KR20200117077A - 하이브리드 dct 차량의 클러치 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 컨트롤러가 현재의 변속레인지가 D레인지인지 확인하는 레인지확인단계와; 상기 컨트롤러가 현재 주행 중인 도로의 구배와 운전자의 정차요구를 파악하는 조건판단단계와; 현재의 변속레인지가 D레인지이고, 도로의 구배가 등판 주행이 필요한 구배가 아니며, 운전자의 정차요구가 있는 상황으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터에 공급하는 작동전류를 조정전류로 낮추는 전류조절단계와; 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 운전자의 차량 조작 양상에 기반하여 상기 조정전류를 설정하는 전류세팅단계를 포함하여 구성된다.

Description

하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법{CLUTCH CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE WITH DCT}

본 발명은 DCT(Dual Clutch Transmission)를 탑재한 하이브리드 차량의 클러치 제어방법에 관한 기술이다.

DCT는 두개의 클러치에 각각 연결된 두 입력축으로 동력을 전달받고, 1단부터 N단에 이르는 일련의 변속단들 중, 홀수 변속단과 짝수 변속단을 두 입력축이 각각 구현할 수 있도록 구성되어, 상기 두 입력축을 홀수단입력축 및 짝수단입력축으로 구분할 수 있다.

따라서, 상기 두 클러치도 상기 홀수단입력축에 연결된 것을 홀수측클러치, 짝수단입력축에 연결된 것을 짝수측클러치로 구분할 수 있다.

상기한 바와 같은 DCT의 두 클러치는 전기에 의해 구동되는 클러치액츄에이터에 의해 구동되는 바, 상기 클러치액츄에이터도 짝수측 클러치액츄에이터와 홀수측 클러치액츄에이터로 구별할 수 있다.

DCT탑재 하이브리드 차량이 정차 시에는, 이후 운전자의 가속 요구 시, 차량의 좋은 가속 반응성을 도모하기 위해 1단기어를 치합한 상태에서 홀수측클러치를 체결상태로 제어하며 유지하는 경우가 있다.

그러나, 상기한 바와 같이 홀수측클러치를 체결상태로 유지하기 위해 홀수측 클러치액츄에이터에 계속해서 작동전류를 인가하는 것은 결과적으로 하이브리드 차량의 연비 하락 및 주행거리 감소를 초래한다.

상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 1020150138761 A

본 발명은 DCT를 탑재한 하이브리드 차량이 정차한 상황에서, 이후의 가속요구 시, 차량의 우수한 가속 반응성을 확보할 수 있도록 하면서도, 가급적 전력의 소모를 최소화하여 연비 및 주행거리의 저감을 최소화할 수 있도록 한 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법은,

컨트롤러가 현재의 변속레인지가 D레인지인지 확인하는 레인지확인단계와;

상기 컨트롤러가 현재 주행 중인 도로의 구배와 운전자의 정차요구를 파악하는 조건판단단계와;

현재의 변속레인지가 D레인지이고, 도로의 구배가 등판 주행이 필요한 구배가 아니며, 운전자의 정차요구가 있는 상황으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터에 공급하는 작동전류를 조정전류로 낮추는 전류조절단계와;

상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 운전자의 차량 조작 양상에 기반하여 상기 조정전류를 설정하는 전류세팅단계;

를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 컨트롤러는 현재 주행 중인 도로의 구배를, 경사각센서의 신호값이 소정의 제1기준경사각보다 크면 등판 주행이 필요한 구배로 판단하고, 상기 제1기준경사각 이하이면서 제2기준경사각 이상이면 평지 주행이 필요한 구배로 판단하며, 상기 제2기준경사각 미만이면 강판 주행이 필요한 구배로 판단하도록 할 수 있다.

상기 컨트롤러는 운전자의 가속페달 조작량이 소정의 기준가속조작량 이하이고, 브레이크페달 조작량이 소정의 기준제동조작량 이상이면, 운전자의 정차요구 상태로 판단하도록 할 수 있다.

상기 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터는 홀수측 클러치액츄에이터일 수 있다.

상기 조정전류는, 운전자가 브레이크페달과 가속페달 및 운전모드선택장치를 조작하는 양상에 따라 설정될 수 있다.

상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 후 소정의 기준시간 이내에 가속페달 조작이 있는 경우 가속카운트를 증가시키고, 가속페달 조작이 없는 경우에는 상기 가속카운트를 저감시키며;

상기 전류세팅단계에서 상기 컨트롤러는 상기 가속카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정할 수 있다.

상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 이전에 운전모드선택장치로 스포츠모드를 선택하는 경우 모드카운트를 증가시키고, 운전모드선택장치의 조작이 없거나 스포츠모드 이외의 모드를 선택하는 경우에는 상기 모드카운트를 저감시키며;

상기 전류세팅단계에서 상기 컨트롤러는 상기 모드카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정할 수 있다.

상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 후 소정의 기준시간 이내에 가속페달 조작이 있는 경우 가속카운트를 증가시키고, 가속페달 조작이 없는 경우에는 상기 가속카운트를 저감시키며;

상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 이전에 운전모드선택장치로 스포츠모드를 선택하는 경우 모드카운트를 증가시키고, 운전모드선택장치의 조작이 없거나 스포츠모드 이외의 모드를 선택하는 경우에는 상기 모드카운트를 저감시키며;

상기 전류세팅단계에서 상기 컨트롤러는 상기 가속카운트와 모드카운트의 합인 토탈카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정할 수 있다.

상기 컨트롤러는 상기 토탈카운트가 증가함에 따라, 상기 조정전류를 가장 낮은 전류인 base전류에, 클러치를 터치포인트로 작동시키는 전류인 opt전류, 클러치의 설계오차를 고려하여 설정되는 오프셋 전류인 offset전류 및 클러치 설계오차 학습값에 따른 전류인 adp전류를 차례로 추가하여 설정하고;

상기 컨트롤러는 상기 토탈카운트가 감소함에 따라, 상기 차례로 추가되었던 전류들을 상기 조정전류로부터 역순으로 차감하여, 상기 조정전류를 설정할 수 있다.

상기 컨트롤러는 상기 토탈카운트가 증가함에 따라, 상기 base전류에 상기 opt전류, offset전류, adp전류를 차례로 추가하는 상기 토탈카운트의 조건과, 상기 조정전류로부터 상기 추가되었던 전류들을 역순으로 차감하는 상기 토탈카운트의 조건을 서로 다르게 설정하여, 상기 토탈카운트의 증감에 따른 상기 조정전류의 승강에 히스테리시스가 형성되도록 할 수 있다.

본 발명은 DCT를 탑재한 하이브리드 차량이 정차한 상황에서, 이후의 가속요구 시, 차량의 우수한 가속 반응성을 확보할 수 있도록 하면서도, 가급적 전력의 소모를 최소화하여 연비 및 주행거리의 저감을 최소화할 수 있도록 한다.

특히, 운전자의 성향에 따라 전력소모 저감과 가속 반응성 증대 사이의 비중을 달리함으로써, 사용자가 차량에 대하여 느끼는 만족감을 더욱 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT 하이브리드 차량의 구성도,
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법의 실시예를 도시한 순서도,
도 3은 본 발명 실시예에서 가속카운트가 발생하여 가속카운트가 증가되는 예를 설명한 그래프,
도 4는 본 발명 실시예에서 모드카운트가 발생하여 모드카운트가 증가되는 예를 설명한 그래프,
도 5는 본 발명 실시예에서 토탈카운트에 따라 조정전류가 설정되는 예를 정리한 도표,
도 6은 본 발명 실시예에서 토탈카운트의 증가에 따라 조정전류가 증가되어 설정되는 것을 그래프로 표현한 도면,
도 7은 본 발명 실시예에서 토탈카운트의 증감에 따라 조정전류의 승강이 히스테리시스를 가지도록 하는 것을 설명한 도면,
도 8은 본 발명에 따른 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법이 적용되는 예를 설명한 도면이다.

도 1을 참조하면, 엔진(E)의 동력은 DCT(DUAL CLUTCH TRANSMISSION)를 통해 구동륜(W)으로 제공될 수 있도록 구성되고, DCT를 구성하는 두 클러치인 홀수측클러치(CL1)와 짝수측클러치(CL2)는 각각 홀수측 클러치액츄에이터(CA1) 및 짝수측 클러치액츄에이터(CA2)에 의해 제어되며, 각 변속단을 형성하는 변속기어들은 동기장치들을 선택하여 구동하는 변속액츄에이터(SA1, SA2)에 의해 변속이 이루어지며, 상기 액츄에이터들은 컨트롤러(5)에 의해 제어가 이루어지게 되어 있으며, 상기 컨트롤러는 가속페달 조작량을 입력 받기 위해 APS(ACCELERATOR POSITION SENSOR: 7)가 연결되고, 브레이크페달 조작량을 입력 받기 위해 BPS(BRAKE PEDAL SENSOR; 9)가 연결되어 있으며, 차량이 주행중인 노면의 경사도를 측정하기 위한 경사각센서(11)가 연결되어 있다.

상기 DCT의 입력축에는 모터(M)가 연결되어 있으며, 엔진클러치(EC)로 엔진(E)과 연결되어 하이브리드 파워트레인을 구성한다.

물론, 상기 컨트롤러(5)는 이외에도 변속레인지 선택상태, 엔진토크 및 엔진속도 등의 정보를 제공받도록 되어 있고, 운전모드선택장치(13)로부터 노멀모드, 에코모드, 스포츠모드 등과 같은 운전자의 운전모드 선택 상태를 입력 받을 수 있도록 되어 있다.

도 2 내지 도 8을 참조하면, 본 발명 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법의 실시예는, 컨트롤러(5)가 현재의 변속레인지가 D레인지인지 확인하는 레인지확인단계(S10)와; 상기 컨트롤러(5)가 현재 주행 중인 도로의 구배와 운전자의 정차요구를 파악하는 조건판단단계(S20)와; 현재의 변속레인지가 D레인지이고, 도로의 구배가 등판 주행이 필요한 구배가 아니며, 운전자의 정차요구가 있는 상황으로 판단되면, 상기 컨트롤러(5)가 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터에 공급하는 작동전류를 조정전류로 낮추는 전류조절단계(S30)와; 상기 전류조절단계(S30) 이후 차량의 재출발 시, 운전자의 차량 조작 양상에 기반하여 상기 조정전류를 설정하는 전류세팅단계(S40)를 포함하여 구성된다.

즉, 본 발명은 변속레인지와 도로의 구배 및 운전자의 정차요구를 종합적으로 고려하여, 차량이 등판 상황이 아니면서 운전자의 정차요구에 의해 D레인지 1단 정차상태가 확보된 경우, 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치액츄에이터(이하, 홀수측 클러치액츄에이터)에 공급하는 작동전류를 상기 조정전류로 낮춤으로써, 불필요한 전력 소모를 최소화하면서도, 운전자의 성향에 따라 운전자의 가속요구에 대해 신속한 반응성을 제공할 수 있도록 한 것이다.

여기서, 상기 조정전류 즉, 상기 홀수측 클러치액츄에이터에 공급하는 작동전류를 일괄적으로 0로 할 수도 있겠으나, 이 경우에는 전력 소모의 저감에는 상대적으로 유리하지만, 운전자의 급격한 가속요구에는 상대적으로 신속하게 대응하기 어려우므로, 이를 상기 전류세팅단계(S40)의 수행을 통해 운전자의 차량 조작 양상에 기반하여 상기 조정전류를 달리 구성함으로써, 전력소모 저감과 가속 반응성 증대 사이의 적절한 균형을 도모하도록 하는 것이다.

물론, 상기 변속레인지와, 도로의 구배 및 운전자의 정차요구 조건들을 만족하지 않는 상황에서는 종래와 같이 상기 홀수측 클러치액츄에이터에 작동전류를 공급하는 상태를 유지함으로써, 운전자의 가속요구에 신속한 반응성을 제공할 수 있도록 하는 것이 바람직할 것이다.

여기서, 상기 조건들을 만족하지 않아 홀수측 클러치액츄에이터에 작동전류를 계속 공급하는 상황은, 운전자가 가속을 요구하는 상황이나, 가속페달과 브레이크페달을 동시에 조작하는 양발 운전 상황, 또는 가속페달과 브레이크페달 모두 조작하지 않아 크립주행이 이루어지는 상황 등이 있을 수 있는 바, 이러한 상황에서는 운전자의 가속요구에 따른 신속한 반응성을 확보할 수 있는 것이다.

따라서, 본 발명은 하이브리드 차량의 전력 소모를 저감하여 차량의 연비 및 주행거리 향상을 가져오면서도, 정차 후 재가속 시 신속한 가속응답성을 제공할 수 있도록 함으로써, 궁극적으로 차량의 상품성을 극대화시킬 수 있는 것이다.

상기 컨트롤러(5)는 현재 주행 중인 도로의 구배를, 상기 경사각센서(11)의 신호값이 소정의 제1기준경사각보다 크면 등판 주행이 필요한 구배로 판단하고, 상기 제1기준경사각 이하이면서 제2기준경사각 이상이면 평지 주행이 필요한 구배로 판단하며, 상기 제2기준경사각 미만이면 강판 주행이 필요한 구배로 판단한다.

즉, 상기 제1기준경사각은 제2기준경사각보다 큰 값이며, 상기 컨트롤러(5)는 상기 경사각센서(11)의 신호값이 상기 제1기준경사각 미만이면, 일단 상기 홀수측 클러치액츄에이터의 작동전류를 차단하기 위한 도로 구배 조건은 만족하는 것으로 판단하는 것이다.

따라서, 상기 제1기준경사각과 제2기준경사각은 경사각센서(11)의 특성에 따라 실험 및 해석에 의해 본 발명의 취지를 충족시키도록 설계적으로 설정되는 것이 바람직하다.

상기 컨트롤러(5)는 운전자의 가속페달 조작량이 소정의 기준가속조작량 이하이고, 브레이크페달 조작량이 소정의 기준제동조작량 이상이면, 운전자의 정차요구 상태로 판단한다.

상기 컨트롤러(5)는 APS(Accelerator Pedal Sensor)의 신호에 의해 상기 운전자의 가속페달 조작 상태를 판단하고, BPS(Brake Pedal Sensor)의 신호에 의해 상기 운전자의 브레이크페달 조작 상태를 판단하며, 경사각센서(11)의 신호에 의해 도로의 구배를 판단하도록 구성될 수 있는 바, 상기 APS 신호와 BPS 신호에 의해 운전자의 정차요구 여부를 판단하도록 할 수 있다.

따라서, 상기 컨트롤러(5)는 상기 APS 신호가 상기 기준가속조작량 이하이고, 상기 BPS 신호가 상기 기준제동조작량 이상이면, 운전자의 정차요구가 있는 것으로 판단하도록 할 수 있다.

상기 기준가속조작량은 예컨대 5%, 상기 기준제동조작량은 예컨대 30% 등과 같이 APS나 BPS의 오차 등을 고려하여 운전자의 확실한 정차 의지를 확인할 수 있도록 센서들의 특성에 따라 실험 및 해석에 의해 적절히 설정될 수 있다.

상기 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터는 홀수측 클러치액츄에이터로 표현하고 있으나, 이에 국한된 것은 아니고, 실질은 DCT에서 1단 변속단을 구현하도록 된 입력축에 연결된 클러치를 작동시키도록 설치된 클러치 액츄에이터를 의미하는 것이다.

상기 전류세팅단계(S40)에서 상기 조정전류는, 운전자가 브레이크페달과 가속페달 및 운전모드선택장치(13)를 조작하는 양상에 따라 설정되며, 상기 조정전류의 최대값은 본 발명의 전력소모 저감의 취지에 따라, 홀수측클러치의 완전체결 상태를 형성하는 홀수측 클러치액츄에이터의 전류보다는 상대적으로 낮은 전류로 설정된다.

예컨대, 상기 컨트롤러(5)는 상기 전류조절단계(S30) 이후 차량의 재출발 시, 도 3에 예시한 바와 같이, 브레이크페달 해제 후 소정의 기준시간 이내에 가속페달 조작이 있는 경우 가속카운트를 증가시키고, 가속페달 조작이 없는 경우에는 상기 가속카운트를 저감시키며, 상기 전류세팅단계(S40)에서 상기 컨트롤러(5)는 상기 가속카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정하는 것이다.

여기서, 상기 기준시간은 상기 전류조절단계(S30)에 의해, 상기 홀수측 클러치액츄에이터의 전류를 상기 조정전류로 했다가, 차량의 재출발시, 홀수측클러치의 완전체결 상태를 형성하는 수준의 전류로 다시 상승시킬 때, 홀수측클러치가 충분히 체결되어 안정된 차량 출발이 가능해지는 시간으로 설정할 수 있으며, 이와 같은 취지에 따라 실험과 해석에 의해 결정되는 것이 바람직하고, 예컨대 0.3초 등으로 설정할 수 있을 것이다.

상기와 같이, 운전자가 상기 전류조절단계(S30) 이후 차량 재출발 시, 상기 기준시간 이내에 가속페달을 조작한다는 것은 운전자가 급격한 차량 출발을 요구하는 것으로 볼 수 있으므로, 본 발명은 이러한 운전자에게는 전력소모 저감보다는 차량의 가속 반응성을 증대시키는 것이 더욱 바람직할 것이라는 추측에 근거하여, 상기 가속카운트를 증가시킴으로써, 이후 발생되는 전류조절단계(S30)에서는 상기 조정전류를 좀 더 상승시키도록 하는 것이다.

또한, 상기 컨트롤러(5)는 상기 전류조절단계(S30) 이후 차량의 재출발 시, 도 4에 예시한 바와 같이 브레이크페달 해제 이전에 운전모드선택장치(13)로 스포츠모드를 선택하는 경우 모드카운트를 증가시키고, 운전모드선택장치(13)의 조작이 없거나 스포츠모드 이외의 모드를 선택하는 경우에는 상기 모드카운트를 저감시키며, 상기 전류세팅단계(S40)에서 상기 컨트롤러(5)는 상기 모드카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정하는 것도 가능하다.

즉, 운전자가 브레이크페달을 해제하기도 전에 스포츠모드를 선택한다는 것은 운전자의 성향이 재출발시 차량의 가속 반응성을 더 중요하게 생각하는 성향이라는 추측에 기반하여, 상기 모드카운트를 증가시킴으로써, 이후의 전류조절단계(S30)에서는 더 상승된 조정전류로 홀수측 클러치액츄에이터를 제어하도록 하는 것이다.

본 실시예에서는 상기 가속카운트와 모드카운드를 함께 고려하고 있는 바, 상기 컨트롤러(5)는 상기 전류조절단계(S30) 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 후 소정의 기준시간 이내에 가속페달 조작이 있는 경우 가속카운트를 증가시키고, 가속페달 조작이 없는 경우에는 상기 가속카운트를 저감시킨다.

또한, 상기 컨트롤러(5)는 상기 전류조절단계(S30) 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 이전에 운전모드선택장치(13)로 스포츠모드를 선택하는 경우 모드카운트를 증가시키고, 운전모드선택장치(13)의 조작이 없거나 스포츠모드 이외의 모드를 선택하는 경우에는 상기 모드카운트를 저감시킨다.

상기 전류세팅단계(S40)에서 상기 컨트롤러(5)는 상기 가속카운트와 모드카운트의 합인 토탈카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정하도록 구성된다.

상기 컨트롤러(5)는 상기 토탈카운트가 증가함에 따라, 상기 조정전류를 가장 낮은 전류인 base전류에, 클러치를 터치포인트로 작동시키는 전류인 opt전류, 클러치의 설계오차를 고려하여 설정되는 오프셋 전류인 offset전류 및 클러치 설계오차 학습값에 따른 전류인 adp전류를 차례로 추가하여 설정한다.

또한, 상기 컨트롤러(5)는 상기 토탈카운트가 감소함에 따라, 상기 차례로 추가되었던 전류들을 상기 조정전류로부터 역순으로 차감하여, 상기 조정전류를 설정한다.

도 5는 상기와 같은 토탈카운트의 증감에 따라 조정전류가 설정되는 예를 도표로 표현한 것이다.

즉, 상기 토탈카운트가 2보다 작으면, 상기 조정전류는 base전류로 설정되고, 토탈카운트가 2보다 커지면, 상기 조정전류는 base전류에 opt전류를 더한 값으로 되는 식이다.

여기서, 상기 base전류는 최소 0(A)로 설정될 수 있을 것이며, 상기 base전류와, opt전류, offset전류, adp전류를 모두 더한 값인 상기 조정전류의 최대값은 상기한 바와 같이, 본 발명의 전력소모 저감의 취지에 따라, 홀수측클러치의 완전체결 상태를 형성하는 홀수측 클러치액츄에이터의 전류보다는 상대적으로 낮은 전류가 되도록 구성된다.

물론, 상기 base전류와, opt전류, offset전류, adp전류는, 해당 차량 모델에 따라 다수의 실험 및 해석에 의해 설계적으로 정해지는 것이 바람직하다.

또한, 상기 조정전류는 상기와 같이 opt전류, offset전류, adp전류를 base전류에 차례로 추가하거나 감소시키는 것이 아니라, 일정하게 정해진 전류값만큼씩 증가시키거나 감소시키도록 구성하는 것도 가능할 것이다.

참고로, 도 6은 상기 토탈카운트의 증가에 따라 조정전류가 증가되어 설정되는 예를 그래프로 표현한 것으로서, C1 내지 C4는 도 5에서 2, 4, 6 등과 같이, 상기 조정전류의 증감을 가져오는 기준이 되는 토탈카운트 값들을 의미한다.

상기 컨트롤러(5)는 상기 토탈카운트가 증가함에 따라, 상기 base전류에 상기 opt전류, offset전류, adp전류를 차례로 추가하는 상기 토탈카운트의 조건과, 상기 조정전류로부터 상기 추가되었던 전류들을 역순으로 차감하는 상기 토탈카운트의 조건을 서로 다르게 설정하여, 상기 토탈카운트의 증감에 따른 상기 조정전류의 승강에 히스테리시스가 형성되도록 한다.

도 7은 상기와 같이 토탈카운트의 증감에 따라 조정전류의 승강이 히스테리시스를 가지도록 하는 것을 설명한 것으로서, 예컨대 상기 토탈카운트가 3보다 커지면 상기 조정전류가 [base전류+opt전류+offset전류+adp전류]가 되고, 이후에는 상기 토탈카운트가 3 이하로 변화되어야만 상기 조정전류가 [base전류+opt전류+offset전류]로 되도록 하여, 상기 토탈카운트 변화에 따른 상기 조정전류의 불안정하고 빈번한 변화를 예방하는 것이다.

도 8은 상기한 바와 같은 본 발명이 적용된 차량의 주행 예를 설명한 그래프이다.

상기 조정전류의 초기값은 상기 base전류로 설정되도록 하고, 이후의 운전자 성향이 학습됨에 따라, 다른 값으로 변화되도록 할 수 있을 것이다.

도 8에서도 초기에 운전자가 가속페달을 해제하고 브레크페달을 밟아 차량을 정차시킨 상황에서, 상기 컨트롤러(5)가 변속레인지가 D레인지이고 도로 구배가 등판 주행이 필요한 구배가 아닌 것을 확인하고, 상기 전류조절단계(S30)를 수행하여, 홀수측 클러치액츄에이터의 전류를 상기 조정전류로 제어하는데, 이때는 초기값으로 상기 조정전류는 base전류이며, 그 실제값은 0 A인 상태를 나타내고 있다.

이후 차량을 재출발시키면서, 상기 기준시간 이내에 가속페달이 조작되어 APS신호가 발생되므로, 상기 컨트롤러(5)는 상기 가속카운트를 1 증가시키게 되어 상기 토탈카운트도 1증가하게 되고, 이후의 정차 상황에서 상기 컨트롤러(5)가 상기 전류조절단계(S30)를 수행할 때에는 상기 조정전류가 약간 상승된 상태를 나타내고 있다.

이후 차량을 다시 재출발시키는 상황에서 운전자가 브레이크페달을 해제하여 BPS신호가 O가 되기 전에 운전자가 차량의 운전모드를 스포츠모드로 변경하였으므로, 상기 컨트롤러(5)는 모드카운트를 1 증가시켜서 상기 토탈카운트도 1이 증가되어, 이후의 전류조절단계(S30)에서는 상기 조정전류가 더욱 상승된 상태를 표현하고 있다.

이 상태는 상기 조정전류가 0인 초기에 비해 운전자의 가속 의지에 대한 가속 반응성이 더욱 우수하게 확보될 수 있는 반면, 전력소모는 증가하게 되고, 반대로 상기 조정전류가 0인 초기에는 전력소모는 최대로 저감되지만 운전자의 가속요구에 대한 반응성은 다소 떨어질 수 있는 것이다.

참고로, 도 8에서는 상기와 같이 가속카운트와 모드카운트가 증가하고, 이에 의해 토탈카운트가 증가하여 상기 조정전류가 변화하게 된다는 개념을 설명하기 위한 것으로, 상기 토탈카운트의 변화에 따른 조정전류의 변화가 도 5에 예시된 구체적인 값을 따르도록 한 것은 아니다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

5; 컨트롤러
7; APS
9; BPS
11; 경사각센서
13; 운전모드선택장치
E; 엔진
W; 구동륜
CL1; 홀수측클러치
CL2; 짝수측클러치
CA1; 클러치액츄에이터
SA1, SA2; 변속액츄에이터
M; 모터
EC; 엔진클러치
S10; 레인지확인단계
S20; 조건판단단계
S30; 전류조절단계
S40; 전류세팅단계

Claims (10)

1. 컨트롤러가 현재의 변속레인지가 D레인지인지 확인하는 레인지확인단계와;
   상기 컨트롤러가 현재 주행 중인 도로의 구배와 운전자의 정차요구를 파악하는 조건판단단계와;
   현재의 변속레인지가 D레인지이고, 도로의 구배가 등판 주행이 필요한 구배가 아니며, 운전자의 정차요구가 있는 상황으로 판단되면, 상기 컨트롤러가 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터에 공급하는 작동전류를 조정전류로 낮추는 전류조절단계와;
   상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 운전자의 차량 조작 양상에 기반하여 상기 조정전류를 설정하는 전류세팅단계;
   를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 컨트롤러는 현재 주행 중인 도로의 구배를, 경사각센서의 신호값이 소정의 제1기준경사각보다 크면 등판 주행이 필요한 구배로 판단하고, 상기 제1기준경사각 이하이면서 제2기준경사각 이상이면 평지 주행이 필요한 구배로 판단하며, 상기 제2기준경사각 미만이면 강판 주행이 필요한 구배로 판단하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
3. 청구항 1에 있어서,
   상기 컨트롤러는 운전자의 가속페달 조작량이 소정의 기준가속조작량 이하이고, 브레이크페달 조작량이 소정의 기준제동조작량 이상이면, 운전자의 정차요구 상태로 판단하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
4. 청구항 1에 있어서,
   상기 1단 변속기어로 동력을 전달하도록 구비된 클러치의 클러치액츄에이터는 홀수측 클러치액츄에이터인 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 조정전류는, 운전자가 브레이크페달과 가속페달 및 운전모드선택장치를 조작하는 양상에 따라 설정되는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
6. 청구항 5에 있어서,
   상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 후 소정의 기준시간 이내에 가속페달 조작이 있는 경우 가속카운트를 증가시키고, 가속페달 조작이 없는 경우에는 상기 가속카운트를 저감시키며;
   상기 전류세팅단계에서 상기 컨트롤러는 상기 가속카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
7. 청구항 5에 있어서,
   상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 이전에 운전모드선택장치로 스포츠모드를 선택하는 경우 모드카운트를 증가시키고, 운전모드선택장치의 조작이 없거나 스포츠모드 이외의 모드를 선택하는 경우에는 상기 모드카운트를 저감시키며;
   상기 전류세팅단계에서 상기 컨트롤러는 상기 모드카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
8. 청구항 5에 있어서,
   상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 후 소정의 기준시간 이내에 가속페달 조작이 있는 경우 가속카운트를 증가시키고, 가속페달 조작이 없는 경우에는 상기 가속카운트를 저감시키며;
   상기 컨트롤러는 상기 전류조절단계 이후 차량의 재출발 시, 브레이크페달 해제 이전에 운전모드선택장치로 스포츠모드를 선택하는 경우 모드카운트를 증가시키고, 운전모드선택장치의 조작이 없거나 스포츠모드 이외의 모드를 선택하는 경우에는 상기 모드카운트를 저감시키며;
   상기 전류세팅단계에서 상기 컨트롤러는 상기 가속카운트와 모드카운트의 합인 토탈카운트에 비례하여 상기 조정전류를 설정하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
9. 청구항 8에 있어서,
   상기 컨트롤러는 상기 토탈카운트가 증가함에 따라, 상기 조정전류를 가장 낮은 전류인 base전류에, 클러치를 터치포인트로 작동시키는 전류인 opt전류, 클러치의 설계오차를 고려하여 설정되는 오프셋 전류인 offset전류 및 클러치 설계오차 학습값에 따른 전류인 adp전류를 차례로 추가하여 설정하고;
   상기 컨트롤러는 상기 토탈카운트가 감소함에 따라, 상기 차례로 추가되었던 전류들을 상기 조정전류로부터 역순으로 차감하여, 상기 조정전류를 설정하는 것
   을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
10. 청구항 9에 있어서,
    상기 컨트롤러는 상기 토탈카운트가 증가함에 따라, 상기 base전류에 상기 opt전류, offset전류, adp전류를 차례로 추가하는 상기 토탈카운트의 조건과, 상기 조정전류로부터 상기 추가되었던 전류들을 역순으로 차감하는 상기 토탈카운트의 조건을 서로 다르게 설정하여, 상기 토탈카운트의 증감에 따른 상기 조정전류의 승강에 히스테리시스가 형성되도록 한 것
    을 특징으로 하는 하이브리드 DCT 차량의 클러치 제어방법.
    

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