TWI582795B - 接地導線結構 - Google Patents

Description

接地導線結構

本發明有關於一種導線結構，尤指一種接地導線結構。

傳統車輛電氣系統之電氣迴路上具有車用電池與電負載元件(例如車用照明、點火系統、電腦晶片、感知器、怠速馬達等等)，使得車用電池可對電負載元件提供足夠的電流。

然而，若車輛電氣系統之電氣迴路之通電效率有限時，將導致電負載元件無法有效發揮極限，降低車輛整體性能。

為此，若能提供一種解決方案的設計，可解決上述需求，讓業者於競爭中脫穎而出，即成為亟待解決之一重要課題。

有鑑於此，本發明之一目的係在於提供一種接地 導線結構，用以解決以上先前技術所提到的困難。

為了達到上述目的，依據本發明之一實施方式，此種接地導線結構包含一導線本體、二導接端子及一編織網層。導線本體包含多個主線材、多個子線材及一外層。每一主線材包含彼此扭絞成束之多個純銅芯線與多個鍍銀芯線。這些純銅芯線與鍍銀芯線的總數量為5000~20000芯，且純銅芯線的數量大於鍍銀芯線的數量。這些子線材包含彼此扭絞成束之多個純銀芯線、至少一第一無氧銅芯線及至少一第二無氧銅芯線。外層將這些線材包覆為一體。導接端子分別焊接於導線本體之二相對末端，且電性連接主線材與子線材。編織網層包覆外層。

接地導線結構不限於於電性連接電子裝置或車輛裝置之接地。舉例來說，當接地導線結構用以電性連接車輛之接地時，透過接地導線結構之高電導與低阻抗的特性，接地導線結構得以強化整體負載之用電效率、穩定電源接地電位，同時降低電流雜訊，進而提高引擎運轉之性能及省油效率。

根據本發明一或多個實施方式中，每一純銅芯線的線徑為0.04~0.08毫米。

根據本發明一或多個實施方式中，每一鍍銀芯線的線徑為0.04~0.08毫米。

根據本發明一或多個實施方式中，每一純銀芯線具有一鐵氟龍材質的絕緣外皮。

根據本發明一或多個實施方式中，每一純銀芯線的線徑為1~2毫米。

根據本發明一或多個實施方式中，每一導接端子與導線本體之間更具有一錫銀焊料層，錫銀焊料層電性導通導接端子與導線本體。

根據本發明一或多個實施方式中，每一純銀芯線為4N純銀芯線、第一無氧銅芯線為4N無氧銅芯線，且第二無氧銅芯線為6N無氧銅芯線或7N無氧銅芯線。

根據本發明一或多個實施方式中，第二無氧銅芯線的線徑為0.1~0.2毫米。

根據本發明一或多個實施方式中，這些主線材位於多個扭絞成束之第一無氧銅芯線以及多個扭絞成束之第二無氧銅芯線之間。

根據本發明一或多個實施方式中，導接端子為包含鍍金材質的導接端子。

以上所述僅係用以闡述本發明所欲解決的問題、解決問題的技術手段、及其產生的功效等等，本發明之具體細節將在下文的實施方式及相關圖式中詳細介紹。

10‧‧‧接地導線結構

100‧‧‧導線本體

110‧‧‧主線材

111‧‧‧純銅芯線

112‧‧‧鍍銀芯線

120‧‧‧子線材

121‧‧‧第一無氧銅芯線

122‧‧‧純銀芯線

122C‧‧‧絕緣外皮

123‧‧‧第二無氧銅芯線

124‧‧‧外層

130‧‧‧導接端子

140‧‧‧編織網層

150‧‧‧錫銀焊料層

200‧‧‧車輛電氣迴路結構

210‧‧‧車用負載

220‧‧‧發電機

221‧‧‧正極

222‧‧‧負極

230‧‧‧蓄電電瓶

231‧‧‧正極

232‧‧‧負極

240‧‧‧車體接地端

AA‧‧‧線段

為讓本發明之上述和其他目的、特徵、優點與實施例能更明顯易懂，所附圖式之說明如下：第1圖繪示依照本發明一實施方式之接地導線結構的立體圖；第2圖繪示第1圖沿線段AA的剖視圖；以及第3圖繪示本發明一實施方式之車輛電氣迴路結構的方 塊示意圖。

以下將以圖式揭露本發明之複數個實施方式，為明確說明起見，許多實務上的細節將在以下敘述中一併說明。然而，應瞭解到，這些實務上的細節不應用以限制本發明。也就是說，在本發明部分實施方式中，這些實務上的細節是非必要的。此外，為簡化圖式起見，一些習知慣用的結構與元件在圖式中將以簡單示意的方式繪示之。

第1圖繪示依照本發明一實施方式之接地導線結構10的立體圖。第2圖繪示第1圖沿線段AA的剖視圖。如第1圖與第2圖所示，接地導線結構10包含一導線本體100、二導接端子130及一編織網層140。導線本體100包含多個(例如二個)主線材110、多個(例如三種)子線材120與一外層124。各主線材110包含彼此扭絞成束之多個純銅芯線111與多個鍍銀芯線112。這些子線材120包含彼此扭絞成束之多個(例如一至六個)純銀芯線122、至少一個第一無氧銅芯線121及第二無氧銅芯線123。外層124將這些線材包覆為一體。導接端子130分別焊接於導線本體100之二相對末端，且電性連接主線材110與子線材120。編織網層140包覆外層124、主線材110與子線材120。

具體來說，這些純銅芯線111與鍍銀芯線112的總數量為5000~20000芯，且純銅芯線111的數量大於鍍銀芯線112的數量。舉例來說，這些純銅芯線111與這些鍍銀 芯線112的總數量為5000芯、7500芯、15000芯、17500芯或20000芯。每一純銅芯線111的線徑為0.04毫米~0.08毫米，例如每一純銅芯線111的線徑為0.06毫米。每一鍍銀芯線112的線徑為0.04毫米~0.08毫米，例如每一鍍銀芯線112的線徑為0.06毫米。例如這些純銅芯線111與這些鍍銀芯線112的總數量為5000芯時，這些純銅芯線111與這些鍍銀芯線112的分別數量為3000芯與2000芯。然而，本發明不限於此。

如此，在本實施方式中，由於各個主線材110含有大量的純銅芯線111與鍍銀芯線112，且每個純銅芯線111與鍍銀芯線112的線徑相當微小，主線材110得以強化整體負載之用電效率與穩定電源接地電位，進而能夠有效傳導大量電流以及降低電感抗與電容抗至趨近於零。

此外，純銀芯線122例如為含銀濃度為4N(99.99%)之純銀芯線122。純銀芯線122的線徑為1~2毫米，例如為1.0毫米。第一無氧銅芯線121例如為含銅濃度為4N(99.99%)之單結晶無氧銅(Pure Copper by Ohno Continuous Casting process，PCOCC)芯線。第一無氧銅芯線121的線徑為1~2毫米，例如為2.0毫米。第二無氧銅芯線123例如為含銅濃度為6N(99.9999%)高純度無氧銅(Pure Copper Ultra High Drawability，PCUHD)芯線。第二無氧銅芯線123的線徑為0.1~0.2毫米，例如為0.17毫米。這些第二無氧銅芯線123的數量為10~150芯，例如這些第二無氧銅芯線123的數量為52芯。如此，由於上述無氧 銅芯線具有無方向性、高純度、防腐蝕、低電氣阻抗的特性，用以降低電壓與訊號損失，進而提供高速優質的信號傳輸。

然而，本發明不限於此，其他實施方式中，純銀芯線122不限為含銀濃度為6N之純銀芯線122；單結晶無氧銅芯線不限為其他更高含銅濃度之單結晶無氧銅芯線；高純度無氧銅芯線不限為7N無氧銅芯線。

此外，純銀芯線122外更具有一鐵氟龍材質的絕緣外皮122C，絕緣外皮122C完全包覆純銀芯線122。故，在傳輸電流時，絕緣外皮122C亦可有效過濾干擾訊號，提高電源淨化的機會。

如第2圖所示，在此接地導線結構10之斷面中，這些純銀芯線122與第一無氧銅芯線121皆位於這些主線材110之右側，且這些第二無氧銅芯線123位於這些主線材110之左側，使得主線材110位於扭絞成束之第一無氧銅芯線121與純銀芯線122，以及這些扭絞成束之第二無氧銅芯線123之間。

更進一步地，為了保持整體接地導線結構10的導電性能，這些導接端子130為包含鍍金材質的導接端子130。每一導接端子130與導線本體100之間更具有一錫銀焊料層150。錫銀焊料層150電性導通導接端子130與導線本體100。錫銀焊料層150包含純銀以及純錫。純銀佔整體比例之4.7%。純錫例如含錫濃度為4N(99.99%)。

第3圖繪示本發明一實施方式之車輛電氣迴路結構200的方塊示意圖。簡單來說，迴路結構包含多個車用 負載210、發電機220、蓄電電瓶230與車體接地端240(例如車殼鋼板或負極分配器)。車用負載210例如為車燈、點火器、電腦、感知器與怠速馬達等等。蓄電電瓶230之正極231電性連接這些車用負載210。車體接地端240電性連接發電機220之負極222、車用負載210之負極以及蓄電電瓶230之負極232。發電機220之正極221電性連接蓄電電瓶230之正極231與車用負載210。接地導線結構10電性連接蓄電電瓶230之負極232與車體接地端240，以致穩定蓄電電瓶230之負極232之電位，且同時降低車用負載210的雜訊。舉例來說，發電機220、蓄電電瓶230與所有的車用負載210(包括車燈、點火系統、電腦、感知器、怠速馬達等等)都直接電連接車殼鋼板上，藉著車殼鋼板作為接地，其中接地導線結構10連接最靠近蓄電電瓶230的車身與蓄電電瓶230的負極232完成整個迴路。

故，透過接地導線結構之高電導與低阻抗的特性，接地導線結構得以強化迴路結構整體負載之用電效率、穩定電源接地電位，同時明顯降低電流雜訊，進而提高引擎運轉之性能及提高省油效率，更進而降低廢氣的排放以及能源的耗用，以達到節能省碳的環保目的。

具體來說，由於接地導線結構使得電路穩定了的電路電位以致迴路運作正常，車輛之行車電腦便能提昇工作效率，例如對控制作動方面能精確送出訊號，以便極致地指揮各部門之車用負載，例如發動單元、空調單元、引擎油氣控制單元、噴油單元以及變速箱。

再者，藉由接地導線結構之連接，使得電子點火能夠高壓提升，有助發動容易且怠速穩定，加速時油門順暢快速不需重踩，變速箱頓挫感明顯降低，長時間使用，自然節省燃油。舉例來說，在車輛未安裝本發明的接地導線結構時，若欲加速至時速120公里/時，油門踩壓的幅度約為總深度的1/3；然而，在車輛已安裝本發明的接地導線結構時，若欲加速至時速120公里/時，油門踩壓的幅度只需約為總深度的1/4。故，明顯反映出耗油量的降低，亦即馬力恢復原廠設定值。

換句話說，任何一部車輛的引擎與變速箱是分別在各自工廠測試後，才回到母廠總組合。總組合後的車輛因引擎與變速箱相互配合，其總性能表現難免將至少損失特定比例(例如約10%)，藉由本發明之接地導線結構之連接的作用是恢復原廠設定值，即是找回損失的特定比例(例如約10%)。

回第3圖所示，當車輛發動引擎後，發電機220隨著引擎運轉而產生正極電壓(電流)直接供應蓄電電瓶230正極電，而發動機220的負極222連接車殼鋼板(車體接地端240)，而蓄電電瓶230的負極232連接車殼鋼板(車體接地端240)。

當蓄電電瓶230的負極232與車殼鋼板(車體接地端240)的連線改為本發明的接地導線結構10時，發動機220的正極221連接蓄電電瓶230的正極231，再由蓄電電瓶230的負極232傳導至車殼鋼板(車體接地端240)，更產 生一快速迴路，而導致車輛引擎、電腦、變速箱、及其他電子元件具有更為強大的性能及工作穩定性，進而達到提昇馬力及節省耗油。

最後，上述所揭露之各實施例中，並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作各種之更動與潤飾，皆可被保護於本發明中。因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

110‧‧‧主線材

111‧‧‧純銅芯線

112‧‧‧鍍銀芯線

120‧‧‧子線材

121‧‧‧第一無氧銅芯線

122‧‧‧純銀芯線

122C‧‧‧絕緣外皮

123‧‧‧第二無氧銅芯線

124‧‧‧外層

140‧‧‧編織網層

2-2‧‧‧線段

Claims (9)

1. 一種接地導線結構，包含：一導線本體，包含：多個主線材，每一該些主線材包含彼此扭絞成束之多個純銅芯線與多個鍍銀芯線，其中該些純銅芯線與該些鍍銀芯線的總數量為5000~20000芯，且該些純銅芯線的數量大於該些鍍銀芯線的數量；多個子線材，該些子線材包含多個純銀芯線、至少一第一無氧銅芯線及多個扭絞成束之第二無氧銅芯線，該些主線材位於該第一無氧銅芯線以及該些第二無氧銅芯線之間；以及一外層，將該些主線材與該些子線材包覆為一體；二導接端子，分別焊接於該導線本體之二相對末端，且電性連接該些主線材與該些子線材；以及一編織網層，包覆該外層。
2. 如請求項1所述之接地導線結構，其中每一該些純銅芯線的線徑為0.04~0.08毫米。
3. 如請求項1所述之接地導線結構，其中每一該些鍍銀芯線的線徑為0.04~0.08毫米。
4. 如請求項1所述之接地導線結構，其中每一該些純銀芯線具有一鐵氟龍材質的絕緣外皮。
5. 如請求項1所述之接地導線結構，其中每一該些純銀芯線的線徑為1~2毫米。
6. 如請求項1所述之接地導線結構，其中每一該些導接端子與該導線本體之間更具有一錫銀焊料層，該錫銀焊料層電性導通該導接端子與該導線本體。
7. 如請求項1所述之接地導線結構，其中每一該些純銀芯線為4N純銀芯線、該第一無氧銅芯線為4N無氧銅芯線，且該些第二無氧銅芯線為6N無氧銅芯線或7N無氧銅芯線。
8. 如請求項1所述之接地導線結構，其中該第二無氧銅芯線的線徑為0.1~0.2毫米。
9. 如請求項1所述之接地導線結構，其中該些導接端子為包含鍍金材質的導接端子。