KR20170068297A - 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량 - Google Patents

엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량 Download PDF

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Abstract

본 발명의 실시예에 따른 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량은, 이너파이프, 상기 이너파이프의 외주면과 마주하는 내주면을 갖는 아우터파이프, 상기 아우터파이프의 내주면 일측과 상기 이너파이프의 외주면 일측에 고정되어 형성되고, 설정된 갭을 두고 서로 마주하는 스토퍼완충러버, 상기 스토퍼완충러버 사이의 갭에 대응하는 폭을 가지는 가변완충러버가 그 선단부에는 배치되는 무빙로드, 상기 무빙로드를 밀거나 당기어서, 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되거나, 인출되도록 하는 구동부, 및 차량의 운행조건에 따라서 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되거나, 인출되도록 상기 구동부를 제어하는 제어부를 포함할 수 있다.

Description

엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량{VEHICLE HAVING ENGINE REAR MOUNT STRUCTURE}
본 발명은 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량에 대한 것으로써, 차량의 운행 조건에 따라서 엔진을 고정시키는 리어마운트의 진동 감쇠력을 가변시켜 급제동 또는 급출발과 같은 다양한 운행 조건에 따른 차량의 소음과 진동을 줄일 수 있는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량에 관한 것이다.
일반적으로 엔진과 클러치, 그리고 변속기가 하나의 조립체로 이루어진 파워 플랜트를 엔진룸에 탑재함에 있어서는 엔진 등의 작동 중에 필연적으로 발생되는 진동 및 소음을 감쇠시켜 최소한의 진동 및 소음이 차체에 전달되도록 하여 승차감을 향상시킬 수 있도록 다수개의 마운트를 개재시켜 탑재하고 있다.
이들 마운트 중에서 엔진을 지지함과 동시에 NVH를 개선할 수 있도록 차체의 전후 방향으로 장착되는 종래 기술에 따른 롤 마운트 장치는 차체의 일측과 엔진의 일측 사이에서 그 차체와 엔진에 각각 연결되게 구성된다.
이러한 롤 마운트 장치는 기본적으로 아우터 파이프의 내측으로 이너 파이프가 배치되며, 아우터 파이프와 이너 파이프 사이에는 진동 저감 기능을 하는 완충 러버가 중앙을 가로지르면서 아우터 파이프와 이너 파이프에 가류 접착된 구조로서 이루어진다.
그런데, 이러한 종래 기술의 롤 마운트 장치는 주로 엔진이 아이들 상태로 운전될 때 연소 가진력이 차체로 전달되는 것을 저감시키고 있으나, 급제동, 급출발, 및 비포장 주행시, 충격성 진동 즉, 큰 변위의 롤 방향 진동이 발생하는 경우에는 이를 충분히 감쇠시키지 못해 실내 진동으로 느껴져 불쾌감을 유발할 수 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
대한민국 특허 출원번호 10-2007-0129409
본 발명의 목적은 차량의 운행조건에 따라서 아이들조건, 급출발조건, 급제동조건, 및 비포장도로 조건에 대응하여 리어마운트의 감쇠력을 가변시킴으로써 차량의 운행에 따른 진동과 소음을 줄일 수 있는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량을 제공하는 것이다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량은, 이너파이프, 상기 이너파이프의 외주면과 마주하는 내주면을 갖는 아우터파이프, 상기 아우터파이프의 내주면 일측과 상기 이너파이프의 외주면 일측에 고정되어 형성되고, 설정된 갭을 두고 서로 마주하는 스토퍼완충러버, 상기 스토퍼완충러버 사이의 갭에 대응하는 폭을 가지는 가변완충러버가 그 선단부에는 배치되는 무빙로드, 상기 무빙로드를 밀거나 당기어서, 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되거나, 인출되도록 하는 구동부, 및 차량의 운행조건에 따라서 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되거나, 인출되도록 상기 구동부를 제어하는 제어부를 포함할 수 있다.
상기 구동부는, 상기 무빙로드의 외주면과 대응하는 내주면을 갖고, 상기 무빙로드가 내부에 삽입되는 로드하우징, 상기 무빙로드의 내부에 배치되는 N극자석(또는 S극자석), 상기 N극자석과 대응하여 상기 로드하우징의 내주면에 배치되는 S극자석(또는 N극자석), 상기 N극자석과 대응하여 상기 무빙로드의 외주면에 감지는 코일, 및 상기 제어부에 의해서 상기 코일의 양측으로 플러스와 마이너스 전원을 인가하여 상기 무빙로드를 움직여서 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되도록 하는 파워부를 포함할 수 있다.
상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이에서 외부로 인출되도록 상기 무빙로드를 탄성지지하는 리턴탄성부재를 더 포함할 수 있다.
상기 이너파이프는 차체와 연결되고, 상기 아우터파이프는 연결바를 통해서 엔진과 연결되고, 상기 스토퍼완충러버는 상기 연결바와 대응하는 위치에 형성되는 제1스토퍼완충러버, 및 상기 연별바의 반대측에 대응하는 위치에 형성되는 제2스토퍼완충러버를 포함할 수 있다.
상기 가변완충러버는 상기 제1스토퍼완충러버와 상기 제2스토퍼완충러버와 대응하여 각각 배치되는 제1가변완충러버, 및 제2가변완충러버를 포함하고, 상기 무빙로드는 상기 제1,2가변완충러버와 대응하는 제1,2무빙로드를 포함할 수 있다.
상기 제어부는, 급제동 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제1무빙로드를 움직여서 상기 제1가변완충러버를 상기 제1스토퍼완충러버 사이에 배치할 수 있다.
상기 제어부는, 급출발 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제2무빙로드를 움직여서 상기 제2가변완충러버를 상기 제2스토퍼완충러버 사이에 배치할 수 있다.
상기 제어부는, 긴급 급제동 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제1,2무빙로드를 각각 움직여서 상기 제1가변완충러버를 상기 제1스토퍼완충러버 사이에 배치하고, 상기 제2가변완충러버를 상기 제2스토퍼완충러버 사이에 배치할 수 있다.
상기 급제동 조건은, 차속이 설정수치 이상이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이고, 브레이크신호가 인가되고, 차량의 앞뒤 방향 가속도가 0.6G 내지 1G에 포함되는 경우에 만족될 수 있다.
상기 급출발 조건은, 차속이 설정수치 미만이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이고, 브레이크신호가 인가되지 않으며, 차량의 스로틀밸브 개도가 90% 이상인 경우에 만족될 수 있다.
상기 긴급 급제동 조건은, 차속이 설정수치 이상이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이며, 브레이크신호가 인가되며, 차량의 앞뒤 방향 가속도가 1G 이상인 경우에 만족될 수 있다.
상기 제어부는, 비포장 급출발 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제1,2무빙로드를 각각 움직여서 상기 제1가변완충러버를 상기 제1스토퍼완충러버 사이에 배치하고, 상기 제2가변완충러버를 상기 제2스토퍼완충러버 사이에 배치할 수 있다.
상기 비포장 급출발 조건은, 차속이 설정수치 이상이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이며, 브레이크신호가 인가되지 않고, 스로틀밸브의 개도율이 90% 이상이며, 도로의 상황을 감지하는 영상데이터에서 도로가 비포장 도로로 판단되면, 만족될 수 있다.
상기 스토퍼완충러버와 간격을 두고 형성되고, 상기 아우터파이프의 내주면 타측과 상기 이너파이프의 외주면 타측 사이에 개재되는 메인완충러버; 를 포함하고, 상기 메인완충러버는 상기 이너파이프를 중심에 두고 양측에 형성되고, 상기 스토퍼완충러버도 상기 이너파이프를 중심에 두고 양측에 형성될 수 있다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따라서, 승차감, 정숙감, 및 내구성이 향상되어 차량의 상품성이 상승되고, 아이들 및 일반 주행시에는 진동을 용이하게 흡수하여 승차감을 향상시키고, 급출발과 급제동시에는 전후 방향 추가적으로 가변완충러버를 추가로 삽입함으로써, 진동을 감쇠시키는 구조를 구현할 수 있다.
또한, 기존의 구조에 비교하여 설계의 자유도가 향상되고, 차량의 전후 방향 움직임이나 비틀림을 줄여서 내구성을 향상시킬 수 있다.
아울러, 기존의 구조와 차별된 특성을 이용하여 상품성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량에 구비되는 엔진의 리어마운트 구조를보여주는 개략적인 단면도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 다른 차량에 구비되는 엔진 리어마운트 구조에서 급출발 조건을 보여주는 개략적인 단면도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량에 구비되는 엔진 리어마운트 구조에서 급제동 조건을 보여주는 개략적인 단면도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량에 구비되는 엔진 리어마운트 구조에서 긴급 급제동 조건을 보여주는 개략적인 단면도이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량의 제어방법을 보여주는 제1플로우차트이다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량의 제어방법을 보여주는 제2플로우차트이다.
이하, 본 발명의 실시 예를 첨부한 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.
단, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도면에 도시된 바에 한정되지 않으며, 여러 부분 및 영역을 명확하게 표현하기 위하여 두께를 확대하여 나타내었다.
단, 본 발명의 실시 예를 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 도면부호를 부여하여 설명한다.
하기의 설명에서 구성의 명칭을 제1, 제2 등으로 구분한 것은 그 구성의 명칭이 동일하여 이를 구분하기 위한 것으로, 반드시 그 순서에 한정되는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량에 구비되는 엔진의 리어마운트 구조를보여주는 개략적인 단면도이다.
도 1을 참조하면, 엔진의 리어마운트 구조는 엔진연결부(100), 차체연결부(130), 및 상기 엔진연결부(100)와 상기 차체연결부(130)를 연결하는 연결바(110)를 포함한다. 그리고, 상기 차체연결부(130)는 이너파이프(135), 아우터파이프(125), 제1스토퍼완충러버(120a), 제2스토퍼완충러버(120b), 및 메인완충러버(115)를 포함한다.
상기 이너파이프(135)는 차체(140)에 고정되고, 상기 아우터파이프(125)는 상기 이너파이프(135)의 내주면과 마주하는 내주면을 갖는다.
상기 이너파이프(135)의 내주면과 상기 이너파이프(135)의 외주면에서 상기 엔진(105) 측에 대응하는 방향에 제1스토퍼완충러버(120a)가 각각 형성된다. 상기 아우터파이프(125)의 내주면에 형성된 제1스토퍼완충러버(120a)와 상기 이너파이프(135)의 외주면에 형성된 제1스토퍼완충러버(120a)가 서로 설정된 갭을 두고 형성된다.
아울러, 상기 이너파이프(135)의 내주면과 상기 이너파이프(135)의 외주면에서 상기 엔진(105) 반대측에 대응하는 방향에 제2스토퍼완충러버(120b)가 각각 형성된다. 상기 아우터파이프(125)의 내주면에 형성된 제2스토퍼완충러버(120b)와 상기 이너파이프(135)의 외주면에 형성된 제2스토퍼완충러버(120b)가 서로 설정된 갭을 두고 형성된다.
또한, 본 발명의 실시예에서, 상기 제1스토퍼완충러버(120a)와 상기 제2스토퍼완충러버(120b)가 형성되지 않은 양측 영역에는 상기 메인완충러버(115)가 형성된다. 상기 메인완충러버(115)는 상기 이너파이프(135)의 외주면과 상기 아우터파이프(125)의 내주면 사이에 개재되어 항상 상기 이너파이프(135)와 상기 아우터파이프(125) 사이의 변위를 흡수한다.
본 발명의 실시예에서, 차량이 급출발하는 경우에, 상기 엔진(105)의 관성에 의해서 상기 엔진(105)이 뒤쪽으로 움직이므로, 상기 아우터파이프(125)에 형성된 상기 제1스토퍼완충러버(120a)와 상기 이너파이프(135)에 형성된 제1스토퍼완충러버(120a)가 가까워지거나, 서로 접촉하거나, 서로 밀착되어 압축된다.
반대로, 차량이 급제동하는 경우에, 상기 엔진(105)의 관성에 의해서 상기 엔진(105)이 앞쪽으로 움직이므로, 상기 아우터파이프(125)에 형성된 상기 제2스토퍼완충러버(120b)와 상기 이너파이프(135)에 형성된 제2스토퍼완충러버(120b)가 가까워지거나, 서로 접촉하거나, 서로 밀착되어 압축된다.
상기 제1스토퍼완충러버(120a) 사이의 갭에 대응하여, 상기 아우터파이프(125)의 외측에는 로드하우징(180)이 배치되고, 상기 로드하우징(180) 안에는 제1무빙로드(175a)가 삽입되고, 상기 제1무빙로드(175a)의 선단부에는 제1가변완충러버(150a)가 형성된다.
상기 제1무빙로드(175a)의 내부에는 N극(170)(또는 S극)자석이 배치되고, N극자석(170)과 대응하는 위치에서 상기 제1무빙로드(175a)의 외주면과 마주하는 상기 로드하우징(180)의 내주면에는 S극(165)(또는 N극)자석이 배치된다.
아울러, 상기 제1무빙로드(175a)의 외주면에는 상기 N극자석(170)과 대응하는 위치에 제1코일(160a)이 고정되어 배치된다. 아울러, 상기 제1코일(160a)의 양단부는 제1파워부(155a)에 연결되어 전류를 인가 받는다.
상기 제1가변완충러버(150a), 및 상기 제1무빙로드(175a)와 나란하게 제2가변완충러버(150b)와 제2무빙로드(175b)가 배치되고, 상기 제1가변완충러버(150a)를 움직이는 구조와 상기 제2가변완충러버(150b)를 움직이는 구조는 동일 또는 유사하므로 그 상세한 설명을 생략한다.
제어부(190)는 운행조건이나 사용자의 요구조건에 의해서 상기 제1파워부(155a)와 제2파워부(155b)를 제어하여, 상기 제1가변완충러버(150a)를 상기 제1스토퍼완충러버(120a) 사이로 삽입하거나, 상기 제2가변완충러버(150b)를 상기 제2스토퍼완충러버(120b) 사이로 삽입하는 동작을 수행할 수 있다.
좀 더 상세하게 설명하면, 상기 제1파워부(155a)에 의해서 상기 제1코일(160a)의 양측으로 + - 전원이 인가되면, N극(170)과 S극(165)이 형성하는 자기장의 방향과, 전류의 흐름 방향에 따라서 상기 제1무빙로드(175a)는 왼쪽으로 움직이고, 상기 제1가변완충러버(150a)가 상기 제1스토퍼완충러버(120a) 사이로 삽입된다.
또한, 상기 로드하우징(180)의 내부에 배치되는 리턴탄성부재(185)는 상기 제1무빙로드(175a)를 후방으로 탄성지지하여, 상기 제1파워부(155a)가 상기 제1코일(160a)로 전원을 인가하지 않을 경우에 상기 제1가변완충러버(150a)가 상기 제1스토퍼완충러버(120a)에서 인출되도록 한다.
아울러, 상기 제2파워부(155b)에 의해서 상기 제2코일(160b)의 양측으로 + - 전원이 인가되면, N극과 S극이 형성하는 자기장의 방향과, 전류의 흐름 방향에 따라서 상기 제2무빙로드(175b)는 왼쪽으로 움직이고, 상기 제2가변완충러버(150b)가 상기 제2스토퍼완충러버(120b) 사이로 삽입된다.
상기 제어부(190)는 운행조건이나 요구조건에 의해서 상기 제1파워부(155a)와 상기 제2파워부(155b)를 제어하여 상기 제1가변완충러버(150a)와 상기 제2가변완충러버(150b)의 움직임을 각각 제어할 수 있다.
상기 제어부(190)는 설정된 프로그램에 의하여 동작하는 하나 이상의 마이크로 프로세서로 구현될 수 있으며, 상기 설정된 프로그램은 후술하는 본 발명의 실시예에 따른 방법을 수행하기 위한 일련의 명령을 포함할 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 다른 차량에 구비되는 엔진 리어마운트 구조에서 급출발 조건을 보여주는 개략적인 단면도이다.
도 2를 참조하면, 급출발 조건이 만족되면, 상기 제어부(190)는 상기 제1파워부(155a)를 제어하여 상기 제1코일(160a)로 전원을 인가하여, 상기 제1무빙로드(175a)를 움직여서 상기 제1가변완충러버(150a)를 상기 제1스토퍼완충러버(120a) 사이로 삽입한다.
따라서, 상기 엔진(105)과 상기 차체(140) 사이에 발생되는 변위를 줄이고, 이들 사이에 발생되는 소음과 진동을 적극적으로 흡수한다.
본 발명의 실시예에서, 급출발조건은 차속이 5km/h 미만이고, 엔진알피엠이 500이상이고, 브레이크 작동신호가 발생되지 않으며, 스로틀밸브의 개도율이 90% 이상이면, 만족된다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량에 구비되는 엔진 리어마운트 구조에서 급제동 조건을 보여주는 개략적인 단면도이다.
도 3을 참조하면, 급제동 조건이 만족되면, 상기 제어부(190)는 상기 제2파워부(155b)를 제어하여 상기 제2코일(160b)로 전원을 인가하여, 상기 제2무빙로드(175b)를 움직여서 상기 제2가변완충러버(150b)를 상기 제2스토퍼완충러버(120b) 사이로 삽입한다.
따라서, 상기 엔진(105)과 상기 차체(140) 사이에 발생되는 변위를 줄이고, 이들 사이에 발생되는 소음과 진동을 적극적으로 흡수한다.
본 발명의 실시예에서, 급제동조건은 차속이 10km/h 이상이고, 엔진알피엠이 500 미만이고, 브레이크 작동신호가 발생되며, 차량의 종방향 가속도가 0.6G 이상 1G미만이면, 만족된다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량에 구비되는 엔진 리어마운트 구조에서 긴급 급제동 조건을 보여주는 개략적인 단면도이다.
도 4를 참조하면, 긴급 급제동 조건이 만족되면, 상기 제어부(190)는 상기 제1,2파워부(155a, b)를 제어하여 상기 제1,2코일(160a, b)로 전원을 인가하여, 상기 제1,2무빙로드(175a, b)를 움직여서 상기 제1,2가변완충러버(150a, b)를 상기 제1,2스토퍼완충러버(120a, b) 사이로 각각 삽입한다.
따라서, 상기 엔진(105)과 상기 차체(140) 사이에 발생되는 변위를 줄이고, 이들 사이에 발생되는 소음과 진동을 적극적으로 흡수한다.
본 발명의 실시예에서, 긴급 급제동조건은 차속이 10km/h 이상이고, 엔진알피엠이 500 미만이고, 브레이크 작동신호가 발생되며, 차량의 종방향 가속도가 0.6G 이상 1G미만이면, 만족된다.
도 5 및 도 6에서 플로우차트는 본 발명의 이해를 돕기 위해서 작성된 것이며, 제어 플로우 순서는 순차적으로 실행되거나, 그 순서는 변경될 수 있으며, 본 특허의 범위 내에서 그 내용이 변경될 수 있다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따른 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량의 제어방법을 보여주는 제1플로우차트이다.
도 5를 참조하면, S500에서 엔진(105)이 온되어 제어가 시작되고, S505에서 운행조건이 감지된다. 여기서, 운행조건은 차량의 종향방 가속도G, 엔진알피엠, 스로틀밸브 개도율, 차속, 및 브레이크신호를 포함할 수 있다.
S510은 차량이 주행 중 각종 데이터를 모니터링하며, S515에서는 상기 제1파워부(155a)와 상기 제2파워부(155b)는 상기 제1코일(160a)과 상기 제2코일(160b)로 인가되는 전원을 차단한다. 따라서, 상기 제1가변완충러버(150a)와 상기 제2가변완충러버(150b)는 외부로 인출된 상태를 유지한다.
급출발 조건이 만족되면, S520이 수행되고, 급제동 조건이 만족되면, S525가 수행되고, 긴급 급제동 조건이 만족되면, S530이 수행된다.
먼저, S520에서 급출발조건이 만족되면, S535가 수행된다. 상기 급출발조건은 차속이 5km/h 미만이고, 엔진알피엠이 500 이상이고, 브레이크신호가 발생되지 않으며, 스로틀밸브의 개도율이 90% 이상이면, 만족된다.
S535에서는 상기 제2파워부(155b)는 상기 제2코일(160b)로 전원을 인가하여, 상기 제2가변완충러버(150b)가 상기 제2스토퍼완충러버(120b) 사이로 삽입된다.
다음, S525에서 급제동조건이 만족되면, S540이 수행된다. 상기 급제동조건은 차속이 10km/h 이상이고, 엔진알피엠이 500 이상이고, 브레이크신호가 발생되며, 차량의 종방향 가속도G가 0.6 이상이고 1미만이면, 만족된다.
S540에서는 상기 제1파워부(155a)는 상기 제1코일(160a)로 전원을 인가하여, 상기 제1가변완충러버(150a)가 상기 제1스토퍼완충러버(120a) 사이로 삽입된다.
다음, S530에서 긴급 급제동조건이 만족되면, S545이 수행된다. 상기 긴급 급제동조건은 차속이 10km/h 이상이고, 엔진알피엠이 500 이상이고, 브레이크신호가 발생되며, 차량의 종방향 가속도G가 1이상이면, 만족된다.
S545에서는 상기 제1,2파워부(155a, b)는 상기 제1,2코일(160a, b)로 전원을 인가하여, 상기 제1,2가변완충러버(150a, b)가 상기 제1,2스토퍼완충러버(120a, b) 사이로 삽입된다.
그리고, 급출발조건, 급제동조건, 및 긴급 급제동조건이 만족되지 않으며, S550에서 아이들 상태이거나 일반주행 상태인지 판단하고, 아이들 상태이거나 일반 주행상태로 판단되면, 제어 플로우는 S555로 이동하고, 그렇지 않으면, S515로 이동된다.
도 6은 본 발명의 실시예에 따른 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량의 제어방법을 보여주는 제2플로우차트이다.
도 6을 참조하면, S600, S605, S610, S615, S620, S625, S630, S640, S645, 및 S650은 도 5의 S500, S505, S510, S515, S520, S525, S530, S535, S540, 및 S545와 동일 또는 유사하므로, 이에 대한 설명은 생략한다.
S635에서 비포장 급출발 조건이 만족되면, S650이 수행된다. 상기 비포장 급출발 조건은 차속이 5km/h이상이고, 엔진 알피엠이 500미만이고, 브레이크신호가 발생되지 않으며, 스로틀밸브의 개도율이 90%이상이며, 영상정보에 따른 도로가 비포장도로이면, 만족된다.
본 발명의 실시예에서, 카메라의 영상데이터로부터 비포장도로를 판단하는 방법에 대해서는 공지기술을 참조하며, 이에 대한 상세한 설명은 생략한다.
S650에서는 상기 제1,2파워부(155a, b)는 상기 제1,2코일(160a, b)로 전원을 인가하여, 상기 제1,2가변완충러버(150a, b)가 상기 제1,2스토퍼완충러버(120a, b) 사이로 삽입된다.
S635에서 비포장 급출발 조건이 만족되지 않으면, S655에서 엔진이 아이들 상태 또는 일반주행조건인지 판단되고, 아이들 상태 또는 일반주행조건이 만족되지 않으면, 제어 플로우는 S615로 이동된다.
그리고, 아이들 상태 또는 일반주행조건이 만족되면, S660에서 에코모드가 비작동되는지 판단된다. 상기 에코모드가 비작동되는 것으로 판단되면, S615가 수행되고, 상기 에코모드가 비작동되지 않고 작동되는 것으로 판단되면, 제어플로우가 S665로 이동된다.
이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.
100: 엔진연결부 105: 엔진
110: 연결바 115: 메인완충러버
125: 아우터파이프 120a: 제1스토퍼완충러버
120b: 제2스토퍼완충러버 130: 차체연결부
135: 이너파이프 140: 차체
150a: 제1가변완충러버 150b: 제2가변완충러버
155a: 제1파워부 155b: 제2파워부
160a: 제1코일 160b: 제2코일
165: S극 170: N극
175a: 제1무빙로드 175b: 제2무빙로드
180: 로드하우징 185: 리턴탄성부재
190: 제어부

Claims (14)

  1. 이너파이프;
    상기 이너파이프의 외주면과 마주하는 내주면을 갖는 아우터파이프;
    상기 아우터파이프의 내주면 일측과 상기 이너파이프의 외주면 일측에 고정되어 형성되고, 설정된 갭을 두고 서로 마주하는 스토퍼완충러버;
    상기 스토퍼완충러버 사이의 갭에 대응하는 폭을 가지는 가변완충러버가 그 선단부에는 배치되는 무빙로드;
    상기 무빙로드를 밀거나 당기어서, 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되거나, 인출되도록 하는 구동부; 및
    차량의 운행조건에 따라서 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되거나, 인출되도록 상기 구동부를 제어하는 제어부;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  2. 제1항에서,
    상기 구동부는,
    상기 무빙로드의 외주면과 대응하는 내주면을 갖고, 상기 무빙로드가 내부에 삽입되는 로드하우징;
    상기 무빙로드의 내부에 배치되는 N극자석(또는 S극자석);
    상기 N극자석과 대응하여 상기 로드하우징의 내주면에 배치되는 S극자석(또는 N극자석);
    상기 N극자석과 대응하여 상기 무빙로드의 외주면에 감지는 코일; 및
    상기 제어부에 의해서 상기 코일의 양측으로 플러스와 마이너스 전원을 인가하여 상기 무빙로드를 움직여서 상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이로 삽입되도록 하는 파워부; 를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  3. 제2항에서,
    상기 가변완충러버가 상기 스토퍼완충러버 사이에서 외부로 인출되도록 상기 무빙로드를 탄성지지하는 리턴탄성부재;
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  4. 제1항에서,
    상기 이너파이프는 차체와 연결되고, 상기 아우터파이프는 연결바를 통해서 엔진과 연결되고,
    상기 스토퍼완충러버는
    상기 연결바와 대응하는 위치에 형성되는 제1스토퍼완충러버; 및
    상기 연별바의 반대측에 대응하는 위치에 형성되는 제2스토퍼완충러버;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  5. 제4항에서,
    상기 가변완충러버는 상기 제1스토퍼완충러버와 상기 제2스토퍼완충러버와 대응하여 각각 배치되는 제1가변완충러버, 및 제2가변완충러버를 포함하고,
    상기 무빙로드는 상기 제1,2가변완충러버와 대응하는 제1,2무빙로드를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  6. 제5항에서,
    상기 제어부는, 급제동 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제1무빙로드를 움직여서 상기 제1가변완충러버를 상기 제1스토퍼완충러버 사이에 배치하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  7. 제5항에서,
    상기 제어부는, 급출발 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제2무빙로드를 움직여서 상기 제2가변완충러버를 상기 제2스토퍼완충러버 사이에 배치하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  8. 제5항에서,
    상기 제어부는, 긴급 급제동 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제1,2무빙로드를 각각 움직여서
    상기 제1가변완충러버를 상기 제1스토퍼완충러버 사이에 배치하고, 상기 제2가변완충러버를 상기 제2스토퍼완충러버 사이에 배치하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  9. 제6항에서,
    상기 급제동 조건은, 차속이 설정수치 이상이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이고, 브레이크신호가 인가되고, 차량의 앞뒤 방향 가속도가 0.6G 내지 1G에 포함되는 경우에 만족되는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  10. 제7항에서,
    상기 급출발 조건은, 차속이 설정수치 미만이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이고, 브레이크신호가 인가되지 않으며, 차량의 스로틀밸브 개도가 90% 이상인 경우에 만족되는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  11. 제8항에서,
    상기 긴급 급제동 조건은, 차속이 설정수치 이상이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이며, 브레이크신호가 인가되며, 차량의 앞뒤 방향 가속도가 1G 이상인 경우에 만족되는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  12. 제5항에서,
    상기 제어부는, 비포장 급출발 조건이 만족되면, 상기 구동부를 제어하여 상기 제1,2무빙로드를 각각 움직여서
    상기 제1가변완충러버를 상기 제1스토퍼완충러버 사이에 배치하고, 상기 제2가변완충러버를 상기 제2스토퍼완충러버 사이에 배치하는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  13. 제12항에서,
    상기 비포장 급출발 조건은, 차속이 설정수치 이상이고, 엔진알피엠이 설정수치 이상이며, 브레이크신호가 인가되지 않고, 스로틀밸브의 개도율이 90% 이상이며, 도로의 상황을 감지하는 영상데이터에서 도로가 비포장 도로로 판단되면, 만족되는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
  14. 제1항에서,
    상기 스토퍼완충러버와 간격을 두고 형성되고, 상기 아우터파이프의 내주면 타측과 상기 이너파이프의 외주면 타측 사이에 개재되는 메인완충러버; 를 포함하고,
    상기 메인완충러버는 상기 이너파이프를 중심에 두고 양측에 형성되고, 상기 스토퍼완충러버도 상기 이너파이프를 중심에 두고 양측에 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 리어마운트 구조를 갖는 차량.
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