KR20190139428A

KR20190139428A - 컨테이너 선박

Info

Publication number: KR20190139428A
Application number: KR1020180065865A
Authority: KR
Inventors: 황태건; 최지훈
Original assignee: 대우조선해양 주식회사
Priority date: 2018-06-08
Filing date: 2018-06-08
Publication date: 2019-12-18
Also published as: KR102532548B1; KR20220131211A

Abstract

본 발명의 일 측면에 따른 컨테이너 선박은 복수개의 컨테이너를 선적하는 선체(10), 상기 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 거주구(20), 상기 선체(10)의 선수(11)에 위치하며 상기 거주구(20)의 아래에 위치하는 중유 탱크(30), 상기 선체(10)의 선미(12) 트랜섬에 위치하는 엔진 케이싱(33), 상기 엔진 케이싱(33)과 상기 거주구(20) 사이에서 상기 선미(12)측에 위치하는 엔진 룸(70), 상기 엔진 룸(70)에 위치하며 중유와 액화 천연 가스를 모두 사용하는 이원 연료 엔진(71), 그리고 상기 엔진 룸(70)의 전방에 위치하는 액화 천연 가스 탱크(90)를 포함할 수 있다.

Description

컨테이너 선박{CONTAINER SHIP}

본 발명은 컨테이너 선박에 관한 것으로, 구체적으로는 거주구와 선박 연료용 중유 탱크를 선수에 배치하고 엔진 케이싱을 선미 트랜섬에 배치시킴으로써 컨테이너를 최대한 적재할 수 있는 동시에 더욱 신속하고 안전하게 적재할 수 있고, 전방 시야도 함께 확보할 수 있는 컨테이너 선박에 관한 것이다.

도 8은 종래의 컨테이너 선박의 구조를 설명하기 위한 개략도이다.

컨테이너 선박이 대형화됨에 따라 선체에 가해지는 비틀림 하중(Torsional moment)이 증가한다. 이러한 선체의 비틀림을 방지하기 위해 선체(1002) 내에 컨테이너 선박의 중심선에 대하여 횡방향으로 연장되며 양 측부가 양쪽 선박 이중 쉘(1003.1, 1003.2)과 각각 연결되고 하측이 선박 이중 바닥(1003.3)과 연결되는 안정화 장치(1005)가 배치되는 구성이 개시되어 있다. 특히 비틀림 강성의 증대와 캠버링의 방지에 효과적인 위치로 화물창(1004) 길이의 절반 영역에 안정화 장치(1005)를 설치하는 것을 개시하고 있다. 여기서 안정화 장치(1005)는 선박의 연료 탱크일 수 있으며, 이러한 안정화 장치(1005)의 상부에는 선원이 거주하는 거주구가 배치되도록 구성되어 있다.

따라서, 선원이 거주하는 거주구와 연료 탱크를 선체의 중앙부에 배치함으로써, 비틀림 하중에 의해 발생되는 과도한 선체의 비틀림을 방지한다. 그리고, 선체의 과도한 비틀림을 방지함으로써 컨테이너 적재를 위한 선창 덮개가 선체로부터 이탈하는 것을 방지하고, 선체가 항복 또는 피로 파괴 되는 것을 방지한다.

그러나, 이 경우 컨테이너 선박의 거주구가 배치되는 공간에는 컨테이너가 적재될 수 없고, 거주구의 하측도 연료 탱크가 배치되므로 컨테이너가 적재될 수 없는 문제점을 가지는 동시에, 컨테이너의 적하역 시 크레인의 동작에 방해가 되므로 신속한 적하역 작업이 이루어지기 어려운 문제점도 가진다.

또한, 컨테이너 선박을 조종하기 위해서는, 거주구의 전방 시야가 확보되어야 하지만, 선체의 중앙부에 위치하는 거주구의 전방에 컨테이너를 적재하게 되는 경우 컨테이너가 거주구의 전방 시야를 방해하게 되므로, 컨테이너를 거주구의 전방에 충분히 적재할 수는 없는 추가의 문제점도 가진다.

한국공개특허 제10-2006-0057003호 (2006. 05. 25 공개)

본 발명은 상기 종래기술의 문제점을 해결하기 위해 안출 된 것으로, 본 발명의 목적은 컨테이너를 최대한 적재하면서도, 구조적으로 안정함과 아울러 공기저항을 최소화 하는 동시에, 거주구의 전방 시야도 확보할 수 있는 컨테이너 선박을 제공하는데 있다.

또한, 본 발명의 또 다른 목적은 컨테이너의 적하역 시 크레인의 자유로운 동작을 확보하여 신속하고 안전하게 적하역 작업이 이루어질 수 있는 컨테이너 선박을 제공하는데 있다.

또한, 본 발명의 또 다른 목적은 액화 천연 가스를 연료로 하여 추진할 수 있는 친환경적 컨테이너 선박을 제공하는데 있다.

상기 엔진룸(70)의 엔진(71)과 상기 엔진 케이싱(33)을 연결하여 상기 엔진(71)의 배기 가스를 외부로 배출하는 경로를 제공하는 가스 배기 배관(34)을 더 포함할 수 있다.

상기 가스 배기 배관(34)은 상기 선체(10)의 좌현 또는 우현 쪽에 위치할 수 있다.

상기 엔진룸(70) 상부에 위치하는 팬룸(35)을 더 포함할 수 있다.

상기 컨테이너는 상기 거주구(20)와 상기 엔진 케이싱(33) 사이에 적재될 수 있다.

상기 선체(10)의 중앙부에서 상기 거주구(20) 사이에 위치하는 보조 중유 탱크(80)를 더 포함할 수 있다.

상기 보조 중유 탱크(80)는 상기 선체(10) 길이의 3/4 지점에 위치할 수 있다.

상기 액화 천연 가스 탱크(90)의 상부에 위치하는 연료 공급 시스템 룸(6), 건조 파우더 룸(7), 질소 룸(8)을 더 포함할 수 있다.

상기 액화 천연 가스 탱크(90)와 상기 연료 공급 시스템 룸(6), 건조 파우더 룸(7), 질소 룸(8) 사이에 위치하는 코퍼댐(9)을 더 포함할 수 있다.

상기 거주구(20)와 상기 중유 탱크(30) 사이에 위치하는 횡 동요 감쇄 탱크(5)를 더 포함할 수 있다.

상기 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 제1 저항 저감부(50)를 더 포함할 수 있다.

상기 제1 저항 저감부(50)는 상기 거주구(20)의 전방에 위치하며, 유선형 구조를 가질 수 있다.

상기 거주구(20)의 측면으로 돌출된 브릿지 윙(21), 그리고 상기 브릿지 윙(21)에 위치하는 제2 저항 저감부(60)를 더 포함할 수 있다.

상기 제2 저항 저감부(60)의 측면은 유선형 구조를 가질 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박은 거주구를 선체의 선수에 최적 배치시킴으로써, 컨테이너의 적재량을 최대화하는 동시에 거주구의 전방 시야도 확보 할 수 있다.

또한, 엔진 케이싱을 엔진룸과 분리하여 선체의 최후방인 선미 트랜섬에 배치함으로써, 컨테이너의 적재량을 늘릴 수 있다.

또한, 선미 트랜섬에 배치된 엔진 케이싱과 선수에 배치된 거주구 사이에 컨테이너가 적재되므로, 컨테이너를 적재 또는 하역하기 위한 크레인의 작동에 방해되는 구조물이 없으므로 신속하고 안전하게 컨테이너를 적재 또는 하역할 수 있다.

또한, 선체의 선수에 제1 저항 저감부 및/또는 제2 저항 저감부를 설치함으로써, 바람의 저항을 최소화할 수 있다.

또한, 선체의 중앙부에서 거주구 사이에 보조 중유 탱크를 위치시킴으로써 선체의 비틀림을 최소화할 수 있다.

또한, 액화 천연 가스 연료 공급시스템을 적용하여 친환경적 컨테이너 선박을 제공할 수 있다.

또한, 거주구와 중유 탱크 사이에 횡 동요 감쇄 탱크를 설치함으로써, 횡 동요(parametric roll)를 최소화할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 개략적인 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 선수를 확대 도시한 측면도이다.
도 3의 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 거주구를 확대 도시한 사시도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 엔진룸 부분을 잘라 도시한 개략적인 단면도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 보조 중유 탱크의 설치위치를 설명하는 개략적인 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 보조 중유 탱크의 설치위치에 따른 해치커버 움직임(Hatch cover movement)을 분석한 도면이다.
도 7은 도 6에 도시한 구체적인 수치값을 나타낸 도면이다.
도 8은 종래 기술에 따른 컨테이너 선박의 개략적인 도면이다.

본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세하게 설명하고자 한다.

그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용하였다.

및/또는 이라는 용어가 등장하는 경우 이는 복수의 관련된 기재 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 “연결되어” 있다거나 “접속되어” 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 “직접 연결되어” 있다거나 “직접 접속되어” 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.

본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, “포함하다” 또는 “가지다” 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가지는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 개략적인 도면이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 선수를 확대 도시한 측면도이고, 도 3의 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 거주구를 확대 도시한 사시도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 엔진룸 부분을 잘라 도시한 개략적인 단면도이다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박은 복수개의 컨테이너(1)를 선적하는 선체(10), 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 거주구(20), 그리고 선체(10)의 선수(11)에 위치하며 거주구(20)의 아래에 위치하는 중유 탱크(Heavy Fuel Oil tank, HFO tank)(30)를 포함한다.

선체(10)는 최전방인 선수(11) 및 최후방인 선미(12)를 가진다.

거주구(20)는 선수(11)에 설치된 선수 격벽(11a)의 후방에 근접하여 배치된다. 여기서,‘후방’은 선체(10)의 선수(11)에서 선미(12)를 향하는 방향을 의미한다. 따라서, 거주구(20)는 선수 격벽(11a)으로부터 선미(12)를 향하는 측에 위치한다. 그리고, 거주구(20)가 선수 격벽(11a)의 후측에 ‘근접’하는 것은 거주구(20)가 선수 격벽(11a)의 상측에 위치하는 경우 뿐만 아니라, 거주구(20)가 선수 격벽(11a)으로부터 선체(10)의 후측으로 이격되어 있는 경우를 포함한다. 그리고, 거주구(20)가 선수 격벽(11a)에 근접하는 경우에는 거주구(20)와 선수 격벽(11a) 사이에 컨테이너(1)가 적재되지 않는다.

한편, 선수(11)의 상측 영역 중에서, 거주구(20)의 전방에는 컨테이너(1)가 적재되지 않는다. 여기서,‘전방’은 선체(10)의 선미(12)에서 선수(11)를 향하는 방향을 의미한다. 거주구(20)로부터 선수(11)를 향하는 방향에는 컨테이너(1)가 적재되지 않으므로, 거주구(20) 내의 선원은 적재된 컨테이너(1)에 의해 전방 시야가 방해 받지 않는다.

또한, 거주구(20)를 선체(10)의 선수(11)에 위치시킴으로써, 항해등 등을 지지하기 위해 설치되는 포어마스트(foremast)를 삭제할 수 있어 작업자의 통행과 작업 시 자유도를 높일 수 있고 종래 포어마스트 배치에 따른 진동 보강이나 타 의장품 배치의 문제 등을 해결할 수 있다.

이와 같이, 거주구(20)를 선체(10)의 선수(11)에 위치시킴으로써, 선체(10)의 중앙부에 컨테이너(1)를 적재할 수 있고, 전방 시야를 확보할 수 있다.

중유 탱크(30)는 중유(Heavy Fuel Oil, HFO)를 담고 있는 탱크이다. 이러한 중유 탱크(30)는 선체(10)의 선수(11)에서 거주구(20)의 아래에 위치하므로, 선체(10)의 중앙부의 하측 공간에도 컨테이너(1)를 적재할 수 있다.

이와 같이, 거주구(20)를 선체(10)의 선수(11)에 위치시키고, 거주구(20)의 아래에 중유 탱크(30)를 위치시킴으로써, 컨테이너(1)의 적재량을 최대화할 수 있다. 즉, 거주구(20)가 선체(10)의 중앙부에 위치하는 구조와 대비하여 대략 3,800 ~ 4,000 TEU의 컨테이너(1)를 더 적재할 수 있다.

한편, 거주구(20)가 선체(10)의 선수(11)에 위치함으로써, 공기의 저항을 많이 받게 된다. 따라서, 이러한 공기의 저항을 최소화하기 위해, 도 2에 도시한 바와 같이, 선체(10)의 선수(11)에 제1 저항 저감부(50)가 위치할 수 있다.

제1 저항 저감부(50)는 거주구(20)의 전방에 위치하며, 유선형 구조를 가질 수 있다. 이러한 제1 저항 저감부(50)는 복수개의 프레임이 각각 연결되어 유선형 구조를 가질 수 있다.

이러한 제1 저항 저감부(50)는 컨테이너 선박(2)의 항주 중 공기, 물, 바람에 의한 저항을 막거나 감소시켜서 컨테이너 선박(2)의 연비를 증가시키고, 컨테이너 선박(2)의 최고 속도 저하를 방지하거나, 컨테이너 선박(2)의 조종 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 제1 저항 저감부(50)는 컨테이너(1)가 적재될 수 없는 빈 공간인 거주구(20)의 전방에 위치함으로써, 적재 효율을 향상시킬 수 있다.

도 3에 도시한 바와 같이, 거주구(20)는 그 측면으로 돌출된 브릿지 윙(bridge wing)(21)을 가질 수 있다. 브릿지 윙(21)은 승무원들이 이 곳을 통하여 거주구(20)의 측방으로 걸어 나가 컨테이너 선박(2)의 측면부와 안벽 등을 육안으로 확인할 수 있도록 한다. 즉, 브리지 윙(21)은 컨테이너 선박(2)의 도킹과 입항을 비롯하여 운항이 어려운 지역에서 선원의 적정 시야를 확보하는데 기여함으로써 선박에 대한 조정성을 향상시킬 수 있는 기능을 수행하는 구조물이다.

이러한 브릿지 윙(21)에는 제2 저항 저감부(60)가 위치할 수 있다. 제2 저항 저감부(60)의 측면은 유선형 구조를 가질 수 있다. 따라서, 제2 저항 저감부(60)는 컨테이너 선박(2)의 운항 시 공기의 저항을 강하게 받는 브릿지 윙(21)의 공기 저항을 최소화시킬 수 있다.

다시, 도 1을 참조하면 선체(10)의 선미(12)에는 엔진룸(70), 엔진 케이싱(33)이 위치하고, 엔진룸(70)과 거주구(20) 사이에는 보조 중유 탱크(80)가 위치할 수 있다.

엔진룸(70)은 선미의 하부에 위치하며, 선박의 운항에 필요한 동력을 제공하며, 후술하는 바와 같이 이원 원료 엔진(71)이 위치할 수 있다.

엔진 케이싱(33)은 엔진룸(70)보다 더 선미(12)측에 인접하게 위치할 수 있으며, 바람직하게는 선미(12) 트랜섬에 위치할 수 있다. 엔진 케이싱(33)의 내부에는 보일러(미도시) 및 가스 배기 배관(34)이 위치될 수 있다.

엔진 케이싱(33)은 선미(12) 트랜섬 상에 위치하며, 내부에 공간을 구비하여 가스 배기 배관(34)을 감싸는 구조체이다. 엔진 케이싱(33)의 횡단면은 원형 또는 다각형 등 다양한 단면 형상을 가질 수 있다.

가스 배기 배관(34)은 엔진룸(70)의 엔진(71)과 연결되어, 엔진룸(70)에서 발생하는 배기 가스를 선체 밖으로 배출하는 경로를 제공한다. 따라서, 가스 배기 배관(34)은 엔진으로부터 연장되어 엔진 케이싱(33)의 내부 공간을 경유하여 외부와 연통된다.

선체 밖으로 배출되는 배기가스 및 검댕(soot)이 선박의 다른 구조물로 도달하지 않도록 엔진 케이싱의 상단 높이는 선체에 적재된 컨테이너의 상단 높이보다 높도록 배치될 수 있다.

가스 배기 배관(34)은 그 단부에서 분기되어 서로 다른 배출 경로를 제공하는 분기관(도시하지 않음), 또는 별도의 펀넬(도시하지 않음)과 연결될 수 있다.

엔진 케이싱(33)은 선체 폭 방향의 중앙부에 위치할 수 있다. 가스 배기 배관(34)은 선체의 좌현 또는 우현 쪽에 위치할 수 있다. 도 4에 도시한 바와 같이 선박 엔진의 배기 가스 배출 경로는 우현 쪽에 위치하므로, 엔진으로부터 엔진 케이싱으로 연장되는 가스 배기 배관도 선체의 우현쪽으로 치우쳐 설치되는 것이 바람직하다. 이처럼, 가스 배기 배관(34)을 일측으로 치우치게 형성할 경우, 선체 중앙부와 타측에 컨테이너를 적재할 공간을 확보하여, 더욱 많은 컨테이너를 적재할 수 있다.

보조 중유 탱크(80)는 중유 탱크(30)와 함께 중유(HFO)를 담고 있는 보조 탱크로, 엔진룸(70)과 거주구(20) 사이에 위치할 수 있다. 구체적으로는, 보조 중유 탱크(80)는 선체(10) 중앙부에서 선수 격벽(11a) 사이에 위치할 수 있으며, 보다 구체적으로는 선체(10)의 길이의 3/4 지점에 위치할 수 있다(도 1 참조). 이를 통해 선체(10)의 비틀림(Torsion)을 최소화할 수 있다. 이에 대해 아래에서 구체적으로 설명한다.

거주구가 선체의 중앙부에 위치하고 있는 경우에는 거주구와 그 하부의 중유 탱크가 선체의 비틀림을 최소화하는 역할을 한다. 그러나, 본 발명의 일 실시예와 같이, 거주구(20)가 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 경우에는 선체(10)의 비틀림(Torsion)에 취약하게 된다.

그러나, 본 발명의 일 실시예에서는 선체(10)의 길이의 3/4 위치에 보조 중유 탱크(80)를 설치함으로써, 선체(10)의 비틀림을 일부 보상할 수 있다.

도 5에 도시한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박의 보조 중유 탱크(80)는 선체(10)의 길이의 3/4 위치에 설치할 수 있다. 종래기술의 선체의 대략 중앙부에 거주구와 중유 탱크가 위치하고 있으며, 선미측에 배치된 엔진룸의 상단에 엔진 케이싱이 위치하고 있으나, 본 발명의 일 실시예에 따르면 선체(10)의 선수(11)에 거주구(20)가 위치하며, 거주구(20) 아래에는 중유 탱크가(30) 위치하고, 선체(10)의 최후방인 선미(12) 트랜섬에 엔진케이싱이 위치하며, 선체(10) 길이의 대략 3/4 위치에 보조 중유 탱크(80)가 위치하게 된다.

선박의 룰에 따라 해치커버 움직임(Hatch cover movement)의 허용 가능한 범위(allowable H/C Pad Movement)는 최대 120 mm인데, 도 6 및 도 7에 도시한 바와 같이 본 발명의 일 실시예에 따른 제1 실시예 및 제2 실시예의 경우 변형값(deformation)이 120 mm 미만의 값을 갖는 것을 알 수 있다. 이를 통해 선박의 룰을 만족하는 동시에, 전술한 바와 같이 종래기술 대비 대략 3,800 ~ 4,000 TEU의 컨테이너를 더 적재할 수 있는 효과를 가진다.

한편, 국부적으로 스캔틀링(scantling)을 추가적으로 증가시켜 선체(10)의 비틀림을 최소화할 수 있음은 물론이다.

또한, 거주구(20)가 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 경우에, 선체(10)의 중앙부의 피로 수명(Fatigue life)이 약 20% 감소할 수 있는데, 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박(2)은 엣지 트리트먼트(edge treatment)를 통해 피로 수명을 보상할 수 있다.

엔진룸(70)의 상부에는 엔진룸(70)에 공기를 주입하기 위한 팬룸(fan room)(35)이 위치한다. 팬룸(35)이 차지하는 공간의 크기가 크지 않아, 팬룸(35)의 위치에 따른 컨테이너 수에 영향을 미치지 않는다. 따라서 팬룸(35)은 엔진룸(70) 상부에 배치하여, 엔진룸(70)과 연결되는 배관의 길이를 최소화한다.

한편, 엔진룸(70)의 전방에는 액화 천연 가스 탱크(LNG tank)(90)가 위치할 수 있다. 그리고, 엔진룸(70)에는 이원 원료 엔진(71)이 위치할 수 있다. 이원 원료 엔진은 중유(Heavy Fuel Oil, HFO)와 액화 천연 가스(Liquefied Natural Gas, LNG)를 모두 사용할 수 있다. 이와 같이 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너 선박(2)은 중유와 액화 천연 가스를 모두 연료로 하여 운행할 수 있어, 국제해사기수(IMO)의 선박배출가스 규제를 만족할 수 있으므로 친환경적이다.

액화 천연 가스 탱크(90)의 상부에는 엔진(71)에 연료를 공급하는 연료 공급 시스템(Fuel Gas Supply System) 룸(6), 소화물질을 보관하는 건조 파우더(Dry Powder) 룸(7), 연료 탱크 또는 공급 배관의 가스 제거 시 사용되는 질소 가스를 보관하는 질소(N2) 룸(8)이 위치할 수 있다.

건조 파우더 룸(7)에는 소화 물질인 건조 파우더를 보관하는 별도 공간으로, 컨테이너 선박은 건조 화물을 운반하므로, 일반 액화유 운송선과 달리 드라이 파우더를 적재할 공간이 따로 없으므로, 액화 천연 가스 탱크의 상부에 배치될 수 있다.

질소 룸(8)은 불연성 가스인 질소 가스를 보관하는 공간으로, 질소 가스는 연료 탱크나 공급 배관에 잔존하는 가스를 제거하는 가스 배기 단계(purging) 나 비활성 가스로 채워지는 단계(inerting)을 실시하는 경우에 사용될 수 있다.

액화 천연 가스 탱크(90)와 연료 공급 시스템 룸(6), 건조 파우더 룸(7), 질소 룸(8) 사이에는 코퍼댐(Cofferdam)(9)이 위치할 수 있다. 따라서, 연료 공급 시스템 룸(6), 건조 파우더 룸(7), 질소 룸(8)을 액화 천연 가스 탱크(90)로부터 안전하게 보호할 수 있다.

본 실시예에서는 연료 공급 시스템 룸, 건조 파우더 룸, 그리고 질소 룸 만을 기재하였으나, 이에 한정 되는 것은 아니며 다양한 룸(Room)이 액화 천연 가스 탱크(90) 상부에 위치할 수 있다.

거주구(20)와 중유 탱크(30) 사이에는 위치하는 횡 동요 감쇄 탱크(5, Anti Rolling Tank)가 위치할 수 있다. 상부 갑판 위로 컨테이너(1)를 적재하는 컨테이너 선박(2)은 무게 중심이 높게 형성되므로, 횡 동요에 의해 전복될 우려가 있다. 이를 방지하기 위해, U자형 등의 유체 탱크(water tank)인 횡 동요 감쇄 탱크(5)를 거주구(20)와 중유 탱크(30) 사이에 설치함으로써, 횡 동요 감쇄 탱크(5) 내부의 유체의 유동에 따른 공진 현상을 이용하여 횡 동요를 감쇄시킬 수 있다.

이처럼, 거주구를 선수에 배치하고, 엔진 케이싱을 선미 트랜섬에 배치하면 거주구와 엔진 케이싱 사이에 돌출되는 구조물이 없으므로, 컨테이너를 적하역 하기 위한 크레인의 동작이 자유롭다. 따라서 더욱 신속하고 안전하게 컨테이너를 적재할 수 있다.

또한, 도 1에 도시한 바와 같이 거주구와 엔진 케이싱 사이(D)에 별도의 구조물 없이 컨테이너만을 효율적으로 적재할 수 있으므로, 컨테이너의 적재 수를 최대화할 수 있다.

이상, 본 발명을 도면에 도시된 실시예를 참조하여 설명하였다. 그러나, 본 발명은 이에 한정되지 않고 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 본 발명과 균등한 범위에 속하는 다양한 변형예 또는 다른 실시예가 가능하다. 따라서, 본 발명의 진정한 보호범위는 이어지는 특허청구범위에 의해 정해져야 할 것이다.

10: 선체 11: 선수
12: 선미 20: 거주구
30: 중유 탱크 33: 엔진 케이싱
34: 가스 배기 배관 35: 팬룸
50: 제1 저항 저감부 60: 제2 저항 저감부
70: 엔진룸 71: 엔진
80: 보조 중유 탱크 90: 액화 천연 가스 탱크

Claims

복수개의 컨테이너를 선적하는 선체(10);
상기 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 거주구(20);
상기 선체(10)의 선수(11)에 위치하며 상기 거주구(20)의 아래에 위치하는 중유 탱크(30);
상기 선체(10)의 선미(12) 트랜섬에 위치하는 엔진 케이싱(33);
상기 엔진 케이싱(33)과 상기 거주구(20) 사이에서 상기 선미(12)측에 위치하는 엔진 룸(70);
상기 엔진 룸(70)에 위치하며 중유와 액화 천연 가스를 모두 사용하는 이원 연료 엔진(71); 및
상기 엔진 룸(70)의 전방에 위치하는 액화 천연 가스 탱크(90);
를 포함하는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 엔진룸(70)의 엔진(71)과 상기 엔진 케이싱(33)을 연결하여 상기 엔진(71)의 배기 가스를 외부로 배출하는 경로를 제공하는 가스 배기 배관(34);
을 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 2 항에 있어서,
상기 가스 배기 배관(34)은 상기 선체(10)의 좌현 또는 우현 쪽에 위치하는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 엔진룸(70) 상부에 위치하는 팬룸(35)을 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 컨테이너는 상기 거주구(20)와 상기 엔진 케이싱(33) 사이에 적재되는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 선체(10)의 중앙부에서 상기 거주구(20) 사이에 위치하는 보조 중유 탱크(80)를 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 6 항에 있어서,
상기 보조 중유 탱크(80)는 상기 선체(10) 길이의 3/4 지점에 위치하는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 액화 천연 가스 탱크(90)의 상부에 위치하는 연료 공급 시스템 룸(6), 건조 파우더 룸(7), 질소 룸(8);
을 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 8 항에 있어서,
상기 액화 천연 가스 탱크(90)와 상기 연료 공급 시스템 룸(6), 건조 파우더 룸(7), 질소 룸(8) 사이에 위치하는 코퍼댐(9)
을 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 거주구(20)와 상기 중유 탱크(30) 사이에 위치하는 횡 동요 감쇄 탱크(5)를 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 선체(10)의 선수(11)에 위치하는 제1 저항 저감부(50)를 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 11 항에 있어서,
상기 제1 저항 저감부(50)는 상기 거주구(20)의 전방에 위치하며, 유선형 구조를 가지는 컨테이너 선박.
제 1 항에 있어서,
상기 거주구(20)의 측면으로 돌출된 브릿지 윙(21); 및
상기 브릿지 윙(21)에 위치하는 제2 저항 저감부(60);
를 더 포함하는 컨테이너 선박.
제 13 항에 있어서,
상기 제2 저항 저감부(60)의 측면은 유선형 구조를 가지는 컨테이너 선박.