기 위해서, 종래의 자동차용 부품으로서 사용되고 있는 두께가 3mm의 PET 섬유와 PP 섬유를 배합한 단위중량이 900g/m²인 니들펀치 부직포(비교예)의 시료를 얻었다. 이 비교예의 시료에 대해서도 실시예 1과 동일하게 수직 입사 흡음률을 측정했다. 그 결과를 도 9에 나타낸다.

도 9에 나타낸 바와 같이, 실시예 1의 흡음률의 피크는 주파수 2000Hz에 있고, 특히 1600Hz ~ 3150Hz의 주파수의 범위에서 높은 흡음률을 얻을 수 있었다. 한편, 비교예의 흡음률의 피크는 주파수 6300Hz 이상에 있다고 생각되어, 자동차 내의 소음 방지에 필요한 1000Hz ~ 3150Hz의 주파수에 대한 흡음 성능은 낮았다.

실시예 2로서, 코어층의 차내측의 개공 수지 필름층으로 변경하고 소재가 폴리프로필렌이고 두께 0.1mm의 비개공의 수지 필름층을 사용한 점을 제외하고, 실시예 1과 마찬가지로 해서 트렁크 플로어를 얻었다. 이 실시예 2의 트렁크 플로어도 실시예 1과 동일하게 해서 수직 입사 흡음률을 측정했다. 그 결과를 도 9에 나타낸다. 도 9에 나타내는 바와 같이, 한쪽의 면에 개공 수지 필름층을 사용하고, 다른쪽의 면에 비개공의 수지 필름층을 사용한 실시예 2는, 양쪽의 면에 개공 수지 필름층을 사용한 실시예 1과 거의 동등한 흡음 성능을 얻을 수 있었다.

실시예 3으로서, 도 5에 나타내는 복층 구조를 갖는 플로어 스페이서를 제작했다. 코어층은 폴리프로필렌 수지이고, 단위중량은 1850g/m², 두께는 28mm로 했다. 코어층의 차내측에는 두께 0.1mm의 지그재그 배열로 개공한 수지 필름층(소재: 폴리프로필렌, 개공률은 0.36%이고, 구멍 피치는 Px가 11mm, Py가 6mm, 구멍의 직경 D는 0.55mm)을 점착하고, 또한 그 외측에, 소재가 폴리에틸렌테레프탈레이트이고 단위중량이 50g/m²의 스팬레이스 부직포를 점착했다. 코어층의 이면측도 상기와 같은 개공 수지 필름층 및 스팬레이스 부직포를 점착했다. 복층 구조체 전체의 단위중량은 2150g/m²이고, 종래의 플로어 스페이서의 단위중량 2800g/m²에 대하여 23% 정도의 경량화를 꾀할 수 있었다. 그리고, 이 복층 구조체를 가열하고, 소정의 성형틀에 의해 프레스 성형하고, 최대 두께가 28mm로 다른 두께의 부분을 구비한 플로어 스페이서를 얻었다.

이 실시예 3의 플로어 스페이서도 실시예 1과 동일하게 하고, 두께가 28mm이고 직경 29mm 정도의 원통 형상의 시료를 채취하고, 그 시료의 수직 입사 흡음률을 측정했다. 그 결과를 도 9에 나타낸다. 도 9에 나타낸 바와 같이, 실시예 3의 흡음률의 피크는 주파수 1250Hz에 있고, 특히 1000Hz ~ 1600Hz의 주파수의 범위에서 높은 흡음률을 얻을 수 있었다.

실시예 4로서, 도 6에 나타내는 복층 구조를 갖는 트렁크 트림을 제작했다. 코어층은 폴리프로필렌 수지이고, 단위중량은 750g/m², 두께는 10mm로 했다. 코어층의 차내측에는 두께 0.05mm의 지그재그 배열로 개공한 3층 구조의 수지 필름층(두께 0.012mm의 중간층이 폴리아미드이고, 그 외측의 두께 0.019mm의 접착층이 폴리에틸렌, 개공률은 2.33%이고, 구멍 피치는 Px가 11mm, Py가 6mm, 구멍의 직경 D는 1.4mm)을 점착하고, 또한 그 외측에, 소재가 폴리에틸렌테레프탈레이트이고 단위중량이 250g/m²인 니들 펀치 부직포를 점착했다. 코어층의 이면측에는 두께 0.1mm의 비개공의 수지 필름층을 점착하고, 그 외측에 소재가 폴리프로필렌이고 단위중량이 50g/m²의 스팬본드) 부직포를 점착했다. 복층 구조체 전체의 단위중량은 1200g/m²이고, 종래의 트렁크 트림의 단위중량 1800g/m²에 대하여 33% 정도의 경량화를 꾀할 수 있었다. 그리고, 이 복층 구조체를 가열하고, 소정의 성형틀에 의해 프레스 성형하고, 두께 2mm ~ 12mm의 다른 두께의 부분을 구비한 트렁크 트림을 얻었다.

이 실시예 4의 트렁크 트림도 실시예 1과 마찬가지로 하여 두께가 12mm이고, 직경 29mm 정도의 원통 형상의 시료를 채취하고, 그 시료의 수직 입사 흡음률을 측정했다. 그 결과를 도 9에 나타낸다. 도 9에 나타낸 바와 같이, 실시예 4의 흡음률의 피크는 주파수 2500Hz에 있고, 특히 2000Hz ~ 3150Hz의 주파수의 범위에서 높은 흡음률을 얻을 수 있었다.

실시예 1 ~ 실시예 4의 흡음 성능의 시험 결과로부터, 본 발명의 특정한 복층 구조를 사용함으로써, 흡음 성능은 향상하고, 0.7 이상의 흡음률의 피크를 1000Hz ~ 3150Hz의 범위 내로 컨트롤하는 것이 가능한 것을 확인할 수 있었다.

또한, 실시예 5로서, 도 7에 나타내는 복층 구조를 갖는 언더 커버를 제작했다. 코어층은 폴리프로필렌 수지이고, 단위중량은 700g/m², 두께는 10mm로 했다. 코어층의 셀의 피치는 Pcx가 14mm, Pcy가 8mm로 했다. 또한, 이 코어층은 코어 재료의 산부 접속면에 의해 형성된 폐쇄면에만, 그 대략 육각기둥 형상 평면의 대략 중앙에 내외가 연통하는 관통 구멍을 형성하도록 제조한 것을 사용했다. 코어층의 노면측에는 두께 0.05mm의 지그재그 배열로 개공한 3층 구조의 개공 필름층(필름 본체층의 소재: 폴리아미드(나일론), 접착층의 소재: 폴리에틸렌, 개공률은 1.94%이고, 구멍 피치는 Px가 9mm, Py가 9mm, 구멍의 직경 D는 1.0mm)을 점착하고, 또한 그 외측에, 단위중량이 200g/m²의 PP 섬유와 PET 섬유를 배합한 니들 펀치 부직포를 점착했다. 코어층의 차체측에는 두께 0.1mm의 비개공의 수지 필름층(소재: 폴리프로필렌)을 점착하고, 그 외측에 단위중량이 50g/m²인 PET 스팬본드 부직포를 점착했다. 복층 구조체 전체의 단위중량은 1100g/m²이고, 종래의 언더 커버의 단위중량 1550g/m²에 대하여 29% 정도의 경량화를 꾀할 수 있었다. 그리고, 이 복층 구조체를 가열하고, 소정의 성형틀에 의해 프레스 성형하고, 두께 1mm ~ 11mm의 다른 두께의 부분을 구비한 언더 커버를 얻었다.

실시예 5의 언더 커버는 성형 전의 두께가 11mm, 1000mm×1000mm 사방의 시료를 사용하고, JIS A 1409에 준거하는 방법에 따라서 시료의 주파수 400Hz ~ 5000Hz에 있어서의 잔향실법 흡음률을 측정했다. 그 결과를 도 10에 나타낸다. 도 10에 나타낸 바와 같이, 실시예 5에서는 주파수 1250Hz 부근에서 제 1 흡음률의 피크를 가지고, 고주파 영역의 5000Hz 부근에서도 흡음률의 피크가 0.7 이상으로 높아져 있는 것이 특징이다.

산업상의 이용 가능성

본 발명의 자동차 부품에 의하면, 중량을 억제하고, 높은 강성을 유지한 상태에서, 개공 필름층이나 부직포층을 점착함으로써 흡음률의 피크를 1000Hz ~ 3150Hz의 주파수의 대역에서 컨트롤하여 흡음 성능을 향상할 수 있다. 본 발명의 자동차용 부품은 보다 구체적으로는 예를 들면, 플로어 카펫, 플로어 스페이서, 트렁크 트림, 트렁크 플로어, 데쉬 인슐레이터, 언더 커버 등의 소음 발생원의 흡음 커버 부품에 유용하다.

1 코어 재료
10 코어층
11 산부
12 곡부
13 측면부
14 저면부
15 산부 접속면
16 곡부 접속면
17 꼭대기면
18 코어 재료 이면
19 관통 구멍
20 셀
21 폐쇄면
22 해방단
30 부직포층
40, 41 개공 필름층
42, 44 접착층
43 필름 본체층
45 구멍
50 비개공 필름층
60 자동차
61 엔진 룸
62 트렁크 룸
63 객실
64 좌석
65 차체
66 플로어 카펫
67 데쉬 인슐레이터
68 트렁크 트림
69 트렁크 플로어
70 플로어 스페이서
71 프론트 펜더 라이너
72 리어 펜더 라이너
73 언더 커버

Claims

통 형상의 셀이 복수의 열을 이루어 배치되어 있는 코어층과, 상기 코어층의 적어도 한쪽의 면에 위치하는 부직포층과, 상기 코어층과 상기 부직포층 사이에 복수의 개공을 갖는 얇은 수지 필름층을 구비하는 복층 구조의 자동차용 부품으로서, 상기 셀의 각각이, 한쪽의 끝에 폐쇄면, 다른쪽의 끝에 개방단을 갖고, 상기 셀의 상기 해방단에 의해 상기 셀의 내부 공간이 외부와 연통하고 있고, 상기 셀의 상기 해방단이 상기 코어층의 양면에 있어서, 인접한 셀의 열이 1열 간격으로 배치되어 있고, 상기 해방단에 의해 형성되는 해방면의 면적과 상기 해방면에 대응하는 상기 수지 필름층에 형성된 상기 개공의 면적의 비를 S라고 하면, 0<S<0.3이 되도록 상기 개공을 형성한 자동차용 부품.
제 1 항에 있어서,
상기 필름층의 개공 패턴은 지그재그 배열 또는 격자 배열로 하고, 상기 필름층의 개공의 피치 P와 상기 코어층의 셀의 피치 Pc의 비 P/Pc가 0.25 ~ 0.8 사이인 자동차용 부품.
제 2 항에 있어서,
상기 피치의 비는 적어도 셀이 인접해서 열을 이루는 방향에 직교하는 폭방향의 피치의 비인 자동차용 부품.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 복수의 열을 이루어 배치되어 있는 셀 중 적어도 일부의 셀의 상기 폐쇄면에, 상기 셀의 내부 공간이 외부와 연통하는 관통 구멍을 갖는 자동차용 부품.