KR20190085348A - 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템 - Google Patents

전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템 Download PDF

Info

Publication number
KR20190085348A
KR20190085348A KR1020180003366A KR20180003366A KR20190085348A KR 20190085348 A KR20190085348 A KR 20190085348A KR 1020180003366 A KR1020180003366 A KR 1020180003366A KR 20180003366 A KR20180003366 A KR 20180003366A KR 20190085348 A KR20190085348 A KR 20190085348A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
gear
stage
unit
driving
module
Prior art date
Application number
KR1020180003366A
Other languages
English (en)
Inventor
김병기
Original Assignee
지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨
지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨, 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨 filed Critical 지엠 글로벌 테크놀러지 오퍼레이션스 엘엘씨
Priority to KR1020180003366A priority Critical patent/KR20190085348A/ko
Publication of KR20190085348A publication Critical patent/KR20190085348A/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2054—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed by controlling transmissions or clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/30—Sensors
    • B60Y2400/303—Speed sensors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템이 개시된다. 구체적으로, 동력부(100); 상기 동력부(100)에 회전 가능하게 연결되는 구동부(500); 상기 구동부(500)에 회전 가능하게 연결되는 1단 기어부(200); 상기 구동부(500)에 회전 가능하게 연결되는 2단 기어부(300); 및 상기 1단 기어부(200) 및 상기 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 상기 동력부(100)의 회전이 전달되도록 하는 싱크로나이즈부(400)를 포함하는 다단 기어 제어 시스템이 개시된다.
상기 다단 기어 제어 시스템에는 센서부(600)에서 감지된 정보에 따라 싱크로나이저부(400) 및 동력부(100)를 제어하는 제어부(800)가 포함될 수 있다.

Description

전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템{Multi-stage gear control system for electric vehicles}
본 발명은 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템에 관한 것으로, 보다 구체적으로, 전기 자동차에 1단 기어 및 2단 기어를 적용하기 위한 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템에 관한 것이다.
차량 주행에 있어 기어 조작은 연비 향상 및 모터에 가해지는 부하 절감을 위해 중요하다. 기존의 가솔린 또는 디젤 등의 화석 연료를 이용하여 엔진을 구동하는 차량의 경우, 주행 상황에 따라 기어를 다단으로 제어함으로써, 상술한 목적을 달성하고 있다.
최근, 화석 연료를 이용하는 차량 주행시 발생하는 배기 가스에 의한 대기 오염이 부각되면서, 친환경 주행 수단으로서 전기 자동차가 주목 받고 있다.
그런데, 전통적인 전기 자동차는 모터를 구동 수단으로 채택하고 있는 바, 모터의 회전 속도를 제어함으로써 다단 제어의 효과를 일부 얻을 수 있어 다단 변속기를 채택하지 않는 경우가 대부분이다.
따라서, 현재 존재하는 대부분의 전기 자동차는 차량 주행에 필요한 토크를 제공하기 위해 1단 감속 기어만을 사용하여 등판 성능, 일반 도로주행 성능, 고속 주행 성능, 일 충전시 시내 및 고속도로 주행 가능 거리 등을 고려한 최적화를 수행하고 있다.
그런데, 1단 감속 기어만을 구비한 차량은 언덕길 주행 및 평지 주행시 필요한 요구 사항을 모두 충족하기 위해, 다소 높은 기어비를 사용하고 있어, 상술한 요소 중 시내 및 고속도로 주행거리에 불리한 측면이 있다.
또한, 모터 사용 가능 RPM의 제한에 따라서도 최고 속도 설정에도 불리한 측면이 있다. 이는, 모터 구동시 일정한 범위의 RPM에서는 최적의 효율을 보이지만, 해당 범위를 벗어날 경우 효율이 급격히 저하되는 경향이 있기 때문이다.
한국등록특허문헌 제10-1360470호는 전기 차량의 연비 및 차량 주행 거리를 향상시킬 수 있는 전기 차량의 2단 감속기용 직접 제어 방식 유압 회로를 개시한다.
그런데, 이러한 유형의 전기 차량용 2단 감속기는 별도의 유압 회로를 필요로 하고, 이에 따라 유체의 공급 등 추가 자재가 요구된다는 단점이 있다.
한국등록특허문헌 제10-1564184호는 복수 개의 샤프트, 트랜스미션 유닛 및 클러치를 이용하여 연비(주행거리)의 효율을 개선할 수 있는 전기 차량의 구동 시스템을 개시한다.
그런데, 이러한 유형의 전기 차량의 구동 시스템은 페키징이 다소 복잡하여, 구성을 단순화하면서도 전기 자동차의 다단을 제어할 수 있는 방안에 대한 고찰이 없다는 한계가 있다.
한국등록특허문헌 제10-1360470호 (2014.02.10.) 한국등록특허문헌 제10-1564184호 (2015.10.28.)
본 발명의 목적은, 1단 또는 2단으로 제어가 가능하고, 이를 자동 또는 수동으로 제어하면서도 추가되는 구성을 최소화하여, 주행 거리 및 여러 주행 성능을 최적화할 수 있는 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템을 제공하는데 있다.
상기한 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 동력부(100); 상기 동력부(100)에 회전 가능하게 연결되는 구동부(500); 상기 구동부(500)에 회전 가능하게 연결되는 1단 기어부(200); 상기 구동부(500)에 회전 가능하게 연결되는 2단 기어부(300); 및 상기 1단 기어부(200) 및 상기 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 상기 력부(100)의 회전이 전달되도록 제어하는 싱크로나이즈부(400)를 포함하며,상기 구동부(500)는, 상기 싱크로나이즈부(400)의 제어에 따라 상기 1단 기어부(200) 및 상기 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 상기 동력부(100)의 회전을 전달하는 다단 기어 제어 시스템을 제공한다.
또한, 상기 1단 기어부(200)는 상기 싱크로나이즈부(400)의 제어 신호를 인가받는 1단 기어 싱크 모듈(230)을 포함하고, 상기 2단 기어부(300)는 상기 싱크로나이즈부(400)의 제어 신호를 인가받는 2단 기어 싱크 모듈(330)을 포함하며, 상기 싱크로나이즈부(400)는, 상기 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 상기 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나에 상기 동력부(100)의 회전을 인가하는 슬리브(430)를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 싱크로나이즈부(400)는, 제어부(800)에 의해 선택된 단에 따라 상기 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 상기 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나를 향해 이동되는 시프트 레버(420) 및 상기 시프트 레버(420)의 이동을 제어하는 솔레노이드(410)를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 제어부(800)가 1단을 선택하면, 상기 솔레노이드(410)는 상기 시프트 레버(420)를 제어하여 상기 슬리브(430)가 상기 1단 기어 싱크 모듈(230)을 향해 이동되도록 제어하고, 상기 제어부(800)가 2단을 선택하면, 상기 솔레노이드(410)는 상기 시프트 레버(420)를 제어하여 상기 슬리브(430)가 상기 2단 기어 싱크 모듈(330)을 향해 이동되도록 제어할 수 있다.
또한, 센서부(600)를 더 포함하며, 상기 센서부(600)는, 상기 동력부(100)의 회전 수 및 위치 신호를 감지하는 리저버(610); 차량의 속도를 감지하는 속도 센서(620); 상기 차량이 주행 중인 도로의 경사값을 감지하는 경사 센서(630); 및 브레이크 신호의 입력 여부를 감지하는 브레이크 센서(640)를 포함할 수 있다.
또한, 상기 제어부(800)는, 상기 리저버(610)에서 감지된 상기 동력부(100)의 회전 수 및 위치 신호, 상기 속도 센서(620)에서 감지된 상기 차량의 속도, 상기 경사 센서(630)에서 감지된 도로의 경사값 및 상기 브레이크 센서(640)에서 감지된 상기 브레이크 신호의 입력 여부 중 어느 하나 이상에 따라 1단 또는 2단 중 어느 하나를 선택할 수 있다.
또한, 본 발명은, 상기한 다단 기어 제어 시스템을 포함하는 전기 자동차를 제공한다.
본 발명에 따르면, 제어부에 의한 자동 또는 운전자에 의한 수동으로 전기 자동차의 주행에 필요한 단을 선택하고, 선택된 단이 솔레노이드에 의해 1단 또는 2단 기어부에 전달되어 전기 자동차의 주행이 1단 또는 2단으로 제어되므로, 싱크로나이즈부의 추가만으로 1단 및 2단 변속이 가능하다.
따라서, 과다한 추가 구성 없이도 전기 자동차의 변속 제어가 가능하므로, 전기 자동차에 2단 기어를 적용하더라도 소모 비용이 최소화되고, 주행 효율이 향상된다.
또한, 차량의 주행 상황에 따라 2단으로만 주행하는 것이 아니라 1단으로도 주행할 수 있으므로, 주행 효율이 더욱 향상된다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 다단 기어 제어 시스템을 도시하는 블록도이다.
도 2는 도 1의 다단 기어 제어 시스템에 의해 변속이 자동으로 제어되는 과정을 도시하는 순서도이다.
이하, 첨부한 도면들을 참조하여 본 발명의 실시 예에 따른 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템을 상세하게 설명한다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템은 동력부(100), 1단 기어부(200), 2단 기어부(300), 싱크로나이즈부(400), 구동부(500), 센서부(600), 언덕 모드 입력부(700) 및 제어부(800)를 포함한다.
1. 동력부(100)의 설명
동력부(100)는 본 발명의 실시 예에 따른 전기 자동차의 주행에 필요한 동력을 제공한다.
도시된 실시 예에서, 동력부(100)는 모터(110)를 포함한다.
(1) 모터(110)의 설명
모터(110)는 별도의 전원(미도시)으로부터 전력을 인가받아, 회전을 통해 후술될 모터 샤프트(510)에 전달한다. 모터(110)는 후술될 모터 샤프트(510)에 회전 가능하게 연결된다.
모터 샤프트(510)에 전달된 회전력은 후술될 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 전달되어, 전기 자동차의 주행시 주행 단 수가 제어될 수 있다.
이 과정에 대한 설명은 후술하기로 한다.
모터(110)의 구조 및 구동 방식에 대한 기술은 잘 알려진 기술이므로, 그 외의 구체적 설명은 생략하기로 한다.
2. 1단 기어부(200)의 설명
1단 기어부(200)는 전기 자동차가 1단 기어로 주행하도록 제어된 모터(110)의 회전력을 후술될 구동부(500)의 모터 샤프트(510)에 의해 전달받는다.
도시된 실시 예에서, 1단 기어부(200)는 동력부(100)에 인접하게 위치되나, 그 위치는 변경 가능하다.
보다 구체적으로, 1단 기어부(200)는 후술될 모터 샤프트(510)에 의해 전달되는 구동력을 전달받거나 전달받지 않도록 모터 샤프트(510)와 연결된다.
또한, 1단 기어부(200) 및 후술될 2단 기어부(300)는 선택적으로 모터 샤프트(510)로부터 동력을 전달받는다. 다시 말해서, 모터 샤프트(510)의 회전은 1단 기어부(200)에만 전달되거나, 후술될 2단 기어부(300)에만 전달된다. 이 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
1단 기어부(200)는 1단 입력 기어(210), 1단 카운트 기어(220) 및 1단 기어 싱크 모듈(230)을 포함한다.
(1) 1단 입력 기어(210)의 설명
1단 입력 기어(210)는 후술될 구동부(500)의 모터 샤프트(510)에 회전 가능하게 연결되어, 모터(110)의 회전에 따라 1단 입력 기어(210)의 회전이 제어된다.
또한, 후술될 제어부(800)에서 선택된 단에 따라, 후술될 싱크로나이즈부(400)의 솔레노이드(410)로부터 전달된 제어 신호가 입력되면, 1단 입력 기어(210)는 전달된 제어 신호에 상응하게 회전되어 차량이 1단으로 주행할 수 있도록 회전된다.
1단 입력 기어(210)는 후술될 1단 카운트 기어(220)와 항상 연결이 되어있다. 또한, 1단 입력 기어(210)는 후술될 1단 기어 싱크 모듈(230)에 연결된다.
1단 입력 기어(210)의 회전 수가 제어되는 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
(2) 1단 카운트 기어(220)의 설명
1단 카운트 기어(220)는 1단 입력 기어(210)의 회전에 상응하게 회전하도록 1단 입력 기어(210)와 연결되어, 1단 입력 기어(210)의 회전력을 후술될 카운트 샤프트(520)에 전달한다.
또한, 1단 카운트 기어(220)는 1단 입력 기어(210)의 회전에 상응하게 회전함으로써, 1단 입력 기어(210)의 회전 수가 연산될 수 있다. 이 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
1단 카운트 기어(220)에 의해 전달된 회전력은 후술될 구동부(500)의 구동 샤프트(540)에 전달되어 차량의 주행에 활용된다.
(3) 1단 기어 싱크 모듈(230)의 설명
1단 기어 싱크 모듈(230)은 후술될 제어부(800)가 1단 주행을 선택한 경우, 모터(110)의 회전력이 1단 입력 기어(210)에 전달되도록 제어부(800)의 제어 신호와 1단 입력 기어(210)의 회전을 동기화한다.
구체적으로, 후술될 제어부(800)의 제어 신호는 기계적 움직임으로 바뀌어 후술될 싱크로나이즈부(400)를 거쳐 1단 기어 싱크 모듈(230)에 전달되고, 이에 따라 1단 기어 싱크 모듈(230)은 1단 입력 기어(210)가 후술될 모터 샤프트(510)로부터 동력을 전달받도록 제어한다.
이 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
3. 2단 기어부(300)의 설명
2단 기어부(300)는 전기 자동차가 2단 기어로 주행하도록 제어된 모터(110)의 회전력을 후술될 구동부(500)의 모터 샤프트(510)에 의해 전달받는다.
도시된 실시 예에서, 2단 기어부(300)는 후술될 싱크로나이즈부(400)를 사이에 두고 1단 기어부(200)에 대향되도록 위치되나, 그 위치는 변경 가능하다.
보다 구체적으로, 2단 기어부(300)는 후술될 모터 샤프트(510)에 의해 전달되는 구동력을 전달받거나 전달받지 않도록 모터 샤프트(510)와 연결된다.
또한, 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300)는 선택적으로 모터 샤프트(510)로부터 동력을 전달받는다. 다시 말해서, 모터 샤프트(510)의 회전은 1단 기어부(200)에만 전달되거나, 2단 기어부(300)에만 전달된다. 이 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
2단 기어부(300)는 2단 입력 기어(310), 2단 카운트 기어(320) 및 2단 기어 싱크 모듈(330)을 포함한다.
(1) 2단 입력 기어(310)의 설명
2단 입력 기어(310)는 후술될 구동부(500)의 모터 샤프트(510)에 회전 가능하게 연결되어, 모터(110)의 회전에 따라 2단 입력 기어(310)의 회전이 제어된다.
또한, 후술될 제어부(800)에서 선택된 단에 따라, 후술될 싱크로나이즈부(400)의 솔레노이드(410)로부터 전달된 제어 신호가 입력되면, 2단 입력 기어(310)는 전달된 제어 신호에 상응하게 회전되어, 차량이 2단으로 주행할 수 있도록 회전된다.
2단 입력 기어(310)는 후술될 2단 카운트 기어(320)와 항상 연결되어 있다.
또한, 2단 입력 기어(310)는 후술될 2단 기어 싱크 모듈(330)에 연결된다.
2단 입력 기어(310)의 회전 수가 제어되는 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
(2) 2단 카운트 기어(320)의 설명
2단 카운트 기어(320)는 2단 입력 기어(310)의 회전에 상응하게 회전하도록 2단 입력 기어(310)와 연결되어, 2단 입력 기어(310)의 회전력을 후술될 카운트 샤프트(520)에 전달한다.
또한, 2단 카운트 기어(320)는 2단 입력 기어(310)의 회전에 상응하게 회전함으로써, 2단 입력 기어(310)의 회전 수가 연산될 수 있다. 이 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
2단 카운트 기어(320)에 의해 전달된 회전력은 후술될 구동부(500)의 구동 샤프트(540)에 전달되어 차량의 주행에 활용된다.
(3) 2단 기어 싱크 모듈(330)의 설명
2단 기어 싱크 모듈(330)은 후술될 제어부(800)가 2단 주행을 선택한 경우, 모터(110)의 회전력이 2단 입력 기어(310)에 전달되도록 제어부(800)의 제어 신호와 2단 입력 기어(310)의 회전을 동기화한다.
구체적으로, 후술될 제어부(800)의 제어 신호는 기계적 움직임으로 바뀌어 후술될 싱크로나이즈부(400)를 거쳐 2단 기어 싱크 모듈(330)에 전달되고, 이에 따라 2단 기어 싱크 모듈(330)은 2단 입력 기어(310)가 후술될 모터 샤프트(510)로부터 동력을 전달받도록 제어한다.
이 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
4. 싱크로나이즈부(400)의 설명
싱크로나이즈부(400)는 후술될 제어부(800)의 제어 신호에 상응하게, 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 동력부(100)의 회전력이 전달되도록 제어한다.
이를 위해, 싱크로나이즈부(400)는 1단 기어부(200)의 1단 기어 싱크 모듈(230), 2단 기어부(300)의 2단 기어 싱크 모듈(330) 및 후술될 제어부(800)와 전기 기타 제어 신호를 전달받을 수 있게 연결된다.
도시된 실시 예에서, 싱크로나이즈부(400)는 1단 기어부(200)의 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 2단 기어부(300)의 2단 기어 싱크 모듈(330) 사이에 위치하나, 그 위치는 변경 가능하다.
싱크로나이즈부(400)는 솔레노이드(410), 시프트 레버(420) 및 슬리브(430)를 포함한다.
(1) 솔레노이드(410)의 설명
솔레노이드(410)는 후술될 제어부(800)의 제어 신호를 전달받고, 이에 따라 후술될 시프트 레버(420)와 시프트 레버(420)에 연결된 슬리브(430)를 작동시켜 차량이 1단 또는 2단으로 주행하도록 제어한다.
일 실시 예에서, 솔레노이드(410)는 전기 선형 솔레노이드(Electric linear solenoid)로 구비되나, 제어부(800)의 제어 신호를 전달받아 시프트 레버(420)에 전달할 수 있는 여타 형태로서 구비될 수 있다.
솔레노이드(410)는 후술될 제어부(800)에서 전달된 제어 신호에 따라 물리적으로 구동되어, 후술될 시프트 레버(420) 및 이에 연결된 슬리브(430)가 물리적으로 이동될 수 있다.
솔레노이드(410)에 전달된 제어 신호에 따라 다단으로 제어되는 과정에 대한 설명은 후술하기로 한다.
(2) 시프트 레버(420)의 설명
시프트 레버(420)는 솔레노이드(410)에 전달된 제어 신호에 따라 이동되어, 후술될 슬리브(430)에 제어 신호를 전달한다.
시프트 레버(420)는 솔레노이드(410) 및 후술될 슬리브(430)에 물리적 제어 신호를 전달할 수 있도록 연결된다.
일 실시 예에서, 시프트 레버(420)는 후술될 슬리브(430)가 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나에 접하도록 이동될 수 있다.
(3) 슬리브(430)의 설명
슬리브(430)는 솔레노이드(410)에 전달된 제어 신호에 따른 시프트 레버(420)의 이동에 따라 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나에 접하도록 이동되어, 차량이 1단 또는 2단으로 주행하도록 제어한다.
도시된 실시 예에서, 슬리브(430)는 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 2단 기어 싱크 모듈(330)의 사이에 위치되나, 제어 신호에 따라 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나에 이동될 수 있는 여타 위치에 위치 가능하다.
슬리브(430)는 후술될 모터 샤프트(510)의 회전력을 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나에 전달할 수 있다. 이에 대해서는 후술하기로 한다.
5. 구동부(500)의 설명
구동부(500)는 동력부(100)에 의해 발생한 회전력을 전달받아 차량의 바퀴(미도시)에 전달하여 차량이 주행할 수 있게 한다.
구동부(500)는 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300) 중 어느 하나에만 동력부(100)의 회전력이 전달되도록 연결된다. 즉, 구동부(500)는 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300)와 선택적으로 연결된다.
구동부(500)는 모터 샤프트(510), 카운트 샤프트(520), 구동 기어(530) 및 구동 샤프트(540)를 포함한다.
(1) 모터 샤프트(510)의 설명
모터 샤프트(510)는 동력부(100)의 모터(110)의 구동력을 전달받고, 이를 1단 입력 기어(210) 및 2단 입력 기어(310) 중 어느 하나에 전달한다.
모터 샤프트(510)는 모터(110)에 회전 가능하게 연결되고, 1단 입력 기어(210) 및 2단 입력 기어(310) 중 어느 하나에만 선택적으로 회전 가능하게 연결된다.
구체적으로, 제어부(800)의 제어 신호에 따라, 모터 샤프트(510)는 모터(110) 및 1단 입력 기어(210)에만 회전 가능하게 연결되거나, 모터(110) 및 2단 입력 기어(310)에만 회전 가능하게 연결될 수 있다.
모터 샤프트(510)는 슬리브(430)와 회전 가능하게 연결되어, 모터 샤프트(510)의 회전력이 슬리브(430)에 전달될 수 있다.
이 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
(2) 카운트 샤프트(520)의 설명
카운트 샤프트(520)는 1단 카운트 기어(220) 및 2단 카운트 기어(320)의 회전력을 전달받아 후술될 구동 기어(530)에 전달한다.
카운트 샤프트(520)는 1단 카운트 기어(220), 2단 카운트 기어(320) 및 후술될 구동 기어(530)에 각각 회전 가능하게 연결된다.
1단 카운트 기어(220) 및 2단 카운트 기어(320)가 각각 1단 입력 기어(210) 및 2단 입력 기어(310)의 회전에 상응하게 구동되면, 카운트 샤프트(520)에 회전력이 전달된다.
또한, 카운트 샤프트(520)에 회전 가능하게 연결된 구동 기어(530)에 의해 후술될 구동 샤프트(540)에 회전력이 전달되어, 차량이 주행할 수 있다.
(3) 구동 기어(530)의 설명
구동 기어(530)는 카운트 샤프트(520)의 회전에 상응하게 회전하여, 후술될 구동 샤프트(540)에 회전력을 전달한다.
구동 기어(530)는 카운트 샤프트(520)에 회전 가능하게 연결된다.
(4) 구동 샤프트(540)의 설명
구동 샤프트(540)는 구동 기어(530)를 통해 카운터 샤프트(520)의 회전력을 전달받아, 차량의 바퀴를 회전시켜 차량이 주행되도록 한다.
구동 샤프트(540)는 구동 기어(530)의 회전력을 전달받을 수 있는 후술될 주행 기어(550)와 회전 가능하게 연결된다.
(5) 주행 기어(550)의 설명
주행 기어(550)는 구동 샤프트(540)에 회전 가능하게 연결되며, 구동 기어(530)의 회전력을 전달 받아 구동 샤프트(540)를 회전시킨다.
6. 센서부(600)의 설명
센서부(600)는 모터(110)의 회전 수 및 각가속도, 구동부(500)의 회전 수, 차량이 주행 중인 도로의 경사값, 브레이크 신호 입력 여부 등을 감지한다.
센서부(600)에서 감지된 각 정보는 후술될 제어부(800)로 전달되어, 자동으로 1단 또는 2단을 선택하기 위한 정보로서 활용된다.
센서부(600)는 리저버(610), 속도 센서(620), 경사 센서(630) 및 브레이크 센서(640)를 포함한다.
(1) 리저버(610)의 설명
리저버(610)는 모터(110)의 일 측에 위치하며, 모터(110)의 회전 수를 감지하여 이를 후술될 제어부(800)에 전달한다.
대안적으로, 리저버(610)는 모터(110)에 회전 가능하게 연결되는 모터 샤프트(510)의 회전 수를 감지하도록 구비될 수 있다.
또한, 리저버(610)는 모터(110)에 구비되는 로터(미도시)의 회전에 따른 위치 신호(positional signal)을 감지하여 이를 후술될 제어부(800)에 전달한다. 구체적으로, 로터(미도시)의 원주 상의 특정 위치의 위치 신호를 감지함으로써, 로터(미도시)의 각 가속도 및 이에 따라 모터(110)의 각 가속도를 연산한다.
리저버(610)에서 감지된 모터(110) 또는 모터 샤프트(510)의 회전 수 및 위치 신호는 후술될 제어부(800)에 전달되어, 이에 따라 제어부(800)가 자동으로 1단 또는 2단을 선택할 수 있다. 이 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
(2) 속도 센서(620)의 설명
속도 센서(620)는 주행 중인 차량의 속도를 감지하고, 이를 후술될 제어부(800)에 전달한다.
구체적으로, 속도 센서(620)는 구동 샤프트(540) 또는 구동 샤프트(540)에 회전 가능하게 연결된 별도의 기어부(미도시)의 회전 속도를 감지하고, 이를 이용하여 차량의 속도를 감지한다.
대안적으로, 속도 센서(620)는 주행 중인 차량의 속도를 감지할 수 있는 여타 형태로서 구비될 수 있다.
속도 센서(620)에서 감지된 차량의 주행 속도는 후술될 제어부(800)에 전달되어, 이에 따라 제어부(800)가 자동으로 1단 또는 2단을 선택할 수 있다. 이 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
(3) 경사 센서(630)의 설명
경사 센서(630)는 차량이 주행 중인 도로의 경사값을 감지하고, 이를 후술될 제어부(800)에 전달한다.
구체적으로, 경사 센서(630)는 차량이 경사면을 주행 중인지 여부 및 차량이 경사면을 주행 중인 경우 경사 각도를 감지하고, 이를 후술될 제어부(800)에 전달한다.
경사 센서(630)에서 감지된 경사값은 후술될 제어부(800)에 전달되어, 이에 따라 제어부(800)가 자동으로 1단 또는 2단을 선택할 수 있다. 이 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
(4) 브레이크 센서(640)의 설명
브레이크 센서(640)는 사용자에 의해 브레이크 신호가 입력되고 있는지 여부를 감지하고, 이를 후술될 제어부(800)에 전달한다.
브레이크 센서(640)에서 감지된 브레이크 신호의 입력 여부는 후술될 제어부(800)에 전달되어, 이에 따라 제어부(800)가 자동으로 1단 또는 2단을 선택할 수 있다. 이 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
7. 언덕 모드 입력부(700)의 설명
언덕 모드 입력부(700)는 후술될 제어부(800)가 자동으로 1단 또는 2단을 선택하지 않고 사용자가 직접 1단으로의 변속 신호를 입력하는 부분이다.
언덕 모드 입력부(700)는 사용자로부터 1단으로의 변속 신호를 입력받을 수 있는 어떠한 형태로도 구비될 수 있다.
언덕 모드 입력부(700)에 입력된 변속 신호에 따라 다단 제어되는 과정에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.
8. 제어부(800)의 설명
제어부(800)는 센서부(600)에서 감지된 각 정보에 상응하게 1단 및 2단 중 어느 한 단을 선택하고, 선택된 단에 따른 제어 신호를 싱크로나이즈부(400)에 전달한다.
싱크로나이즈부(400)에 전달된 제어 신호에 상응하게 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300) 중 어느 하나가 모터 샤프트(510)에 의해 회전됨으로써, 자동으로 단 선택이 가능하다.
제어부(800)에 의해 자동으로 단이 선택되는 과정에 대해서는 후술하기로 한다.
9. 다단이 제어되는 방법의 설명
본 발명의 실시 예에 따른 다단 기어 제어 시스템(10)은 차량의 주행 상황에 따라 제어부(800)가 자동으로 1단 또는 2단을 선택하고, 이를 적용하기 위해 싱크로나이즈부(400)를 제어함으로써 주행 상황에 따른 맞춤형 주행이 가능하다.
또한, 사용자가 필요에 따라 별도로 1단 주행 신호를 입력함으로써, 사용자의 요구 사항에 맞춘 맞춤형 주행이 가능하다.
이하의 설명에서, 모터(110)의 회전력이 1단 기어부(200)에 전달되도록 1단 기어부(200)와 구동부(500)가 회전 가능하게 연결된 상태를 "언덕 모드(Hill Mode)", 모터(110)의 회전력이 2단 기어부(300)에 전달되도록 2단 기어부(300)와 구동부(500)가 회전 가능하게 연결된 상태를 "이코노미 모드(Economy Mode)"라 한다.
이하, 도 1 및 도 2를 참조하여 본 발명의 실시 예에 따른 다단 기어 제어 시스템(10)이 제어되는 과정을 설명한다.
(1) 다단 제어 전 차량 상태의 설명
주차되어 있던 차량이 처음 시동이 걸린 경우, 차량은 이코노미 모드로 구동된다(S100).
이코노미 모드로 구동됨에 따라, 슬리브(430)가 2단 기어부(300)의 2단 기어 싱크 모듈(330)로 이동된다(S200).
이 때, 회전력의 전달 과정을 보면, 모터(110), 모터 샤프트(510), 2단 입력 기어(310), 2단 카운트 기어(320), 카운트 샤프트(520), 구동 기어(530)를 차례로 거쳐 구동 샤프트(540)에 전달된다(S300).
구동 샤프트(540)에 전달된 회전력은 구동 샤프트(540)에 회전 가능하게 연결되는 바퀴(미도시)에 전달되어, 차량이 주행된다.
이코노미 모드로 차량이 주행을 시작함으로써, 등판 성능에 대한 고려를 최소화할 수 있고 이에 따라 일반적인 도로 경사로 및 고속도로 경사로 등에서 주행 가능한 수준인 2단으로 제어되므로, 기존 전기 자동차에 비해 과도한 기어비를 사용하지 않고도 효율적인 주행이 가능하다.
또한, 2단으로 주행함에 따라 모터(110)의 가용 회전 수의 제약을 받지 않게 되므로, 주행 가능한 최고 속도의 증가를 기대할 수 있다.
(2) 자동으로 다단 제어가 진행되는 과정의 설명
1) 이코노미 모드에서 언덕 모드로 변경되는 과정의 설명
이하, 이코노미 모드로 주행 중인 차량의 주행 모드가 언덕 모드로 변경되는 과정을 설명한다.
차량 주행 중, 경사 센서(630)에서 감지된 도로 경사값이 기 설정된 제1 기준 경사값을 초과하는 경우, 제어부(800)는 주행 모드를 언덕 모드로 변경하는 제어 신호를 생성한다(S410).
또한, 차량 주행 중, 경사 센서(630)에서 감지된 도로 경사값이 기 설정된 시간 범위 동안 기 설정된 제2 기준 경사값을 초과하는 경우, 제어부(800)는 주행 모드를 언덕 모드로 변경하는 제어 정보를 생성한다(S420).
제1 및 제2 기준 경사값과 기 설정된 시간 범위는 주행 상황 등 여러 요소에 따라 변경될 수 있다.
제어부(800)가 생성하는 제어 정보는 후술할 과정을 거쳐 생성된다.
먼저, 센서부(600)의 리저버(610)가 회전 중인 모터(110) 또는 모터 샤프트(510)의 회전 수 및 위치 신호를 감지하고, 이를 제어부(800)에 전달한다(S510).
또한, 센서부(600)의 속도 센서(620)가 현재 주행 중인 차량의 속도를 감지하고, 이를 제어부(800)에 전달한다(S520).
이 때, 제어부(800)가 전달받은 차량의 속도는 2단 기어부(300)의 회전에 의해 구동된 결과이므로, 언덕 모드로 진입할 경우 같은 속도를 유지하기 위해 필요한 1단 기어부(200)의 회전 수와 차이가 있다.
따라서, 제어부(800)는 전달 받은 차량의 속도를 유지하기 위해 필요한 1단 기어부(200)의 회전 수를 역산한다(S530).
역산된 1단 기어부(200)의 회전 수를 기준으로, 이에 상응하게 모터(110)의 회전 수가 제어된다(S540).
이 때, 모터(110)의 회전 수는 역산된 1단 기어부(200)의 회전 수와 일부 차이가 있도록 설정될 수 있다. 예를 들어, 모터(110)의 회전 수가 역산된 1단 기어부(200)의 회전 수의 +- 5% 이내로 회전되도록 제어할 수 있다.
또한, 제어부(800)가 생성한, 언덕 모드로 변경하는 제어 정보는 싱크로나이즈부(400)로 전달된다(S530).
구체적으로, 먼저 솔레노이드(410)에 언덕 모드로 변경하는 제어 정보가 전달되면, 솔레노이드(410)의 이동에 따라 시프트 레버(420) 및 슬리브(430)가 차례로 1단 기어부(200) 측으로 이동된다(S550).
이 때, 제어 정보를 전달 받기 전 싱크로나이즈부(400)는 2단 기어부(300) 측에 이동되어 있는 상태이다.
슬리브(430)는 1단 기어 싱크 모듈(230)에 제어 신호를 물리적으로 전달하여, 1단 기어부(200)가 모터 샤프트(510)의 회전에 상응하게 회전되도록 연결되어, 언덕 모드로의 변환이 완료된다.
이 때, 회전력의 전달 과정을 보면, 모터(110), 모터 샤프트(510), 슬리브(430), 1단 기어 싱크 모듈(230), 1단 입력 기어(210), 1단 카운트 기어(220), 카운트 샤프트(520), 구동 기어(530)를 차례로 거쳐 구동 샤프트(540)에 전달된다.
언덕 모드 주행 중 주어진 경사값 이하가 발생하면 일정 시간이 경과 후 이코노미 모드로 변경되며 설명은 아래와 같다.
2) 언덕 모드에서 이코노미 모드로 변경되는 과정의 설명
이하, 언덕 모드로 주행 중인 차량의 주행 모드가 이코노미 모드로 변경되는 과정을 설명한다.
차량 주행 중, 경사 센서(630)에서 감지된 도로 경사값이 기 설정된 제1 기준 경사값 이하인 경우, 제어부(800)는 주행 모드를 이코노미 모드로 변경하는 제어 신호를 생성한다.
또한, 차량 주행 중, 경사 센서(630)에서 감지된 도로 경사값이 기 설정된 시간 범위 동안 기 설정된 제2 기준 경사값 이하인 경우, 제어부(800)는 주행 모드를 이코노미 모드로 변경하는 제어 정보를 생성한다.
제1 및 제2 기준 경사값과 기 설정된 시간 범위는 주행 상황 등 여러 요소에 따라 변경될 수 있다.
제어부(800)가 생성하는 제어 정보는 후술할 과정을 거쳐 생성된다.
먼저, 센서부(600)의 리저버(610)가 회전 중인 모터(110) 또는 모터 샤프트(510)의 회전 수 및 위치 신호를 감지하고, 이를 제어부(800)에 전달한다.
또한, 센서부(600)의 속도 센서(620)가 현재 주행 중인 차량의 속도를 감지하고, 이를 제어부(800)에 전달한다.
이 때, 제어부(800)가 전달받은 차량의 속도는 1단 기어부(200)의 회전에 의해 구동된 결과이므로 2단 기어부(300)의 회전 수와 차이가 있다.
따라서, 제어부(800)는 전달 받은 차량의 속도를 유지하기 위해 필요한 2단 기어부(300)의 회전 수를 역산한다.
역산된 2단 기어부(300)의 회전 수를 기준으로 이에 상응하게 모터(110)의 회전 수가 제어된다.
이 때, 모터(110)의 회전 수는 역산된 2단 기어부(300)의 회전 수와 일부 차이가 있도록 설정될 수 있다. 예를 들어, 모터(110)의 회전 수가 역산된 2단 기어부(300)의 회전 수의 +- 5% 이내로 회전되도록 제어할 수 있다.
또한, 제어부(800)가 생성한, 이코노미 모드로 변경하는 제어 정보는 싱크로나이즈부(400)로 전달된다.
구체적으로, 먼저 솔레노이드(410)에 이코노미 모드로 변경하는 제어 정보가 전달되면, 솔레노이드(410)의 이동에 따라 시프트 레버(420) 및 슬리브(430)가 차례로 2단 기어부(300) 측으로 이동된다.
이 때, 제어 정보를 전달 받기 전 싱크로나이즈부(400)는 1단 기어부(200) 측에 이동되어 있는 상태이다.
슬리브(430)는 2단 기어 싱크 모듈(330)에 제어 신호를 물리적으로 전달하여, 2단 기어부(300)가 모터 샤프트(510)의 회전에 상응하게 회전되도록 연결되어, 이코노미 모드로의 변환이 완료된다.
이 때, 회전력의 전달 과정을 보면, 모터(110), 모터 샤프트(510), 슬리브(430), 2단 기어 싱크 모듈(330), 2단 입력 기어(310), 2단 카운트 기어(320), 카운트 샤프트(520), 구동 기어(530)를 차례로 거쳐 구동 샤프트(540)에 전달된다.
(3) 사용자의 필요에 따라 다단 제어가 진행되는 과정의 설명
산악 또는 언덕이 많이 지역에 거주하는 사용자의 경우, 항상 언덕 모드로 주행하는 것을 선호할 수 있다.
사용자가 시동을 걸기 전 언덕 모드 입력부(700)를 통해 언덕 모드를 선택한 경우, 상술한 과정 없이 주행 중인 차량의 주행 모드가 언덕 모드로 설정된 채로 주행할 수 있다.
이 때, 사용자가 주행 중 언덕 모드 입력부(700)를 통한 언덕 모드 선택을 해제한 경우, 상술한 과정을 통해 주행 모드가 이코노미 모드로 변경된다.
또한, 사용자가 주행 중 언덕 모드 입력부(700)를 통해 언덕 모드를 선택한 경우, 상술한 과정을 통해 주행 중인 차량의 주행 모드가 언덕 모드로 변경된다.
사용자가 언덕 모드 입력부(700)를 통해 언덕 모드를 선택한 경우, 별도로 사용자에 의해 언덕 모드 선택이 해제되기 전까지는 차량의 시동 여부와 관계없이 언덕 모드가 유지된다.
주행 중 브레이크 센서(640)가 브레이크 신호의 입력을 감지한 경우, 제어부(800)는 입력된 브레이크 신호에 상응하게 모터(110)를 제어할 수 있다.
예를 들어 브레이크 신호가 감지된 순간이 악셀(accel) 페달과 관련된 구동력이 발생하지 않는 구간으로 인지하여 모터(110)의 단순 회전 수를 제어하는 구간으로 설정할 수도 있다.
후진 주행의 경우, 모터(110)의 회전 방향만 반대로 변경되므로, 상술한 과정을 통해 1단 기어부(200) 및 2단 기어부(300) 중 어느 하나가 작동된다. 이 때, 후진의 경우 고속 주행의 필요성이 없음을 감안하여, 항상 1단 기어부(200)에 의해 언덕 모드로 작동되도록 설정할 수도 있다.
상술한 과정을 통해 자동 또는 수동으로 선택되는 주행 모드는 별도의 장비(미도시)를 통해 사용자에게 시각화 정보로서 제공될 수 있다.
이상 본 발명의 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만, 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자라면 이하의 청구범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역을 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.
10 : 다단 기어 제어 시스템
100 : 동력부
110 : 모터
200 : 1단 기어부
210 : 1단 입력 기어
220 : 1단 카운트 기어
230 : 1단 기어 싱크 모듈
300 : 2단 기어부
310 : 2단 입력 기어
320 : 2단 카운트 기어
330 : 2단 기어 싱크 모듈
400 : 싱크로나이즈부
410 : 솔레노이드
420 : 시프트 레버
430 : 슬리브
500 : 구동부
510 : 모터 샤프트
520 : 카운트 샤프트
530 : 구동 기어
540 : 구동 샤프트
550 : 주행 기어
600 : 센서부
610 : 리저버
620 : 속도 센서
630 : 경사 센서
640 : 브레이크 센서
700 : 언덕 모드 입력부
800 : 제어부

Claims (7)

  1. 동력부(100);
    상기 동력부(100)에 회전 가능하게 연결되는 구동부(500);
    상기 구동부(500)에 회전 가능하게 연결되는 1단 기어부(200);
    상기 구동부(500)에 회전 가능하게 연결되는 2단 기어부(300); 및
    상기 1단 기어부(200) 및 상기 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 상기 동력부(100)의 회전이 전달되도록 제어하는 싱크로나이즈부(400)를 포함하며,
    상기 구동부(500)는,
    상기 싱크로나이즈부(400)의 제어에 따라 상기 1단 기어부(200) 및 상기 2단 기어부(300) 중 어느 하나에 상기 동력부(100)의 회전을 전달하는,
    다단 기어 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 1단 기어부(200)는 상기 싱크로나이즈부(400)의 제어 신호를 인가받는 1단 기어 싱크 모듈(230)을 포함하고,
    상기 2단 기어부(300)는 상기 싱크로나이즈부(400)의 제어 신호를 인가받는 2단 기어 싱크 모듈(330)을 포함하며,
    상기 싱크로나이즈부(400)는,
    상기 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 상기 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나에 상기 동력부(100)의 회전을 인가하는 슬리브(430)를 더 포함하는,
    다단 기어 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 싱크로나이즈부(400)는,
    제어부(800)에 의해 선택된 단에 따라 상기 1단 기어 싱크 모듈(230) 및 상기 2단 기어 싱크 모듈(330) 중 어느 하나를 향해 이동되는 시프트 레버(420); 및
    상기 시프트 레버(420)의 이동을 제어하는 솔레노이드(410)를 더 포함하는,
    다단 기어 제어 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어부(800)가 1단을 선택하면,
    상기 솔레노이드(410)는 상기 시프트 레버(420)를 제어하여 상기 슬리브(430)가 상기 1단 기어 싱크 모듈(230)을 향해 이동되도록 제어하고,
    상기 제어부(800)가 2단을 선택하면,
    상기 솔레노이드(410)는 상기 시프트 레버(420)를 제어하여 상기 슬리브(430)가 상기 2단 기어 싱크 모듈(230)을 향해 이동되도록 제어하는,
    다단 기어 제어 시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    센서부(600)를 더 포함하며,
    상기 센서부(600)는,
    상기 동력부(100)의 회전 수 및 위치 신호를 감지하는 리저버(610);
    차량의 속도를 감지하는 속도 센서(620);
    상기 차량이 주행 중인 도로의 경사값을 감지하는 경사 센서(630); 및
    브레이크 신호의 입력 여부를 감지하는 브레이크 센서(640)를 포함하는,
    다단 기어 제어 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제어부(800)는,
    상기 리저버(610)에서 감지된 상기 동력부(100)의 회전 수 및 위치 신호, 상기 속도 센서(620)에서 감지된 상기 차량의 속도, 경사 센서(630)에서 감지된 도로의 경사값 및 상기 브레이크 센서(640)에서 감지된 상기 브레이크 신호의 입력 여부 중 어느 하나 이상에 따라 1단 또는 2단 중 어느 하나를 선택하는,
    다단 기어 제어 시스템.
  7. 제5항에 따른 다단 기어 제어 시스템을 포함하는,
    전기 자동차.
KR1020180003366A 2018-01-10 2018-01-10 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템 KR20190085348A (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180003366A KR20190085348A (ko) 2018-01-10 2018-01-10 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020180003366A KR20190085348A (ko) 2018-01-10 2018-01-10 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20190085348A true KR20190085348A (ko) 2019-07-18

Family

ID=67469435

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020180003366A KR20190085348A (ko) 2018-01-10 2018-01-10 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR20190085348A (ko)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101360470B1 (ko) 2012-03-07 2014-02-10 현대 파워텍 주식회사 전기 차량의 2단 감속기용 직접 제어 방식 유압 회로
KR101564184B1 (ko) 2011-12-30 2015-10-28 쉔젠 비와이디 오토 알앤디 컴퍼니 리미티드 구동 시스템 및 이를 포함하는 전기 차량

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101564184B1 (ko) 2011-12-30 2015-10-28 쉔젠 비와이디 오토 알앤디 컴퍼니 리미티드 구동 시스템 및 이를 포함하는 전기 차량
KR101360470B1 (ko) 2012-03-07 2014-02-10 현대 파워텍 주식회사 전기 차량의 2단 감속기용 직접 제어 방식 유압 회로

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1174303B1 (en) Control method and system for vehicle starting
CN101372229B (zh) 车辆的加速冲击减轻装置
EP2199136A1 (en) Power transmission device
CN1603667B (zh) 用于可变级自动变速器的换档控制装置
JP4840318B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JPH02168066A (ja) 車両用自動変速装置
JP2009518601A (ja) 急勾配な上り坂の走行状態における車両の走行中のギアの選択方法
KR20050080727A (ko) 차량의 감속 제어 장치 및 차량의 감속 제어 방법
JP2007528474A (ja) 自動車の自動フリーホイーリングの方法およびシステム
JP2000145951A (ja) ロックアップクラッチ制御装置
JPS62502744A (ja) 段階式変速装置の切換用の制御装置
US6397692B1 (en) Electro-mechanical automatic transmission for front wheel drive
US8210985B2 (en) Vehicular power transmission control apparatus
JPH07277038A (ja) 車両制御装置
JP5899047B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法
JPH11257472A (ja) 原動機の変速制御装置
CN104884297A (zh) 电动车辆的变速控制装置
CN100480530C (zh) 用于车辆自动离合器的控制装置和方法
JP4650263B2 (ja) 動力伝達装置の制御装置
JP2000289496A (ja) 無段変速機を備えた車両の制御装置
JP4720407B2 (ja) 複数クラッチ式変速機の制御装置
CN101196237B (zh) 自动变速器的控制装置
KR20190085348A (ko) 전기 자동차용 다단 기어 제어 시스템
JP2862756B2 (ja) 車両用手動変速装置及びその制御方法
JP2001132832A (ja) 自動変速機の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E601 Decision to refuse application