KR20190088667A - 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명의 차량은 복수 개의 차륜 중 적어도 하나에 유압 제동력을 인가하는 유압 제동 장치; 복수 개의 차륜 중 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력을 인가하는 전자식 주차 브레이크 장치; 전자식 주차 브레이크 장치의 온, 오프 명령을 입력받는 주차 스위치; 도로 노면의 경사도를 검출하는 경사도 검출부; 및 주차 스위치의 온 명령이 입력되면 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치를 동작시키고, 검출된 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하고, 획득된 목표 제동력이 인가된 주차 제동력보다 크면 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 추가적으로 인가하도록 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 전자 제어 장치를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어 방법 {Vehicle and method for controlling the same}

본 발명은 주차 안정성을 향상시키기 위한 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.

차량은 사람 또는 화물을 운송할 목적으로 차륜을 구동시켜 주행하는 기계로, 도로 위를 이동한다.

차량에는 주행에 필요한 동력 장치, 제동 장치 및 조향 장치들이 마련되어 있으며, 운전자 및 탑승자의 안전을 위하여 여러 가지 안전 장치들이 더 마련될 수 있다.

차량 내에 마련된 각종 장치는 각 기능을 수행하기 위한 전자식 제어 유닛을 가지고, 각 전자식 제어 유닛은 전원부, 제어부, 통신부 등 서로 동일한 기능을 수행하는 동일 하드웨어들을 가진다.

이와 같이 차량에는 동일 하드웨어가 중복 설치되어 있고 이로 인해 제조 원가가 상승되고, 부피가 커지게 되어 차량 내의 점유 면적이 커지는 문제점이 있다.

또한 각종 장치들은 서로 분리 설치되어 있고, 서로 다른 하우징에 마련되기 때문에 별도의 하우징이 제조되어야 하고, 이 후 각 하우징에 각 전자 제어 유닛을 각각 장착해야 하기 때문에 많은 시간과 인력을 필요로 하는 문제점이 있었다.

이에 따라 최근에는 서로 다른 기능을 각각 제어하는 복수 개의 전자식 제어 유닛을 하나로 통합함으로써, 하나의 전자식 제어 유닛에서 서로 다른 기능을 제어하도록 하는 기술들이 연구되고 있다.

이 중 차량의 제동을 제어하는 통합 브레이크 장치는, 통합 브레이크 장치의 성능 저하로 인해 주차 초기 차량의 미끄러짐을 발생시키는 문제가 있었다.

일 측면은 전자식 주차 브레이크 장치에 의한 제동력과 유압 제동 장치에 의한 제동력을 조절하여 주차 초기 차륜의 미끄러짐을 방지하기 위한 차량 및 그 제어 방법을 제공한다.

일 측면에 따른 차량은 복수 개의 차륜 중 적어도 하나에 유압 제동력을 인가하는 유압 제동 장치; 복수 개의 차륜 중 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력을 인가하는 전자식 주차 브레이크 장치; 전자식 주차 브레이크 장치의 온, 오프 명령을 입력받는 주차 스위치; 도로 노면의 경사도를 검출하는 경사도 검출부; 및 주차 스위치의 온 명령이 입력되면 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치를 동작시키고, 검출된 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하고, 획득된 목표 제동력이 인가된 주차 제동력보다 크면 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 추가적으로 인가하도록 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 전자 제어 장치를 포함한다.

일 측면에 따른 차량의 전자 제어 장치는, 전자식 주차 브레이크 장치의 온 명령이 수신된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내에 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 추가적으로 인가하도록 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 것을 포함한다.

일 측면에 따른 차량의 전자 제어 장치는, 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력을 합산하고 획득된 목표 제동력과 합산된 주차 제동력의 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 인가되도록 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 것을 포함한다.

일 측면에 따른 차량의 전자 제어 장치는, 유압 제동력이 인가되면, 획득된 차이값에 기초하여 주차 제동력이 추가로 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하고, 주차 제동력이 추가로 인가되면 유압 제동력이 제거되도록 유압 제동 장치를 제어하는 것을 포함한다.

일 측면에 따른 차량의 전자 제어 장치는, 경사도 검출부로부터 검출 정보 및 주차 스위치의 동작 정보를 수신하는 인터페이스부; 인터페이스부를 통해 수신된 정보에 기초하여 전자식 주차 브레이크 장치와 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 제어부; 배터리의 전력을 인터페이스부 및 제어부의 구동에 필요한 전력으로 변환하는 전원부; 및 시동버튼을 통해 시동 온 신호가 수신되면 제어부에 웨이크 업 신호를 전송하고 전원부에서 변환된 전력을 제어부에 전달하는 웨이크업부를 포함한다.

일 측면에 따른 차량은 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련되고, 각 휠의 속도를 검출하는 복수 개의 속도 검출부를 더 포함하고, 전자 제어 장치는 시동 오프 명령이 입력되면 복수 개의 휠 속도 검출부 중 적어도 하나의 휠 속도 검출부를 통해 기준 속도 이상의 속도가 검출되면 주차 제동력이 추가로 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하는 것을 포함한다.

일 측면에 따른 차량의 전자 제어 장치는, 시동 오프 명령이 입력되면 전자식 주차 브레이크의 동작을 제어하고, 시동 오프 명령이 입력된 시점부터 미리 설정된 시간 내에 유압 제동력의 인가 필요 여부를 판단하는 것을 포함한다.

일 측면에 따른 차량의 전자식 주차 브레이크 장치는, 휠에 설치되는 브레이크 디스크와, 브레이크 디스크의 양 측면에 각각 설치되는 한 쌍의 패드와, 한 쌍의 패드가 브레이크 디스크에 접촉 또는 분리되도록 한 쌍의 패드에 이동력을 인가하는 제1모터를 포함하고, 브레이크 디스크, 한 쌍의 패드 및 제1모터는, 복수 개의 차륜 중 좌우의 후륜에 각각 마련된다.

일 측면에 따른 차량의 유압 제동 장치는, 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련되고 각 차륜의 휠에 제동력을 인가하는 복수 개의 휠 실린더; 복수 개의 휠 실린더로 오일을 전달하는 액압 공급부; 액압 공급부에서 복수 개의 휠 실린더로 전달되는 오일의 액압을 조절하는 제2모터; 복수 개의 휠 실린더에 각각 배치되고, 각 휠 실린더의 목표 유압 제동력에 기초하여 각 휠 실린더로 전달되는 오일의 액압을 조절하는 복수 개의 밸브를 포함한다.

일 측면에 따른 차량은 복수 개의 차륜의 슬립 정보를 검출하는 슬립 검출부를 더 포함하고, 전자 제어 장치는 주행 중 복수 개의 차륜의 슬립 정보에 기초하여 복수 개의 차륜에 각각 유압 제동력이 인가되도록 유압 제동 장치의 동작을 제어한다.

다른 측면에 따른 차량의 제어 방법은 전자식 주차 브레이크 장치와 유압 제동 장치를 가지는 차량에 있어서, 전자식 주차 브레이크 장치의 온 명령이 수신되면 복수 개의 차륜 중 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하고, 도로의 노면의 경사도를 확인하고, 확인된 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하고, 획득된 목표 제동력과 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력에 기초하여 차량의 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하고, 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단되면 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 인가하도록 유압 제동 장치를 제어한다.

차량의 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하는 것은, 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력을 합산하고, 획득된 목표 제동력이 합산된 주차 제동력보다 크면 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단하는 것을 포함한다.

차량의 제어 방법은 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력이 인가되면, 획득된 목표 제동력과 합산된 주차 제동력의 차이값을 획득하고, 획득된 차이값에 대응하는 주차 제동력이 추가로 발생되도록 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하고, 주차 제동력이 추가로 발생되면 적어도 하나의 차륜에 인가된 유압 제동력이 제거되도록 유압 제동 장치를 제어하는 것을 더 포함한다.

차량의 제어 방법은 복수 개의 차륜의 휠 속도를 각각 확인하고, 적어도 하나의 차륜에서 기준 속도 이상의 속도가 검출되면 주차 제동력이 추가로 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치를 다시 제어하는 것을 더 포함한다.

적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 인가하도록 유압 제동 장치를 제어하는 것은, 경사도에 기초하여 적어도 두 개의 차륜의 요구 제동력을 각각 산출하고, 적어도 두 개의 차륜의 요구 제동력과 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력을 비교하여 요구 제동력이 주차 제동력보다 더 큰 차륜을 확인하고, 확인된 차륜의 요구 제동력과 주차 제동력의 차이값을 획득하고, 확인된 차륜에 확인된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 인가되도록 유압 제동 장치를 제어하는 것을 포함한다.

유압 제어 장치를 제어하는 것은, 전자식 주차 브레이크 장치의 온 명령이 수신된 시점부터 미리 설정된 시간 내에 확인된 차륜에 유압 제동력이 인가되도록 유압 제동 장치를 제어하는 것을 포함한다.

차량의 제어 방법은 시동 오프 명령이 수신되면 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하는 것을 더 포함한다.

본 발명은 전자식 주차 브레이크 장치에 의한 제동력만으로 차륜의 미끄러짐이 예상되면, 전자식 주차 브레이크 장치에 의한 제동력과 유압 제동 장치에 의한 제동력을 조절하여 차륜에 제동력을 인가함으로써 주차 초기 차륜의 미끄러짐을 방지할 수 있다.

이와 같이 본 발명은 차륜의 미끄러짐을 방지함으로써, 주차 초기 차량의 의도치 않은 움직임을 방지할 수 있고, 이에 따라 차량의 움직임에 의한 사고를 사전에 방지할 수 있으며 차량의 안전성을 향상시킬 수 있다.

본 발명은 전자식 주차 브레이크 장치와 유압 제동 장치를 통합시켜 제어함으로써 중복된 하드웨어를 공용화함으로써 하드웨어의 중복을 없앨 수 있고, 이로 인해 전자 제어 장치의 제조 단가를 줄일 수 있으며, 제작 시 공임 및 시간 소비를 최소화할 수 있다.

본 발명은 차량의 전자 제어 장치의 구성을 간략화할 수 있고, 물리적인 공간의 이용을 감소시킬 수 있으며 전자 제어 장치의 제조 단가를 현저히 낮출 수 있으며 소형 및 경량화할 수 있고, 차량 내부 와이어링의 복잡도를 감소시킬 수 있으며 배선 간소화에 따른 제조 원가를 줄일 수 있다.

본 발명은 차량의 상품성을 향상시킬 수 있고 나아가 사용자의 만족도를 높일 수 있으며 제품의 경쟁력을 확보할 수 있다.

도 1은 실시 예에 따른 차량의 외장 예시도이다.
도 2는 도 1에 도시된 차량의 내장 예시도이다.
도 3은 실시 예에 따른 차량의 제동 장치 중 전자식 주차 브레이크의 구성도이다.
도 4는 실시 예에 따른 차량의 유압 제동 장치의 구성도이다.
도 5는 실시 예에 따른 차량의 제어 구성도이다.
도 6은 실시 예에 따른 차량의 경사도 획득 예시도이다.
도 7은 실시 예에 따른 차량의 제어 순서도이다.
도 8은 실시 예에 따른 차량의 미끄러짐 방지 제어의 순서도이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.

도 1은 실시 예에 따른 차량의 차체의 외장 예시도이고, 도 2는 실시 예에 따른 차량의 차체의 내장 예시도이다.

차량(100)은 외장(110)과 내장(120)을 갖는 차체(Body)와, 차체를 제외한 나머지 부분으로 주행에 필요한 기계 장치가 설치되는 차대(Chassis, 130)를 포함한다.

도 1 에 도시된 바와 같이 차체의 외장(110)은 프론트 패널(111), 본네트(112), 루프 패널(113), 리어 패널(114), 전후좌우의 도어(115), 전후좌우의 도어(115)에 개폐 가능하게 마련된 윈도우 글래스(116)를 포함한다.

그리고 차체의 외장은 전후좌우 도어의 윈도우 글래스 사이의 경계에 마련된 필러와, 운전자에게 차랑(100) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러와, 전방시야를 주시하면서 주변의 정보를 쉽게 볼 수 있도록 하고 다른 차량과 보행자에 대한 신호, 커뮤니케이션의 기능을 수행하는 램프(117)를 포함한다.

도 2에 도시된 바와 같이, 차체의 내장(120)은 탑승자가 앉는 시트(121)와, 대시 보드(122)와, 대시 보드 상에 배치되고 타코미터, 속도계, 냉각수 온도계, 연료계, 방향전환 지시등, 상향등 표시등, 경고등, 안전벨트 경고등, 주행 거리계, 주행 기록계, 변속 레버 표시등, 도어 열림 경고등, 엔진 오일 경고등, 연료부족 경고등이 배치된 계기판(즉 클러스터, 123)과, 공기조화기의 송풍구와 조절판이 배치된 센터 페시아(124)와, 센터 페시아(124)에 마련되고 오디오 기기와 공기 조화기의 동작 명령을 입력받는 헤드유닛(125)과, 센터 페시아(124)에 마련되고 시동 명령을 입력받는 시동버튼(126)을 포함한다.

헤드유닛(125)에는 각종 기능의 동작 명령을 입력받기 위한 입력부와, 차량에서 수행 중인 기능에 대한 정보 및 사용자에 의해 입력된 정보를 표시하는 표시부를 더 포함할 수 있다.

차량(100)은 센터페시아(124)에 마련되고 조작 위치를 입력받는 변속 레버(127)와, 변속 레버의 주변 또는 헤드 유닛(125)에 위치하고 전자식 주차 브레이크 장치의 동작 명령을 입력받는 주차 스위치(EPB 버튼, 128)를 더 포함한다.

차량의 차대(130)는 차체(110, 120)를 지지하는 틀로, 차량의 전후좌우에 각 배치된 복수 개의 차륜(131: FR, FL, RR, RL)을 포함한다. 즉 차륜은 좌우 전륜(FR, FL)과 좌우 후륜(RR, RL)을 포함한다.

차량은 사용자의 제동 의지에 따라 사용자에 의해 가압되는 브레이크 페달(132)과, 차량의 내부에 마련되고 사용자의 가속 의지에 따라 사용자에 의해 가압되는 엑셀러레이터 페달(133)을 포함하며, 사용자의 조향 의지에 따라 사용자에 의해 회전되는 스티어링 휠(134)을 포함한다(도 2 참조).

차량의 차대(130)는 주행에 필요한 구동력을 발생시키고 발생된 구동력을 조절하는 동력 발생 장치와, 발생된 동력을 전달받아 차륜에 전달하는 동력전달장치와, 주행 중 노면의 충격이 차량에 전달되는 것을 차단하는 현가장치와, 차량의 주행 방향을 조절하는 조향 장치와, 제동을 수행하는 전자식 주차 브레이크 장치(140)와 유압 제동 장치(150)를 포함하고, 유압 제동 장치와 전자식 주차 브레이크 장치를 통합적으로 제어하는 전자 제어 장치(200)를 포함한다.

도 3 및 도 4를 참조하여, 차량의 전자식 주차 브레이크 장치(140)와 유압 제동 장치(150)에 대해 설명한다.

도 3은 실시 예에 따른 차량의 제동 장치 중 전자식 주차 브레이크의 구성도이고, 도 4은 실시 예에 따른 차량의 유압 제동 장치의 구성도이다.

본 실시 예의 전자식 주차 브레이크(140)는 다양한 방식의 전자식 주차 브레이크 장치 중 모터 온 캘리퍼형(MOC: Motor On Caliper) 전자식 주차 브레이크 장치를 예를 들어 설명한다.

본 실시 예는 좌우 후륜에 각각 마련된 모터 온 캘리퍼형(MOC: Motor On Caliper) 전자식 주차 브레이크 장치로, 좌우 후륜에 각각 마련된 모터 온 캘리퍼형 전자식 주차 브레이크 장치의 구조는 서로 동일하다.

모터 온 캘리퍼형 전자식 주차 브레이크 장치(140)는 차륜의 휠에 설치되어 차륜의 휠과 함께 회전하는 원판형상의 브레이크 디스크(141)와, 브레이크 디스크(141)의 양 측면에 설치되어 브레이크 디스크(141)와의 마찰력을 통해 제동력을 발생시키는 한 쌍의 패드(142)를 가진다. 여기서 한 쌍의 패드(142)는 브레이크 디스크(141)를 사이에 두고 서로 대향되게 배치된다.

전자식 주차 브레이크 장치는 압력 공간이 형성된 캘리퍼 하우징(143)과, 캘리퍼 하우징(143)의 압력 공간에 이동 가능하게 마련된 피스톤(144)과, 피스톤(144)을 이동시키는 작동부(145)와, 작동부(145)를 작동시키는 제1모터(147)를 더 포함한다.

즉, 피스톤(144)은 차량 제동 시 제1모터(147)의 구동에 의해 축선을 따라 이동하면서 패드(142)를 작동시킨다. 좀 더 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

피스톤(144)의 내부에는 길이의 조정이 가능한 조정부(145)가 마련되어 있다.

이 조정부(145)는 제1모터(147)에 연결되고, 주차를 위해 제동 시 제1모터(147)의 구동에 의해 직선 이동하면서 조정부(145)의 길이가 연장되어 피스톤(144)을 패드(142) 쪽으로 이동시킨다. 그리고 주차 해제를 위해 제동 해제 시 조정부(145)의 길이가 단축되어 피스톤(144)이 패드(142) 반대쪽으로 이동하게 된다.

이러한 조정부(145)는 제1모터(147)에 연결되어 제1모터(147)의 구동에 따라 회전하는 스핀들(145a)과, 스핀들(145a)에 나사 결합되고 제동 시 스핀들(145a)의 회전에 따라 직선 이동하여 피스톤(144)에 맞닿는 너트(145b)를 포함한다.

너트(145b)는 스핀들(145a)의 회전에 따라 직선 방향으로 이동 가능하지만 회전은 불가능하다.

그리고 스핀들(145a)과 제1모터(147) 사이에는 축선 방향으로 베어링(146)이 마련되어 있다. 이 베어링(146)은 제1모터(147)의 축을 일정한 위치에 고정시키고, 축의 자중과 축에 걸리는 하중을 지지하면서 축을 회전시킨다.

차량의 제동 시 스핀들(145a)이 어느 한 방향으로 회전함에 따라 너트(145b)가 제1방향으로 이동하고, 너트(145b)의 이동에 따라 너트(145b)의 단부가 피스톤(144)에 접촉하면서 피스톤(144)을 밀고, 피스톤(144)이 밀림에 따라 패드(142)가 브레이크 디스크(141)에 접촉되어 마찰력이 발생됨으로써 제동력이 발생된다.

즉, 차량의 제동 시 제1모터(147)의 구동에 의해 하나의 패드(142)가 브레이크 디스크(141)의 일 측면에 압박되어 브레이크 디스크(141)와 마찰하여 제동력을 발생시킨다.

이와 같이 전자식 주차 브레이크 장치는 차륜의 휠에 설치된 브레이크 디스크와 한 쌍의 패드의 체결에 의해 주차 제동력을 발생시킨다.

그리고, 하나의 패드(142)가 브레이크 디스크(141)에 압박되면 그 반력에 의해 캘리퍼 하우징(143)은 후진 이동하게 되고, 이에 따라 캘리퍼 하우징(143)에 설치된 다른 하나의 패드(142)는 브레이크 디스크(141)의 타 측면에 압박되어 브레이크 디스크(141)의 타측 면과 마찰하여 제동력을 발생시킨다.

이와 같이 제1모터(147)의 구동을 통해 브레이크 디스크(141) 쪽으로 이동되는 패드(142)는 브레이크 디스크(141)를 가압하면서 클램핑 력(Clamping Force)을 가해 제동을 발생시킨다.

반면 차량의 제동 해제 시 스핀들(145a)이 제동 시와 다른 방향으로 회전함에 따라 너트(145b)가 제2방향으로 이동하고, 너트(145b)의 이동에 따라 너트(145b)의 단부가 피스톤(144)에서 분리되면서 피스톤(144)이 제1모터(147) 쪽으로 당겨짐으로써 패드(142)가 브레이크 디스크(141)에서 분리되어 마찰력이 해제된다. 즉, 차륜의 제동력이 해제된다.

이와 같이 전자식 주차 브레이크 장치는 차륜의 휠에 설치된 브레이크 디스크와 한 쌍의 패드의 체결을 분리함에 의해 주차 제동력이 해제된다.

도 4에 도시된 바와 같이 유압 제동 장치(150)는 통합형 다이나믹 브레이크(IDB: Integrated Dynamic Brake) 장치의 유압 제동 장치일 수 있다.

통합형 다이나믹 브레이크(IDB: Integrated Dynamic Brake) 장치는 제2모터(155b)로 직접 압력 피스톤을 구동하여 제동 압력을 생성하는 통합형 전자 브레이크로서, 진공 부스터를 대체하고 차량 자세 안정 제어(ESC)의 기능을 수행한다.

도 4에 도시된 바와 같이, 유압 제동 장치(150)는 브레이크 페달(132)의 답력에 따라 가압되고 액압을 발생시키는 마스터 실린더(151)와, 마스터 실린더(151)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(152)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(153)와, 브레이크 페달(132)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(154)를 포함한다.

한편, 도면에는 여러 개의 리저버(152)가 도시되어 있고 각각의 리저버(152)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 다만, 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다.

일 예로, 시뮬레이션 장치(154)에 연결되는 리저버(152)는 마스터 실린더(151)와 연결되는 리저버(152)와 동일하거나, 마스터 실린더(151)와 연결되는 리저버(152)와 별도로 오일을 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.

또한, 시뮬레이션 장치(154)와 리저버(152) 사이에는 시뮬레이터 밸브(154a)와 병렬 연결되도록 시뮬레이터 체크밸브(154b)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(154b)는 리저버(152)의 오일이 시뮬레이션 챔버(154c)로 흐르는 것을 허용하되, 시뮬레이션 챔버(154c)의 오일이 체크밸브(154b)가 설치되는 유로를 통해 리저버(152)로 흐르는 것을 차단할 수 있다.

시뮬레이션 장치(154)의 동작 모습에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(132)에 답력을 제공 시 페달 시뮬레이터의 반력 피스톤(154d)이 반력 스프링(154e)을 압축하면서 밀어내는 시뮬레이션 챔버(154c) 내의 오일은 시뮬레이터 밸브(154a)를 통해 리저버(152)로 전달되고, 이 과정에서 운전자는 브레이크 페달감을 제공받게 된다.

그리고 운전자가 브레이크 페달(132)에 답력을 해제 시 반력 스프링(154e)이 반력 피스톤(154d)을 밀어내면서 반력 피스톤(154d)이 원래의 상태로 복귀하고, 리저버(152)의 오일이 시뮬레이터 밸브(154a)가 설치되는 유로와 체크밸브(154b)가 설치되는 유로를 통해 시뮬레이션 챔버(154c) 내에 유입되면서 시뮬레이션 챔버(154c) 내부에 오일이 가득 찰 수 있다.

이와 같이, 시뮬레이션 챔버(154c) 내부는 항상 오일이 채워진 상태이기 때문에 시뮬레이션 장치(154)의 작동 시 반력 피스톤(154d)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(154)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.

유압 제동 장치(150)는 브레이크 페달(132)의 가압에 따른 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급부(155)와, 각각 두 개의 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(153)로 전달되는 액압의 흐름을 조절하는 제1 및 제2 유압서킷(156a, 156b)으로 구성된 유압 조절부(156)과, 마스터 실린더(151)와 제1 유압서킷(156a) 사이에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(157a)와, 마스터 실린더(151)와 제2 유압서킷(156b) 사이에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(157b)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급부(155)와 복수 개의 밸브들(154a, V11-V14, V21-V24, V31-V34, V41-V46, V51-V53)을 제어하는 전자 제어 장치(200)을 포함할 수 있다.

액압 공급부(155)는 휠 실린더(153)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압부(155a)와, 브레이크 페달의 가압에 따른 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 제2모터(155b)와, 제2모터(155b)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압부(155a)에 전달하는 동력변환부(155c)를 포함할 수 있다.

제동 장치의 액압부(155a)는 복동식으로 동작할 수 있다

즉, 유압피스톤(155d)이 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 발생되는 액압은 제1 유압서킷(156a)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압서킷(156b)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있다.

마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(c2)에 발생되는 액압은 제1 유압서킷(156a)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압서킷(156b)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있다.

또한, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 제1 압력챔버(c1)에 발생되는 부압은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)의 오일을 흡입하여 제1 유압서킷(156a)를 통해 제1 압력챔버(c1)로 전달시킬 수 있고, 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)의 오일을 흡입하여 제2 유압서킷(156b)를 통해 제1 압력챔버(c1)로 전달시킬 수 있다.

다음으로 액압 공급부(155)의 제2모터(155b)와 동력변환부(155c)에 대하여 설명하기로 한다.

제2모터(155b)는 전자 제어 장치(200)로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 제2모터(155b)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 제2모터(155b)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

한편, 전자 제어 장치(200)는 제2모터(155b), 복수 개의 밸브를 제어한다.

브레이크 페달(132)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.

제2모터(155b)는 구동력은 동력변환부(155c)를 통해 유압피스톤(155d)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(155d)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 제1 및 제2 유압유로(P1, P2)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(153)로 전달된다.

동력변환부(155c)는 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치이다.

동력변환부(155c)는 유압피스톤(155d)과 연결되어 유압피스톤(155d)을 하우징 내부에서 슬라이딩 이동시킨다.

즉 제동 장치는 브레이크 페달(132)에 변위가 발생하면서 인가된 압력에 따라 제2모터(155b)를 일 방향으로 구동시키고, 이때 유압피스톤(155d)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(c1)에 액압을 발생시킨다.

반대로, 브레이크 페달(132)에 답력이 제거되면 제2모터(155b)를 반대 방향으로 구동시키고 이때 유압피스톤(155d)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(c1)에 부압을 발생시킨다.

한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다.

즉, 브레이크 페달(132)에 변위가 발생하면서 인가된 압력에 따라 제2모터(155b)를 반대 방향으로 구동시키고 이때 유압피스톤(155d)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(c2)에 액압을 발생시킨다.

반대로, 브레이크 페달(132)에 답력이 제거되면 제2모터(155b)를 일 방향으로 구동시키고, 이때 유압피스톤(155d)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(c2)에 부압을 발생시킨다.

이처럼 액압 공급부(155)는 제2모터(155b)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(153)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(152)로 전달하는 역할을 수행하게 된다.

한편, 제2모터(155b)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(c1)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(c2)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들을 제어함으로써 결정될 수 있다.

유압 제동 장치는 비 정상적으로 작동하는 때(폴백 모드, fallback mode)에 마스터 실린더(151)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(153)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로를 더 포함할 수 있다.

유압 조절부(156)은 액압을 공급받아 각각 두 개의 차륜을 제어하는 제1 유압서킷(156a)과, 제2 유압서킷(156b)으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(156a)은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)을 제어하고, 제2 유압서킷(156b)은 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 그리고 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(153)가 설치되어 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.

제1 유압서킷(156a)은 제1 유압유로(P1) 및 제2 유압유로(P2)와 연결되어 액압 공급부(155)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(P2)는 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.

마찬가지로, 제2 유압서킷(156b)은 제1 유압유로(P1) 및 제3 유압유로(P3)와 연결되어 액압 공급부(155)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(P3)는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.

유압서킷(156a, 156b)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(V11-V14)를 구비할 수 있다.

일 예로, 제1 유압서킷(156a)에는 제1 유압유로(P1)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(153)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(V11, V12)가 마련될 수 있다.

또한, 제2 유압서킷(156b)에는 제2 유압유로(P2)와 연결되어 휠 실린더(153)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(V13, V14)가 마련될 수 있다.

그리고 인렛밸브(V11-V14)는 휠 실린더(153)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 폐쇄신호를 수신하면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

또한, 유압서킷(156a, 156b)은 각각의 인렛밸브(V11-V14)들의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(V31-V34)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(V31-V34)들은 휠 실린더(153)에서 액압부(155a) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압부(155a)에서 휠 실린더(153) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다.

체크밸브(V31-V34)들은 휠 실린더(153)의 제동압을 신속하게 뺄 수 있도록 할 수 있고, 인렛밸브(V11-V14)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(153)의 액압이 액압부(155a)로 유입되도록 할 수 있다.

또한, 유압서킷(156a, 156b)은 제동 해제 시 성능향상을 위하여 리저버(152)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(V21-V24)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(V21-V24)는 각각 휠 실린더(153)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(V21-V24)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다.

그리고 아웃렛밸브(V21-V24)는 평상시 닫혀있다가 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

또한, 유압 조절부(156)은 백업유로와 연결될 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(156a)은 제1 백업유로와 연결되어 마스터 실린더(151)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(156b)은 제2 백업유로와 연결되어 마스터 실린더(151)로부터 액압을 제공받을 수 있다.

액압 공급부(155)는 저압 모드와 고압 모드를 구분하여 사용할 수 있다. 저압 모드와 고압 모드는 유압 조절부(156)의 동작을 달리함으로써 변경될 수 있다. 액압 공급부(155)는 고압 모드를 사용함으로써 제2모터(155b)을 출력을 증가시키기 않고서도 높은 액압을 생성할 수 있다. 따라서 브레이크 시스템의 가격과 무게를 낮추면서도 안정적인 제동력을 담보할 수 있게 된다.

보다 상세하게 설명하면, 유압피스톤(155d)은 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 액압을 발생시킨다. 유압피스톤(155d)이 초기 상태에서 전진할수록, 즉, 유압피스톤(155d)의 스트로크가 증가할 수록 제1 압력챔버(c1)에서 휠 실린더(153)로 전달되는 오일의 양이 증가하면서 제동압력이 상승한다. 하지만, 유압피스톤(155d)의 유효 스트로크가 존재하기 때문에 유압피스톤(155d)의 전진으로 인한 최대 압력이 존재한다.

이 때, 저압 모드의 최대 압력은 고압 모드의 최대 압력 보다 작다. 그러나 고압 모드는 저압 모드와 비교할 때 유압피스톤(155d)의 스트로크 당 압력 증가율이 작다. 제1 압력챔버(c1)에서 밀려난 오일이 모두 휠 실린더(153)로 유입되는 것이 아니라 일부가 제2 압력챔버(c2)로 유입되기 때문이다.

따라서 제동 응답성이 중요한 제동 초기에는 스트로크 당 압력 증가율이 큰 저압 모드를 사용하고, 최대 제동력이 중요한 제동 후기에는 되대 압력이 큰 고압 모드를 사용할 수 있다.

운전자에 의한 제동이 시작되면 운전자가 밟는 브레이크 페달(132)의 압력 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자 제어 장치(200)는 페달 압력에 따라 제2모터(155b)를 구동하게 된다.

또한, 전자 제어 장치(200)는 마스터 실린더(151)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서와 제2 유압서킷(156b)에 마련된 유압유로 압력센서를 통하여 회생 제동량의 크기를 입력 받고, 운전자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(153)의 증압 또는 감압 크기를 파악할 수 있다.

또한, 유압 제동 장치는 ABS 작동과 같이, 복수의 휠을 선별적으로 제동할 수도 있다. 일 예로, 유압피스톤(155d)이 전진하면서 선별적으로 제동할 수 있으며, 다른 일 예로, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 선별적으로 제동할 수도 있다.

먼저, 유압 피스톤이(155d)이 전진하면서 선별적으로 제동하는 것은, 브레이크 페달(132)의 답력에 따라 제2모터(155b)가 작동하면, 이 제2모터(155b)의 회전력이 동력변환부(155c)를 통해 액압부(155a)으로 전달됨에 따라 액압을 발생시킨다. 이때, 제1 및 제2 컷밸브(157a, 157b)가 폐쇄되어 마스터 실린더(151)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(153)로 전달되지 않게 된다.

유압피스톤(155d)이 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 액압을 발생시키고, 제4 인렛밸브(V14)는 열린 상태로 마련되어 제1 유압유로(P1)과 제3 유압유로(P3)를 통해 전달되는 액압이 좌측 전륜(FL)에 위치하는 휠 실린더(153)를 작동시켜 제동력을 발생시킨다.

이 때, 제1 내지 제3 인렛밸브들(V11-V13)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(V21-V24)은 닫힌 상태를 유지한다. 그리고 제3 덤프밸브(V53)는 열린 상태로 마련되어 리저버(152)로부터 제2 압력챔버(c2)에 오일을 충진시킨다.

다른 일 예로, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 선별적으로 제동하는 것은, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 제2 압력챔버(c2)에 액압을 발생시키고, 제1 인렛밸브(V11)가 열린 상태로 마련되어 제4 유압유로(P4)와 제2 유압유로(P2)를 통해 전달되는 액압이 우측 전륜(FR)에 위치하는 휠 실린더(153)를 작동시켜 제동력을 발생시킨다.

이 때, 제2 내지 제4 인렛밸브들(V22-V24)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(V21-V24)은 닫힌 상태를 유지한다.

유압 제동 장치(150)는 제2모터(155b)와, 각 밸브들의 동작을 독립적으로 제어함으로써 요구되는 압력에 따라 선택적으로 각 차륜(RL, RR, FL, FR)의 휠 실린더(153)에 액압을 전달하거나 배출시킬 수 있어 정밀한 압력제어가 가능하게 된다.

다음으로, 제1 압력챔버(c1)와 제2 압력챔버(c2)에 연결되는 유로들(P1-P7)과 밸드들(V41-46, V51-53)에 대하여 설명하기로 한다.

제2 유압유로(P2)는 제1 유압서킷(156a)과 연통되고, 제3 유압유로(P3)는 제2 유압서킷(156b)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(154d)의 전진에 의해 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b)으로 액압이 전달될 수 있다.

또한, 일 실시 예에 따른 유압 제동 장치는 제2 및 제3 유압유로(P2, P3)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(V41)와 제2 제어밸브(V42)를 포함할 수 있다.

그리고 제1 및 제2 제어밸브(V41, V42)는 제1 압력챔버(c1)에서 제1 또는 제2 유압서킷(156a, 156b)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 또는 제2 제어밸브(V41, V42)는 제1 압력챔버(c1)의 액압이 제1 또는 제2 유압서킷(156a, 156b)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 또는 제2 유압서킷(156a, 156b)의 액압이 제2 또는 제3 유압유로(P2, P3)를 통해 제1 압력챔버(c1)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.

한편, 제4 유압유로(P4)는 도중에 제5 유압유로(P5)와 제6 유압유로(P6)로 분기되어 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b)에 모두 연통될 수 있다.

일 예로, 제4 유압유로(P4)에서 분기되는 제5 유압유로(P5)는 제1 유압서킷(156a)과 연통되고, 제4 유압유로(P4)에서 분기되는 제6 유압유로(P6)는 제2 유압서킷(156b)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(154d)의 후진에 의해 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b) 모두에 액압이 전달될 수 있다.

또한, 유압 제동 장치는 제5 유압유로(P5)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(V43)와 제6 유압유로(P6)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브(V44)를 포함할 수 있다.

제3 제어밸브(V43)는 제2 압력챔버(c2)와 제1 유압서킷(156a) 사이의 오일 흐름을 제어하는 양방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 그리고 제3 제어밸브(V43)는 평상시 닫혀있다가 전자 제어 장치(200)부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

그리고 제4 제어밸브(V44)는 제2 압력챔버(c2)에서 제2 유압서킷(156b)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제4 제어밸브(V44)는 제2 유압서킷(156b)의 액압이 제6 유압유로(P6)와 제4 유압유로(P4)를 통해 제2 압력챔버(c2)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.

또한, 유압 제동 장치는 제2 유압유로(P2)와 제3 유압유로(P3)를 연결하는 제7 유압유로(P7)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제5 제어밸브(V45)와, 제2 유압유로(P2)와 제7 유압유로(P7)를 연결하는 제8 유압유로(P8)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제6 제어밸브(V46)를 포함할 수 있다.

그리고 제5 제어밸브(V45)와 제6 제어밸브(V46)는 평상시 닫혀있다가 전자 제어 장치(200)으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

제5 제어밸브(V45)와 제6 제어밸브(V46)는 제1 제어밸브(V41) 또는 제2 제어밸브(V42)에 이상이 발생하였을 때, 개방되도록 작동하여 제1 압력챔버(c1)의 액압이 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b)에 모두 전달될 수 있도록 할 수 있다.

그리고 제5 제어밸브(V45)와 제6 제어밸브(V46)는 휠 실린더(153)의 액압을 빼내어 제1 압력챔버(c1)로 보내는 때에 개방되도록 작동할 수 있다. 제2 유압유로(P2)와 제3 유압유로(P3)에 마련되는 제1 제어밸브(V41)와 제2 제어밸브(V42)가 일 방향 오일 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문이다.

또한, 유압 제동 장치는 제1 및 제2 덤프유로(D1, D2)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(V51)와 제2 덤프밸브(V52)를 더 포함할 수 있다. 덤프밸브(V51, V52)는 리저버(152)에서 제1 또는 제2 압력챔버(c1, c2)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다.

즉, 제1 덤프밸브(V51)은 리저버(152)에서 제1 압력챔버(c1)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(c1)에서 리저버(152)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(V52)은 리저버(152)에서 제2 압력챔버(c2)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(c2)에서 리저버(152)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.

또한, 제2 덤프유로(D2)는 바이패스 유로를 포함할 수 있고, 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(c2)와 리저버(152) 사이의 오일 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(V53)가 설치될 수 있다.

제3 덤프밸브(V53)는 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있고, 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어장치에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

도 5는 실시 예에 따른 차량의 제어 구성도이다.

차량은 시동버튼(126), 주차 스위치(128), 제1모터(147), 제2모터(155b), 밸브부(154a, 154b, V11-V14, V21-V24, V31-V34, V41-V46, V51-V53, 157a, 157b), 속도 검출부(160), 경사도 검출부(170), 무게 검출부(180), 슬립 검출부(190) 및 전자 제어 장치(200)를 포함한다.

시동 버튼(126)은 차량의 시동 온, 오프 명령을 입력받고 입력된 동작 정보인 시동 온 명령, 시동 오프 명령을 전자 제어장치(200)에 전송한다.

주차 스위치(128)는 전자식 주차 브레이크 장치(140)의 온오프 명령을 입력받고 입력된 동작 정보인 주차 온 명령, 주차 오프 명령을 전자 제어장치(200)에 전송한다.

제1모터(147)는 전자식 주차 브레이크 장치(140)에 마련된 한 쌍의 패드에 이동력을 인가하여 한 쌍의 패드가 브레이크 디스크로부터 접촉 또는 분리되도록 하는 모터로, 전자 제어 장치(200)의 제어 명령에 의해 회전할 수 있다.

제2모터(155b)는 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련된 유압 제동 장치(150)의 액압 공급부에서 휠 실린더로 공급되는 오일의 액압을 조절하는 모터로, 전자 제어 장치(200)의 제어 명령에 의해 회전할 수 있다.

밸브부(154a, 154b, V11-V14, V21-V24, V31-V34, V41-V46, V51-V53, 157a, 157b)는 유압 제동 장치(150)에 마련된 복수 개의 밸브를 포함하고, 전자 제어 장치(200)의 제어 명령에 의해 개방 또는 폐쇄될 수 있고, 개방 시 개도가 조절됨으로써 각 휠 실린더로 공급되는 오일의 액압을 각각 조절한다.

속도 검출부(160)는 차량의 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련되고, 각 휠의 회전 속도를 각각 검출하는 복수 개의 휠 속도 검출부를 포함할 수 있다.

속도 검출부(160)에서 검출된 검출 정보는, 각 차륜의 휠의 속도를 검출하기 위한 정보로 이용될 뿐만 아니라, 차량의 주행 속도를 검출하기 위한 정보로도 이용될 수 있고, 도로의 노면의 경사도를 검출하기 위한 정보 및 차륜의 슬립을 검출하기 위한 정보로도 이용될 수 있다.

경사도 검출부(170)는 도로의 노면의 경사도를 검출한다.

경사도 검출부(170)는 속도 검출부 및 가속도 검출부를 포함할 수 있다.

여기서 가속도 검출부는 차량의 종가속도를 검출하는 종가속도 센서를 포함할 수 있다.

아울러 경사도 검출부(170)는 자이로 센서, 각속도 센서, 중력 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

경사도 검출부(170)는 유체의 양에 대응하는 전압을 출력하는 기울기 센서를 포함할 수 있다.

예를 들어, 기울기 센서는 하우징과, 하우징 내부에 수용된 전도성 유체를 포함할 수 있다. 이러한 기울기 센서는 노면의 경사도에 대응하여 하우징 내부의 전도성 유체의 기울기가 달라지면 하우징 내 전반부와 후반부의 유체의 양이 변화되어 전도율이 변화되고 변화된 전도율에 대응하는 전압값을 출력한다.

무게 검출부(180)는 차량의 무게 및 차량에 적재된 짐의 무게를 검출한다.

슬립 검출부(190)는 차량의 주행 중 차량의 복수 개의 차륜 중 적어도 하나의 차륜의 슬립을 검출한다.

슬립 검출부(190)는 속도 검출부, 가속도 검출부, 요레이트 검출부 및 스티어링 휠의 각속도 검출부 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

요레이트 검출부는 차량이 수직축을 기준으로 회전할 때, 즉 Z축 방향을 기준으로 회전할 때 내부의 프레이트 포크가 진동 변화를 일으키면서 전자적으로 차량의 요 모멘트를 검출한다. 여기서 요 모멘트는 차체의 앞뒤가 좌우측 또는 선회할 때 안쪽 바깥쪽 휠 쪽으로 이동하려는 힘이다.

가속도 검출부는 차량의 횡 가속도(Lateral-G 또는 G-sensor)를 검출하는 것으로, 주행 중 차량이 옆 방향으로 밀려나려고 하는 힘의 가속도를 검출한다.

즉 가속도 검출부에서 검출된 가속도 정보는, 노면의 경사도를 검출하기 위한 정보 및 차륜의 슬립을 검출하기 위한 정보로 사용될 수 있다.

차량은 제1모터(147)의 전류를 검출하는 제1전류 검출부(147a)와, 제2모터(155b)의 전류를 검출하는 제2전류 검출부(155e) 및 제2모터(155b)의 위치를 검출하는 위치 검출부를 더 포함할 수 있다.

제1전류 검출부(147a)에서 검출된 전류 정보는, 전자식 주차 브레이크 장치의 주차 제동력을 획득하기 위한 정보로 이용될 수 있다.

제2전류 검출부(155e)에서 검출된 전류 정보와 위치 검출부에서 검출된 위치 정보는 제2모터(155b)를 제어하기 위한 정보로 이용될 수 있다.

아울러 차량은 주차 제동력을 측정하는 제동력 검출부(미도시)를 포함하는 것도 가능하다.

여기서 제동력 검출부는 마그네트와, 홀 센서, 피스톤을 포함하고, 주차 제동력의 전달 라인에 연결된 피스톤에 의해 마그네트가 움직이면 홀 센서의 전압이 마그네트의 위치에 따라 변하며 변화된 전압값을 출력한다.

전자 제어 장치(200)는 주차 스위치로부터 주차 온 명령이 입력되면 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어함으로써 복수 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 한다.

즉 전자 제어 장치(200)는 주차 스위치가 운전자에 의해 온으로 조작되면 주차 설정 모드를 수행하고, 운전자에 의해 오프로 조작되면 주차 해제 모드를 수행한다.

전자 제어 장치(200)는 시동 버튼을 통해 시동 오프 명령이 입력되면 자동으로 주차 스위치를 온시키는 것도 가능하다. 즉, 전자 제어 장치(200)는 시동 오프 명령이 입력되면 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어함으로써 복수 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 한다.

전자 제어 장치(200)는 주차 시 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어한 후 차량의 미끄러짐 방지를 위해 노면의 경사도에 기초하여 유압 제동력을 추가로 인가하도록 유압 제동 장치를 제어하고, 차량의 미끄러짐 방지 제어 후에도 차량의 밀림이 발생되면 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 다시 제어한다.

전자 제어 장치(200)는 주행 중 슬립 검출부에서 검출된 검출 정보에 기초하여 주행 중 미끄러지는 걸 방지할 수 있도록 구동력과 제동력을 제어하는 차량 자세 안정 제어(ESC:Electronic Stability Control, 또는 ESP: Electronic Stability Program)의 기능과, 와이어 방식과 달리 전자식으로 제어되는 전자식 주차 브레이크(EPB: Electric Parking Brake)의 기능을 수행한다.

전자 제어 장치(200)는 제동 시 차륜의 미끄러짐(Wheel Lock)을 방지하여 제동 거리 단축 및 차량 자세 안전성을 확보해 주는 안티 록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)의 기능과, 눈길이나 빗길과 같은 미끄러지기 쉬운 노면에서 차량을 출발하거나 가속할 때 과잉 구동력이 발생하여 차륜이 공회전하지 않도록 구동력을 제어하는 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)의 기능을 더 수행하는 것도 가능하다.

이러한 전자 제어 장치(200)는 전원부(210), 웨이크업부(220), 인터페이스부(230), 제어부(240), 제1모터 구동부(250), 제2모터 구동부(260), 밸브 구동부(270), 저장부(280) 및 통신부(290)를 포함한다.

차량은 한 개 또는 두 개 이상의 배터리(미도시)를 포함할 수 있다.

전원부(210)는 배터리로부터 공급된 전원을 정류하고, 서로 다른 전압으로 변환하여 각 구성부의 구동 전력으로 공급한다.

본 실시 예에서 전원부(210)는 약 12V의 전압을 1.5V, 3.3V, 5V의 전압으로 변환시킨다.

이러한 전원부(210)는 EMI필터, 레귤레이터, 릴레이, DC링크 등을 포함할 수 있다.

웨이크업부(220)는 시동버튼(126)에서 전송된 시동 온 명령, 도어의 개폐 스위치(미도시)에서 전송된 도어 개폐 신호, 복수 개의 검출부 중 적어도 하나의 검출부에서 전송된 검출 정보에 기초하여 제어부(240)에 구동 전원을 공급함으로써 제어부(240)를 웨이크 업 시킨다.

즉, 웨이크업부(220)는 주행 중, 차량 자세 안정 제어, 주차 브레이크 등과 같은 제동 제어를 필요로 하는 경우, 제어부(240)에 전원을 공급한다.

이러한 웨이크업부(220)는 이그니션 스위치가 오프된 상태, 차량의 모든 램프가 오프된 상태, 리모콘 키 입력이 발생되지 않는 상태, 통신부(290)가 오프된 상태 등이면 전자 제어 장치(200)에 공급되는 배터리의 전원을 차단함으로써 슬립 모드가 수행되도록 한다. 이로써 배터리의 방전을 방지하는 것도 가능하다.

인터페이스부(230)는 주차 스위치(128) 및 복수 개의 검출부와 전기적으로 연결되어 있어, 시동 버튼(126)의 시동 온오프 정보, 주차 스위치(128)의 온오프 정보 및 복수 개의 검출부의 검출 정보를 제어부(240)에 전달한다.

제어부(240)는 복수 개의 검출부 중 적어도 하나의 검출부로부터 검출 정보가 아날로그 신호로 전송되면 아날로그 신호를 디지털 신호로 변환하는 신호 처리부를 포함할 수 있다.

제어부(240)는 주차 스위치(128)로부터 주차 온 명령이 수신되거나, 시동 버튼(126)으로부터 시동 오프 명령이 수신되면 주차 설정 모드를 수행한다.

제어부(240)는 주차 모드 설정 모드 시에 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터(147)의 구동을 제어하여 후륜에 주차 제동력이 인가되도록 한다.

제어부(240)는 주차 온 명령이 수신된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내에 차량이 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하고 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단되면 유압 제동 장치의 동작을 제어하여 좌우 후륜 중 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력이 인가되도록 함으로써 미끄러짐 방지 제어를 수행한다.

아울러 제어부(240)는 시동 오프 명령이 수신된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내에 차량의 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하는 것도 가능하다.

제어부(240)의 미끄러짐의 발생 가능성 판단 및 미끄러짐 방지 제어에 대한 구성을 좀 더 구체적으로 설명한다.

제어부(240)는 차량의 미끄러짐의 발생 가능성 판단 시, 두 개의 후륜에 인가되는 주차 제동력을 각각 획득하고 획득된 주차 제동력을 합산하고, 도로의 노면의 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하며, 획득된 목표 제동력과 합산된 주차 제동력을 비교하고, 획득된 목표 제동력이 합산된 주차 제동력보다 크면 미끄러짐의 발생 가능성이 존재한다고 판단하고 획득된 목표 제동력이 합산된 주차 제동력 이하이면 미끄러짐의 발생 가능성이 없다고 판단한다.

제어부(240)는 노면의 경사도 획득 시, 주차 전에 속도 검출부인 복수 개의 휠 속도 검출부에서 검출된 복수 개의 휠 속도에 기초하여 차량의 주행 속도를 획득하고 획득된 주행 속도에 기초하여 차량의 가속도(aw)를 획득하며, 가속도 검출부에서 검출된 검출 정보에 기초하여 차량의 종가속도(ag)를 획득하고, 획득된 종가속도(ag)와 획득된 가속도(aw)에 기초하여 도로의 노면의 경사도(θ)를 획득한다.

도 6에 도시된 바와 같이, 도로의 노면의 경사도는 g*sin θ= ag - aw 식에 의해 획득될 수 있다. 여기서 g는 중력이고 θ 는 경사도를 가진 노면의 각도이다.

제어부(240)는 기울기 센서(미도시)의 전압값을 확인하고 확인된 전압값에 대응하는 노면의 경사도를 획득하는 것도 가능하다.

아울러 제어부(240)는 차량의 무게를 확인하고 확인된 무게와 노면의 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하는 것도 가능하다.

제어부(240)는 좌우 후륜에 인가된 주차 제동력 획득 시, 좌측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제1모터의 전류 검출부에서 검출된 전류값에 기초하여 제1모터의 토크를 획득하고 획득된 토크에 기초하여 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득하며, 우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제1모터의 전류 검출부에서 검출된 전류값에 기초하여 제1모터의 토크를 획득하고 획득된 토크에 기초하여 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득하는 것도 가능하다.

즉 제어부(240)는 좌우 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제1모터의 전류 검출부에서 검출된 전류값에 기초하여 좌우 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 획득할 수 있다.

이와 같이 좌우 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 성능 저하에 따라 주차 초기에 목표 제동력에 못 미치는 주차 제동력을 발생시켰을 때, 목표 제동력에 못 미치는 주차 제동력을 유압 제동력으로 보상하고, 차량이 안정화되면 그 차이 값만큼의 주차 제동력을 추가적으로 발생시킴으로써 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있다. 즉 주차 초기에 목표 제동력만큼의 주차 제동력을 인가하지 못하여 차량이 미끄러지는 것을 방지할 수 있다.

제어부(240)는 좌측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제동력 검출부(미도시)로부터 입력된 전압값에 기초하여 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득하고, 우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제동력 검출부(미도시)로부터 입력된 전압값에 기초하여 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득하는 것도 가능하다.

즉 제어부(240)는 미끄러짐 발생 가능성이 존재한다고 판단되면 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력과 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 각각 획득한다.

제어부(240)는 유압 제동 장치의 제어 시에, 제2모터(155b)의 동작을 제어하여 좌우 후륜 중 적어도 하나의 후륜의 휠 실린더에 공급될 액압을 조절하고, 조절된 액압을 휠 실린더에 전달하되 적어도 하나의 후륜의 휠 실린더에 마련된 밸브를 제어하여 적어도 하나의 후륜의 휠 실린더에 조절된 액압을 전달한다.

좀 더 구체적으로, 제어부(240)는 목표 제동력에 기초하여 좌측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜의 요구 제동력을 획득하고 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력을 비교하여 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력보다 큰지 판단하고, 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력보다 크다고 판단되면 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력의 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 발생하도록 제2모터를 제어하여 좌측 후륜의 휠 실린더에 전달되는 유압을 조절한다.

제어부(240)는 획득된 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 비교하여 획득된 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜에 인가된 주차 제동력보다 큰지 판단하고, 획득된 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜에 인가된 주차 제동력보다 크다고 판단되면 획득된 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜에 인가된 주차 제동력의 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 발생하도록 제2모터를 제어하여 우측 후륜의 휠 실린더에 전달되는 유압을 조절한다.

여기서 목표 제동력은 좌측의 요구 제동력과 우측 후륜의 요구 제동력을 합산한 값과 같을 수 있다. 아울러 좌측의 요구 제동력과 우측 후륜의 요구 제동력은 목표 제동력의 1/2로, 서로 동일한 크기의 제동력일 수 있다.

즉 제어부(240)는 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력을 비교하고 획득된 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 비교하여 주차 제동력보다 요구 제동력이 더 큰 후륜을 확인하고 확인된 후륜에 요구 제동력과 주차 제동력의 차이값에 대응하는 유압 제동력이 인가되도록 유압 제동 장치의 제2모터 및 복수 개의 밸브의 동작을 제어할 수 있다.

제어부(240)는 적어도 하나의 후륜에 유압 제동력이 인가되도록 한 후, 목표 제동력에서 합산된 주차 제동력을 차감한 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 대응하는 주차 제동력이 추가적으로 인가되도록 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터의 구동을 제어하고 적어도 하나의 후륜에 인가된 유압 제동력을 제거하기 위해 유압 제동 장치의 동작을 제어한다.

즉, 제어부(240)는 합산된 주차 제동력과 차이값에 대응하는 주차 제동력을 합산한 주차 제동력을 후륜에 인가함으로써 차량에서 목표 제동력에 대응하는 주차 제동력이 발생되도록 한다.

제어부(240)는 전자식 주차 브레이크 장치의 제어 시, 유압 제동력이 인가된 적어도 하나의 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터를 다시 제어하여 적어도 하나의 후륜에 주차 제동력이 추가로 인가되도록 하고, 적어도 하나의 후륜의 유압을 제거하도록 유압 제동 장치를 제어하는 것도 가느하다.

제어부(240)는 전자식 주차 브레이크 장치의 제어 시, 목표 제동력과 합산한 주차 제동력의 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 기초하여 좌우 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터를 다시 제어하여 좌우 후륜에 주차 제동력이 추가로 인가되도록 하고, 적어도 하나의 후륜의 유압을 제거하도록 유압 제동 장치를 제어하는 것도 가능하다.

제어부(240)는 미끄러짐 방지 제어를 수행한 후 복수 개의 휠 속도 검출부 중 적어도 하나의 휠 속도 검출부를 통해 기준 속도 이상의 속도가 검출되면 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터의 구동을 제어하여 좌우 후륜에 주차 제동력이 추가로 인가되도록 한다.

제어부(240)는 외부의 온도에 따른 패드의 냉각에 의해 패드가 수축되어 주차 제동력이 감소하는 것을 방지하기 위해, 주차 초기에 휠 또는 브레이크 디스크의 온도를 획득하고, 획득된 온도에 기초하여 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터를 다시 제어함으로써 전자식 주차 브레이크 장치를 재체결하도록 하는 것도 가능하다.

제어부(240)는 평상시에 슬립 모드를 유지하고 있으며, 웨이크업부(220)로부터 웨이크-업 신호가 수신되면 즉시 자세 안정 제어, 제동 제어 상태로 전환한다. 즉, 차량은 평상시에는 제어부(240)를 대기 모드로 유지하여 누설(leakage) 소비 전류를 줄이도록 한다.

제어부(240)는 주행 속도, 스티어링 휠의 조향각, 마스터 실린더(151)의 압력에 기초하여 운전자의 조종 의지를 판단하고, 요 모멘트 및 가속도에 기초하여 차량의 자세를 계산하여 운전자의 조정 의지와 차량의 자세를 비교하여 그 차이가 발생되면 운전자가 별도의 제동을 하지 않아도 복수 차륜을 개별적으로 제동 제어하여 차량의 자세를 제어함으로써 차량의 모든 방향(앞, 뒤, 옆 방향)에 대한 안정성이 확보되도록 한다.

좀 더 구체적으로, 제어부(240)는 휠 속도 검출부에서 검출된 각 휠의 휠 속도 검출 정보를 이용하여 주행 속도를 산출하고 산출된 주행 속도와 각속도 검출부에서 검출된 각속도에 기초하여 조향각을 획득하고 획득된 조향각에 기초하여 운전자가 원하는 기준 요 모멘트를 산출한다.

제어부(240)는 산출된 기준 요 모멘트와 요 레이트 검출부에서 검출된 요 모멘트에 기초하여 차량의 자세를 판단한다.

제어부(240)는 검출된 요 모멘트가 기준 요 모멘트보다 클 경우 오버스티어로 인식하고, 검출된 요 모멘트가 기준 요 모멘트에 도달되도록 제2모터를 제어하여 전륜 선회 외측 휠에 제동력을 가하는 오버스티어가 수행되도록 한다.

또한, 제어부(240)는 검출된 요 모멘트가 기준 요 모멘트보다 적은 경우에 언더스티어로 인식하고, 검출 요 모멘트가 기준 요 모멘트에 도달되도록 유압제동 장치의 제2모터를 제어하여 후륜 선회 내측 휠에 제동력을 가하는 언더스티어가 수행되도록 한다.

즉 제어부(240)는 요 모멘트, 가속도, 휠 속도, 조향각에 기초하여 각 차륜의 슬립을 확인하고, 확인 정보에 기초하여 유압 제동 장치의 제2모터의 제어 신호를 생성하고 생성된 제2모터의 제어 신호를 제2모터 구동부(260)에 전송한다.

제어부(240)는 차량의 주행 중 브레이크 페달(132)이 가압되어 압력 검출부(미도시)로부터 인가된 압력 정보가 수신되면 수신된 압력 정보에 기초하여 제2모터(155b)의 제어 신호를 생성하고, 생성된 제2모터(155b)의 제어 신호를 제2모터 구동부(260)에 전송함으로써 유압 제동력이 발생되도록 한다.

제어부(240)는 제2모터(155b)의 제어 신호에 대응하는 목표 전류와, 제2전류 검출부(155e)를 통해 검출된 제2모터(155b)에 인가되는 인가 전류를 확인하고 확인된 목표 전류와 인가 전류에 기초하여 제2 모터(155b)에서 발생하는 토크를 제어한다.

여기서 제2모터(155b)는 영구자석 동기모터(미도시)일 수가 있고, 영구자석 동기모터(미도시)는 매입형 영구자석 동기모터(미도시)와 표면부착형 영구자석 동기모터(미도시)중 적어도 하나일 수가 있다.

이러한 제2모터(155b)는 부스팅 압력과 제동 압력이 발생되도록 한다.

아울러 제어부(240)는 브레이크 페달(132)이 가압되거나, 휠 속도 검출부로부터 검출된 각 휠의 속도가 일정 속도 이하로 감소되면 주차 모드로 판단하여 제1모터(147)의 구동을 제어하는 것도 가능하다.

제어부(240)는 각 차륜의 제동을 위해 제1모터(147)의 구동 전류가 생성되도록 제어 신호를 제1모터 구동부(250)에 전송한다.

제어부(240)는 차량 내 주차 브레이크 장치와 유압 제동 장치의 동작을 제어하기 위한 알고리즘 또는 알고리즘을 재현한 프로그램에 대한 데이터를 저장하는 메모리(미도시), 및 메모리에 저장된 데이터를 이용하여 전술한 동작을 수행하는 프로세서(미도시)로 구현될 수 있다. 이때, 메모리와 프로세서는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리와 프로세서는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.

이와 같이 하나의 전자 제어 장치(200)를 이용하여 자세 안정 제어, 제동 제어를 수행함으로써 구성을 간략화할 수 있고, 전자 제어 장치(200)의 제조 단가를 현저히 낮출 수 있다.

제1모터 구동부(250)는 제어부(240)의 제어 신호에 따라 릴레이를 온오프 구동시킨다. 이러한 제1모터 구동부(250)는 릴레이 온 시 배터리의 전압을 릴레이(미도시)를 통해 제1모터(147)에 공급한다.

즉 제1모터 구동부(250)는 제어부(240)의 제어 신호에 따라 제1모터의 구동 전류를 생성하여 제1모터(147)에 인가한다.

제1모터 구동부(250)는 전자식 주차 브레이크 장치의 정상 작동 상태에서 주차 스위치(128)가 온 조작 된 경우 제어부(240)의 제어 신호에 대응하는 전류를 생성하고 생성된 전류를 제1모터(147)에 출력함으로써 각 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 한다.

제2모터 구동부(260)는 제어부(240)의 제어 신호를 제2모터(155b)에 전송한다.

제2모터 구동부(260)는 브레이크 페달이 가압되거나 차륜에 슬립이 발생되면 제어부(240)의 제어 신호에 기초하여 유압 제동 장치의 제2모터(155b)를 구동시킴으로써 각 차륜의 휠 실린더에 공급되는 유압을 조절한다.

제2모터 구동부(260)는 3상의 전력을 공급하기 위한 6개의 스위칭 소자(즉, 3상 풀 브리지 인버터)를 포함할 수 있다.

제2모터(155b)의 위치 검출부는 제2모터(155b)의 회전자의 위치를 검출함으로써 회전자의 현재 위치에 맞는 전류를 공급할 수 있도록 한다.

위치 검출부는 제2모터의 고정자의 자극의 위치와 회전자의 위치에서 발생하는 자계의 위상을 정확히 동기시키기 위하여 회전자의 위치를 검출하는 것으로, 제1모터에 공급하는 전류의 위상을 제2모터의 기계적 자극의 위치를 일치시키도록 할 수 있다.

밸브 구동부(270)는 각 차륜에 마련된 휠 실린더(153)의 유압을 조절하기 위해 제어부(240)의 제어 신호에 기초하여 복수 개의 밸브들 중 적어도 하나의 밸브를 동작시킨다. 즉, 밸브 구동부(270)는 복수의 솔레노이드 밸브를 각각 구동시킨다. 이때 제어부(240)는 전류 검출부 및 위치 검출부를 통해 검출된 전류 정보와 위치 정보에 기초하여 제2모터의 구동을 제어할 수 있다.

저장부(280)는 도로의 노면의 경사도에 대응하는 목표 제동력을 저장한다.

저장부(280)는 도로의 노면의 경사도 및 차량의 무게에 대응하는 목표 제동력을 저장하는 것도 가능하다.

저장부(280)는 도로의 노면의 경사도에 대응하는 복수 개의 차륜의 요구 제동력을 각각 저장하는 것도 가능하다.

저장부(280)는 도로의 노면의 경사도와 차량의 무게에 대응하는 복수 개의 차륜의 요구 제동력을 각각 저장하는 것도 가능하다.

이러한 저장부(280)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래시 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다.

저장부(280)는 제어부(240)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.

통신부(290)는 전자 제어 장치의 제어부(240)와 다른 시스템 연동 시 제어부(240)와 다른 시스템 사이의 정보를 송수신하는 통신 모듈이다.

이러한 통신부(290)는 캔 통신으로 이루어진다.

여기서 다른 시스템은 엔진제어시스템(EMS), 자동변속제어장치(TCU) 중 적어도 하나의 시스템일 수 있다.

즉 전자 제어장치(200)는 엔진의 전자 제어를 위한 엔진제어 시스템(EMS: Engine Management System), 차량의 운행 상황에 따른 각종 정보를 최적의 변속이 가능하도록 자동 변속기를 제어하는 자동 변속제어 장치(TCU: Electronic Control Unit) 등과 캔(CAN: Controller Area Network) 버스를 통하여 통신을 하면서 운전자가 의도한 차량이 주행 방향을 유지시켜 주도록 하는 제어를 수행한다.

아울러 전자 제어 장치(200)에서 차량 자세 안정 제어와 주차 브레이크 제어만을 수행하는 경우, 다른 시스템은 안티 록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System), 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)을 더 포함할 수 있다.

도 7은 실시 예에 따른 차량의 제어 순서도이다.

차량은 시동 버튼을 통해 시동 온 명령이 입력되면 엔진을 구동시키고, 변속 레버의 위치 정보, 브레이크 페달에 인가된 압력 정보 및 액셀러레이터 페달에 인가된 압력 정보에 기초하여 엔진의 회전 속도, 유압 제동 장치의 유압 제동 및 전자식 주차 브레이크 장치의 주차 제동을 수행하면서 주행한다.

차량은 주행 중 휠 속도 검출부에서 검출된 각 휠의 휠 속도 검출 정보를 이용하여 주행 속도를 산출하고 산출된 주행 속도와 각속도 검출부에서 검출된 각속도에 기초하여 조향각을 획득하고 획득된 조향각에 기초하여 운전자가 원하는 기준 요 모멘트를 산출하며 산출된 기준 요 모멘트와 요 레이트 검출부에서 검출된 요 모멘트에 기초하여 차량의 자세를 판단한다.

다음 차량은 주행 속도, 스티어링 휠의 조향각, 마스터 실린더(151)의 압력에 기초하여 운전자의 조종 의지를 판단하고, 운전자의 조정 의지와 차량의 자세를 비교하여 그 차이가 발생되면 운전자가 별도의 제동을 하지 않아도 복수 차륜을 개별적으로 제동 제어하여 차량의 자세를 제어함으로써 차량의 모든 방향(앞, 뒤, 옆 방향)에 대한 안정성이 확보되도록 한다.

좀 더 구체적으로 차량은 검출된 요 모멘트가 기준 요 모멘트보다 클 경우 오버스티어로 인식하고, 검출된 요 모멘트가 기준 요 모멘트에 도달되도록 유압 제동 장치를 제어하여 전륜 선회 외측 휠에 제동력을 가하는 오버스티어가 수행되도록 한다.

또한, 차량은 검출된 요 모멘트가 기준 요 모멘트보다 적은 경우에 언더스티어로 인식하고, 검출 요 모멘트가 기준 요 모멘트에 도달되도록 유압제동 장치를 제어하여 후륜 선회 내측 휠에 제동력을 가하는 언더스티어가 수행되도록 한다.

그리고 차량의 주행 중 브레이크 페달(132)이 가압되어 압력 검출부(미도시)로부터 인가된 압력 정보가 수신되면 수신된 압력 정보에 기초하여 유압 제동 장치를 제어함으로써 복수 개의 차륜에 유압 제동력이 인가되도록 한다.

차량은 주차 스위치(128)로부터 온 명령이 수신(301)되면 좌우 후륜에 각각 마련된 전자식 주차 브레이크 장치를 구동시켜 좌우 후륜에 주차 제동력을 인가(302)한다.

여기서 좌우 후륜에 각각 마련된 전자식 주차 브레이크 장치를 구동시키는 것은, 기준 주차 제동력에 대응하는 전류를 확인하고 확인된 전류를 생성하고 생성된 전류를 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터에 각각 인가함으로써 제1모터에서 기준 주차 제동력에 대응하는 토크가 발생되도록 하는 것을 포함한다.

차량은 시동 버튼(126)으로부터 시동 오프 명령이 수신되면 좌우 후륜에 각각 마련된 전자식 주차 브레이크 장치를 구동시켜 좌우 후륜에 주차 제동력을 인가하는 것도 가능하다.

또한 차량은 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력과 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 합산한다.

여기서 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력은, 좌측 후륜에 마련된 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터의 전류를 확인하고 확인된 전류에 대응하는 토크를 획득하며 획득된 토크에 대응하는 주차 제동력을 획득하는 것을 포함한다.

그리고 우측 후륜에 인가된 주차 제동력은, 우측 후륜에 마련된 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터의 전류를 확인하고 확인된 전류에 대응하는 토크를 획득하며 획득된 토크에 대응하는 주차 제동력을 획득하는 것을 포함한다.

아울러 좌우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 각각 마련된 제동력 검출부(미도시)에서 검출된 전압값을 각각 확인하고 확인된 각 전압값에 대응하는 주차 제동력을 각각 획득하는 것도 가능하다.

차량은 경사도 검출부에서 검출된 노면의 경사도를 확인(304)하고 저장부에 저장된 정보에 기초하여 확인된 노면의 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득(305)한다.

차량은 목표 제동력과 합산된 주차 제동력에 기초하여 미끄러짐 방지 제어를 수행(306)한다. 미끄러짐 방지 제어 수행은 추후 도 8을 참조하여 설명한다.

차량은 미끄러짐 방지 제어를 수행한 후 차륜의 미끄러짐이 발생하였는지 판단(307)하고 차륜의 미끄러짐이 발생하였다고 판단되면 좌우 후륜에 마련된 전자식 주차 브레이크 장치를 다시 제어하여 좌우 후륜에 주차 제동력이 다시 인가(308)되도록 한다.

차륜의 미끄러짐이 발생하였는지 판단하는 것은, 복수 개의 휠 속도 검출부에서 검출된 속도를 확인하고 확인된 속도 중 기준 속도 이상의 속도가 존재하는지 판단하며, 기준 속도 이상의 속도가 존재한다고 판단되면 차륜의 미끄러짐이 발생하였다고 판단한다.여기서 기준 속도는 0km/h일 수 있다.

그리고 좌우 후륜에 주차 제동력이 다시 인가되도록 하는 것은, 좌우 후륜에 마련된 전자식 주차 브레이크 장치 중 적어도 하나의 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터에 인가된 전류보다 더 큰 전류를 인가함으로써 적어도 하나의 차륜에 주차 제동력이 도 큰 주차 제동력이 인가되도록 하는 것을 포함한다.

도 8은 실시 예에 따른 차량의 미끄러짐 방지 제어의 순서도이다.

차량은 주차 스위치의 온 명령이 수신된 시점을 확인(311)하고, 현재 시간이 확인된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내인지 판단(312)하며 현재 시간이 확인된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내라고 판단되면 목표 제동력과 합산된 주차 제동력을 비교한다.

여기서 목표 제동력은 노면의 경사도에 대응하는 제동력으로, 차량의 미끄러짐을 방지하기 위해 차량에게 필요한 제동력이다.

합산된 주차 제동력은 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력과 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 합산한 제동력이다.

차량은 목표 제동력이 합산된 주차 제동력보다 큰지 판단(313)하고, 목표 제동력이 합산된 주차 제동력 이하라고 판단되면 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 없다고 판단하여 유압 제동력의 인가 제어를 수행하지 않는다.

반면 차량은 목표 제동력이 합산된 주차 제동력보다 크다고 판단되면 목표 제동력에 기초하여 좌측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜의 요구 제동력을 획득(315)한다.

여기서 좌측의 요구 제동력과 우측 후륜의 요구 제동력은 목표 제동력의 1/2일 수 있다. 좌측의 요구 제동력과 우측 후륜의 요구 제동력은 서로 동일한 크기일 수 있다.

차량은 좌우 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 획득(315)한다.

여기서 좌측 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 획득하는 것은, 좌측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제1모터의 제1전류 검출부에서 검출된 전류값에 기초하여 제1모터의 토크를 획득하고 획득된 토크에 기초하여 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득한다.

그리고 우측 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 획득하는 것은, 우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제1모터의 제1전류 검출부에서 검출된 전류값에 기초하여 제1모터의 토크를 획득하고 획득된 토크에 기초하여 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득한다.

아울러 좌측 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 획득하는 것은, 좌측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제동력 검출부(미도시)로부터 입력된 전압값에 기초하여 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득하는 것도 가능하다.

그리고 우측 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 획득하는 것은, 우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치에 마련된 제동력 검출부(미도시)로부터 입력된 전압값에 기초하여 우측 후륜에 인가된 주차 제동력을 획득하는 것도 가능하다.

즉 차량은 주차 시 기준 제동력이 발생하도록 제1모터에 전류를 인가하였음에도 불구하고, 좌우 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 성능 저하에 따라 주차 초기에 기준 제동력에 못 미치는 주차 제동력을 발생시킬 수 있다.

이에 따라 좌우측 후륜에 각각 인가된 실제 주차 제동력을 획득하는 것이다.

여기서 기준 제동력은 주차 시에 발생되는 미리 정해진 제동력일 수 있고, 또한 경사도에 대응하는 목표 제동력일 수도 있다.

차량은 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜의 주차 제동력을 비교하고 획득된 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜의 주차 제동력을 비교하여 주차 제동력보다 요구 제동력이 더 큰 후륜을 확인(316)한다.

다음 차량은 확인된 후륜에 요구 제동력과 주차 제동력의 차이값을 획득(317)하고 유압 제동 장치의 제2모터 및 복수 개의 밸브의 동작을 제어하여 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 확인된 후륜에 인가(318)되도록 한다.

좀 더 구체적으로, 차량은 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜의 주차 제동력을 비교하여 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜의 주차 제동력보다 큰지 판단하고, 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜의 주차 제동력 이하이면 좌측 후륜의 유압 제동력을 인가하지 않는다.

반면 차량은 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력보다 크다고 판단되면 획득된 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜에 인가된 주차 제동력의 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 좌측 후륜에 인가되도록 유압 제동 장치의 제2모터 및 복수 개의 밸브를 제어함으로써 좌측 후륜의 휠 실린더에 전달되는 유압을 조절한다.

그리고 차량은 획득된 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜의 주차 제동력을 비교하여 획득된 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜의 주차 제동력보다 큰지 판단하고, 획득된 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜의 주차 제동력 이하라고 판단되면 우측 후륜의 유압 제동력을 인가하지 않는다.

반면 차량은 획득된 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜의 주차 제동력보다 크다고 판단되면 획득된 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜의 주차 제동력의 차이값을 획득하고 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 우측 후륜에 인가되도록 유압 제동 장치의 제2모터 및 복수 개의 밸브를 제어함으로써 우측 후륜의 휠 실린더에 전달되는 유압을 조절한다.

차량은 주차 제동력보다 요구 제동력이 더 큰 후륜에 유압 제동력의 인가가 완료되면 차량의 주차 안정 상태라고 판단하고, 목표 제동력과 합산된 주차 제동력의 차이값을 획득(319)하고, 획득된 차이값에 대응하는 주차 제동력이 발생되도록 좌우 후륜 중 적어도 하나의 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어한다. 즉 차량은 차이값에 대응하는 주차 제동력이 추가적으로 인가되도록 한다(320).

이때 차량의 차륜에는 목표 제동력에 대응하는 주차 제동력이 인가된다.

다음 차량은 좌우 후륜에 각각 인가된 주차 제동력을 다시 획득하고 획득된 주차 제동력을 합산하고 합산된 주차 제동력과 목표 제동력을 비교한다.

차량은 목표 제동력이 합산된 주차 제동력보다 크다고 판단(321)되면 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단하여 좌우 후륜에 유압 제동력의 인가를 다시 제어하고, 목표 제동력이 합산된 주차 제동력 이하라고 판단되면 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 없다고 판단하여 미끄러짐 방지 제어를 종료한다.

차량은 미끄러짐 방지 제어 종료 시, 유압 제동 장치를 제어하여 유압 제동력을 제거(322)한다.

이와 같이 차량은 주차 온 명령이 수신된 시점 또는 시동 오프 명령이 수신된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내에 차량이 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하고 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단되면 유압 제동 장치의 동작을 제어하여 좌우 후륜 중 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력이 인가되도록 함으로써 미끄러짐 방지 제어를 수행한다.

이에 따라 차량은 주차 초기에 목표 제동력에 못 미치는 주차 제동력을 유압 제동력으로 보상하고, 차량의 주차 상태가 안정화되면 그 차이 값만큼의 주차 제동력을 추가적으로 발생시킴으로써 차량의 미끄러짐을 방지할 수 있다. 즉 주차 초기에 목표 제동력만큼의 주차 제동력을 인가하지 못하여 차량이 미끄러지는 것을 방지할 수 있다.

본 실시 예의 차량의 유압 제동력 추가 인가 및 주차 제동력 추가 인가에 대한 구성을 예를 들어 설명한다. 아울러 제동력의 단위를 생략한다.

일 예로, 목표 제동력이 100이고, 좌측 후륜의 주차 제동력이 30, 우측 후륜의 제동력이 50이라고 가정한다. 이때 좌우측 후륜의 요구 제동력은 각각 50이다.

차량은 우측 후륜의 요구 제동력과 우측 후륜의 주차 제동력이 동일하므로 우측 후륜의 유압 제동력의 인가를 제어하지 않는다.

반면 차량은 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜의 주차 제동력보다 크므로, 좌측 후륜의 요구 제동력 50에서 좌측 후륜의 주차 제동력 30을 차감하여 차이값 20을 획득하고, 좌측 후륜의 유압 제동 장치의 휠 실린더를 통해 유압 제동력 20을 발생시켜 좌측 후륜에 인가한다. 다음 차량은 좌우 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치를 다시 제어하여 주차 제동력 20을 추가로 발생시켜 좌우 후륜의 주차 제동력이 100이 되도록 한다.

아울러, 차량은 좌측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터만을 제어하여 좌측 후륜에서 주차 제동력이 20이 추가로 발생되도록 하는 것도 가능하다.

아울러 차량은 좌우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터를 모두 제어하여 좌측 후륜에서 주차 제동력 10이 추가로 발생되도록 하고 우측 후륜에서 주차 제동력이 10이 추가로 발생되도록 하는 것도 가능하다.

다른 예로, 목표 제동력이 100이고, 좌측 후륜의 주차 제동력이 30, 우측 후륜의 제동력이 40 이라고 가정한다. 이때 좌우측 후륜의 요구 제동력은 각각 50이다.

차량은 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜의 주차 제동력보다 크고, 좌측 후륜의 요구 제동력이 좌측 후륜의 주차 제동력보다 크므로, 좌우 후륜에 모두 유압 제동력을 인가한다.

이때 차량은 좌측 후륜의 요구 제동력50에서 좌측 후륜의 주차 제동력 30을 차감하여 차이값20을 획득하고, 좌측 후륜의 유압 제동 장치의 휠 실린더를 통해 유압 제동력 20을 발생시켜 좌측 후륜에 인가한다.

차량은 우측 후륜의 요구 제동력 50에서 우측 후륜의 주차 제동력 40을 차감하여 차이값 10을 획득하고, 우측 후륜의 유압 제동 장치의 휠 실린더를 통해 유압 제동력 10을 발생시켜 우측 후륜에 인가한다.

다음 차량은 좌우 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치를 다시 제어하여 좌측 후륜에 주차 제동력 20을 추가로 인가하고 우측 후륜에 주차 제동력10을 추가로 인가함으로써 좌우 후륜의 주차 제동력이 100이 되도록 한다.

아울러 차량은 좌우측 후륜의 전자식 주차 브레이크 장치의 제1모터를 모두 제어하여 좌측 후륜에서 주차 제동력 15가 추가로 발생되도록 하고 우측 후륜에서 주차 제동력이 15가 추가로 발생되도록 함으로써 좌우 후륜의 주차 제동력이 100이 되도록 하는 것도 가능하다.

또 다른 예로, 목표 제동력이 100이고, 좌측 후륜의 주차 제동력이 50, 우측 후륜의 제동력이 60이라고 가정한다. 이때 좌우측 후륜의 요구 제동력은 각각 50이다.

차량은 좌측 후륜의 요구 제동력과 좌측 후륜의 주차 제동력이 동일하므로 좌측 후륜의 유압 제동력의 인가를 제어하지 않고, 우측 후륜의 요구 제동력이 우측 후륜의 주차 제동력보다 작으므로 우측 후륜의 유압 제동력의 인가를 제어하지 않는다.

한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.

컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.

100: 차량 128: 주차 스위치
140: 전자식 주차 브레이크 장치150: 유압 제동장치
200: 전자 제어 장치

Claims (17)

1. 복수 개의 차륜 중 적어도 하나에 유압 제동력을 인가하는 유압 제동 장치;
   상기 복수 개의 차륜 중 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력을 인가하는 전자식 주차 브레이크 장치;
   상기 전자식 주차 브레이크 장치의 온, 오프 명령을 입력받는 주차 스위치;
   도로 노면의 경사도를 검출하는 경사도 검출부; 및
   상기 주차 스위치의 온 명령이 입력되면 상기 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치를 동작시키고, 상기 검출된 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하고, 상기 획득된 목표 제동력이 상기 인가된 주차 제동력보다 크면 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 추가적으로 인가하도록 상기 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 전자 제어 장치를 포함하는 차량.
2. 제1항에 있어서, 상기 전자 제어 장치는,
   상기 전자식 주차 브레이크 장치의 온 명령이 수신된 시점으로부터 미리 설정된 시간 이내에 상기 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 추가적으로 인가하도록 상기 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 것을 포함하는 차량.
3. 제1항에 있어서, 상기 전자 제어 장치는,
   상기 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력을 합산하고 상기 획득된 목표 제동력과 상기 합산된 주차 제동력의 차이값을 획득하고 상기 획득된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 인가되도록 상기 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 것을 포함하는 차량.
4. 제3항에 있어서, 상기 전자 제어 장치는,
   상기 유압 제동력이 인가되면, 상기 획득된 차이값에 기초하여 주차 제동력이 추가로 인가되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하고, 상기 주차 제동력이 추가로 인가되면 상기 유압 제동력이 제거되도록 상기 유압 제동 장치를 제어하는 것을 포함하는 차량.
5. 제1항에 있어서, 상기 전자 제어 장치는,
   상기 경사도 검출부로부터 검출 정보 및 상기 주차 스위치의 동작 정보를 수신하는 인터페이스부;
   상기 인터페이스부를 통해 수신된 정보에 기초하여 상기 전자식 주차 브레이크 장치와 상기 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 제어부;
   배터리의 전력을 상기 인터페이스부 및 상기 제어부의 구동에 필요한 전력으로 변환하는 전원부; 및
   시동버튼을 통해 시동 온 신호가 수신되면 상기 제어부에 웨이크 업 신호를 전송하고 상기 전원부에서 변환된 전력을 상기 제어부에 전달하는 웨이크업부를 포함하는 차량.
6. 제1항에 있어서,
   상기 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련되고, 각 휠의 속도를 검출하는 복수 개의 속도 검출부를 더 포함하고,
   상기 전자 제어 장치는, 시동 오프 명령이 입력되면 상기 복수 개의 휠 속도 검출부 중 적어도 하나의 휠 속도 검출부를 통해 기준 속도 이상의 속도가 검출되면 주차 제동력이 추가로 인가되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하는 것을 포함하는 차량.
7. 제1항에 있어서, 상기 전자 제어 장치는,
   시동 오프 명령이 입력되면 상기 전자식 주차 브레이크의 동작을 제어하고, 상기 시동 오프 명령이 입력된 시점부터 미리 설정된 시간 내에 유압 제동력의 인가 필요 여부를 판단하는 것을 포함하는 차량.
8. 제1항에 있어서, 상기 전자식 주차 브레이크 장치는,
   휠에 설치되는 브레이크 디스크와, 상기 브레이크 디스크의 양 측면에 각각 설치되는 한 쌍의 패드와, 상기 한 쌍의 패드가 상기 브레이크 디스크에 접촉 또는 분리되도록 상기 한 쌍의 패드에 이동력을 인가하는 제1모터를 포함하고,
   상기 브레이크 디스크, 상기 한 쌍의 패드 및 상기 제1모터는, 상기 복수 개의 차륜 중 좌우의 후륜에 각각 마련되는 차량.
9. 제1항에 있어서, 상기 유압 제동 장치는,
   상기 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련되고 상기 각 차륜의 휠에 제동력을 인가하는 복수 개의 휠 실린더;
   상기 복수 개의 휠 실린더로 오일을 전달하는 액압 공급부;
   상기 액압 공급부에서 상기 복수 개의 휠 실린더로 전달되는 오일의 액압을 조절하는 제2모터;
   상기 복수 개의 휠 실린더에 각각 배치되고, 각 휠 실린더의 목표 유압 제동력에 기초하여 각 휠 실린더로 전달되는 오일의 액압을 조절하는 복수 개의 밸브를 포함하는 차량.
10. 제1항에 있어서,
    상기 복수 개의 차륜의 슬립 정보를 검출하는 슬립 검출부를 더 포함하고,
    상기 전자 제어 장치는, 주행 중 상기 복수 개의 차륜의 슬립 정보에 기초하여 상기 복수 개의 차륜에 각각 유압 제동력이 인가되도록 상기 유압 제동 장치의 동작을 제어하는 차량.
11. 전자식 주차 브레이크 장치와 유압 제동 장치를 가지는 차량에 있어서,
    상기 전자식 주차 브레이크 장치의 온 명령이 수신되면 복수 개의 차륜 중 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하고,
    도로의 노면의 경사도를 확인하고,
    상기 확인된 경사도에 대응하는 목표 제동력을 획득하고,
    상기 획득된 목표 제동력과 상기 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력에 기초하여 상기 차량의 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하고,
    상기 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단되면 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 인가하도록 상기 유압 제동 장치를 제어하는 차량의 제어 방법.
12. 제11항에 있어서, 상기 차량의 미끄러짐의 발생 가능성을 판단하는 것은,
    상기 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력을 합산하고,
    상기 획득된 목표 제동력이 상기 합산된 주차 제동력보다 크면 상기 차량의 미끄러짐의 발생 가능성이 있다고 판단하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
13. 제12항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력이 인가되면, 상기 획득된 목표 제동력과 상기 합산된 주차 제동력의 차이값을 획득하고,
    상기 획득된 차이값에 대응하는 주차 제동력이 추가로 발생되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하고,
    상기 주차 제동력이 추가로 발생되면 상기 적어도 하나의 차륜에 인가된 유압 제동력이 제거되도록 상기 유압 제동 장치를 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
14. 제13항에 있어서,
    상기 복수 개의 차륜의 휠 속도를 각각 확인하고,
    적어도 하나의 차륜에서 기준 속도 이상의 속도가 검출되면 주차 제동력이 추가로 인가되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치를 다시 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
15. 제11항에 있어서, 상기 적어도 하나의 차륜에 유압 제동력을 인가하도록 상기 유압 제동 장치를 제어하는 것은,
    상기 경사도에 기초하여 상기 적어도 두 개의 차륜의 요구 제동력을 각각 산출하고,
    상기 적어도 두 개의 차륜의 요구 제동력과 상기 적어도 두 개의 차륜에 인가된 주차 제동력을 비교하여 요구 제동력이 주차 제동력보다 더 큰 차륜을 확인하고,
    상기 확인된 차륜의 요구 제동력과 주차 제동력의 차이값을 획득하고,
    상기 확인된 차륜에 상기 확인된 차이값에 대응하는 유압 제동력이 인가되도록 상기 유압 제동 장치를 제어하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
16. 제15항에 있어서, 상기 유압 제어 장치를 제어하는 것은,
    상기 전자식 주차 브레이크 장치의 온 명령이 수신된 시점부터 미리 설정된 시간 내에 상기 확인된 차륜에 상기 유압 제동력이 인가되도록 상기 유압 제동 장치를 제어하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
17. 제11항에 있어서,
    시동 오프 명령이 수신되면 상기 적어도 두 개의 차륜에 주차 제동력이 인가되도록 상기 전자식 주차 브레이크 장치의 동작을 제어하는 것을 더 포함하는 차량의 제어 방법.
    

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