KR20190039309A - 견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트래들-타입 모노레일 차량. - Google Patents

견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트래들-타입 모노레일 차량. Download PDF

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Abstract

견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트레들-타입 모노레일 차량이 개시된다. 상기 견인 메커니즘은 다음과 같다: 견인 연결 로드, 제 1 크랭크, 전동축을 포함하며, 상기 견인 연결 로드는 대차 프레임에 힌지 결합되며, 상기 제 1 크랭크의 제 1 단부는 상기 견인 연결 로드에 힌지 결합되며, 상기 제 1 크랭크의 제 2 단부는 상기 전동축과 고정 연결되며, 상기 전동축은 차체에 회전 가능하게 연결되는 견인 부품; 및 양 단부가 상기 대차 프레임과 상기 차체에 각각 힌지 결합되어 있는 견인 크랭크;를 포함하며, 상기 제 1 크랭크의 제 1 단부는 상기 견인 크랭크로부터 떨어져 있는 견인 메커니즘이다. 본 개시의 상기 견인 메커니즘은 단순하고 콤팩트한 구조를 가지며, 견인력의 전달 경로가 짧고, 견인 메커니즘의 조립과 분해가 용이하고, 작은 공간을 점유하며, 사용 범위가 넓고, 저층 및 고층 차량에 대해 사용될 수 있으며, 또한 단일축 대차, 이중축 대차 그리고 다중축 대차에도 적용된다.

Description

견인 메커니즘, 대차 조립체 및 스트래들-타입 모노레일 차량.
본 개시는 차량 제조의 기술 분야에 관한 것으로, 특히 견인 메커니즘, 상기 견인 메커니즘을 갖는 대차 조립체, 그리고 상기 대차 조립체를 갖는 스트래들-타입 모노레일 차량에 관한 것이다.
스트래들-타입 모노레일 수송 시스템을 설치하는 비용은 전동차 수송 시스템의 비용보다 낮고, 스트래들-타입 모노레일 수송 시스템은 더 넓은 적용 범위를 갖는다. 차체와 대차 프레임 사이의 견인 메커니즘은 스트래들-타입 모노레일 차량의 중요한 변속기 부품이며, 그것의 성능은 스트래들-타입 모노레일 차량의 안전과 승차감에 직접적으로 영향을 미친다. 종래 기술에서, 대차와 차량 사이의 견인 연결은 주로 중앙 견인 핀 조립체에 의해서 실현된다. 주행 중에, 주행 휠의 동력은 대차 프레임으로 전달되고, 견인력은 중앙 견인 핀 조립체를 통해서 차체로 전달된다. 그러나, 견인 메커니즘은 오직 이중축 대차에만 적용 가능하며, 대차의 피치 운동(pitch motion)은 억제될 수 없다. 그 구조가 복잡하기 때문에, 거대한 설치 공간이 필요하며, 개선의 필요가 있다.
본 개시는 종래 기술의 기술적 문제를 최소한 어느 정도는 해결하는 것을 목표로 한다. 이러한 관점에서, 본 개시의 목적은 광범위한 적용범위를 가지는 견인 메커니즘을 제공하는 것이다.
본 개시의 또 다른 목적은 상기 견인 메커니즘을 가지는 대차 조립체를 제공하는 것이다.
본 개시의 또 하나의 목적은 전술한 대차 조립체를 가지는 스트래들-타입 모노레일 차량을 제공하는 것이다.
본 개시의 제 1 실시예에 따른 견인 메커니즘은 견인 연결 로드, 제 1 크랭크, 전동축을 포함하며, 상기 견인 연결 로드는 대차 프레임에 힌지 결합되기에 적합하며, 상기 제 1 크랭크의 제 1 단부는 상기 견인 연결 로드에 힌지 결합되며, 상기 제 1 크랭크의 제 2 단부는 상기 전동축과 고정 연결되며, 상기 전동축은 차체에 회전 가능하게 연결되기 적합한 견인 부품; 및 양 단부가 상기 대차 프레임과 상기 차체에 각각 힌지 결합되기에 적합한 견인 크랭크를 포함하며, 상기 제 1 크랭크의 제 1 단부는 상기 견인 크랭크로부터 떨어져 있는 것이다.
본 개시의 제 1 실시예에 따른 상기 견인 메커니즘은 단순하고 콤팩트한 구조를 가지며, 견인력의 전달 경로가 짧고, 견인 메커니즘의 조립과 분해가 용이하고, 작은 공간을 점유하며, 사용 범위가 넓고, 저층 및 고층 차량에 대해 사용될 수 있으며, 또한 단일축 대차, 이중축 대차 그리고 다중축 대차에도 적용할 수 있다.
덧붙여, 본 개시의 상기 실시예에 따른 견인 메커니즘은 다음과 같은 부가적인 기술적 특징 또한 가질 수 있다.
본 개시의 일부 실시예에서, 적어도 두 개의 횡방향으로 떨어져 위치한 견인 부품이 있다.
본 개시의 일부 실시예에서, 수평면에서 상기 견인 크랭크의 투영은 수평면에서 적어도 두 개의 견인 부품의 투영 사이에 위치하고 있다.
선택적으로, 두 개의 견인 부품이 있으며, 각각의 견인 부품은 제 2 크랭크를 더 포함하며, 상기 제 2 크랭크의 제 1 단부는 전동축에 고정 연결되며, 상기 제 2 크랭크의 제 1 단부는 대차 프레임으로부터 떨어져 있으며, 상기 견인 메커니즘은 횡방향 연결 로드를 더 포함하며, 상기 횡방향 연결 로드의 양단에 두 개의 견인 부품의 두 제 2 크랭크의 제 2 단부가 각각 힌지 결합된다.
선택적으로, 상기 제 1 크랭크와 제 2 크랭크가 수직으로 배치되어있고 상기 제 1 크랭크는 상기 제 2 크랭크의 아래에 위치하고 있다.
선택적으로, 상기 제 2 크랭크의 제 1 단부와 상기 제 1 크랭크의 제 2 단부가 스플라인을 통해 각각 전동축의 양단에 연결되어 있다.
선택적으로, 횡방향 연결 로드는 길이가 조절 가능하도록 구성되어 있다.
더 나아가, 상기 횡방향 연결 로드는 다음과 같다: 서로 반대방향으로 회전하는 두 개의 내부 나사 부분이 있는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브; 및 두 개의 서브-횡방향 연결 로드를 포함하며, 각 서브-횡방향 연결 로드의 일 단부는 상기 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브의 한쪽 나사 부분과 나사 연결되며, 각 서브-횡방향 연결 로드의 다른 단부는 힌지 조인트를 포함한다.
본 개시의 일부 실시예에서, 견인 연결 로드는 길이가 조절 가능하도록 구성되어 있다.
선택적으로, 견인 연결 로드는 다음과 같다: 서로 반대방향으로 회전하는 두 개의 내부 나사 부분이 있는 견인 연결 로드 스레드 슬리브; 및 두 개의 서브-견인 연결 로드를 포함하며, 각 서브-견인 연결 로드의 일 단부는 견인 연결 로드 스레드 슬리브의 한쪽 나사 부분과 나사 연결되며, 각 서브-견인 연결 로드의 다른 단부는 힌지 조인트를 포함한다.
본 개시의 일부 실시예에서, 상기 전동축이 차체에 연결되기에 적합한 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브 되어있다.
선택적으로, 각각의 전동축은 상하 방향으로 이격된 복수의 전동축 차체 연결 베이스와 같이 슬리브 되어있다.
본 개시의 일부 실시예에서, 견인 메커니즘은 다음과 같다: 차체와 연결되고, 상기 견인 크랭크의 제 1 단부와 힌지 결합되기에 적합한 크랭크 차체 연결 베이스; 및 대차 프레임과 연결되고, 상기 견인 크랭크의 제 2 단부와 힌지 결합되는 크랭크 대차 연결 베이스를 더 포함한다.
선택적으로, 상기 견인 크랭크의 제 1 단부는 댐핑 부싱을 포함한다.
본 개시의 일부 실시예에서, 상기 견인 연결 로드와 상기 견인 크랭크 모두가 대차 프레임에 구형 힌지 결합 되어 있다.
본 개시의 제 2 실시예에 따른 대차 조립체는 제 1 실시예와 관련된 내용 중 어느 하나에 따른 상기 견인 메커니즘을 포함한다.
상기 대차 조립체는 선행기술에 대하여 전술한 견인 메커니즘과 같은 장점을 가지며, 상세한 설명은 여기서 다시 설명하지 않는다.
본 개시의 제 3 실시예에 따른 스트래들-타입 모노레일 차량은 제 2 실시예와 관련된 내용 중 어느 하나에 따른 상기 대차 조립체를 포함한다.
상기 스트래들-타입 모노레일 차량은 선행기술에 대하여 전술한 대차 조립체와 같은 장점을 가지며, 상세한 설명은 여기서 다시 설명하지 않는다.
본 개시의 전술한 및/또는 부가적인 양태 및 이점은 다음의 첨부된 도면을 참조하여 실시예의 설명에서 명백하고 쉽게 이해될 수 있다.
도 1 은 본 개시의 일 실시형태에 따른 대차 조립체의 구조 개략도이다.
도 2 는 본 개시의 일 실시형태에 따른 대차 조립체의 측면도이다.
도 3 은 본 개시가 일 실시형태에 따른 견인 메커니즘의 구조 개략도이다.
도 4 는 본 개시의 일 실시형태에 따른 견인 부품의 부분 구조의 구조 개략도이다.
도 5 는 본 개시의 일 실시형태에 따른 견인 연결 로드와 횡방향 연결 로드의 구조 개략도이다.
다음은 본 개시의 실시예를 상세하게 설명한다. 실시예의 예는 첨부된 도면에 도시되어 있으며, 여기서 처음부터 끝까지 동일하거나 유사한 참조 부호는 동일하거나 유사한 구성요소 또는 동일하거나 유사한 기능을 갖는 구성요소를 나타낸다. 이하, 첨부된 도면에서 참조하여 설명되는 실시예는 예시적인 것이며, 본 개시를 제한하기보다 설명하기 위해 사용된 것이다.
본 명세서의 설명에서, 참조 용어 "일실시형태", "일부 실시형태", "실시예","특정 실시예", 또는 "일부 실시예"는 실시형태 또는 실시예와 관련하여 기술된 특정한 특징, 구조, 재료, 또는 특성이 본 개시의 적어도 하나의 실시형태 또는 실시예에 포함됨을 나타내는 것을 의도한다. 본 명세서에서, 전술한 용어의 예시적인 설명은 반드시 동일한 실시형태 또는 실시예를 나타내는 것은 아니다. 또한, 설명된 특정한 특징들, 구조들, 재료들 또는 특성들은 임의의 하나 이상의 실시형태 또는 실시예에서 적절한 방식으로 결합될 수 있다. 또한, 상호 모순이 아닌 경우에, 당업자는 본 명세서에 기술된 상이한 실시형태 또는 실시예 그리고 상이한 실시형태 또는 실시예의 특징을 조합하거나 그룹화할 수 있다.
이하, 첨부된 도면 및 실시예를 참조하여 본 개시를 상세히 설명한다
본 개시의 일실시예에 따른 대차 조립체(1000)는 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 도 1 부터 도 2 에 도시된 바와 같이, 상기 대차 조립체(1000)는 대차프레임(100), 견인 메커니즘(200), 주행 휠(300), 가이드 휠(400), 스태빌라이징 휠(500)을 포함한다.
상기 대차 프레임(100)은 레일빔을 가로지르기 위한 레일 홈을 구비할 수 있고, 상기 주행 휠(300), 가이드 휠(400), 및 스태빌라이징 휠(500)은 모두 상기 대차 프레임(100)에 고정되어 있으며, 상기 견인 메커니즘(200)은 대차 프레임(100)과 스트래들-타입 모노레일 차량의 차체 사이에 연결되어 있다. 상기 주행 휠(300)이 레일을 따라 회전할 때, 스트래들-타입 모노레일 차량을 이동시키기 위한 주행 동력은 대차 프레임(100)으로 전송되고, 상기 대차 프레임(100)은 견인 메커니즘(200)을 통해 견인력을 차체로 전달한다.
본 개시의 일실시예에 따른 상기 견인 메커니즘(200)은 도 1 내지 도 5 를 참조하여 아래에서 설명한다. 도 1 내지 도 3 에서 도시된 바와 같이, 상기 견인 메커니즘(200)은 견인 부품(210)과 견인 크랭크(220)를 포함한다.
상기 견인 부품(210)은 차체에 회전 가능하게 연결되는 것이 적합하고, 상기 견인 부품(210)의 견인 연결 로드(211)는 대차프레임(100)에 힌지 결합되기에 적합하다. 선택적으로, 도 3 에 도시된 바와 같이, 상기 견인 부품(210)은 제 1 크랭크(212), 전동축(213)을 더 포함할 수 있고, 견인 크랭크(220)로부터 떨어진 상기 제 1 크랭크(212)의 단부(제 1 단부)는 견인 연결 로드(211)에 힌지 결합될 수 있고, 견인 크랭크(220)에 가까운 상기 제 1 크랭크(212)의 단부(제 2 단부)는 전동축(213)에 고정 연결될 수 있다. 예를 들면, 상기 제 1 크랭크(212)의 제 2 단부는 스플라인을 통해 전동축(213)의 하단과 연결될 수 있다.
상기 전동축(213)은 차체에 회전 가능하게 연결되는 것이 적합하다. 예를 들어, 상기 전동축(213)은 전동축 차체 연결 베이스(231)와 슬리브 될 수 있고, 상기 전동축 차체 연결 베이스(231)는 차체와 연결되기에 적합하다. 도 3 과 도 4 를 참조하면, 상기 전동축 차체 연결 베이스(231)는 복수의 장착 구멍을 포함할 수 있으며, 상기 전동축 차체 연결베이스(231)는 상기 장착 구멍을 통과하는 나사 패스너를 통해 차체와 연결될 수 있다. 각 전동축(213)은 상하 방향(Z방향)으로 이격된 복수의 전동축 차체 연결 베이스(231)에 슬리브 될 수 있다. 예를 들면, 도 3 및 도 4 의 각 전동축(213)은 두 개의 전동축 차체 연결 베이스(231)에 대응될 수 있다.
견인 크랭크(220)의 제 1 단부는 상기 차체에 힌지 결합 되기에 적합하고, 상기 견인 크랭크(220)의 제 2 단부는 대차 프레임(100)에 힌지 결합되기에 적합하다. 도 3 에 도시된 바와 같이, 견인메커니즘(200)은 크랭크 차체 연결 베이스(232)와 크랭크 대차 연결 베이스(233)를 더 포함할 수 있으며, 상기 크랭크 차체 연결 베이스(232)는 차체에 연결되기에 적합하며, 상기 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 대차 프레임(100)에 연결되기 적합하다. 상기 크랭크 차체 연결 베이스(232)는 나사 패스너를 통해서 차체와 고정 연결될 수 있고, 상기 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 나사 패스너를 통해 대차 프레임(100)과 고정 연결하거나, 또는 크랭크 대차 연결 베이스(233)를 대차 프레임(100)에 용접할 수 있다. 상기 크랭크 차체 연결 베이스(232)는 상기 견인 크랭크(220)의 제 1 단부와 힌지 결합되고, 상기 크랭크 대차 연결 베이스(233)는 상기 견인 크랭크(220)의 상기 제 2 단부와 힌지 결합된다. 상기 견인 크랭크(220)의 제 1 단부는 댐핑 부싱(221)을 포함할 수 있다. 이러한 방식으로, X방향(레일 빔의 연장 방향)의 진동 충격을 완충할 수 있고, 승차감을 향상시킬 수 있다. 상기 댐핑 부싱(221)은 고무 슬리브 또는 나일롱 슬리브일 수 있다.
선택적으로, 견인 연결 로드(211) 및 견인 크랭크(220)는 모두 대차 프레임(100)에 구형 힌지 결합되어 있다. 이러한 방식으로, 상기 차체에 가해지는 하중이 변할 때, 차체는 상대적으로 상승 또는 하강할 수 있다. 예를 들면, 차체에 승객이 많은 경우, 상기 견인 연결 로드(211)는 견인 연결 로드(211)와 대차 프레임(100) 사이의 구형 힌지 조인트를 중심으로 하향 회전할 수 있으며, 견인 크랭크(220)는 견인 크랭크(220)와 대차 프레임(100) 사이의 구형 힌지 조인트를 중심으로 하향 회전할 수 있어서 차체 전체가 아래쪽으로 가라앉고 무게중심이 낮아진다.
본 개시의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)의 견인력 전달 경로는 다음과 같다: 견인력의 일부가 견인 부품(210)을 통해 전달되는데, 견인력은 대차 프레임(100)으로부터 견인 연결 로드(211)까지 전달되고, 그리고 나서 제 1 크랭크(212)를 통해서 전동축(213)까지 전달되며, 최종적으로, 전동축 차체 연결 베이스(231)를 통해 차체에 전달된다; 또 다른 견인력의 일부는 견인 크랭크(220)를 통해서 전달되는데, 견인력은 대차 프레임(100)으로부터 크랭크 대차 연결 베이스(233)까지 전달되고, 그리고 나서 견인 크랭크(220)를 통해 크랭크 차체 연결 베이스(232)까지 전달되며, 최종적으로 차체에 전달된다.
스트래들-타입 모노레일 차량이 선회할 때, 견인 연결 로드(211)는 대차에 대해 회전하고, 제 1 크랭크(212)는 견인 연결 로드(211)에 대해 전동축(213)과 함께 회전하며, 전동축 차체 연결 베이스(231)는 전동축(213)에 대해 회전하고, 견인 크랭크(220)는 크랭크 대차 연결 베이스(233) 및 크랭크 차체 연결 베이스(232)에 대하여 회전한다.
본 개시의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)은 단순하고 콤팩트한 구조를 가지고, 견인력의 전달 경로는 짧으며, 견인 메커니즘(200)는 조립과 분해가 용이하고, 작은 공간을 점유하며, 견인 메커니즘(200)는 사용 범위가 넓고, 저층 및 고층 차량에 대해 사용될 수 있으며, 또한 단일축 대차, 이중축 대차 그리고 다중축 대차에도 적용할 수 있다.
본 개시의 일 실시예에 따른 대차 조립체(1000)는 전술한 구조적 형태에서 견인 메커니즘(200)을 포함하므로, 대차 조립체(1000)는 단순하고 콤팩트한 구조를 가지며, 조립과 분해가 용이하고, 동력 전달에 효율적이다.
본 개시의 일부 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)은 아래에서 설명된다.
본 개시의 일부 실시예에서, 적어도 두 개의 견인 부품(210)이 있다. 도 1 및 도 3 을 참조하면, 두 개의 견인 부품(210)은 횡방향(Y 방향, 좌우 방향)으로 따로 떨어져 있고, 수평면에서 견인 크랭크(220)의 투영은 수평면에서 두 개의 견인 부품(210)의 투영 사이에 위치될 수 있다. 선택적으로, 견인 크랭크(220)는 두 개의 견인 연결 로드(211)로부터 등 간격으로 떨어져 있고, 상기 두 개의 견인 연결 로드(211)는 상하 방향으로 동일한 높이를 가지며, 상기 견인 크랭크(220)는 상기 두 개의 견인 연결 로드(211)의 위에 위치될 수 있다.
그러므로, 본 개시의 실시예에 따른 견인 메커니즘(200)은 세 개의 연결 로드 메커니즘을 형성하고, 견인 크랭크(220)과 두 개의 견인 연결 로드(211)는 안정적인 쓰리 포인트 견인을 형성한다. 견인 안정성이 강하기 때문에 견인 메커니즘(200)은 충분한 안티-롤 능력을 갖는다.
본 개시의 일부 실시예에서, 견인 메커니즘(200)은 횡방향 연결 로드(215)를 더 포함할 수 있으며, 최소한 두 개의 견인 부품(210)이 있다. 도 1 및 도 3 을 참조하면, 각 견인 부품(210)은 견인 연결 로드(211), 제 1 크랭크(212), 전동축(213) 및 제 2 크랭크(214)를 포함한다. 견인 연결 로드(211)의 제 1 단부는 상기 대차 프레임(100)과 힌지 결합되고, 상기 견인 연결 로드(211)의 제 2 단부는 상기 제 1 크랭크(212)의 제 1 단부와 힌지 결합되며, 상기 제 1 크랭크(212)의 제 2 단부는 상기 전동축(213)의 하단에 고정 연결될 수 있으며, 상기 전동축(213)은 차체에 회전 가능하게 연결되며, 상기 전동축(213)의 상단은 대차 프레임으로부터 떨어진 제 2 크랭크(214)의 단부(제 1 단부)에 고정 연결될 수 있으며, 상기 횡방향 연결 로드(215)의 양 단부는 대차 프레임(100)과 가까운 두 개의 제 2 크랭크(214)의 단부(제 2 단부)와 각각 힌지 결합된다.
상기 제 1 크랭크(212), 전동축(213) 및 제 2 크랭크(214)는 서로에 대해 회전하지 않는다. 예를 들면, 제 2 크랭크(214)는 스플라인을 통해 전동축(213)의 상단과 연결되고, 제 1 크랭크(212)는 스플라인을 통해 전동축(213)의 하단과 연결된다. 견인 메커니즘(200)의 작동 전체에 걸쳐, 제 2 크랭크(214)의 축 및 제 1 크랭크(212)의 축은 변하지 않고 유지된다. 선택적으로, 상기 제 2 크랭크(214)와 제 1 크랭크(212)는 수직으로 배치된다. 즉, 상기 제 2 크랭크(214)의 길이 방향은 제 1 크랭크(212)의 길이 방향과 직각을 이루기 때문에, 견인 부품(210)의 힘의 아암이 길어지고, 힘 전달이 효율적이다. 물론, 키홈과 같은 다른 방식이 제 2 크랭크(214)와 전동축(213)뿐만 아니라 제 1 크랭크(212)와 전동축(213)을 고정 연결하기 위하여 적용될 수 있다. 선택적으로, 상기 제 1 크랭크(212)는 제 2 크랭크(214)의 아래에 위치한다.
선회 시, 횡방향 연결 로드(215)와 두 개의 견인 부품들(210)의 상호작용이 두 개의 견인 연결 로드(211)가 같은 방향으로 편향되도록 보장하기 때문에 차체가 작은 곡선을 부드럽게 통과할 수 있다는 것이 이해된다. 게다가, 스트래들-타입의 모노레일 차량이 커브에 들어올 때, 레일빔의 양측에 있는 가이드 휠(400)의 제동력은 상이하고, 제동력이 상대적으로 큰 측면에 있는 견인 부품(210)이 그 힘을 횡방향 연결 로드(215)를 통해 반대 측면에 있는 견인 부품(210)에 전달할 수 있으며, 그렇게 함으로써 가이드 휠(400)의 제동력을 양쪽에서 균형 잡는다.
비상 제동 또는 급 가속의 경우, 상기 대차 프레임(100)은 관성으로 인해 휠축을 중심으로 전방 또는 후방으로 삐뚤어지는 경향이 있고, 횡방향 연결 로드(215), 견인 부품(210) 및 견인 크랭크(220)에 의해 형성되는 견인 메커니즘(200)은 대차 프레임(100)의 피치 운동을 효율적으로 제한할 수 있다.
즉, 본 개시의 실시예에 따른 상기 견인 메커니즘(200)은 대차프레임(100)의 조향을 보조하고 피치 운동을 억제하는 기능을 갖는다.
본 개시의 일부 실시예에서, 도 5 를 참조하면, 상기 견인 연결 로드(211)는 길이가 조절 가능하도록 구성될 수 있다. 선택적으로, 상기 견인 연결 로드(211)는 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b) 및 두 개의 서브-견인 연결 로드(211a)를 포함할 수 있다. 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b)는 서로 반대방향으로 회전하는 두 개의 내부 나사 부분이 포함될 수 있고, 각각의 서브-견인 연결 로드(211a)의 일 단부는 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b)의 한쪽 나사 부분과 나사 연결되며, 견인 연결 로드(211)는 견인 연결 로드 스레드 슬리브(211b)를 회전시킴으로써 효율적으로 연장 및/또는 후퇴 될 수 있다. 각각의 서브-견인 연결 로드(211a)의 다른 단부는 힌지 조인트를 포함한다. 서브-견인 연결 로드(211a) 중 하나의 힌지 조인트는 대차 프레임(100)에 힌지 결합하는데 사용되고, 힌지 조인트는 유니버셜 구형 힌지일 수 있다. 다른 서브-견인 연결 로드(211a)의 힌지 조인트는 상기 제 1 크랭크(212)에 힌지 결합하는데 사용된다.
본 개시의 일부 실시예에서, 도면 5 를 참고하면, 횡방향 견인 로드(215)는 길이가 조절 가능하도록 구성될 수 있다. 선택적으로 상기 횡방향 견인 로드(215)는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)와 두 개의 서브-횡방향 연결 로드(215a)를 포함할 수 있다. 상기 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)는 서로 반대방향으로 회전하는 두 개의 내부 나사 부분이 포함될 수 있고, 각각의 서브-횡방향 연결 로드(215a)의 일 단부는 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)의 하나의 나사 부분과 나사 연결되고 있고 횡방향 연결 로드(215)는 상기 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브(215b)가 회전함으로써 효율적으로 연장 및/또는 후퇴할 수 있다. 각각의 서브-횡방향 연결 로드(215a)의 다른 단부는 힌지 조인트를 포함한다. 두 개의 서브-횡방향 연결 로드의 두 개의 힌지 조인트는 각각 두 개의 제 2 크랭크(214)와 힌지 결합된다.
본 개시는 또한 스트래들-타입 모노레일 차량을 개시한다. 본 개시의 실시예에 따른 상기 스트래들-타입 모노레일 차량은 전술한 실시예에서 설명한 임의의 대차 조립체(1000)를 포함하며, 따라서 스트래들-타입 모노레일 차량을 동력 전달에있어 효율적이고, 조립 및 분해가 더 용이하도록 만든다.
본 개시의 설명에서, "수평", "길이", "폭", "두께", "위", "아래", "전", "후", "좌", "우", "수직", "수평", "축" 과 같은 용어들은 첨부된 도면에 기초하여 나타나 있는 방향 또는 위치 관계를 지시하는 것이며, 표현된 장치 또는 요소가 특정 방향을 가질 필요가 있거나 특정 방향으로 구성되고 동작된다는 것을 지시, 암시하는 대신에 본 개시의 설명을 편하게 하고 간단하게 설명하기 위한 것일 뿐이므로 본 개시를 제한하는 것으로 이해해서는 안 된다.
본 개시에서, "장착", "연결", "고정"등의 용어는 명시적으로 언급되거나 달리 정의되지 않는 한, 광범위하게 이해되어야 한다. 예를 들면, 명시적으로 제한하지 않는 한, 고정 연결, 착탈 가능한 연결, 혹은 일체형이 모두 가능하며; 기계적 또는 전기적으로 연결될 수 있으며; 직접 연결되거나 중간 매체를 통해 간접 연결될 수 있으며, 두 구성 요소의 내부 연결 또는 두 구성 요소의 상호 작용이 될 수 있다. 당업자는 본 개시의 상기 용어의 구체적인 의미를 구체적인 상황에 따라 이해할 수 있다.
이상, 본 개시의 실시예가 도시되고 설명되어 있지만, 상기 실시예들은 예시들이고, 본 개시를 제한하는 것으로 해석되어서는 아니 된다. 당업자는 본 개시의 범위를 벗어나지 않으면서 전술한 실시형태로부터 변경, 수정, 대체 및 변형을 가할 수 있다.
1000: 대차 조립체
100: 대차 프레임
200: 견인 메커니즘
210: 견인 부품, 211: 견인 연결 로드, 211a: 서브-견인 연결 로드, 211b: 견인 연결 로드 스레드 슬리브, 212: 제 1 크랭크, 213: 전동축, 214: 제 2 크랭크, 215: 횡방향 연결 로드, 215a: 서브-횡방향 연결 로드, 215b: 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브,
220: 견인 크랭크, 221: 댐핑 부싱,
231: 전동축 차체 연결 베이스, 232: 크랭크 차체 연결 베이스, 233: 크랭크 대차 연결 베이스,
300: 주행 휠, 400: 가이드 휠, 500: 스태빌라이징 휠

Claims (17)

  1. 견인 연결 로드, 제 1 크랭크, 전동축을 포함하며, 상기 견인 연결 로드는 대차 프레임에 힌지 결합되며, 상기 제 1 크랭크의 제 1 단부는 상기 견인 연결 로드에 힌지 결합되며, 상기 제 1 크랭크의 제 2 단부는 상기 전동축과 고정 연결되며, 상기 전동축은 차체에 회전 가능하게 연결되는 견인 부품; 및
    양 단부가 상기 대차 프레임과 상기 차체에 각각 힌지 결합되어 있는 견인 크랭크; 를 포함하며,
    상기 제 1 크랭크의 상기 제 1 단부는 상기 견인 크랭크로부터 떨어져 있는 견인 메커니즘.
  2. 제 1 항에 있어서,
    횡방향으로 떨어져 위치하는 적어도 두 개의 견인 부품이 있는 견인 메커니즘.
  3. 제 2 항에 있어서,
    수평면에서 상기 견인 크랭크의 투영이 수평면에서 적어도 두 개의 상기 견인 부품의 투영 사이에 위치하는 견인 메커니즘.
  4. 제 2 항에 있어서,
    두 개의 견인 부품이 있으며, 각각의 견인 부품은 제 2 크랭크를 더 포함하며, 상기 제 2 크랭크의 제 1 단부는 상기 전동축에 고정 연결되며, 상기 제 2 크랭크의 상기 제 1 단부는 상기 대차프레임으로부터 떨어져 있으며,
    상기 견인 메커니즘은 횡방향 연결 로드를 더 포함하며, 상기 횡방향 연결 로드의 양 단부에 상기 두 개의 견인 부품의 두 제 2 크랭크의 제 2 단부가 각각 힌지 결합되는 견인 메커니즘.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 1 크랭크와 상기 제 2 크랭크가 수직으로 배치되어 있고, 상기 제 1 크랭크는 상기 제 2 크랭크의 아래에 위치하는 견인 메커니즘.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 크랭크의 상기 제 1 단부와 상기 제 1 크랭크의 상기 제 2 단부가 스플라인을 통해 각각 상기 전동축의 양단에 연결되어 있는 견인 메커니즘.
  7. 제 4 항에 있어서,
    상기 횡방향 연결 로드는 길이가 조절 가능하도록 구성되는 견인 메커니즘.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 횡방향 연결 로드는
    서로 반대방향으로 회전하는 두 개의 나사 부분이 내부에 제공된 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브; 및
    두 개의 서브-횡방향 연결 로드;를 포함하며,
    각 서브-횡방향 연결 로드의 일 단부는 상기 횡방향 연결 로드 스레드 슬리브의 한쪽 나사 부분과 나사 연결되며,
    각 서브-횡방향 연결 로드의 다른 단부는 힌지 조인트가 제공되는 견인 메커니즘.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 견인 연결 로드는 길이가 조절 가능하도록 구성되는 견인 메커니즘.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 견인 연결 로드는
    서로 반대방향으로 회전하는 두 개의 나사 부분이 내부에 제공된 견인 연결 로드 스레드 슬리브; 및
    두 개의 서브-견인 연결 로드;를 포함하며, 각 서브-견인 연결 로드의 일 단부와 상기 견인 연결 로드의 스레드 슬리브의 한쪽 나사 부분과 나사 연결되며, 각 서브-견인 연결 로드의 다른 단부는 힌지 조인트가 제공되는 견인 메커니즘.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 전동축은 상기 차체에 연결되는 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브 연결되는 견인 메커니즘.
  12. 제 11 항에 있어서,
    각 전동축은 상하 방향으로 이격된 복수의 전동축 차체 연결 베이스에 슬리브 연결되는 견인 메커니즘.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 차체와 연결되고, 상기 견인 크랭크의 상기 제 1 단부와 힌지 결합되는 크랭크 차체 연결 베이스; 및
    상기 대차 프레임과 연결되고, 상기 견인 크랭크의 상기 제 2 단부와 힌지 결합되는 크랭크 대차 연결 베이스;를 더 포함하는 견인 메커니즘.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 견인 크랭크의 상기 제 1 단부에 댐핑 부싱이 제공되는 견인 메커니즘.
  15. 제 1 항에 있어서,
    상기 견인 연결 로드와 상기 견인 크랭크 모두가 대차 프레임에 구형 힌지 결합되는 견인 메커니즘.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 따른 견인 메커니즘을 포함하는 대차 조립체.
  17. 제 16 항에 따른 대차 조립체를 포함하는 스트래들-타입 모노레일 차량.




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