KR20180124854A - 연소 엔진 성능을 향상시키기 위한 이온화 장치 및 이 이온화 장치의 사용방법 - Google Patents

연소 엔진 성능을 향상시키기 위한 이온화 장치 및 이 이온화 장치의 사용방법 Download PDF

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옵티마이즈드 퓨얼 테크놀로지즈 인코포레이티드
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Abstract

본 발명은 연소 엔진 성능을 향상시키는 장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 본 발명은 공기/연료 혼합물을 조절하기 위해서 컴퓨터를 이용하는 연소 엔진에 있어서 배기가스를 줄이고, 연비를 향상시키고, 그리고 출력을 향상시키기 위한 이온화 장치에 관한 것이다.

Description

연소 엔진 성능을 향상시키기 위한 이온화 장치 및 이 이온화 장치의 사용방법
본 발명은 연소 엔진 성능을 향상시키기 위한 장치에 관한 것이다. 보다 상세하게는, 본 발명은 공기/연료 혼합물을 조절하기 위해서 컴퓨터를 이용하는 연소 엔진에 있어서 배기가스를 줄이고, 연비를 향상시키고, 그리고 출력을 향상시키기 위한 이온화 장치에 관한 것이다.
연소 엔진은 연료 연소로부터 발생된 에너지를 기계적인 동력으로 전환시킨다. 연료원(fuel source)이 가솔린 또는 디젤과 같은, 탄소를 기반으로 하는 경우, 연소가 종종 불완전하게 되어 탄화수소, 질소산화물, 일산화탄소, 이산화황, 오존, 그리고 다른 화학적 부산물로 이루어진 배기가스를 발생시킨다. 연소 엔진으로부터 배출되는 배기가스가 사람, 동물, 그리고 환경에 해로울 수 있는 공기 오염의 원인이 되기 때문에, 많은 나라는 배기가스를 제한하는 법령을 가지고 있다.
수 십 년에 걸쳐서 기술이 배기가스를 개선해 오고 있지만, 여전히 더욱 개선하기를 원하는 요구가 있다.
아래의 간략하게 기술된 개요는 청구범위에 기재된 대상의 여러 실시형태의 기본적인 이해를 제공한다. 이 개요는 포괄적인 개요가 아니며, 핵심적인/중요한 요소를 확인하기 위한 것이거나 청구범위에 기재된 대상의 범위를 기술하기 위한 것은 아니다. 이 개요의 목적은 아래에 제공되어 있는 보다 상세한 설명에 대한 서문으로서 간략화된 형태로 몇 가지 개념을 제공하기 위한 것이다.
본 발명은 이온화 장치에 관한 것이다. 하나의 실시례에서는, 하우징 유닛, 전극, 공기 흡입 포트, 공기 배출 포트, 제3 포트, 그리고 전원 연결기를 가지고 있는 이온화 장치가 있다. 몇몇 실시례에서는, 상기 하우징 유닛이 서로 부착되는 복수의 조각으로 될 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 하우징 유닛이 두 조각인, 보울(bowl)과 캡(cap)으로 될 수 있다. 상기 보울과 캡은 수나사와 암사나, 슬립 조인트 등과 같은 다양한 다른 방법을 이용하여 연결될 수 있다. 몇몇 실시례에서는, 상기 보울과 캡이 용접, 접착, 에폭시 수지를 이용한 접착(epoxying), 록타이트 스레드록커(Locktight® threadlocker) 등과 같은 영구적인 또는 반-영구적인 방법을 이용하여 함께 고정될 수 있다. 일반적으로, 상기 보울과 캡은 각각 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있다. 전극은 상기 캡의 내부 표면에 부착될 수 있다. 상기 전극도 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있다. 몇몇 실시례에서는, 상기 전극의 일부분이 금속 산화물 코팅으로 덮힐 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 전극의 외부 표면이 금속 산화물 코팅으로 코팅되어 있다. 다른 실시례에서는, 상기 내부 표면이 금속 산화물 코팅으로 코팅되어 있다. 또 다른 실시례에서는, 상기 내부 표면과 상기 외부 표면이 금속 산화물 코팅으로 코팅되어 있다. 상기 하우징 유닛은 또한 적어도 하나의 포트를 포함할 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 하우징 유닛이 적어도 두 개의 포트를 포함하고 있다. 다른 실시례에서는, 상기 하우징 유닛이 적어도 세 개의 포트를 포함하고 있다. 상기 적어도 세 개의 포트 중의 적어도 하나는 공기 흡입 포트일 수 있다. 상기 적어도 세 개의 포트 중의 적어도 하나는 공기 배출 포트일 수 있다. 전원 연결기가 포함될 수 있다. 상기 전원 연결기는 상기 전극을 전원에 연결시킨다. 하나의 실시례에서는, 상기 전원 연결기가 전선일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전원 연결기가 상기 캡의 제3 포트를 통과할 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전원 연결기가 전원의 양극 단자에 연결될 수 있다. 상기 전원은 배터리일 수 있다.
상기 전극은 전도성 금속 또는 금속 합금으로 만들어질 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기한 전극이 구리 또는 구리를 기반으로 한 금속 합금으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 황동으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 청동으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 전도성 소결 금속 또는 금속 합금으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 소결 구리 또는 소결 구리를 기반으로 한 금속 합금으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 소결 청동으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 소결 황동으로 만들어질 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기한 전극이 전도성 메시(mesh)로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기한 전극이 전도성 마이크로메시로 만들어질 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 마이크로메시가 100 미크론 미만일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 마이크로메시가 50 미크론 미만일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 마이크로메시가 40 미크론 미만일 수 있다. 다른 실시례에서는 상기 마이크로메시가 30 미크론 미만일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 마이크로메시가 20 미크론 미만일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 마이크로메시가 10 미크론 미만일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 마이크로메시가 5 미크론 미만일 수 있다.
상기 금속 산화물 코팅은 전극의 재료를 기반으로 할 수 있다. 이 실시례에서는, 전극이 금속 산화물 코팅을 얻기 위해서 산화성 화학물질(oxidizing chemical)로 부분적으로 또는 완전히 덮혀 있다. 다른 실시례에서는, 금속 산화물이 전극과는 다른 금속을 기반으로 한다. 이 실시례에서는, 금속 산화물이 알루미늄, 은, 티타늄, 마그네슘, 아연, 구리, 니켈, 금, 주석, 크롬, 텅스텐, 몰리브덴, 리튬, 또는 팔라듐을 기반으로 한 것일 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 알루미늄 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 은 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 마그네슘 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 아연 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 구리 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 니켈 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 금 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 주석 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 크롬 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 텅스텐 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 몰리브덴 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 리튬 산화물일 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 팔라듐 산화물일 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 분말로 도포될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 금속 산화물이 액체 제제로 도포될 수 있다. 이 실시례에서는, 용제, 산, 산화제, 염류, 또는 착색제와 같은 추가적인 화학물질이 액체 금속 산화물 제제에 추가될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 추가적인 화학물질이 이초산나트륨(sodium diacetate), 과산화수소, 아세토아세트아닐리드(acetoagetanilide) 또는 헤테로고리 화합물(heterocyclic compound)을 포함할 수 있다.
상기 전원 연결기는 케이블 또는 전선과 같이 절연되어 있는 전도성 물질일 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 5 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량(gauge)으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 7 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 10 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 12 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 15 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 17 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 적어도 20 암페어의 전류(amps of power)를 전달하기에 충분한 용량으로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전선이 과부하를 방지하기 위해서 퓨즈 또는 회로 차단기를 포함할 수 있다.
상기한 이온화 장치의 하우징 유닛은 유리, 플라스틱, 수지, 금속, 또는 금속 합금과 같은 다수의 다른 물질로 만들어질 수 있다. 상기 하우징 유닛이 금속 또는 금속 합금으로 만들어지면, 상기 전극은 일반적으로 상기 하우징 유닛으로부터 절연된다.
상기한 포트들의 위치는 바뀔 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 공기 흡입 포트와 공기 배출 포트가 상기 캡에서 둘레방향으로 서로 반대쪽에 배치되어 있다. 다른 실시례에서는, 상기 공기 흡입 포트와 공기 배출 포트가 동일한 둘레방향의 평면에 배치되어 있지만, 180°미만으로 떨어져 있다. 다른 실시례에서는, 상기 공기 흡입 포트와 공기 배출 포트가 상기 캡의 다른 평면에 배치될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 공기 흡입 포트는 상기 캡에 배치될 수 있고 상기 공기 배출 포트는 상기 보울에 배치될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 공기 흡입 포트는 상기 보울에 배치될 수 있고 상기 공기 배출 포트는 상기 캡에 배치될 수 있다. 제3 포트는 상기 하우징 유닛의 임의의 장소에 배치될 수 있다.
다양한 연결기가 상기한 이온화 장치의 공기 흡입 포트 또는 공기 배출 포트에 부착될 수 있다. 상기 연결기가 상기 이온화 장치를 설치하기 위해서 사용될 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 연결기가 금속 또는 금속 합금으로 만들어질 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 연결기가 플라스틱으로 만들어질 수 있다. 상기 연결기가 공기 여과기를 상기 이온화 장치에 부착시키기 위해서 사용될 수 있다. 대체 실시형태로서, 상기 연결기가 진공 배관을 상기 이온화 장치에 부착시키기 위해서 사용될 수 있다.
장착 브래킷이 상기한 이온화 장치에 부착될 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 장착 브래킷이 상기 캡의 외부 표면에 부착될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 장착 브래킷이 상기 보울의 외부 표면에 부착될 수 있다.
상기한 이온화 장치는 연료/공기 혼합물 또는 연소 타이밍과 같은 연소 싸이클의 다양한 측면을 조절할 수 있는 전자 제어 장치를 가지고 있는 연소 엔진에 설치될 수 있다. 상기 이온화 장치는, (1) 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착시키고; (2) 구비된 연결기를 통하여 상기 공기 배출 포트를 엔진으로 제공되는 진공 배관에 부착시키고; (3) 구비된 연결기를 통하여 상기 공기 흡입 포트를 공기 여과기에 부착시키고; (4) 전원 연결기를 배터리의 양극 단자에 부착시키고; 그리고 (5) 상기 이온화 장치를 접지시키는 것에 의해 설치될 수 있다. 하나의 실시례에서는, 장착 브래킷이 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착시키기 위해서 사용될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 장착 브래킷이 상기 캡의 외부 표면에 부착될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 장착 브래킷이 상기 이온화 장치를 접지시키기 위해서 사용될 수 있다. 종종, 상기 이온화 장치가 일정 유동(constant flow)을 가지는 진공 배관에 부착되어 있다.
상기 이온화 장치를 설치하면, 엔진 배기가스, 연비, 그리고 엔진 성능을 개선시킬 수 있다. 상기 이온화 장치를 설치하면, 엔진 침전물을 감소시킬 수도 있다. 상기 이온화 장치를 연소 엔진에 설치하면, 탄화수소, 일산화탄소, 질소산화물, 또는 입자상 물질의 양을 줄임으로써 엔진 배기가스를 개선시킬 수 있다. 상기 이온화 장치를 연소 엔진에 설치하면, 연비를 적어도 10% 만큼, 또는 적어도 15% 만큼, 또는 적어도 20% 만큼, 또는 적어도 25% 만큼, 또는 적어도 30% 만큼, 또는 적어도 35% 만큼, 또는 적어도 40% 만큼, 또는 적어도 45% 만큼, 또는 적어도 50% 만큼 높일 수 있다. 상기 이온화 장치를 연소 엔진에 설치하면, 터보 래그를 줄임으로써 엔진 성능을 향상시킬 수 있다. 상기 이온화 장치를 연소 엔진에 설치하면, 엔진의 출력을 높일 수 있다.
도 1은 이온화 장치의 한 가지 비제한적인 실시례의 외부의 측면도이다.
도 2는 이온화 장치의 한 가지 비제한적인 실시례의 내부의 측면도이다.
도 3은 이온화 장치의 한 가지 비제한적인 실시례의 내부의 측면 단면도이다.
도 4는 이온화 장치의 한 가지 비제한적인 실시례의 사시도이다.
도 5는 장착 브래킷의 한 가지 비제한적인 실시례의 사시도이다.
도 6는 이온화 장치의 한 가지 비제한적인 실시례의 사시도이다.
도 7A, 도 7B, 도 7C, 그리고 도 7D는 연소 엔진 싸이클의 개략도이다.
연소 엔진에서는, 산화제와 연료가 함께 혼합되어 연소된다. 연소로 인한 폭발력이 기계적인 운동을 구동시키는 동력원으로 이용된다. 대부분의 연소 엔진 산화제로서 대기 중의 산소를 활용하는데, 그 이유는 대기 중의 산소는 자유롭게 이용할 수 있기 때문이다. 대기는 주로 질소(~78%), 산소(~21%), 아르곤(~0.9%), 이산화탄소(~0.03%) 그리고 수증기(~0.004%)로 이루어져 있다. 대기를 이용하면 연료원 내의 탄화수소의 복잡성과 대기 중의 산소에 비해서 과도한 양의 질소로 인해서 종종 연료의 불완전 연소뿐만 아니라 유해한 질소계 부산물을 발생시킨다. 보다 새로운 연소 엔진은 엔진으로 들어오는 공기의 양과 배기가스 내의 산소의 양에 기초하여 주입할 연료의 양을 조절하는 엔진 제어 장치(ECU)를 포함하고 있다. 대체로 연료 대 공기의 비율은 일반적으로 연료 1(무게로)에 공기 12 내지 18(무게로)의 비율이고 14.7:1의 비율이 연료와 산소의 100%가 소비되는 산출된 이론 공연비이다. 연료의 연소는 수증기, 이산화탄소, 일산화탄소, 부분적으로 연소된 탄화수소, 다양한 질소산화물(NOx) 그리고 다른 화학적인 부산물을 초래하고, 이들 중의 많은 것이 사람, 동물, 그리고 환경에 유해하다.
이온화는 중성 원자 또는 분자에 전자를 추가하거나 중성 원자 또는 분자로부터 전자를 제거하는 과정이다. 플라즈마는 전기적으로 중성이지만 이온으로 이루어져 있는 기체이다. 질소와 산소가 대기의 주된 성분이기 때문에 대기를 이온화시키면 주로 질소와 산소를 기반으로 한 이온(예를 들어, N3+, O2-)으로 이루어질 것이다. 이온화된 공기는 공기 중의 수증기의 이온화로 인해 소량의 수소 이온(다시 말해서, H+)도 포함할 것이다. 대기를 이온화시키면 전기적으로 중성이지만 이온으로 이루어져 있는 기체인 플라즈마의 형성을 초래할 것이다. 대체로, 이온은 중성의 대응물(counter part)보다 반응성이 더 높다.
본 발명은 공기를 이온화시킬 수 있는 장치에 관한 것이다. 상기 장치는 엔진 제어 장치(ECU)를 가지고 있는 모든 연소 엔진(예를 들어, 가스 엔진 또는 디젤 엔진)에 설치되어 사용될 수 있다. 상기 장치는 이온화된 공기 또는 플라즈마를 연소 엔진으로 들여보낸다. 연소실에 이온화된 공기를 들여보내면 (A) 연비의 상승, (B) 유해한 배기가스의 감소, 그리고 (C) 출력의 증가를 초래한다.
본 발명에서 "하나의", "한" 또는 "한 가지" 라는 표현이 사용되는 경우, 별도의 표시가 없으면 이는 "적어도 하나" 또는 "하나 이상"을 의미한다.
도 1은 하우징 유닛(11)에 둘러싸여 있는 이온화 장치(10)의 하나의 예시적인 실시례를 나타내고 있다. 상기 하우징 유닛은 한 개의 연속적인 면으로 되거나 영구적으로 또는 분리가능하게 함께 연결되는 복수의 조각으로 될 수 있다. 하우징 유닛은 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 하우징 유닛이 금속으로 만들어질 수 있다. 상기 금속은 부식을 방지하기 위해서 코팅될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 하우징 유닛이 플라스틱 또는 복합 재료로 만들어질 수 있다. 도 1에 도시되어 있는 것과 같이, 하우징 유닛(11)은 보울(12)과 캡(13)을 포함할 수 있다. 보울(12)과 캡(13)은 각각 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있다. 상기 캡(cap)과 보울(bowl)은 캡과 보울에 각각 형성된 암나사와 수나사를 이용하여 부착될 수 있다.
상기 하우징 유닛은 다양한 구성으로 배치될 수 있는 복수의 포트(14, 15, 16)를 포함할 수 있다. 제1 포트(14)는 공기 흡입용으로 제공될 수 있다. 제2 포트(15)는 이온화 장치로부터 방출되거나 배출될 공기를 위해서 제공될 수 있다. 제3 포트(16)는 상기 장치에 제공될 전원을 위해서 할당될 수 있다. 코드, 전선 또는 하네스(harness)가 전원으로부터 전극(17)에 전력을 연결시키는 전원 연결기(21)로 전력을 전달하기 위해서 제공될 수 있다. 도면에 도시되어 있는 것과 같이, 공기 흡입 포트(14)와 공기 배출 포트(15)가 캡(13)의 둘레방향의 반대측에 배치되어 있고 전선 포트(16)가 공기 흡입 포트(14)와 공기 배출 포트(15) 사이의 대략 중간 지점에 배치되어 있다. 상기 포트들은 엔진 구성에 따라 다른 장소에 배치될 수 있다. 하나의 실시례에서는, 상기 포트들이 상기 하우징 유닛의 외부 표면과 같은 높이로 될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 포트들이 상기 하우징 유닛의 외부 표면으로부터 바깥쪽으로 뻗을 수 있다. 또 다른 실시례에서는, 상기 포트들이 상기 하우징 유닛의 외부 표면으로부터 안쪽으로 뻗을 수 있다. 상기 포트들이 바깥쪽으로 또는 안쪽으로 뻗어 있는 경우, 상기 포트들은 테이퍼(taper) 형상(예를 들어, 원뿔 형상) 또는 곧은 형상(예를 들어, 원통 형상)으로 될 수 있다.
도 1의 하우징 유닛의 캡(13)이 보울(12)로부터 분리된 상태의 그림이 도 2와 도 4에 도시되어 있다. 하우징 유닛(11)의 캡(13)의 내부 표면에 전극(17)이 연결되어 있다. 전극(17)은 캡(13)의 내부 표면으로부터 전극(17)을 절연시키는 물질을 이용하여 부착될 수 있다. 전극(17)의 형상이 도 2에 원뿔대 형상으로 도시되어 있지만, 전극의 형상은 임의의 원통 형상이나 다각형을 기반으로 한 형상(polygonal based shape)으로 될 수 있다. 도 3에 도시된 실시예에서는, 전극(17)이 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있고 조개껍질 비슷한 형상이거나 대체 실시형태로서 내부가 파내져 비어있는 부분을 가진다. 전극(17)은 전도성 물질로 만들어져 있다. 하나의 예시적인 실시례에서는 전극(17)이 금속을 기반으로 한 마이크로메시(metal based micromesh)이다. 금속 마이크로메시 필터는 lOO 미크론 미만 또는 75 미크론 미만, 또는 50 미크론 미만, 또는 40 미크론 미만, 또는 30 미크론 미만, 또는 20 미크론 미만, 또는 10 미크론 미만, 또는 5 미크론 미만의 개구를 가지는 형태로 구성될 수 있다. 다른 실시례에서는, 상기 전극이 청동 물질로 만들어진다. 다른 실시례에서는, 상기 청동 물질이 소결 청동 물질일 수 있다. 또 다른 실시례에서는, 상기 소결 청동 물질이 구멍이 많은 다공성일 수 있다. 전극(17)(전극의 내측 표면, 외측 표면, 또는 양 표면)이 산화물 또는 금속 산화물(18)로 코팅될 수도 있다. 예를 들면, 산화성 화학물질(oxidizing chemical)로 알루미늄 전극을 코팅하면 알루미늄 산화물의 피막이 전극의 표면에 형성된다. 대체 실시형태로서, 금속 산화물은 전극과 다른 금속을 기반으로 한 것일 수 있다. 금속 산화물의 비제한적인 예는 알루미늄, 은, 티타늄, 마그네슘 , 아연, 구리, 니켈, 금, 주석, 크롬, 텅스텐, 몰리브덴, 리튬, 그리고 팔라듐을 기반으로 한 것을 포함한다. 하나의 실시례에서는, 금속 산화물이 분말 형태로 도포된다. 다른 실시례에서는, 금속 산화물이 액체 형태로 도포된다. 액체 형태에서는, 금속 산화물 제제를 만들기 위해서 추가적인 화학물질이 첨가될 수 있다. 상기 추가적인 화학물질의 비제한적인 예는 용제(solvent), 산(acid), 산화제, 염류, 그리고 착색제를 포함한다. 하나의 실시례에서, 액체 금속 산화물 제제에 첨가된 추가적인 화학물질은 이초산나트륨(sodium diacetate), 과산화수소, 아세토아세트아닐리드(acetoagenanilide), 그리고 헤테로고리 화합물(heterocyclic)을 포함할 수 있다. 도 3에 도시되어 있는 것과 같이, 나사형성 기둥(threaded post)(19)이 캡(13)의 내부에 부착되어 있으며 전극(17)의 길이를 통과한다. 전극(17)을 제자리에 고정시키기 위해서 너트(20)가 나사형성 기둥(19)의 캡이 없는 단부(non-cap end)에 부착된다.
전극(17)의 상부에는 전극(17)을, 예를 들면, 전원으로부터 전력을 전달하는 전선에 연결시키는 전원 연결기(21)가 부착되어 있다. 전원 연결기(21)는 너트(20)에 의해 제자리에 고정되어 있다. 전원 연결기(21)는 5 밀리암페어에서 20 밀리암페어에 이르는 세기의 전류를 전달하기에 충분한 용량(gauge)과 물질로 이루어져야 한다. 하나의 실시례에서는, 전선과 연결기에 의해서 전달되는 전류/전압이 전극, 전선 그리고 연결기의 정격 용량(rated capacity)을 초과하는 것을 방지하기 위해서 퓨즈 또는 회로 차단기가 사용될 수 있다.
한 쌍의 연결기(22, 23)가 흡입 포트와 배출 포트(14, 15)에 연결될 수 있다. 상기 연결기는 호스, 파이프 또는 다른 유체 전달 구조를 상기 이온화 장치에 연결시키는 것을 용이하게 한다. 예를 들면, 연결기(22)는 공기 여과기(25)를 흡입 포트(14)에 연결시킬 수 있다. 또한, 연결기(23)는 진공 배관에 연결될 수 있다. 도 5는 상기 이온화 장치를 엔진에 장착시키기 위해서 제공될 수 있는 장착 브래킷(24)의 한 실시례를 나타내고 있다. 도 6은 장착 브래킷(24)이 상기 캡의 외부 표면에 어떻게 장착되는지를 나타내고 있다. 이 실시례에서는, 상기 이온화 장치가 엔진에 설치되는 경우에 장착 브래킷(24)이 이온화 장치를 접지시키기 위해서 사용될 수도 있다.
본 명세서에 개시된 이온화 장치는 ECU를 가진 모든 연소 엔진에 설치될 수 있다. 본 명세서에 개시된 이온화 장치는 다양한 엔진, 특히, 예를 들면, 모터싸이클, 승용차, 화물 배달 트럭, 중장비, 발전기 선외 모터 보터(generators out board motor boat)와 같은 자동차류, 그리고 쿼드(quad), 제트 스키, 등과 같은 레저용 차량에 사용된 엔진에 설치될 수 있도록 크기가 조정될 수 있다. 이온화 장치(10)는 엔진으로 제공되는 임의의 안정적인 진공 배관에 부착된다(연결기(23)와 포트(15)를 통하여). 상기 진공 배관은 바람직하게는 체크 밸브가 없는데, 그 이유는 체크 밸브가 공기가 상기 장치로 유입되는 것을 방해하여 상기 장치의 기능을 저하시키기 때문이다. 전원 연결기(21), 예를 들어, 전선이 차량의 전원, 예를 들면, 엔진 배터리의 양극 단부의 교류 발전기 또는 발전기의 출력부에 부착되어 있다. 상기한 바와 같이, 퓨즈는 상기 이온화 장치와 관련 배선을 과부하 상태로부터 보호하기 위해서 제공될 수 있다. 이온화 장치(10)는 장착 브래킷(24)을 이용하여, 바람직하게는 상기 장치를 접지시키기 위해서 금속과 직접 접촉하는 상태로 엔진실의 프레임에 장착될 수 있다. 장착 브래킷(24)이 금속과의 직접적인 접촉부를 가지지 않으면, 접지용 전선이 제공될 수 있다.
작동하는 동안, 엔진이 돌아가고 있으면, 차량 전기 시스템으로부터 발생되는 전력이 전극(17)에 전압을 가한다. 진공 배관은 대기를 공기 여과기(25)를 통하고 흡입 포트(14)를 통하여 상기 장치로 그리고 전극(17)의 내부로 빨아들인다. 대기는 전극(17)의 내부로부터 외부로 이동한다. 대기가 전극(17)을 통과할 때 전기가 대기를 이온화시켜서 플라즈마를 발생시킨다. 이 플라즈마는 배출 포트(15)를 통하여 상기 이온화 장치를 빠져나와서 엔진으로 제공되는 진공 배관으로 들어간다. 상기 플라즈마는 추가적인 공기 및 연료와 혼합되어 연소실로 투입된다. 엔진 제어 장치(ECU)는 플라즈마의 존재를 고려하여 연료/공기 혼합물을 조절한다.
연소 엔진의 기계학적인 개략도가 도 7A, 도 7B, 도 7C, 그리고 도 7D에 아래와 같이 도시되어 있다: (도 7A) 공기와 연료의 연소실로의 흡입, (도 7B) 공기와 연료의 압축, (도 7C) 연료의 연소, 그리고 (도 7D) 배기가스의 연소실 외부로의 배출. 연소 싸이클 동안, 투입된 연료의 35%까지 소비되지 않는다. 따라서, 일산화탄소, NOx, 탄화수소, 그리고 입자상 물질(particulate matter)과 같은 유해한 엔진 배기가스의 대부분이 연소 비효율성으로 인해 발생된다. 소량의 플라즈마를 공기/연료 혼합물에 포함시키는 것에 의해 연료의 100%까지 연소되도록 연소 효율성을 증가시킨다. 연료를 보다 더 완전 연소시키면 엔진 배기가스를 수증기, 이산화탄소, 그리고 산소로 변화시킨다.
이온화된 공기는, (A) 보다 충분히 연료와 혼합됨으로써, (B) 긴 탄화수소 사슬(chain)과 클러스터(cluster)를 분리시킴으로써, (C) 연료 혼합물 내의 산소의 양을 증가시킴으로써, 그리고 (D) 수소를 연료 혼합물에 추가시킴으로써 연료를 보다 더 완전 연소시키는데 기여한다고 생각된다. 추가적으로, 이온화된 공기는, (A) 최고 연소 온도를 낮추는 것에 의해 NOx의 형성을 막음으로써, (B) 연소되지 않은 연료의 양을 감소시킴으로써, 그리고 (C) 연소되지 않은 탄화수소와 일산화탄소를 산화시킴으로써 배기가스를 줄이는데 도움을 준다고 생각된다. 마지막으로, 이온화된 공기는, (A) 센서 지시값에 기초하여 공기/연료 혼합물을 보다 희박한 혼합물로 자동적으로 조정하는 ECU의 능력을 이용함으로써, (B) 보다 빠른 연소(faster burn)를 일으킴으로써, (C) 보다 깨끗한 연소(cleaner burn)를 하게 함으로써, 그리고(D) 소량의 수소를 포함시키는 것으로 인해 보다 빠른 화염 속도를 가짐으로써 연비와 출력을 높인다고 생각된다
게다가, 본 명세서에 개시된 이온화 장치를 구비한 엔진을 포함하는 차량은, (A) 터보차저가 달린 엔진의 스로틀 응답과 관련된 지체 시간의 최소화 또는 배제, 그리고 (B) 전반적으로 보다 스무드한 엔진 성능과 같은, 향상된 성능을 나타낼 수 있다.
본 명세서에 개시된 이온화 장치는 ECU를 가진 연소 엔진을 가지고 있는 다양한 기계와 호환되도록 구성될 수 있다. 비제한적인 예는 모터싸이클, 차량(승용 차량과 화물 배달 차량), 보트(선외 모터형 보트와 선내 모터형 보트), 발전기, 건설 장비, 그리고 비행기를 포함한다. 상기 장치는 디젤 또는 가솔린과 같은, 탄화수소를 기반으로 한 연료원을 이용하는 연소 엔진에 사용될 수 있다.
여러가지 예
본 명세서에 개시된 여러가지 예는 개시된 이온화 장치를 설치한 차량의 향상된 엔진 성능을 나타낸다.
예 1 - 6인치 리프트 키트와 울퉁불퉁한 타이어를 장착한, 8실린더형 2015 도요타 툰드라(Toyota Tundra)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 2015 도요타 툰드라(Toyota Tundra)에 설치되었다. 이 트럭에는 6인치 리프트 키트(six inch lift kit)와 울퉁불퉁한 오프 로드 타이어(knobby off-road tire)가 장착되어 있었다. 엔진 성능은 연비와 배기가스 내용물에 기초하여 평가하였다. 상기 이온화 장치를 가지지 않은 경우와 가진 경우의 엔진 성능의 비교가 아래의 표 1에 나타나 있다.
도요타 툰드라(Toyota Tundra)에 대한 성능 평가
이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) 0.004 0.002
일산화탄소(CO) 0.120 0.086
이산화탄소(CO 2 ) 578.430 587.70
산소(O 2 )
질소산화물(NOx) 0.010 0.0009
연비(갤런당 마일) 8.8 시내 / 11 고속도로* 15.1 시내 / 21 고속도로
* 상기 연비는 차량을 약 15마일 동안 주행한 후 테스트 후 대시보드 지시값에 기초한 것이다.
표 1의 결과는 연비와 배기가스에 있어서 상당한 향상을 보여준다.
예 2 - 2015 폭스바겐 파사트 2.0 TDI(Volkswagen Passat 2.0 TDI)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 2015 폭스바겐 파사트 TDI(Volkswagen Passat TDI)에 설치되었다. 이 자동차는 테스트 모드(예를 들어, 두 개의 바퀴만 회전하는 상태)에 있을 때 수정된 배기가스가 검출되었던 소프트웨어를 가지는 상태로 제작되었다. 소프트웨어 문제로 인해, 상기 차량은 상기 차량이 아이들링하는 동안 배기관으로부터 나오는 배기가스를 측정함으로써 평가하였다.
폭스바겐 파사트 1(Volkswagen Passat 1)에 대한 성능 평가
백분율 또는 PPM 이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) 8 7
일산화탄소(CO) 0.01 0.01
이산화탄소(CO 2 ) 3.5 4.0
산소(O 2 ) 15.2 14.5
질소산화물(NOx) 72 0
연비(갤런당 마일) N/A N/A
표 2의 결과는 NOx 배출물에 있어서 상당한 향상을 보여준다. 추가적으로, 이온화 장치가 설치되었을 때 운전자는 "터보 래그(turbo lag)"가 없어진 것을 보고하였다.
예 3 - 2015 폭스바겐 파사트 2.0 TDI(Volkswagen Passat 2.0 TDI)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 다른 2015 폭스바겐 파사트 TDI(Volkswagen Passat TDI)에 설치되었다. 이 자동차는 테스트 모드(예를 들어, 두 개의 바퀴만 회전하는 상태)에 있을 때 수정된 배기가스가 검출되었던 소프트웨어를 가지는 상태로 제작되었다. 소프트웨어 문제로 인해, 상기 차량은 상기 차량이 동력계(dynamometer) 상에 있었던 동안 배기관으로부터 나오는 배기가스를 측정함으로써 평가하였다. 연비는 동력계에서 이동한 거리에 기초하여 산출되어 있다. 이 배기가스 테스트는 캘리포니아 대기국(Air Resources Board)의 테스트 기준을 모방하였다.
폭스바겐 파사트 2(Volkswagen Passat 2)에 대한 성능 평가
마일당 그램(Grams per Mile) 이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) 0.018 0.006
일산화탄소(CO) 0.054 0.028
이산화탄소(CO 2 ) 268.47 186.16
산소(O 2 )
질소산화물(NOx) 0.641 0.005
연비(갤런당 마일) 38.51 55.55
표 3의 결과는 NOx 배출물에 있어서 상당한 향상을 보여준다. 추가적으로, 이온화 장치가 설치되었을 때 운전자는 "터보 래그"가 없어진 것을 보고하였다.
예 4 - 2013 폭스바겐 골프 TDI(Volkswagen Golf TDI)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 약 46,000 마일을 주행한 2013 폭스바겐 골프 TDI(Volkswagen Golf TDI)에 설치되었다. 이 자동차는 테스트 모드(예를 들어, 두 개의 바퀴만 회전하는 상태)에 있을 때 수정된 배기가스가 검출되었던 소프트웨어를 가지는 상태로 제작되었다. 소프트웨어 문제로 인해, 상기 차량은 배기관으로부터 나오는 배기가스를 측정함으로써 평가하였다.
폭스바겐 골프(Volkswagen Golf)에 대한 성능 평가
백분율 또는 PPM 이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) 9 5
일산화탄소(CO) 0.00 0.01
이산화탄소(CO 2 ) 4.2 4.2
산소(O 2 ) 14.5 14.3
질소산화물(NOx) 50 23
연비(갤런당 마일) N/A N/A
표 4의 결과는 NOx 배출물에 있어서 상당한 향상을 보여준다. 추가적으로, 이온화 장치가 설치되었을 때 운전자는 "터보 래그"가 없어진 것을 보고하였다.
예 5 - 2014 포드 트랜짓 커넥트 (Ford Transit Connect)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 2.5리터 엔진을 가진 2014 포드 트랜짓 커넥트(Ford Transit Connect)에 설치되었다. 상기 차량은 동력계를 이용하여 평가하였다.
포드 트랜짓 커넥트(Ford Transit Connect)에 대한 성능 평가
이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) 6 0
일산화탄소(CO) 0.01 0.01
이산화탄소(CO 2 ) 14.7 14.4
산소(O 2 ) 0.3 0.5
질소산화물(NOx) 0 0
연비(갤런당 마일) N/A N/A
표 5의 결과는 탄화수소의 양에 있어서 상당한 향상을 보여준다.
예 6 - 2014 포드 트랜짓 (Ford Transit)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 3.7리터 엔진을 가진 포드 트랜짓(Ford Transit)에 설치되었다. 상기 차량은 동력계를 이용하여 평가하였다.
포드 트랜짓(Ford Transit)에 대한 성능 평가
이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) 0 0
일산화탄소(CO) 0.1 0
이산화탄소(CO 2 ) 14.8 14.6
산소(O 2 ) 0.2 0.5
질소산화물(NOx) 0 0
연비(갤런당 마일) N/A N/A
표 6의 결과는 일산화탄소를 줄이는데 있어서 상당한 향상을 보여준다.
예 7 - 2012 다지 램 2500(Dodge Ram 2500)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 터보 디젤 엔진을 가진 2012 다지 램 2500(Dodge Ram 2500)에 설치되었다. 상기 차량은 동력계를 이용하여 평가하였다.
다지 램(Dodge Ram)에 대한 성능 평가
이온화 장치를 가지지 않은 경우 이온화 장치를 가진 경우
탄화수소(HC) N/A 0
일산화탄소(CO) N/A 0.03
이산화탄소(CO 2 ) N/A 2.6
산소(O 2 ) N/A 16.8
질소산화물(NOx) N/A 0
연비(갤런당 마일) 13.8 18.3
표 7의 결과는 연비에 있어서 상당한 향상을 보여준다.
추가적으로, 이온화 장치가 설치되었을 때 운전자는 "터보 래그"가 없어진 것을 보고하였다.
예 8 - 2016 도요타 코롤라(Toyota Corolla)
이 예에서는, 상기한 것과 같은 이온화 장치가 2016 도요타 코롤라(Toyota Corolla)에 설치되었다. 상기 차량은 시내와 고속도로에서 상기 이온화 장치를 가지는 경우와 가지지 않는 경우에 대해서, 보통의 주행 조건하에서 평가하였다. 미국 환경보호국(EPA) 스티커는 갤런당 마일(mpg)을 기준으로 시내에서는 28을 표시하였고 고속도로에서는 38을 표시하였다. 상기 이온화 장치가 없으면, 상기 차량은 시내에서 평균 23 mpg이었고 고속도로에서는 평균 24.3 mpg이었다. 상기 이온화 장치가 있으면, 상기 차량은 시내에서는 평균 35.6 mpg이었고 고속도로에서는 평균 47.2 mpg이었다.
위에 개시된 예들은 당해 기술분야의 통상의 전문가에게 여러가지 구성의 여러 실시례를 만들고 이용하는 방법의 완전한 개시와 설명을 하기 위해서 제공되어 있으며, 본 발명의 발명자가 자신의 발명으로 간주하는 범위를 제한하기 위한 것이 아니다. 상기한 여러 실시형태의 여러가지 변경사항(발명을 실시하는데 있어서 당해 기술분야의 통상의 전문가에게 자명한 사항)은 아래의 청구범위 내에 있는 것이다. 본 명세서에서 인용된 모든 공보, 특허, 그리고 특허 출원은 마치 각각의 공보, 특허, 그리고 특허 출원이 인용에 의해 구체적으로 그리고 개별적으로 본 명세서에 포함되도록 표시되어 있는 것처럼 인용에 의해 본 명세서에 포함되어 있다.

Claims (20)

  1. (1) 하우징 유닛으로서,
    (a) 보울;
    (b) 캡;
    을 포함하고 있고,
    상기 보울과 캡이 각각 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있는,
    상기 하우징 유닛;
    (2) 상기 캡의 내부 표면에 부착되어 있으며, 내부 표면과 외부 표면을 가지고 있고, 일부분이 금속 산화물 코팅으로 덮혀 있는 전극;
    (3) 공기 흡입 포트;
    (4) 공기 배출 포트;
    (5) 제3 포트; 그리고
    (5) 상기 전극을 전원의 양극 단자에 연결시키고, 제3 포트를 통과하는 전원 연결기;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 전극이 전도성 금속 또는 전도성 금속 합금으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 전극이 전도성 마이크로메시 금속 또는 전도성 마이크로메시 금속 합금으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 금속을 기반으로 한 상기 금속 산화물 코팅이 알루미늄, 은, 티타늄, 마그네슘, 아연, 구리, 니켈, 금, 주석, 크롬, 텅스텐, 몰리브덴, 리튬, 그리고 팔라듐으로 이루어지는 그룹으로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 전원 연결기가 전선인 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공기 흡입 포트가 제1 연결기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  7. 제6항에 있어서, 제1 연결기가 공기 여과기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공기 배출 포트가 제2 연결기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  9. 제8항에 있어서, 제2 연결기가 진공 배관을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 장착 브래킷을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 장착 브래킷이 상기 캡의 외부 표면에 부착되는 것을 특징으로 하는 이온화 장치.
  12. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항의 이온화 장치를 엔진실에 설치하는 단계를 포함하는, 연소 엔진에서 배기가스를 감소시키는 방법으로서,
    (1) 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착하는 단계;
    (2) 상기 공기 배출 포트를 엔진으로 제공되는 진공 배관에 부착하는 단계;
    (3) 상기 공기 흡입 포트를 공기 여과기에 부착하는 단계;
    (4) 상기 전원 연결기를 배터리의 양극 단자에 부착하는 단계; 그리고
    (5) 상기 이온화 장치를 접지시키는 단계;
    를 포함하고 있고,
    상기 진공 배관이 일정 유동 진공 배관이고; 그리고
    상기 연소 엔진이 연료/공기 혼합물을 조절하는 전자 제어 장치를 이용하는 것은 특징으로 하는 방법.
  13. 제12항에 있어서, 감소된 배기가스가 탄화수소, 일산화탄소, 질소산화물, 그리고 입자상 물질로 이루어지는 그룹으로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항의 이온화 장치를 엔진실에 설치하는 단계를 포함하는, 연소 엔진에서 연비를 향상시키는 방법으로서,
    (1) 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착하는 단계;
    (2) 상기 공기 배출 포트를 엔진으로 제공되는 진공 배관에 부착하는 단계;
    (3) 상기 공기 흡입 포트를 공기 여과기에 부착하는 단계;
    (4) 상기 전원 연결기를 배터리의 양극 단자에 부착하는 단계; 그리고
    (5) 상기 이온화 장치를 접지시키는 단계;
    를 포함하고 있고,
    상기 진공 배관이 일정 유동 진공 배관이고; 그리고
    상기 연소 엔진이 연료/공기 혼합물을 조절하는 전자 제어 장치를 이용하는 것은 특징으로 하는 방법.
  15. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항의 이온화 장치를 엔진실에 설치하는 단계를 포함하는, 연소 엔진에서 터보 래그를 감소시키는 방법으로서,
    (1) 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착하는 단계;
    (2) 상기 공기 배출 포트를 엔진으로 제공되는 진공 배관에 부착하는 단계;
    (3) 상기 공기 흡입 포트를 공기 여과기에 부착하는 단계;
    (4) 상기 전원 연결기를 배터리의 양극 단자에 부착하는 단계; 그리고
    (5) 상기 이온화 장치를 접지시키는 단계;
    를 포함하고 있고,
    상기 진공 배관이 일정 유동 진공 배관이고; 그리고
    상기 연소 엔진이 연료/공기 혼합물을 조절하는 전자 제어 장치를 이용하는 것은 특징으로 하는 방법.
  16. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항의 이온화 장치를 엔진실에 설치하는 단계를 포함하는, 연소 엔진에서 엔진 침전물을 감소시키는 방법으로서,
    (1) 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착하는 단계;
    (2) 상기 공기 배출 포트를 엔진으로 제공되는 진공 배관에 부착하는 단계;
    (3) 상기 공기 흡입 포트를 공기 여과기에 부착하는 단계;
    (4) 상기 전원 연결기를 배터리의 양극 단자에 부착하는 단계; 그리고
    (5) 상기 이온화 장치를 접지시키는 단계;
    를 포함하고 있고,
    상기 진공 배관이 일정 유동 진공 배관이고; 그리고
    상기 연소 엔진이 연료/공기 혼합물을 조절하는 전자 제어 장치를 이용하는 것은 특징으로 하는 방법.
  17. 제12항, 제14항, 제15항, 또는 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 이온화 장치를 엔진실에 부착시키는 장착 브래킷을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 제17항에 있어서, 상기 이온화 장치를 접지시키는데 도움을 주기 위해서 금속 표면에 상기 장착 브래킷을 부착시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제12항, 제14항, 제15항, 또는 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 진공 배관을 상기 공기 배출 포트에 부착시키는 연결기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 제12항, 제14항, 제15항, 또는 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 공기 여과기를 상기 공기 흡입 포트에 부착시키는 연결기를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
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