CN106848783B - 接地导线结构 - Google Patents
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Abstract
一种接地导线结构包含导线本体、导接端子及编织网层。导线本体包含纯铜芯线、镀银芯线、纯银芯线以及无氧铜芯线。这些纯铜芯线与镀银芯线的总数量为5000～20000芯，且纯铜芯线的数量大于镀银芯线的数量。导接端子电性连接导线本体的两端。编织网层包覆导线本体。举例来说，当接地导线结构用以电性连接车辆的接地时，通过接地导线结构的高电导与低阻抗的特性，接地导线结构得以强化整体负载的用电效率、稳定电源接地电位，同时降低电流噪声，进而提高发动机运转的性能及省油效率。
Description
技术领域
本发明有关于一种导线结构，尤指一种接地导线结构。
背景技术
传统车辆电气系统的电气回路上具有车用电池与电负载元件(例如车用照明、点火系统、电脑、感知器、怠速马达等等)，使得车用电池可对电负载元件提供足够的电流。
然而，若车辆电气系统的电气回路的通电效率有限时，将导致电负载元件无法有效发挥极限，降低车辆整体性能。
为此，若能提供一种解决方案的设计，可解决上述需求，让业者于竞争中脱颖而出，即成为亟待解决的一重要课题。
发明内容
有鉴于此，本发明的一目的在于提供一种接地导线结构，用以解决以上背景技术所提到的困难。
为了达到上述目的，依据本发明的一实施方式，这种接地导线结构包含一导线本体、两个导接端子及一编织网层。导线本体包含多个主线材、多个子线材及一外层。每一主线材包含彼此扭绞成束的多个纯铜芯线与多个镀银芯线。这些纯铜芯线与镀银芯线的总数量为5000～20000芯，且纯铜芯线的数量大于镀银芯线的数量。这些子线材包含彼此扭绞成束的多个纯银芯线、至少一第一无氧铜芯线及至少一第二无氧铜芯线。外层将这些线材包覆为一体。导接端子分别焊接于导线本体的两个相对末端，且电性连接主线材与子线材。编织网层包覆外层。
接地导线结构不限于于电性连接电子装置或车辆装置的接地。举例来说，当接地导线结构用以电性连接车辆的接地时，通过接地导线结构的高电导与低阻抗的特性，接地导线结构得以强化整体负载的用电效率、稳定电源接地电位，同时降低电流噪声，进而提高发动机运转的性能及省油效率。
根据本发明一或多个实施方式中，每一纯铜芯线的线径为0.04～0.08毫米。
根据本发明一或多个实施方式中，每一镀银芯线的线径为0.04～0.08毫米。
根据本发明一或多个实施方式中，每一纯银芯线具有一特氟龙材质的绝缘外皮。
根据本发明一或多个实施方式中，每一纯银芯线的线径为1～2毫米。
根据本发明一或多个实施方式中，每一导接端子与导线本体之间还具有一锡银焊料层，锡银焊料层电性导通导接端子与导线本体。
根据本发明一或多个实施方式中，每一纯银芯线为4N纯银芯线、第一无氧铜芯线为4N无氧铜芯线，且第二无氧铜芯线为6N无氧铜芯线或7N无氧铜芯线。
根据本发明一或多个实施方式中，第二无氧铜芯线的线径为0.1～0.2毫米。
根据本发明一或多个实施方式中，这些主线材位于多个扭绞成束的第一无氧铜芯线以及多个扭绞成束的第二无氧铜芯线之间。
根据本发明一或多个实施方式中，导接端子为包含镀金材质的导接端子。
以上所述仅用以阐述本发明所欲解决的问题、解决问题的技术手段、及其产生的效果等等，本发明的具体细节将在下文的实施方式及相关附图中详细介绍。
附图说明
为让本发明的上述和其他目的、特征、优点与实施例能更明显易懂，所附附图的说明如下：
图1绘示依照本发明一实施方式的接地导线结构的立体图；
图2绘示图1沿线段2-2的剖视图；以及
图3绘示本发明一实施方式的车辆电气回路结构的方块示意图。
具体实施方式
以下将以附图公开本发明的多个实施方式，为明确说明起见，许多实务上的细节将在以下叙述中一并说明。然而，应了解到，这些实务上的细节不应用以限制本发明。也就是说，在本发明部分实施方式中，这些实务上的细节是非必要的。此外，为简化附图起见，一些习知惯用的结构与元件在附图中将以简单示意的方式绘示。
图1绘示依照本发明一实施方式的接地导线结构10的立体图。图2绘示图1沿线段2-2的剖视图。如图1与图2所示，接地导线结构10包含一导线本体100、两个导接端子130及一编织网层140。导线本体100包含多个(例如二个)主线材110、多个(例如三种)子线材120与一外层124。各主线材110包含彼此扭绞成束的多个纯铜芯线111与多个镀银芯线112。这些子线材120包含彼此扭绞成束的多个(例如一至六个)纯银芯线122、至少一个第一无氧铜芯线121及第二无氧铜芯线123。外层124将这些线材包覆为一体。导接端子130分别焊接于导线本体100的两个相对末端，且电性连接主线材110与子线材120。编织网层140包覆外层124、主线材110与子线材120。
具体来说，这些纯铜芯线111与镀银芯线112的总数量为5000～20000芯，且纯铜芯线111的数量大于镀银芯线112的数量。举例来说，这些纯铜芯线111与这些镀银芯线112的总数量为5000芯、7500芯、15000芯、17500芯或20000芯。每一纯铜芯线111的线径为0.04毫米～0.08毫米，例如每一纯铜芯线111的线径为0.06毫米。每一镀银芯线112的线径为0.04毫米～0.08毫米，例如每一镀银芯线112的线径为0.06毫米。例如这些纯铜芯线111与这些镀银芯线112的总数量为5000芯时，这些纯铜芯线111与这些镀银芯线112的分别数量为3000芯与2000芯。然而，本发明不限于此。
如此，在本实施方式中，由于各个主线材110含有大量的纯铜芯线111与镀银芯线112，且每个纯铜芯线111与镀银芯线112的线径相当微小，主线材110得以强化整体负载的用电效率与稳定电源接地电位，进而能够有效传导大量电流以及降低电感抗与电容抗至趋近于零。
此外，纯银芯线122例如为含银浓度为4N(99.99％)的纯银芯线122。纯银芯线122的线径为1～2毫米，例如为1.0毫米。第一无氧铜芯线121例如为含铜浓度为4N(99.99％)的单结晶无氧铜(Pure Copper by Ohno Continuous Casting process，PCOCC)芯线。第一无氧铜芯线121的线径为1～2毫米，例如为2.0毫米。第二无氧铜芯线123例如为含铜浓度为6N(99.9999％)高纯度无氧铜(Pure Copper Ultra High Drawability，PCUHD)芯线。第二无氧铜芯线123的线径为0.1～0.2毫米，例如为0.17毫米。这些第二无氧铜芯线123的数量为10～150芯，例如这些第二无氧铜芯线123的数量为52芯。如此，由于上述无氧铜芯线具有无方向性、高纯度、防腐蚀、低电气阻抗的特性，用以降低电压与讯号损失，进而提供高速优质的信号传输。
然而，本发明不限于此，其他实施方式中，纯银芯线122不限为含银浓度为6N的纯银芯线122；单结晶无氧铜芯线不限为其他更高含铜浓度的单结晶无氧铜芯线；高纯度无氧铜芯线不限为7N无氧铜芯线。
此外，纯银芯线122外还具有一特氟龙材质的绝缘外皮122C，绝缘外皮122C完全包覆纯银芯线122。故，在传输电流时，绝缘外皮122C也可有效过滤干扰信号，提高电源净化的机会。
如图2所示，在此接地导线结构10的断面中，这些纯银芯线122与第一无氧铜芯线121皆位于这些主线材110的右侧，且这些第二无氧铜芯线123位于这些主线材110的左侧，使得主线材110位于扭绞成束的第一无氧铜芯线121与纯银芯线122，以及这些扭绞成束的第二无氧铜芯线123之间。
更进一步地，为了保持整体接地导线结构10的导电性能，这些导接端子130为包含镀金材质的导接端子130。每一导接端子130与导线本体100之间还具有一锡银焊料层150。锡银焊料层150电性导通导接端子130与导线本体100。锡银焊料层150包含纯银以及纯锡。纯银占整体比例的4.7％。纯锡例如含锡浓度为4N(99.99％)。
图3绘示本发明一实施方式的车辆电气回路结构200的方块示意图。简单来说，回路结构包含多个车用负载210、发电机220、蓄电电瓶230与车体接地端240(例如车壳钢板或负极分配器)。车用负载210例如为车灯、点火器、电脑、感知器与怠速马达等等。蓄电电瓶230的正极231电性连接这些车用负载210。车体接地端240电性连接发电机220的负极222、车用负载210的负极以及蓄电电瓶230的负极232。发电机220的正极221电性连接蓄电电瓶230的正极231与车用负载210。接地导线结构10电性连接蓄电电瓶230的负极232与车体接地端240，以致稳定蓄电电瓶230的负极232的电位，且同时降低车用负载210的噪声。举例来说，发电机220、蓄电电瓶230与所有的车用负载210(包括车灯、点火系统、电脑、感知器、怠速马达等等)都直接电连接车壳钢板上，借着车壳钢板作为接地，其中接地导线结构10连接最靠近蓄电电瓶230的车身与蓄电电瓶230的负极232完成整个回路。
故，通过接地导线结构的高电导与低阻抗的特性，接地导线结构得以强化回路结构整体负载的用电效率、稳定电源接地电位，同时明显降低电流噪声，进而提高发动机运转的性能及提高省油效率，更进而降低废气的排放以及能源的耗用，以达到节能省碳的环保目的。
具体来说，由于接地导线结构使得电路稳定了的电路电位以致回路运作正常，车辆的行车电脑便能提升工作效率，例如对控制作动方面能精确送出信号，以便极致地指挥各部门的车用负载，例如发动单元、空调单元、发动机油气控制单元、喷油单元以及变速箱。
再者，借由接地导线结构的连接，使得电子点火能够高压提升，有助发动容易且怠速稳定，加速时油门顺畅快速不需重踩，变速箱顿挫感明显降低，长时间使用，自然节省燃油。举例来说，在车辆未安装本发明的接地导线结构时，若欲加速至时速120公里/时，油门踩压的幅度约为总深度的1/3；然而，在车辆已安装本发明的接地导线结构时，若欲加速至时速120公里/时，油门踩压的幅度只需约为总深度的1/4。故，明显反映出耗油量的降低，亦即马力恢复原厂设定值。
换句话说，任何一部车辆的发动机与变速箱是分别在各自工厂测试后，才回到母厂总组合。总组合后的车辆因发动机与变速箱相互配合，其总性能表现难免将至少损失特定比例(例如约10％)，借由本发明的接地导线结构的连接的作用是恢复原厂设定值，即是找回损失的特定比例(例如约10％)。
回第3图所示，当车辆发动发动机后，发电机220随着发动机运转而产生正极电压(电流)直接供应蓄电电瓶230正极电，而发动机220的负极222连接车壳钢板(车体接地端240)，而蓄电电瓶230的负极232连接车壳钢板(车体接地端240)。
当蓄电电瓶230的负极232与车壳钢板(车体接地端240)的连线改为本发明的接地导线结构10时，发动机220的正极221连接蓄电电瓶230的正极231，再由蓄电电瓶230的负极232传导至车壳钢板(车体接地端240)，更产生一快速回路，而导致车辆发动机、电脑、变速箱、及其他电子元件具有更为强大的性能及工作稳定性，进而达到提升马力及节省耗油。
最后，上述所公开的各实施例中，并非用以限定本发明，任何熟习此技艺者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰，皆可被保护于本发明中。因此本发明的保护范围当视后附的权利要求书的范围所界定者为准。
Claims (6)
1.一种接地导线结构，用于电性连接车辆蓄电电瓶负极与车体接地端，其特征在于，包含：
一导线本体，包含：
多个主线材，每一这些主线材包含彼此扭绞成束的多个纯铜芯线与多个镀银芯线；所述每一主线材的纯铜芯线与镀银芯线的总数量为7个，其排列结构为：一个所述纯铜芯线或镀银芯线位于中心位置，其余6个所述纯铜芯线或镀银芯线均匀围绕分布在所述中心位置的纯铜芯线或镀银线芯的周围；其中，这些纯铜芯线与这些镀银芯线的总数量为5000～20000芯，且这些纯铜芯线的数量大于这些镀银芯线的数量；每一这些纯铜芯线的线径为0.04～0.08毫米，每一这些镀银芯线的线径为0.04～0.08毫米；
多个子线材，这些子线材包含多个纯银芯线、至少一第一无氧铜芯线及至少一第二无氧铜芯线；以及
一外层，将这些主线材与这些子线材包覆为一体；
两个导接端子，分别焊接于该导线本体的两个相对末端，且电性连接这些主线材与这些子线材；这些导接端子为包含镀金材质的导接端子，每一这些导接端子与该导线本体之间还具有一锡银焊料层，该锡银焊料层电性导通该导接端子与该导线本体，该锡银焊料层包含纯银以及纯锡，该纯银占整体比例的4.7％，该纯锡含锡浓度为4N；以及
一编织网层，包覆该外层。
2.根据权利要求1所述的接地导线结构，其特征在于，每一这些纯银芯线具有一特氟龙材质的绝缘外皮。
3.根据权利要求1所述的接地导线结构，其特征在于，每一这些纯银芯线的线径为1～2毫米。
4.根据权利要求1所述的接地导线结构，其特征在于，每一这些纯银芯线为4N纯银芯线、该第一无氧铜芯线为4N无氧铜芯线，且该第二无氧铜芯线为6N无氧铜芯线或7N无氧铜芯线。
5.根据权利要求1所述的接地导线结构，其特征在于，该第二无氧铜芯线的线径为0.1～0.2毫米。
6.根据权利要求1所述的接地导线结构，其特征在于，这些主线材位于多个扭绞成束的该第一无氧铜芯线以及多个扭绞成束的该第二无氧铜芯线之间。
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