KR20200030062A - 자동차용 변속기 - Google Patents

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KR20200030062A
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KR
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transmission
housing
carrier member
height
electronic device
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Application number
KR1020207001620A
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English (en)
Inventor
리누스 에쉔벡
헤르만 투른
마티아스 헬트
Original Assignee
젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Publication date
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Abstract

본 발명은 자동차를 위한 변속기(G) 및 상기 변속기(G)를 구비한 자동차에 관한 것으로, 상기 변속기(G)는 하우징(GG)과; 변속기(G)의 구동 샤프트(GW1)와 출력 샤프트(GW2) 사이에 복수의 변속단의 형성을 위해 하우징(GG) 안쪽에 배치된 기어휠 세트(RS)와; 기어휠 세트(RS)의 구동 샤프트(GW1), 출력 샤프트(GW2) 또는 일 부재(RSx)와 작동 연결된 전기 모터(EM)와; 전력 전자 장치 모듈(LE);을 포함하며, 상기 전력 전자 장치 모듈(LE)은, 내면(SI) 및 외면(SA)을 가진 캐리어 부재(S), 직류 전압 단자(DC), 인버터(INV), 및 교류 전압 단자(AC)를 포함하며, 하우징(GG)은 외벽부(GGA) 상에 전력 전자 장치 모듈(LE)의 수용을 위한 영역(GGE)을 포함하고, 이 영역은 전력 전자 장치 모듈(LE)의 캐리어 부재(S)에 의해 폐쇄될 수 있으며, 하우징(GG)의 영역(GGE)과 캐리어 부재(S)의 내면(SI)은 캐리어 부재(S) 상에 고정되어 있는 인버터(INV)의 수용을 위한 건식 챔버(TR)를 형성하며, 하우징(GG)의 영역(GGE)은 적어도 일부 섹션에서 건식 챔버(TR)로부터 기어휠 세트(RS)를 분리한다.

Description

자동차용 변속기
본 발명은 자동차용 변속기 및 상기 변속기를 구비한 자동차에 관한 것이다. 본원에서 변속기는, 변속기의 구동 샤프트(drive shaft)와 출력 샤프트(output shaft) 사이에서 복수의 변속단, 즉, 고정 변속비가 시프팅 부재들을 통해 바람직하게 자동으로 시프팅될 수 있는 다단 변속기를 지칭한다. 시프팅 부재들은 본원에서 예컨대 클러치들 또는 브레이크들이다. 상기 유형의 변속기는 특히 자동차에서, 구동 유닛의 회전수 및 토크 방출 특성을 차량의 주행 저항들에 매칭시키기 위해 적용된다.
본원 출원인의 공개 공보 DE 10 2010 002 746 A1호는, 변속기 하우징의 변속기 벨 하우징 안쪽에 배치된 전기 모터를 포함하는 변속기를 기술하고 있다. 전기 모터는 할당된 전력 전자 장치와 연결되며, 전력 전자 장치는 변속기 하우징의 커버 구조 내에 제공되어 위상 인터페이스를 통해 전기 모터와 연결된다. 커버 구조는 변속기 벨 하우징의 영역 내에서 반경 방향으로 전기 모터의 아래쪽에 변속기 하우징 상에 탈착 가능하게 고정된다. 전력 전자 장치의 이러한 연결을 통해, 상기 변속기를 구비한 자동차의 바닥 자유도가 감소한다.
그러므로 본 발명의 과제는, 변속기의 겉치수는 실질적으로 확대되지 않으면서 변속기가 컴팩트한 높이를 갖도록, 종래 기술에 공지된 변속기를 개량하는 것이다.
상기 과제는 특허 청구항 제1항의 특징들을 통해 해결된다. 바람직한 구현예들은 종속 청구항들, 본원 명세서 및 도면들에 명시된다.
변속기는, 하우징과, 변속기의 구동 샤프트와 출력 샤프트 사이에 복수의 변속단의 형성을 위해 하우징의 안쪽에 배치된 기어휠 세트와, 전기 모터와, 전력 전자 장치 모듈을 포함한다. 전기 모터는 기어휠 세트의 구동 샤프트, 출력 샤프트, 또는 일 부재와 작동 연결된다.
전력 전자 장치 모듈은, 내면 및 외면을 가진 캐리어 부재, 직류 전압 단자, 인버터 및 교류 전압 단자를 포함한다. 교류 전압 단자는 전기 모터의 위상 인터페이스와 연결되며, 바람직하게는 탈착 가능하게 연결된다.
하우징은 외벽부 상에 전력 전자 장치 모듈의 수용을 위한 영역을 포함한다. 상기 영역은 전력 전자 장치 모듈의 캐리어 부재에 의해 폐쇄될 수 있다. 하우징의 외벽부와 캐리어 부재의 내면은 인버터가 수용되어 있는 건식 챔버를 형성한다. 인버터는 캐리어 부재 상에 고정된다. 전력 전자 장치 모듈이 수용되어 있는 하우징의 영역은 적어도 일부 섹션에서 인버터의 건식 챔버로부터 변속기의 기어휠 세트를 분리한다.
전력 전자 장치 모듈의 캐리어 부재와 변속기 하우징의 상호 작용을 통해, 전력 전자 장치 모듈의 별도의 하우징이 생략될 수 있다. 기어휠 세트의 영역에 건식 챔버가 형성됨으로써, 제공되는 장착 공간이 특히 효율적으로 활용될 수 있다. 왜냐하면 기어휠 세트는 보통 전기 모터의 횡단면보다 더 작은 원형 또는 적어도 라운딩된 횡단면을 갖기 때문이다. 그러므로 기어휠 세트의 영역 내에서 전력 전자 장치 모듈을 위한 장착 공간의 활용을 통해, 변속기의 전체 횡단면은 극미하게만 증가된다.
바람직하게 전력 전자 장치 모듈은 변속기 상에서 측면에 배치된다. 여기서 "측면에"라는 말은, 전력 전자 장치가 변속기 하우징의 상부 또는 하부에 배치되는 것이 아니라, 변속기 하우징의 외면 상에 배치되는 방식의 배치를 의미한다. 따라서, 주행 방향에 대해 평행하게 정렬된 자동차 파워트레인을 위한 변속기의 경우, 전력 전자 장치 모듈은 차량 측면 쪽으로 배향된다.
한 바람직한 구현예에 따라, 본원의 변속기는 구동 샤프트 인터페이스와 출력 샤프트 인터페이스를 포함한다. 구동 샤프트 인터페이스를 통해, 출력은 변속기 외부의 구동 유닛으로부터 변속기의 구동 샤프트로 전달될 수 있으며, 경우에 따라 분리 클러치 또는 스타팅 클러치의 체결을 통해 전달될 수 있다. 출력 샤프트 인터페이스를 통해서는 출력이 출력 샤프트로부터 본원 변속기를 장착한 자동차의 구동 휠들로 전달될 수 있다. 출력 샤프트와 구동 휠들 간의 출력 경로는 하나 또는 복수의 차동 기어 및 추가 파워트레인 샤프트들을 포함할 수 있다. 구동 인터페이스와 출력 인터페이스는 변속기의 대향하는 단부들 상에 배치된다. 전력 전자 장치 모듈은 구동 인터페이스와 출력 인터페이스 사이에 배치되고, 적어도 일부 섹션에서 변속기 하우징의 높이의 최하단 1/3 부분의 위쪽까지 연장된다. 여기서 "높이"란, 자동차 내 장착 위치에서 변속기 하우징의 수직 치수를 의미한다.
바람직하게는, 전력 전자 장치 모듈의 수용을 위한 하우징 영역은 변속기 하우징의 하부 에지부와 변속기 하우징의 1/2의 높이 사이에 위치된다. 적어도 일부 섹션에서, 하우징 영역은 변속기 하우징의 높이의 최하단 1/3 부분의 위쪽에서 연장된다. 이러한 구현예의 경우, 교류 전압 단자의 적어도 일부분은, 변속기 하우징의 높이의 최하단 1/3 부분의 위쪽에서 연장되는, 전력 전자 장치 모듈의 섹션 내에 배치될 수 있다.
바람직하게 전력 전자 장치 모듈은 일부 섹션에서 변속기 하우징의 높이의 1/3 부분보다 더 낮은 높이를 갖는다. 상기 구현예의 경우, 직류 전압 단자는, 변속기 하우징의 높이의 1/3 부분보다 더 낮은 높이를 갖는, 전력 전자 장치 모듈의 섹션 내에 배치될 수 있다.
바람직한 구현예에 따라서, 전력 전자 장치 모듈은 대부분 변속기 하우징의 높이의 최하단 1/3 부분을 따라서 연장된다. 달리 말하면, 전력 전자 장치 모듈의 대부분은 변속기 하우징의 최하단 1/3 부분을 따라 배치된다. 그로 인해, 자동차의 내부 공간이 상기 변속기에 의해 축소되지 않게 된다.
바람직하게 캐리어 부재는, 하나 또는 복수의 커버에 의해 폐쇄될 수 있는 개구들을 포함한다. 개구들을 통해, 변속기로부터 전력 전자 장치 모듈을 분리하지 않으면서, 변속기 상에서 조립 및/또는 유지보수 작업이 가능할 수 있다. 예컨대 교류 전압 단자는 캐리어 부재의 내면 상에 배치될 수 있으며, 이 경우 캐리어 부재의 외면으로부터 시작하여 개구들을 통해 교류 전압 단자에 접근될 수 있다. 이는, 변속기 하우징 상에 전력 전자 장치 모듈의 고정 후에 전기 모터의 위상 인터페이스와 교류 전압 단자의 접촉을 가능하게 한다.
바람직한 구현예에 따라서, 직류 전압 단자는 캐리어 부재의 외면 상에 배치된다. 이는, 자동차 내에 변속기의 조립 시, 자동차의 배터리와 직류 전압 단자 간의 전기 전도성 연결의 형성을 용이하게 한다.
바람직하게 전력 전자 장치 모듈은, 캐리어 부재의 외면 상에 배치되어 있는 냉각수 공급 포트 및 냉각수 배출 포트를 포함한다. 냉각수 공급 포트를 통해 전력 전자 장치 모듈로, 특히 인버터의 파워 반도체를 냉각하기 위해 냉각수가 공급될 수 있다. 냉각수 배출 포트를 통해 냉각수는 전력 전자 장치 모듈로부터 다시 배출될 수 있다.
바람직하게 전력 전자 장치 모듈은 캐리어 부재의 외면 상에 배치되어 있는 신호 커넥터를 포함한다. 신호 커넥터는 전력 전자 장치 모듈의 일 부재와 변속기 외부 제어 유닛 사이에서 신호를 전송하도록 구성된다.
전력 전자 장치 모듈의 캐리어 부재 상에 전력 전자 장치 모듈의 다양한 인터페이스를 제공함으로써, 전력 전자 장치 모듈은 완전하게 검사되고 사전 조립되어 변속기 하우징 상에 고정될 수 있다.
바람직한 구현예에 따라서, 캐리어 부재는, 주변 환경과 건식 챔버를 연결하는 데 이용되는 압력 보상 부재를 포함한다. 그렇게 하여, 주변 환경과 건식 챔버 간의 압력차에 의해 야기되는 건식 챔버 내에서의 습기 축적이 방지될 수 있다. 그 대안으로, 캐리어 부재는 배기 라인을 위한 포트를 포함할 수 있으며, 이 포트를 통해 건식 챔버가 주변 환경과 연결된다. 배기 라인의 자유 단부는 상기 변속기를 장착한 자동차 내에서 높게 배치된 방수 영역 상에 배치될 수 있다. 또 다른 한 대안예에 따라, 건식 챔버는 하우징 내의 하나 이상의 보어를 통해 주변 환경과 연결될 수 있다. 상기 보어의 자유 단부는 바람직하게 변속기의 높게 배치된 방수 영역 상에 배치된다. 이러한 구현예의 경우, 건식 챔버의 배기는 상기 보어를 통해 수행된다.
본원의 변속기는 자동차의 구성부품일 수 있다. 자동차는 변속기 외에도, 비틀림 진동 댐퍼를 통해 변속기의 구동 샤프트와 비틀림 탄성 방식으로 연결되어 있을 수 있거나 연결될 수 있는 연소 엔진도 포함한다. 변속기의 출력 샤프트는, 자동차의 휠들과 작동 연결되어 있는 변속기 내부 또는 변속기 외부의 차동 기어와 구동 연결된다. 변속기를 구비한 자동차는 자동차의 다수의 구동 모드를 가능하게 한다. 전기 주행 모드 중에는 자동차가 변속기의 전기 모터에 의해 구동된다. 연소 엔진 모드 중에는 자동차가 연소 엔진에 의해 구동된다. 하이브리드 모드 중에는 자동차가 연소 엔진뿐만 아니라 변속기의 전기 모터에 의해서도 구동된다.
본 발명의 실시예들은 하기에서 첨부한 도면들에 따라서 상세하게 기술된다.
도 1 내지 도 3은 자동차용 변속기의 각각의 개략도이다.
도 4는 전력 전자 장치 모듈이 분리되어 있는 본 발명에 따른 변속기의 측면도이다.
도 5는 전력 전자 장치 모듈이 조립되어 있는 본 발명에 따른 변속기의 단면도이다.
도 6은 전력 전자 장치 모듈이 조립되어 있는 본 발명에 따른 변속기의 측면도이다.
도 7은 전력 전자 장치 모듈이 조립되어 있는 본 발명에 따른 변속기의 일 변형예의 측면도이다.
도 8은 본 발명에 따른 변속기를 포함한 자동차의 개략도이다.
도 1에는, 자동차를 위한 변속기(G)의 개략도가 도시되어 있다. 변속기(G)는, 하우징(GG)과, 이 하우징(GG)의 안쪽에 배치된 기어휠 세트(RS), 그리고 구동 샤프트(GW1) 및 출력 샤프트(GW2)를 포함한다. 기어휠 세트(RS)는 구동 샤프트(GW1)와 출력 샤프트(GW2) 사이에 복수의 변속단을 형성하기 위해 이용된다. 또한, 변속기(G)는 전기 모터(EM)를 더 포함하며, 이 전기 모터의 로터는 구동 샤프트(GW1)와 작동 연결되어 있다. 구동 샤프트(GW1)는 클러치(K0)를 통해 변속기(G)의 연결 샤프트(AN)와 연결된다. 연결 샤프트(AN) 상에는 구동 인터페이스(GW1A)가 형성된다. 출력 샤프트(GW2) 상에는 출력 인터페이스(GW2A)가 형성된다. 구동 인터페이스(GW1A)와 출력 인터페이스(GW2A)는 변속기(G)의 대향하는 단부들 상에 배치된다. 하우징(GG)은 기어휠 세트(RS) 외에도 분리 클러치(K0) 및 전기 모터(EM)도 둘러싼다.
도 2에는, 실질적으로 도 1에 도시된 변속기(G)에 상응하는 변속기(G)의 개략도가 도시되어 있다. 이제, 전기 모터(EM)의 로터는 출력 샤프트(GW2)와 작동 연결된다. 연결 샤프트(AN)와 분리 클러치(K0)는 생략되며, 그럼으로써 구동 인터페이스(GW1A)는 구동 샤프트(GW1) 상에 형성된다.
도 3에는, 실질적으로 도 1에 도시된 변속기(G)에 상응하는 변속기(G)의 개략도가 도시되어 있다. 이제, 전기 모터(EM)의 로터는 기어휠 세트(RS)의 일 부재(RSx)와 작동 연결된다. 연결 샤프트(AN)와 분리 클러치(K0)는 생략되며, 그럼으로써 구동 인터페이스(GW1A)는 구동 샤프트(GW1) 상에 형성된다.
도 1 내지 도 3에 도시된 변속기들(G)은 오직 예시로서만 고려되어야 한다. 그래서, 도 2 및 도 3에 따른 실시예들의 경우에도 마찬가지로 분리 클러치(K0) 및 연결 샤프트(AN)가 제공될 수 있다. 예시로서 도시된 변속기들 각각이, 연결 샤프트(AN)와 기어휠 세트(RS) 사이에 배치된 토크 컨버터를 구비할 수도 있다.
도 4에는, 변속기(G)의 측면도가 도시되어 있다. 변속기(G)의 구성은 예컨대 도 1 내지 도 3에 도시된 실시예들에 상응할 수 있다. 변속기(G)는 어느 경우에든 전기 모터(EM)를 구비하며, 이 전기 모터는 하우징(GG)의 내부에 배치되기 때문에 도 4에서는 볼 수 없다. 하우징(GG)은 외벽부(GGA) 상에, 도 4에는 도시되지 않은 전력 전자 장치 모듈(LE)에 의해 폐쇄될 수 있는 영역(GGE)을 포함한다. 이 영역(GGE)은, 하우징(GG)과 전력 전자 장치 모듈(LE) 간의 기계적 인터페이스를 형성하는 플랜지 면(FF)에 의해 한정된다. 영역(GGE) 내에는, 하우징(GG)의 안쪽에 배치된 전기 모터(EM)에 할당된 위상 인터페이스(AC2)가 배치된다.
영역(GGE)은 변속기 하우징(GG)의 하부 에지부(UK)와 변속기 하우징(GG)의 1/2 높이(GH2) 사이에 위치된다. 일부 섹션에서, 영역(GGE)은 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)의 위쪽에서 연장된다. 위상 인터페이스(AC2)는 부분적으로, 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)의 위쪽에서 연장되는 영역(GGE)의 섹션 내에 위치된다.
도 5에는, 본 발명에 따른 변속기(G)의 단면도가 도시되어 있으며, 전력 전자 장치 모듈(LE)은 변속기 하우징(GG) 상에 조립된다. 도 4에 표시된 단면 평면(A)은 기어휠 세트(RS)를 통과하여 연장되기 때문에, 기어휠 세트(RS)는 도 5에서 부분적으로만 볼 수 있다. 전력 전자 장치 모듈(LE)은 내면(SI) 및 외면(SA)을 가진 캐리어 부재(S), 직류 전압 단자(DC), 인버터(INV), 그리고 위상 인터페이스(AC2)와 연결된 교류 전압 단자(AC)를 포함한다. 인버터(INV)는 캐리어 부재(S)의 내면(SI) 상에 고정된다. 하우징(GG)의 영역(GGE)과 캐리어 부재(S)의 내면(SI)은 인버터(INV)의 수용을 위한 건식 챔버(TR)를 형성한다. 단면 평면(A) 내에서 하우징(GG)의 영역(GGE)은 건식 챔버(TR)로부터 기어휠 세트(RS)를 분리한다.
교류 전압 단자(AC)는 건식 챔버(TR)의 안쪽에 배치되며, 제공된 단면도에서는 단지 부분적으로만 볼 수 있다. 교류 전압 단자(AC)의 일 섹션이 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3) 위쪽에 위치된다. 직류 전압 단자(DC)는 캐리어 부재(S)의 외면(SA) 상에 배치되고, 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)의 아래쪽에 위치된다.
도 6에는 본 발명에 따른 변속기(G)의 측면도가 도시되어 있으며, 도 4의 도면과 달리 전력 전자 장치 모듈(LE)이 하우징(GG) 상에 조립되어 있다. 여기서는, 전력 전자 장치 모듈(LE)이 대부분 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)을 따라서 연장되는 점이 잘 확인된다. 캐리어 부재(S)는, 커버들(C)에 의해 폐쇄되어 있는 복수의 개구를 포함한다. 커버들(C)이 제거되면, 캐리어 부재(S)의 내면(SI) 상에 배치된 교류 전압 단자(AC)에 외면(SA)으로부터 접근할 수 있다.
전력 전자 장치 모듈(LE)은, 캐리어 부재(S)의 외면(SA) 상에 배치되어 있는 냉각수 공급 포트(K1) 및 냉각수 배출 포트(K2)를 포함한다. 냉각수 공급 포트(K1)를 통해, 전력 전자 장치 모듈(LE)의 열 교환기로 냉각수가 공급될 수 있다. 열 교환기는 인버터(INV)의 파워 반도체와 열적으로 접촉되어 있으며, 그럼으로써 파워 반도체는 열 교환기 상에서 열 에너지를 방출할 수 있다. 열 교환기에서는 공급된 냉각수가 가열되며, 이 냉각수는 냉각수 배출 포트(K2)를 통해 전력 전자 장치 모듈(LE)로부터 배출된다. 이렇게 가열된 냉각수는 바람직하게 변속기 외부의 추가 열 교환기로 공급될 수 있다.
전력 전자 장치 모듈(LE)은 캐리어 부재(S)의 외면(SA) 상에 신호 커넥터(I)를 포함한다. 신호 커넥터(I)는 전력 전자 장치 모듈(LE)의 일 부재, 특히 인버터(INV)의 제어부와, 도 6에는 도시되지 않은 변속기 외부 제어 유닛(ECU) 사이에서 신호를 전송하도록 구성된다. 또한, 전력 전자 장치 모듈(LE)은, 주변 환경과 건식 챔버(TR)를 연결하는 데 이용되는 압력 보상 부재(D)를 더 포함한다. 그렇게 하여, 주변 환경과 건식 챔버(TR) 간의 압력차로 인해 야기되는, 건식 챔버(TR) 내 습기 축적이 방지될 수 있다.
도 7에는, 실질적으로 도 6에 도시된 변속기(G)에 상응하는 본 발명에 따른 변속기(G)의 일 변형예의 측면도가 도시되어 있다. 압력 보상 부재(D) 대신 캐리어 부재(S)가 이제 배기 라인(DS)을 위한 포트를 포함한다. 배기 라인(DS)에 의해 건식 챔버(TR)가 주변 환경과 연결된다. 배기 라인(DS)의 자유 단부는 상기 변속기(G)를 장착한 자동차에서 높게 배치된 방수 영역에 배치될 수 있다.
도 8에는, 본 발명에 따른 변속기(G)를 포함한 자동차의 개략도가 도시되어 있다. 변속기(G)는 구동 인터페이스(GW1A)를 통해 연소 엔진(VM)과 연결된다. 출력 인터페이스(GW2A)를 통해 변속기(G)가 미도시된 차동 기어와 연결되며, 이 차동 기어를 통해 출력 샤프트(GW2) 상에 인가되는 출력이 자동차의 구동 휠들(DW)로 분배된다.
자동차는, 자동차의 하이브리드 구동 기능들을 제어하도록 구성된 제어 유닛(ECU)을 포함한다. 이를 위해, 제어 유닛(ECU)은 신호 전송을 위해, 연소 엔진(VM)과, 그리고 신호 커넥터(I)를 통해 변속기(G)의 전력 전자 장치 모듈(LE)과 연결된다. 제어 유닛(ECU)은 자동차의 추가 컴포넌트, 예컨대 배터리와 연결될 수 있다.
G: 변속기
GW1: 구동 샤프트
GW2: 출력 샤프트
GW1A: 구동 인터페이스
GW2A: 출력 인터페이스
RS: 기어휠 세트
RSx: 기어휠 세트 부재
EM: 전기 모터
AC2: 전기 모터의 위상 인터페이스
GG: 하우징
GGE: 하우징의 영역
GGA: 하우징의 외벽부
FF: 플랜지 면
UK: 하우징의 하부 에지부
GH: 하우징의 높이
GH2: 하우징의 1/2 높이
GH3: 하우징의 높이의 1/3
LE: 전력 전자 장치 모듈
S: 캐리어 부재
SI: 캐리어 부재의 내면
SA: 캐리어 부재의 외면
DC: 직류 전압 단자
AC: 교류 전압 단자
INV: 인버터
A: 단면 평면
TR: 건식 챔버
C: 커버
K1: 냉각수 공급 포트
K2: 냉각수 배출 포트
I: 신호 커넥터
ECU: 제어 유닛
D: 압력 보상 부재
DS: 배기 라인
VM: 연소 엔진
K0: 분리 클러치
AN: 연결 샤프트
DW: 구동 휠

Claims (17)

  1. 자동차용 변속기(G)로서, 상기 변속기(G)는 하우징(GG)과; 변속기(G)의 구동 샤프트(GW1)와 출력 샤프트(GW2) 사이에 복수의 변속단의 형성을 위해 하우징(GG)의 안쪽에 배치된 기어휠 세트(RS)와; 기어휠 세트(RS)의 구동 샤프트(GW1), 출력 샤프트(GW2) 또는 일 부재(RSx)와 작동 연결된 전기 모터(EM)와; 전력 전자 장치 모듈(LE);을 포함하며,
    - 상기 전력 전자 장치 모듈(LE)은, 내면(SI) 및 외면(SA)을 가진 캐리어 부재(S), 직류 전압 단자(DC), 인버터(INV), 그리고 전기 모터(EM)의 위상 인터페이스(AC2)와 연결된 교류 전압 단자(AC)를 포함하며,
    - 상기 하우징(GG)은 외벽부(GGA) 상에 전력 전자 장치 모듈(LE)의 수용을 위한 영역(GGE)을 포함하고, 이 영역은 전력 전자 장치 모듈(LE)의 캐리어 부재(S)에 의해 폐쇄될 수 있으며,
    - 하우징(GG)의 영역(GGE)과 캐리어 부재(S)의 내면(SI)은, 캐리어 부재(S) 상에 고정되어 있는 인버터(INV)의 수용을 위한 건식 챔버(TR)를 형성하며,
    - 하우징(GG)의 영역(GGE)은 적어도 일부 섹션에서 건식 챔버(TR)로부터 기어휠 세트(RS)를 분리하는,
    자동차용 변속기(G).
  2. 제1항에 있어서, 전력 전자 장치 모듈(LE)은 변속기 하우징(GG) 상에서 측면에 배치되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 변속기(G)는 구동 인터페이스(GW1A)와 출력 인터페이스(GW2A)를 가지며, 상기 구동 인터페이스(GW1A)와 출력 인터페이스(GW2A)는 변속기(G)의 대향하는 단부들 상에 배치되며, 전력 전자 장치 모듈(LE)은 구동 인터페이스(GW1A)와 출력 인터페이스(GW2A) 사이에 배치되어 적어도 일부 섹션에서 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)의 위쪽까지 연장되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 전력 전자 장치 모듈(LE)의 수용을 위한 영역(GGE)은 변속기 하우징(GG)의 하부 에지부(UK)와 변속기 하우징(GG)의 1/2 높이(GH2) 사이에 위치되며, 상기 영역(GGE)은 적어도 일부 섹션에서 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)의 위쪽에서 연장되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  5. 제4항에 있어서, 교류 전압 단자(AC)의 적어도 일부분은, 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)의 위쪽에서 연장되는 전력 전자 장치 모듈(LE)의 섹션 내에 배치되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 전력 전자 장치 모듈(LE)은 일부 섹션에서 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 1/3 부분(GH3)보다 더 낮은 높이를 갖는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  7. 제6항에 있어서, 직류 전압 단자(DC)는, 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 1/3 부분(GH3)보다 더 낮은 높이(LEH)를 갖는 전력 전자 장치 모듈(LE)의 섹션 내에 배치되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 전력 전자 장치 모듈(LE)은 대부분 변속기 하우징(GG)의 높이(GH)의 최하단 1/3 부분(GH3)을 따라서 연장되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 캐리어 부재(S)는, 하나 또는 복수의 커버(C)에 의해 폐쇄될 수 있는 개구들을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  10. 제9항에 있어서, 교류 전압 단자(AC)는 캐리어 부재(S)의 내면(SI) 상에 배치되며, 상기 캐리어 부재(S)의 외면(SA)으로부터 시작해서 개구들을 통해 접근될 수 있는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 직류 전압 단자(DC)는 캐리어 부재(S)의 외면(SA) 상에 배치되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 전력 전자 장치 모듈(LE)은, 캐리어 부재(S)의 외면(SA) 상에 배치되어 있는 냉각수 공급 포트(K1) 및 냉각수 배출 포트(K2)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 전력 전자 장치 모듈(LE)은 캐리어 부재(S)의 외면(SA) 상에 신호 커넥터(I)를 포함하며, 상기 신호 커넥터는 전력 전자 장치 모듈(LE)의 일 부재와 변속기 외부 제어 유닛(ECU) 사이에서 신호를 전송하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 캐리어 부재(S)는, 주변 환경과 건식 챔버(TR)를 연결하는 데 이용되는 압력 보상 부재(D)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  15. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 캐리어 부재(S)는 배기 라인(DS)을 위한 포트를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  16. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 건식 챔버(TR)는 하우징(GG) 내의 하나 이상의 보어를 통해 주변 환경과 연결되는 것을 특징으로 하는, 자동차용 변속기(G).
  17. 제1항 내지 제16항 중 적어도 어느 한 항에 따른 변속기(G)를 구비한 자동차.
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