KR20170002432A - 활주로 배열구조 - Google Patents

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KR20170002432A
KR20170002432A KR1020167031301A KR20167031301A KR20170002432A KR 20170002432 A KR20170002432 A KR 20170002432A KR 1020167031301 A KR1020167031301 A KR 1020167031301A KR 20167031301 A KR20167031301 A KR 20167031301A KR 20170002432 A KR20170002432 A KR 20170002432A
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runway
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runway section
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landing
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KR1020167031301A
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윌리엄 데니스 로
피터 로너건
스티븐 데니스 존 코스텔로
리차드 마크 보스톡
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런웨이 이노베이션스 리미티드
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Abstract

광원 및 광 지향기를 포함하는 디바이스, 활주로 섹션을 표시하는 디바이스.

Description

활주로 배열구조{RUNWAY ARRANGEMENT}
본 발명은 활주로 설비 및 이를 구축하고 운용하는 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 활주로 설비를 위한 광원들의 시스템 또는 광원 및 이를 운용하는 방법에 관한 것이다.
공항의 수용능력(시간당 착륙 또는 이륙 가능한 항공기의 개수)은 종종 활주로들의 크기, 개수 및 구성에 의해 제한된다. 안전상의 이유로, 동일한 활주로에서 착륙 및/또는 이륙하는 항공기 사이에는 어느 정도의 시간 및 거리 분리가 있어야 한다. 종종, 다수의 활주로가 착륙 모드, 이륙 모드 또는 (다수의 활주로들이 차례로 이륙과 착륙 모두를 위해 사용되는) 혼합 모드로 지정되어 사용된다. 이것에 의해 공항의 수용능력이 증가하지만, 서로 간섭하지 않으면서, 규정 및 안전상의 요구를 준수하도록, 다수의 활주로를 충분히 이격시킬 필요가 있다. 도시의 제한된 환경이나 다른 제한된 환경들에 있어서, 추가적인 활주로를 위한 적절한 공간을 쉽게 이용할 수 없거나/없을 수 있으며, 새로운 활주로를 이용하는 항공기로부터의 소음 배출이 용인되지 않을 수 있다. 또한, 터미널로부터 멀리 있는 활주로로의 항공기 지상주행(taxiing)에 의해 발생하는 추가적인 시간과 연료는 항공기의 CO2 배출과 운용 비용을 증가시킬 수 있다.
운용상의 안전을 위하여, 그리고 조종사를 올바른 활주로 섹션으로 안내할 수 있도록, 본 발명의 일 측면에 따르면, 활주로를 표시하는 디바이스가 제공되며, 그 디바이스는 광원(light source); 및 광 지향기(light director);를 포함한다.
바람직하게, 착륙하는 항공기를 안내하기 위하여, 광원에 의해 방출된 광이 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향해 지향되는 것을 억제하도록 광 지향기가 배치된다.
바람직하게, 광 지향기는 착륙 활주로 섹션(landing runway section)을 지시하는 제1 상태 및 비착륙 활주로 섹션(non-landing runway section)을 지시하는 제2 상태 사이에서 조절 가능하다.
바람직하게, 광 지향기는 렌즈(lens)를 포함한다.
바람직하게, 광 지향기는 광원으로부터의 광을 선택적으로 차단하는 수단을 포함한다.
바람직하게, 차단 수단은 광원에 대하여 기울어져 있다.
바람직하게, 광 지향기는 불투명 덮개(opaque covering)를 포함한다.
바람직하게, 광 지향기는 광을 편광시키는 수단을 포함하고, 바람직하게 편광 수단은 편광 필터를 포함한다.
바람직하게, 광 지향 수단은 광원에 대해 이동 가능하다.
바람직하게, 광 지향 수단은 회전 가능하다.
바람직하게, 광원은 활주로 설비의 가장자리에 위치된다.
바람직하게 광원은 활주로 설비의 중심선에 위치된다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 본 명세서에 기재된 활주로 섹션을 표시하는 다수의 디바이스를 가진, 활주로 섹션을 표시하는 디바이스가 제공된다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 활주로 섹션을 따라 배치되는 다수의 활주로 광원과 각 활주로 광원을 위한 광 지향기를 포함하는 활주로 섹션을 표시하는 디바이스가 제공되며, 광 지향기는 각 광원에 의해 방출되는 광이 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되고, 이에 의해 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로 지정한다.
바람직하게, 광 지향기는 인공 시각 시스템(artificial vision system)을 포함한다. 바람직하게, 인공 시각 시스템은 헤드-업 디스플레이(head-up display), 헬멧-장착 디스플레이(helmet-mounted display) 및 시각 디스플레이(visual display) 중 적어도 하나를 포함한다.
바람직하게, 광 지향기는 광원으로부터의 광이 활주로 섹션 상의 항공기를 향해 지향되도록 배치되고, 이에 의해 활주로 섹션이 이륙 활주로 섹션으로 지정한다.
바람직하게, 각 광 지향기는 활주로 섹션을 따라 광원의 의도된 위치(intended position)에 따라 각 광원에 대하여 기울어져 있다.
바람직하게, 활주로 섹션을 따라 가장 선단 위치에 위치된 광 지향기들은 활주로 섹션을 따라 가장 말단 위치에 위치된 광 지향기들보다 보다 크게 기울어져 있다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 활주로 설비가 제공되며, 그 활주로 설비는, 제1 활주로 섹션; 제1 활주로 섹션의 연장부에서 실질적으로 연장되는 제2 활주로 섹션 -제2 활주로 섹션은 활주로 광원 및 각 활주로 광원을 위한 광 지향기를 각각 포함한 다수의 활주로 표시 디바이스를 가짐-; 및 제1 및 제2 활주로 섹션들 사이의 중간 섹션;을 포함하고, 각 광 지향기는 각 광원에 의해 방출되는 광이 제1 활주로 섹션에서 착륙하는 항공기를 향하며 중간 섹션을 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되고, 이에 의해 제2 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로 지정한다.
바람직하게, 양 방향으로 운용될 수 있도록, 제1 활주로 섹션은 다수의 활주로 표시 디바이스를 포함하고, 그 다수의 활주로 표시 디바이스는 각각 활주로 광원 및 각 활주로 광원을 위한 광 지향기를 포함하고, 각 광 지향기는 각 광원에 의해 방출되는 광이 제2 활주로 섹션에서 착륙하는 항공기를 향하며 중간 섹션을 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되고, 이에 의해 제1 활주로 섹셕을 비착륙 활주로 섹션으로 지정한다.
바람직하게, 지역 주민에게 휴식을 제공하기 위해 '긴 착륙(long landings)'이 가능하도록, 광 지향기들은 비착륙 활주로 섹션을 착륙 활주로 섹션으로서 지정한다.
바람직하게, 지역 주민에게 휴식을 제공하기 위해 '긴 착륙'이 가능하도록, 비착륙 활주로 섹션은, 비착륙 활주로 섹션을 착륙 활주로 섹션으로 지정하기 위해 2차 조명(secondary lighting)을 더 포함한다.
바람직하게 광 지향기는 비활주로 섹션 상의 항공기를 광이 지향되도록 배치되고, 이에 의해 비착륙 활주로 섹션을 이륙 활주로 섹션으로 지정한다.
바람직하게, 각 활주로 광원은 광 지향기를 포함한다.
바람직하게, 각 활주로 표시 디바이스는 본 명세서에 기재된 디바이스이다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 활주로 조명 시스템을 가진 활주로 설비를 운용하는 방법이 제공되며, 그 방법은, 활주로 설비의 제1 및 제2 섹션을 따라 광원들을 제공하는 단계; 및 제1 활주로 섹션 상의 광원들로부터의 광이 제2 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향해 지향되는 것을 억제하도록 광 지향기들을 제공하는 단계;를 포함하고, 이에 의해 제2 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로 지정한다. 이러한 방법에 의해 2개의 활주로 섹션의 안전하고 독립적인 운용이 가능하게 된다.
바람직하게, 활주로 설비는 본 명세서에 기재된 활주로 설비를 포함한다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 착륙 활주로 섹션으로 지정된 제1 활주로 섹션; 이륙 활주로 섹션으로 지정된 제2 활주로 섹션; 및 불모 안전 영역;을 포함하는 활주로 설비가 제공되고, 제1 및 제2 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결되고, 활주로 설비는 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 H/tanθ1보다 긴 거리만큼 변위된, 제1 활주로 섹션에 착륙할 예정인 항공기를 위한 진입 복행 지점을 포함하고, 이때, H는 안전 선회 높이이며, θ1은 진입 복행 후의 상승 각도이고, H는 150m보다 높고, θ1은 2°보다 크다. 이러한 설비에 의해 2개의 활주로 섹션의 안전하고 독립적인 운용이 가능하게 되고, 이에 의해, 진입 복행을 수행하는 착륙 항공기가 다른 항공기와 간섭할 가능성이 보다 적어지게 된다. 진입 복행 지점은 제1 활주로 섹션 상의 물리적 표지들(phisical markings)을 포함하거나 소프트웨어(software)에 의해 정의될 수 있다.
바람직하게, 진입 복행 지점은 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 1,500m와 4,500m 사이에 있다. 바람직하게, 진입 복행 지점은 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 2,500m와 3,500m 사이에 있다. 바람직하게, 진입 복행 지점은 대략 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 대략 3,000m이다.
바람직하게, 진입 복행 지점은 제1 활주로 섹션에 표시된 착륙 스레시홀드(landing threshold)이다.
바람직하게, 착륙 스레시홀드는 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 100m와 1,500m에 있다. 바람직하게, 착륙 스레시홀드는 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 100m와 1,000m 사이에 있다. 바람직하게, 착륙 스레시홀드는 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 300m와 800m 사이에 있다. 바람직하게, 착륙 스레시홀드는 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 500m와 800m 사이에 있다.
바람직하게, 착륙 스레시홀드는 제2 활주로 섹션을 시작단으로부터 850m 미만이다.
바람직하게, 착륙 스레시홀드는 실질적으로 제2 활주로 섹션의 시작단에 있다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치된다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 활주로 설비 상의 안전한 접근을 결정하는 방법이 제공되며, 활주로 설비는 착륙 활주로 섹션으로 지정된 제1 활주로 섹션, 이륙 활주로 섹션으로 지정된 제2 활주로 섹션 및 불모 안전 영역을 포함하며, 제1 및 제2 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결되고, 그 방법은 진입 복행 지점을 결정하는 단계; 및 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 H/tanθ1만큼 변위되도록 진입 복행 지점을 결정하는 단계;를 포함한다. 이때, H는 안전 선회 높이이며, θ1은 진입 복행 후 상승 각도이다. 이러한 방법은 이륙 활주로 섹션으로부터 출발하는 다른 항공기와 간섭하는 진입 복행을 수행하는 착륙 항공기와 이륙 활주로 섹션으로부터 출발하는 다른 항공기 간의 방해 가능성을 감소시킨다.
바람직하게, H는 150m보다 높고, θ1은 2°보다 크다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 활주로 설비가 제공되며, 그 활주로 설비는 제1 활주로 섹션; 제2 활주로 섹션; 및 불모 안전 영역;을 포함하고, 제1 및 제2 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결되고, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치된다.
활주로 설비의 기하학적 구조는, 예를 들면, 주거 지역을 포함한 기성 시가지에 대한 해체의 필요성을 방지함으로써, 그리고 지역 주민에 안도감을 제공함으로써 지역 환경에 편익을 제공할 수 있다. 또한, ILS(Instrument Landing Systems)와 같은 지상 항공기 안전 장비가 위치되어 있을 수 있고, 이에 따라 ILS는 제1 또는 제2 활주로 섹션으로 접근하는 항공기에 대한 시선(line-of-sight)을 가진다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 실질적으로 0.1~10도(degrees), 바람직하게 실질적으로 0.25~10도, 보다 바람직하게 실질적으로 2~3도로 배치된다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 제2 활주로 섹션이 기울러진 방향에 반대되는 방향으로 그 가로방향으로의 오프셋이 이루어지며, 이에 의해 바람직하게 제1 및 제2 활주로 섹션을 이용하는 항공기 간의 간섭이 감소된다.
바람직하게, 공항 터미널으로부터 또는 공항 터미널로의 항공기의 지상주행 거리를 최소화하며 안전상의 균형을 맞추기 위하여, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의1과 2배 사이, 바람직하게 50m와 100m 사이, 보다 바람직하게는 60m와 80m 사이만큼 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있다.
활주로 설비는, 제1 활주로 섹션에 실질적으로 평행하며 그와 바람직하게 실질적으로 가로방향으로 정렬되는 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 더 포함할 수 있다.
바람직하게, 활주로 설비의 운항범위 내의 지역을 효율적으로 이용하기 위하여, 제2 활주로 섹션은 안전 영역으로부터 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 향해 기울어져 있다.
바람직하게, 안전을 보장하며 항공기 충돌 또는 방해를 방지하기 위하여, 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 이에 따라, 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션의 중심선은 제2 활주로 섹션과 교차하기 않게 되고, 바람직하게 활주로 설비는 부등식 D > L·sin(θ) 또는 D + O > L·sin(θ)를 충족하고, 바람직하게 D는 세로방향으로 정렬된 활주로들 간의 가로방향 이격거리이며, L은 제2 활주로 섹션의 길이이며, θ는 제2 활주로 섹션의 기울어진 각도이며, O는 (이하 정의되는 바와 같이) 제1 및 제2 활주로 섹션의 가로방향 오프셋이다.
바람직하게, 토지-효율적 방식(land-efficient manner)으로 공항의 수용능력을 향상시키기 위하여, 제1 활주로 섹션의 연장부에서 실질적으로 연장되는 제3 활주로 섹션이 제공되고, 이에 의해, 'y-형상'의 활주로 설비가 형성되고, 제1 및 제3 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결된다.
제1 및 제3 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역은 제1 및 제 2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역에 연결될 수 있다.
바람직하게, 제3 활주로 섹션은 제1 활주로 섹셔으로부터 가로방향으로 오프셋되며, 제2 활주로 섹션의 각도에 반대되는 방향으로 그 가로방향으로의 오프셋이 이루어지고, 이에 의해 바람직하게 제1 및 제2 활주로 섹션의 동시 사용이 가능하게 된다.
바람직하게, 제3 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 인접한 활주로 섹션의 단부에 있는 불모 안전 영역을 포함한다.
바람직하게, 제3 활주로 섹션의 말단에 있는 불모 안전 영역은 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역과 실질적으로 정렬된다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 결과적으로 예를 들면 기성 시가지로부터 멀리 떨어져 환경 파괴를 상쇄시킨다.
바람직하게, 활주로 설비는 2개의 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 더 포함하고, 그 오프셋된 활주로 섹션은 제1 및/또는 제2 활주로 섹션에 실질적으로 평행하며 그와 실질적으로 정렬되고, 이에 의해, 바람직하게 예를 들면, 거주 지역을 포함한 다수의 기성 시가지를 해체할 필요가 없게 되며, 항공기 수용능력도 향상시키면서 보다 넓은 지역의 주민에 안도감을 제공한다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 제1 활주로 섹션과 제2 활주로 섹션을 포함하는 활주로 설비가 제공되고, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되며, 제2 활주로 섹션은 세로방향으로 제1 활주로 섹션과 겹치며, 겹치지 않는 섹션은 이륙 또는 착륙 섹션으로 이용된다.
활주로 설비의 기하학적 구조는, 예를 들면, 주거 지역을 포함한 기성 시가지에 대한 해체의 필요성을 방지함으로써, 그리고 지역 주민에 안도감을 제공함으로써 지역 환경에 편익을 제공할 수 있다. 또한, ILS와 같은 지상 항공기 안전 장비가 위치되어 있을 수 있고, 이에 따라 ILS는 제1 또는 제2 활주로 섹션을 따라 이동하는 항공기에 대한 시선을 가진다
전형적으로, 안전을 위하여, 착륙 섹션은 겹치는 섹션을 향해 지향될 수 있으며, 이륙 섹션은 겹치는 섹션으로부터 멀어지도록 지향된다.
바람직하게, 겹치는 섹션은 300m와 900m 사이의 길이를 가지고, 바람직하게 실질적으로 400m 내지 600m의 길이를 가진다.
바람직하게, 겹치는 섹션은 불모 안전 영역이며, 바람직하게 불모 안전 영역에는 활주로 설비의 정상적인 사용 동안 지상의 항공기가 없고, 이에 의해, 예외적인 상황에서 또는 비상시에, 항공기는 겹치는 섹션을 이용할 수 있게 된다.
바람직하게, 공항 터미널로부터 또는 공항 터미널로의 항공기의의 지상주행 거리를 최소화하며 안전상의 균형을 맞추기 위하여, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의 1과 2배 사이, 바람직하게 50m와 100m 사이, 보다 바람직하게는 60m와 80m 사이만큼 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있다.
바람직하게, 불모 안전 영역의 외측에 유도로(taxiway)가 제공되며, 이에 따라 제1 활주로 섹션을 횡단하여 상기 제2 활주로 섹션의 선단부로의 접근이 가능하게 된다.
바람직하게, 비행 경로의 교차를 방지하기 위해, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 실질적으로 평행하다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치되고, 이에 의해 바람직하게 제2 활주로 설비를 이용함으로써 지역 주민 및 환경 상에 미치는 효과를 변경한다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 실질적으로 0.1~10도, 바람직하게 실질적으로 0.25~10도, 바람직하게 1~5도, 보다 바람직하게 2~3도로 배치된다. 바람직하게, 제2 활주로의 길이에 따라, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 대하여 기울어져 있고, 이에 따라 활주로 설비에 대한 연장 또는 비행 경로들이 지역 주민이나 지역 환경과 타협하는 것을 방지한다.
본 발명의 추가적인 측면에 따르면, 활주로 설비를 제공하는 방법은, 제1 활주로 섹션을 제공하는 단계; 제2 활주로 섹션을 제공하는 단계; 및 불모 안전 영역을 제공하는 단계;를 포함하고, 제1 및 제2 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결되고, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치된다.
공항 활주로 설비들의 확장이 그에 의해 가능하게 되며, 특히 그렇지 않으면 확장이 (예를 들면, 지리적 또는 사회적 제약들 때문에) 제한된다.
바람직하게, 제1 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있으며, 지역 주변의 잠재적인 방해을 피하기 위하여 제2 활주로 섹션의 각도에 반대되는 방향으로 그 가로방향으로의 오프셋이 이루어져 있다.
바람직하게, 실질적으로 2배의 수용능력을 가능하게 하기 위하여, 제1 및/또는 제2 활주로 섹션에 실질적으로 평행하며 그와 실질적으로 정렬되는 2개의 추가적인 가로방향으로의 오프셋된 활주로 섹션을 제공하는 추가적인 단계가 제공된다.
바람직하게, 수용능력을 증가시키기 위하여, 제1 활주로 섹션에 실질적으로 평행하며 그와 실질적으로 정렬되는 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션이 제공되고, 바람직하게 제2 활주로 섹션은 바람직하게 제1 활주로 섹션으로부터 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 향하여 기울어져 있다. 바람직하게, 제1 활주로 섹션과 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션 간의 가로방향으로 오프셋된 거리(D)는 1,000m~3,000m, 보다 바람직하게는 1,400m~1,600m이다.
바람직하게, 안전을 위해 그리고 비행 경로들의 간섭을 방지하기 위하여, 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 이에 따라 가로방향으로 오프셋된 활주로의 중심선은 제2 활주로 섹션과 교차하지 않고, 바람직하게 활주로 설비는, 아래에서 정의된 바와 같이, 부등식 D > L·sin(θ) 또는 D + O > L·sin(θ)를 충족한다.
바람직하게, 효율적으로 토지를 이용하면서 수용능력을 증가시키기 위하여, 'y-형상'의 활주로 설비가 바람직하게 형성되도록 제1 활주로 섹션에서 실질적으로 연장되는 제3 활주로 섹션이 제공되고, 제1 및 제3 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결된다.
바람직하게, 제1 및 제3 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역은 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역과 연결된다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋된다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 활주로 설비를 제공하는 방법이 제공되고, 그 방법은, 제1 활주로 섹션을 제공하는 단계; 및 제2 활주로 섹션을 제공하는 단계;를 포함하고, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되며, 제2 활주로 섹션은 세로방향으로 제1 활주로 섹션과 겹치며, 겹치지 않는 섹션은 이륙 또는 착륙 섹션으로 이용된다.
공항 활주로 설비의 확장은 그에 의해 가능하게 되고, 특히 그렇지 않으면, (예를 들면, 지리적 또는 사회적 제약들 때문에) 확장이 제한된다.
바람직하게, 효율성을 위하여, 착륙 섹션은 겹치는 섹션을 향하는 방향으로 이용되도록 지정되고, 이륙 섹션은 겹치는 섹션으로부터 멀어지는 방향으로 이용되도록 지정된다.
바람직하게, 안전을 위하여, 겹치는 섹션은 불모 안전 영역이고, 바람직하게 불모 안전 영역에는 활주로 설비의 정상적인 이용 동안 지상의 항공기가 없다.
바람직하게, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의 1와 2배의 사이, 바람직하게 50m와 100m의 사이, 보다 바람직하게는 60m와 80m의 사이만큼 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있다.
바람직하게, 불모 안전 영역 외측의 유로로는, 바람직하게 불모 안전 영역으로 진입할 필요 없이, 제1 활주로 섹션을 횡단하여 제2 활주로 섹션의 선단부로 접근이 가능하도록 지정된다.
바람직하게, 비행 경로들의 간섭을 방지하기 위하여, 제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션과 실질적으로 평행하게 제공된다.
제2 활주로 섹션은 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 제공될 수 있다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 항공기를 위한 공항 활주로 설비를 운용하는 방법이 제공되고, 그 방법은, 제1 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계; 제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계; 및 제1 및 제2 활주로 섹션 사이에 불모 안전 영역을 제공하는 단계를 포함하고, 제1 활주로 섹션을 따라 이동하도록 유도된 항공기로부터 가로방향으로 오프셋되거나/되고 그에 각도를 이루며 제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기가 유도된다. 이에 따라 기성 시가지를 회피하도록 항공기 비행 경로가 유도될 수 있다.
바람직하게, 제1 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계는, 바람직하게 안전 영역을 향하여 착륙하도록 항공기를 유도하는 단계를 포함한다.
바람직하게, 제2 활주로를 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계는, 바람직하게 안전 영역으로부터 멀어져 이륙하도록 항공기를 유도하는 단계를 포함한다.
바람직하게, 공항 활주로 설비에 인접한 사람들에 안도감을 제공하기 위하여, 제1 및/또는 제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 유도되는 항공기의 방향은 주기적으로 바람직하게 매일 역전된다.
바람직하게, 안전을 위하여, 제1 또는 제2 활주로 섹션으로 지상주행하도록 항공기를 유도하는 단계에서는, 바람직하게 정상적인 운용 하에서, 안전 영역에 진입하지 않는다.
바람직하게, 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되거나/되고 그에 평행한 제3 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기가 유도된다.
바람직하게, 안전을 위하여, 그리고 지역 주민들에게 안도감을 제공하기 위하여, 제1, 제2 및/또는 제3 활주로 섹션에 접근하고/하거나 그로부터 이륙할 때, 곡선 경로를 따라 이동하도록 항공기가 유도된다.
바람직하게, 제1 및 제2 활주로 섹션은 단일의 연장된 활주로로서 이용될 수 있으며(예를 들면, 긴 착륙, 긴 이륙 또는 비상시), 제1 및 제2 활주로 섹션은 실질적으로 서로의 연장부에서 연장된다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 상술한 활주로 설비를 포함한 공항이 제공된다. 바람직하게, 그 공항은 영국 런던의 히드로(Heathrow) 공항이다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 항공기와 본 명세서에 기재된 활주로 설비와 본 명세서에 기재된 항공 교통 관제 시스템 중 적어도 하나를 포함하는 공항 시스템이 제공된다.
본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 바람직하게 상술한 운용 방법에 따라 공항 활주로 설비를 운용하는 방법인 항공 교통을 관제하는 방법이 제공되고, 활주로 설비로부터 및/또는 활주로 설비로 항공기를 유도한다.
본 발명은 본 명세서에 도시되거나/되고 설명되는 임의의 신규한 측면들 또는 특징들로 확장된다. 본 발명의 추가 특징들은 다른 독립항 또는 종속항에 의해 특징지어진다.
본 발명의 일 측면에 있어서 임의의 특징은 임의의 적절한 조합에 의해 본 발명의 다른 측면에 적용될 수 있다. 특히, 방법적 측면은 장치적 측면에 적용되며, 그 역 또한 그러하다.
또한, 하드웨어(hardware)로 수행되는 특징들은 소프트웨어(software)로 수행될 수 있으며, 그 역 또한 그러하다. 소프트웨어 및 하드웨어 특징들에 대한 임의의 참조는 본 명세서에서 그에 따라 해석되어야 할 것이다.
본 명세서에서 설명되는 임의의 장치적 특징은 방법적 특징으로 제공될 수도 있으며, 그 역 또한 그러하다. 본 명세서에서 사용되는 바와 같이, 기능적 특징들(means plus function features)은 그들의 대응하는 구조, 예컨대 적절히 프로그램된 프로세서(programmed processor) 및 관련 메모리(associated memory)의 측면에서 대안적으로 표현될 수 있다.
본 발명의 임의의 측면에서 정의되며 설명되는 다양한 특징들의 특정 조합은 독립적으로 수행되거나/되고, 공급되거나/되고, 사용될 수 있다.
본 명세서에 있어서, '또는'이라는 용어는, 반대되는 기재가 없는 한, 배타적 또는 포함적 의미로 해석될 수 있다.
또한, 하드웨어에서 수행된 특징들은 일반적으로 소프트웨어에서 수행될 수 있으며, 그 역 또한 마찬가지다. 본 명세서에서 소프트웨어와 하드웨어에 대한 임의의 참조는 그에 따라 해석되어야 한다.
본 발명은, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 실질적으로 기재된 바와 같이, 활주로 설비, 활주로 설비를 제공하는 방법, 활주로 설비를 운용하는 방법 및 항공 교통을 관제하는 방법으로 확장된다.
이제, 본 발명의 바람직한 특징이 첨부된 도면을 참조하여 순전히 예시를 통해 설명된다.
도 1은 기존 공항 설비의 예시이다.
도 2는 직렬 활주로들을 이용한 활주로 설비의 예시들이다.
도 3은 오프셋된 활주로들을 이용한 대안적인 활주로 설비의 운용을 도시한다.
도 4는 이용될 수 있는 예시적인 착륙 접근들을 도시한다.
도 5(a)는 도 2(a)의 활주로 설비들을 간략하게 도시한다.
도 5(b) 내지 5(e)는 도 5(a)에 도시된 활주로 설비의 변형예들을 도시한다.
도 6은 직렬의 기울어진 활주로 설비를 도시한다.
도 7은 추가적인 활주로 섹션을 가진 도 6의 활주로 설비를 도시한다.
도 8은 도 5 및 도 6의 조합에 대응하는 활주로 설비들을 도시한다.
도 9는 도 7 및 도 8의 조합에 대응하는 활주로 설비들을 도시한다.
도 10은 도 6에 도시된 직렬의 기울어진 직렬 활주로 설비의 2개 세트(sets)를 도시한다.
도 11(a)는 착륙하는 항공기에 의해 수행된 '착륙 복행'의 개략적인 평면도이다.
도 11(b)는 착륙하는 항공기에 의해 수행된 '착륙 복행'의 대응하는 개략적인 측면도이다.
도 12는 이륙 활주로의 시작단과 터치다운(touch down)의 최후 지점 간의 거리(D) 및 착륙 복행을 수행하는 항공기의 상승 각도(θ1) 사이의 예시적인 관계를 나타낸 그래프이다.
도 13은 활주로 조명 시스템을 포함한 도 2(a)의 활주로 설비의 투시도이다.
도 14는 2차 활주로 광원들을 포함한 대안적인 활주로 조명 시스템을 포함하는 도 2(a)의 활주로 설비의 투시도이다.
도 15는 도 14의 활주로 설비로부터 착륙 및 이륙하는 조종사의 시선을 나타낸 투시도이다.
도 16은 활주로 설비로부터 착륙 및 이륙하는 조종사의 시선을 측면에서 바라본 개략적인 도면이다.
도 17(a) 및 도 17(b)는 예시적인 선택적으로 차단된 활주로 광원을 도시한다.
도 18(a) 및 도 18(b)는 불투명 덮개를 가진 예시적인 활주로 광원을 도시한다.
본 명세서에서 사용되는 '활주로'라는 용어는 바람직하게 이륙 및/또는 착륙하는 항공기가 이용하는, 규제 및 안전 당국에 의해 지정되고 인증된 영역을 의미한다. 전형적으로, 이는 활주로로서 경계가 정해진(즉, 유도로들(taxiways)과 구별되는) 표면이 적절히 단단한 영역이다. 전체적으로, '불모(sterile)'이라는 용어는 정상적인 운용(즉, 비상시 또는 악천후를 제외함)시에는 지상주행하거나 조종되는 항공기를 포함한 지상의 항공기가 바람직하게 없는 영역으로 지정된 것을 나타내는 것으로 이용된다.
또한, "안전 영역" 또는 상호 교환 가능하게 "불모 안전 영역" (ISAs(Intermediate Safety Areas: 중간 안전 영역들) 또는 ISSs(Intermediate Safety Sections: 중간 안전 섹션들)를 포함할 수 있음)은 바람직하게 안전을 목적으로 불모지인 활주로 영역이나 섹션을 내포한다. 안전 영역으로 지정된 영역은 정상 운용 동안에는 사용되지 않지만, 언더 슈트(undershoot), 오버 슈트(overshoot), 활주로로부터의 이탈(excursion), 긴 착륙 또는 긴 이륙 시에만 사용되며, 바람직하게 활주로를 횡단하여 기동하는 경우에는 사용되지 않는다. 바람직하게, 안전 영역들은 가변 가능하거나 이동 가능하다. 바람직하게 안전 영역들은, 예들 들면 활주로 전체가 항공기 기동을 위해 이용되는 경우(예를 들면, 이륙 또는 착륙시), 제거 가능하거나 가변 가능하다. 활주로의 각 섹션은, 항공기 조종사들이 도착 및 출발하는 항공기를 위해 각각 지정된 활주로의 섹션이 시작하고 끝나는 곳을 볼 수 있도록 적절하게 표시된다. 통상의 기술자라면 본 기술 분야에서 현재 알려진 매우 다양한 활주로 표지들 및 조명이 적합하다는 것을 인식할 것이다. 본 명세서에서 안전 영역들과 관련된 '중간(intermediate)'이라는 용어는, 바람직하게, 단지 예외적인 상황들 또는 악천후에서 이지만, 중간 안전 영역을 통하여 중간 안전 영역에 의해 연결된 활주로 섹션들 사이에서 항공기가 기동할 수 있는 표면을 제공함으로써 활주로 섹션들을 연결하는 방식으로 활주로 섹션들 사이에 안전 영역이 존재한다는 것을 나타낸다.
이하의 설명에 있어서, '세로방향 길이(longitudinal length)' 또는 '길이'라는 용어는 바람직하게 착륙 또는 이륙시 항공기가 전형적으로 이동하는 활주로의 길이를 의미한다. '가로방향 폭(lateral width)' 또는 '폭'이라는 용어는 바람직하게 (문맥에 따라) 활주로 또는 활주로 그룹의 세로방향 길이에 대하여 수직으로 측정되는 폭을 의미한다.
승객 운송 항공기를 위한 기존의 상용 공항들은 종종 단일 활주로를 넘어서 수용능력을 증가시키기 위해 2개 이상의 활주로를 가진다. 이들 활주로의 구성은 (다른 요인들 사이에서) 공항 터미널(들)의 배치, 활용 가능 공간(지면), 주변 지리 및 일반적인 날씨 조건들에 따라 결정된다.
도 1은 2개의 활주로(102, 104)를 이용한 기존의 공항 설비(100)의 예시를 도시한다. 2개의 활주로(102, 104)가 정상적인 사용 동안 서로의 운항을 방해하지 않도록 충분히 멀리 떨어져 있는 경우에 이러한 설비는 흔하며, 각 활주로는 터미널(106) 또는 대안적으로 항공기 파킹 스탠드(aircraft-parking stand)에 인접한다. 각 활주로는 종종 착륙 또는 이륙 활주로로 지정되거나, 항공기가 동일한 방향으로 이동하면서 항공기가 차례로 착륙 및 이륙 모두를 위해 동일한 활주로를 이용하는 경우 조합 모드(combined mode)로 지정된다. 그러한 지정들은 영속적이지 않으며, 예를 들면, 시간 또는 바람 조건에 따라 결정될 수 있다.
이러한 기존의 활주로에 제3 활주로(점선으로 도시된 활주로, 108)를 추가하는 것은, 활주로(108-1)에 의해 도시된 바와 같이 불가피하게 운항을 방해하거나 활주로(108-2)에 의해 도시된 바와 같이 터미널(106) 또는 항공기 파킹 스탠드로부터 긴 지상주행을 필요로 할 것이다. 또한, 이러한 설비는 활주로(108-2)와 터미널이나 항공기 파킹 스탠드 사이에서 지상주행시 항공기가 활주로(102)를 횡단할 수 밖에 없도록 한다. 또한, 추가적인 활주로들의 이러한 설비들은, 항공기가 다른 활주로로부터 출발하거나 접근하는 다른 항공기의 비행 경로를 횡단해야 하기 때문에, (항공기가 접근이나 착륙을 단념하고 다른 시도를 위해 선회(loop round)하는) '착륙 복행(go arounds)'을 더욱 위험하게 할 수도 있다.
민간 규제 하에서 운용되는 상용 여객 운송 항공기를 위한 대안적인 활주로 설비가 도 2(a)에 도시되며, 단일 활주로가 중간 영역(210-3)에 의해 분할된 2개의 섹션(202-1, 202-2)으로 분리된다. 도시된 예시에 있어서, 제1 활주로 섹션(202-1)은 착륙 활주로로서 사용되고, 제2 활주로 섹션(202-2)은 이륙 활주로로서 사용된다. 이러한 설비의 전체 활주로 길이는, 활주로의 각 섹션으로부터 항공기가 동시에 착륙 및 이륙할 수 있도록 하기 위하여, 도 1에 도시된 활주로보다 길다. 안전 영역들(201-1, 210-2)이 규제 및 안전 당국의 요구에 따라 활주로의 각 말단(RESAs(Runway End Safety Areas: 활주로 말단 안전 영역들))에 제공되어, 언더 슈트, 오버 슈트 또는 활주로로부터의 이탈시 항공기 손상의 위험을 감소시킨다. 동일한 목적(즉, 항공기가 언더 슈트, 오버 슈트 또는 활주로로부터 이탈하는 경우 적절하게 항공기 손상의 위험을 감소시키는 목적)을 수행하는 유사한 중간 안전 영역(210-3)이 활주로의 2개 섹션 사이의 경계에 제공된다.
도 2(a)에는 '착륙 복행(go-around)'이 도시되며, 착륙하는 항공기가 접근이나 착륙을 단념할 경우 어떻게 활주로로부터 멀어지도록 선회하는지가 나타난다. 이는 착륙 섹션(202-1)의 시작단에서 발생하고, 이에 따라 출발하는 항공기와의 충돌이 방지된다.
도 2(a)에는 중간 안전 영역의 양 측면에 동일한 길이의 활주로 섹션들이 도시된다. 그러나, 중간 영역의 위치는 고정된 것이 아니며, 작동 조건에 따라 양 측면에서의 활주로 섹션들의 길이가 증가하거나 감소할 수 있다. 바람직하게, 안전 영역들(210)은, 착륙 및 출발 항공기의 공간적 조건과 풍향에 따라 그들의 치수들 및/또는 위치들에 대하여 조절될 수 있다.
이러한 활주로 설비는, 활주로 섹션(202-1)이 이륙 활주로로 그리고 섹션(202-2)이 착륙 섹션으로 사용되는, 반대되는 운항 방향으로 사용될 수도 있다. 바람직하게, 사용시, 활주로 섹션들(202)의 운용 방향이 전환될 수 있다.
민간 규제 하에서 운용되는 상용 여객 운송 항공기용 활주로 설비는 도면 부호 200에 의해 전반적으로 식별되며, 도 2(b)에 도시된 바와 같이 한쌍의 활주로가 제공된다. 도시된 예시에 있어서, 제1 활주로 섹션들(202-1, 204-1)이 착륙 활주로들로 사용되며, 제2 활주로 섹션들(202-2, 202-4)이 이륙 활주로들로 사용된다. 이러한 설비의 각 활주로의 전체 길이는, 항공기가 활주로의 각 섹션으로부터 동시에 착륙 또는 이륙 가능하도록 하기 위하여 도 1에 도시된 활주로보다 길다.
안전 영역들(210-1, 210-2, 210-3, 210-4)은 규제 및 안전 당국의 요구에 따라 언더 슈트, 오버 슈트 또는 활주로로부터의 이탈 발생시 항공기 손상의 위험을 감소시키기 위하여, (활주로 말단 안전 영역들(RESAs)로도 불릴 수 있는) 활주로 각 단부에 제공된다. 유사한 목적을 수행하며 2개의 활주로 섹션(202-1, 202-2)을 완전히 독립적으로 운용할 수 있도록 하기 위하여, 유사한 중간 안전 영역(210-5, 210-6)이 활주로의 2개 섹션 사이의 경계에 제공된다. 활주로의 각 섹션이 적절하게 표시됨으로써, 항공기 조종사들은 도착 및 출발하는 항공기를 위해 각각 지정된 활주로의 각 섹션이 시작하고 끝나는 곳을 볼 수 있다. 통상의 기술자라면, 당해 기술 분야에서 현재 알려진 다양한 활주로 표지들 또는 조명이 적합할 수 있다는 것을 인식할 것이다. 바람직하게, 안전 영역들(210)은 활주로 상의 관련 표지들(예를 들면, 조명)을 조절함으로써 이동 가능/변경 가능하다. 안전 영역들(210)은, 그 영역에 지상주행하거나 조종되는 임의의 항공기를 포함한 지상의 항공기가 없다는 점에서, 정상적인 작동 동안에는 불모지이다. 바람직하게, 안전 영역들(210)에는 활주로를 횡단하여 지상주행하거나 조종되는 항공기가 없다.
일 예시에 있어서, 하나의 동일한 중간 안전 영역이 착륙 및 이륙을 위하여 사용된다. 오버 슈트와 같은 비상시, 보다 긴 활주로 부분이 필요하다면, (전형적으로 일 세트의 활주로 표지들, 예를 들면 조명들의 형태인) 중간 안전 영역을 변경하여 보다 긴 활주로 부분이 지정되도록 한다. 일 예시로서(대략 5 또는 10%에 근사하게 주어지는 수치와 함께), 전체 길이가 6400m인 활주로는, 2800m 길이의 제1 활주로 부분, 400m 길이의 중간 안전 영역 및 3200m 길이의 제2 활주로 부분을 가진다. 대안적으로, 제1 활주로 부분의 길이가 2600m, 중간 안전 영역의 길이가 600m, 제2 활주로 부분의 길이가 3200m일 수 있다. 추가적인 대안적 예시에 있어서, 제1 활주로 부분의 길이가 2800m, 중간 안전 영역의 길이가 600m, 제2 활주로 부분의 길이가 3000m일 수 있다. 상기 각 예시에 있어서, 적어도 2개 세트의 표지들이 활주로 설비의 운용 방향 및/또는 활주로 길이를 조절하기 위해 사용될 수 있다. 중간 안전 영역은 바람직하게 이륙을 위해서는 불필요하지만 바람직하게 착륙을 위해서는 필요하기 때문에, 이륙 활주로 길이는 중간 안전 영역의 길이 또는 중간 안전 영역의 길이 부분에 의해 더욱 길어질 수 있다(예컨대, 상기 예시에 따라 600m 또는 400m의 추가적인 길이). 중간 안전 영역의 지정은 활주로 설비의 다른 방향으로의 운용을 위해 변경된다. 바람직하게, 적어도 2개의 중간 안전 영역들 또는 바람직하게 인접한 2개의 쌍으로 된 4개의 중간 안전 영역들(예컨대, 한 쌍은 서쪽의 운용을 위한 것이고, 다른 한 쌍은 동쪽의 운용을 위한 것임)이 있을 수 있다. 바람직하게, 중간 안전 영역은 다수의 구성 부분들로 분할될 수 있으며, 이에 따라 활주로 섹션들의 길이 및/또는 위치와 중간 안전 영역의 보다 세분화된 조절이 가능하게 된다.
도 2(b)에는 중간 안전 영역(210-5, 210-6)의 각 측면에 동일한 길이의 활주로 섹션들이 도시된다. 그러나, 중간 안전 영역의 위치는 고정된 것이 아니며, 각 측면에서의 활주로 섹셕들은 운용 조건에 따라 그 길이가 증가되거나 감소될 수 있다.
도 2(b)에는 2개의 착륙 활주로를 위한 "착륙 복행"이 도시되며, 착륙하는 항공기가 접근 및 착륙을 단념할 경우, 어떻게 활주로로부터 멀어지도록 선회하는지가 나타난다. 이는 착륙 섹션들(202-1, 204-1)의 시작단에서 발생하고, 이에 따라 출발하는 항공기와의 충돌이 방지된다.
이러한 활주로 설비는 반대되는 운용 방향으로 사용될 수도 있고, 즉, 활주로 섹션들(202-1, 204-1)은 이륙 활주로들로서 사용되고, 섹션들(202-2, 204-2)은 착륙 활주로들로 사용된다. 이러한 방식의 활주로 운용 방향의 역전은 풍향이 바뀌는 경우에 특히 유리할 것이며, 또는 매일 다른 시간에 다른 방향으로 접근하는 것이, 예를 들면, 공항 주위의 영역들 상에서의 항공기 소음을 감소시키는데 유리하다. 안전 영역(210)의 위치 및/또는 크기의 조절에 있어서의 융통성은 양방향 운용을 용이하게 하는데 도움을 준다.
점선에 의해 지상의 항공기가 전형적으로 항공기 유도로들(212)로부터 또는 항공기 유도로들(212)로 이동하는 것이 나타난다. 통상의 기술자라면, 항공기 지상 이동이 실제로는 도시된 것보다 더 복잡하지만, 도착 및 출발하는 항공기의 지상 이동이 충돌 없이 가능하다는 것을 알 수 있을 것이다.
아래의 표 1은 도 2(a) 및 2(b)의 예시적인 활주로 설비의 치수들을 나타낸다.
도면 부호 설명 길이
201-1, 202-2, 204-1, 204-2 활주로 섹션들 2200-3200m
210-1, 210-2, 210-3, 210-4 활주로 말단 안전 영역들 ≥300m
210-5, 210-6 중간 안전 영역들 300-600m
d 활주로 이격거리 ≥1035m
표 1 - 활주로 설비의 구성들의 예시적 치수들
표 1에 제공된 길이들은 순전히 예시적인 것으로 활주로를 이용하는 항공기의 종류 및 이용 가능한 공간과 같은 다양한 요소들에 따라 결정된다. 예를 들면, 활주로 섹션들의 길이는 1000m와 8000m 사이, 바람직하게 2000m와 4000m 사이일 수 있다. 유사하게, RESAs 및 중간 안전 영역들의 치수들은 현지의 규제 조건에 의해 정의되는 바와 같이, 더 길어지거나 짧아질 수 있으며, 바람직한 일 예시에 있어서, 이들의 길이는 240m 및 600m 사이이지만, 바람직하게 1500m까지일 수 있다. 중간 안전 영역의 길이는 바람직하게 적어도 175m, 180m, 200m, 240m, 250m 또는 300m이다. 또한, 활주로 이격(d)는 현지의 규제에 의해 통상적으로 정의되며, 더 길어지거나 더 짧아질 수 있다.
공항에서의 기존 활주로들 및 유도로들의 길이를 연장함으로써, 도 2(a) 및 2(b)에 도시된 설비들은, 공항 주위의 보다 넓은 영역을 항공기 소음에 노출시킬 수 있는 완전히 새로운 활주로들을 건설할 필요 없이, 실질적으로 수용능력을 증가시킬 수 있다. 수용능력 증가에 의한 공항 효율의 향상은, 도착하는 항공기가 착륙 시간을 기다리는 동안 여러 번 선회하는 것이 감소되고, 이에 따라 비행당 전체 CO2 배출이 감소된다. 또한, 도시된 활주로 설비는 효율과 수용능력을 증가시키고, 다수의 활주로 배치에 비하여 지상주행 거리를 감소시키고, 이륙 시간을 기다리는 항공기 대기 시간을 감소시키고, 비행당 전체 CO2 배출도 감소시킬 수 있다.
만일 규제 및 안전 당국이 착륙하는 항공기가 안전한 속도로 감속하는 것을 기다린 후에 출발하는 항공기가 활주로의 이륙 섹션으로 진입하는 것을 허용한다면, 도 2(a) 및 2(b)에 도시된 설비는 특정 예시들에 있어서 다소 제한적일 수 있다.
도 3에는 도면 부호 300에 의해 전반적으로 식별되는 대안적 실시예가 도시되며, 착륙 섹션들(302-1, 304-1)이 각 이륙 섹션들(302-2, 304-2)로부터 가로방향으로 오프셋(offset)되어 있다. 이는 도착 및 출발하는 항공기 간의 임의의 인지된 잠재적 충돌의 위험을 감소시킨다. 각 활주로(302, 304)의 전체 폭은 도 2(a) 및 2(b)의 폭보다 넓으며(즉, 40m 내지 50m에 대조적으로, 70m 내지 170m, 바람직하게는 85m 내지 95m, 그러나 어떤 경우에도 규제 및 안전 당국에 의한 요구에 따름), 활주로 및 유도로의 길이는 도 2에 도시된 바와 같은 동일한 방식으로 연장된다.
기존의 활주로가 규제 및 안전 당국에 의해 요구되는 것보다 폭이 넓으며, 2개의 인접하고 평행한 활주로들을 제공하기 위해 세로방향으로 분할될 수 있는 경우, 이러한 설비가 특히 유리하다. 대안적으로, 기존의 활주로는 요구되는 폭을 제공하기 위하여 하나 또는 두개의 측면들로 확장될 수 있다.
도 3(a), 3(b), 3(c) 및 3(d)에는 활주로 설비가 사용될 수 있는 방식들이 도시된다. 도 3(a) 및 3(b)에는 남쪽으로 운용되는 2개의 설비들이 도시되며, 도 3(c) 및 (d)는 북쪽으로 운용되는 대응하는 활주로 설비들이 도시된다. 일 예시에 있어서, 도 3(a) 내지 3(c)에 도시된 것으로부터 활주로 운용 방식에 있어서의 전환은 남쪽으로의 운용으로부터 북쪽으로의 운용으로의 변화를 나타내며, 안전 영역들의 지정은 그에 따라 조절된다.
중간 안전 영역들의 위치 및/또는 바람직하게 길이는 다른 설비들에 의해 도시된 바와 같이 변경되며, 이에 따라, 양 측면에서의 활주로 섹션들의 길이가 운용 조건에 따라 도시된 바와 같이 증가하거나 감소하게 된다. 바람직하게, 중간 안전 영역의 길이는, 항공기 추진 폭발 효과들, 항공기 성능 효과들 및/또는 장애물 제한 표면들(예를 들면, 출발하는 항공기가 지상의 항공기의 테일 핀(tail fin)과 같은 잠재적인 장애물을 지나도록 적절한 간극(clearance)을 갖도록 함)을 포함한 다양한 요소들에 따라 동적으로 변화된다. 다른 길이의 활주로들 및/또는 바람직하게 중간 안전 영역들이 유리할 수 있는 예시로서, 경량/중형 항공기가 보다 짧은 섹션들로부터 이륙 및 착륙하는 경우 및 대형/중량 항공기가 보다 긴 섹션들로부터 이륙 및 착륙하는 경우가 있다. 이러한 설비는, 소형 항공기가 바로 직전에 착륙/이륙했던 대형 항공기에 의해 발생되는 소용돌이에 의해 영향을 받는 문제를 방지할 수도 있다. 이들 섹션의 길이는, 활주로 설비를 이용하는 항공기의 정확한 종류에 맞추어 조절될 수 있으며, 반드시 영속적인 것은 아니다. 표 2는 이러한 시나리오(scenario)에 대한 예시적인 치수들을 나타낸다.
도면 부호 활주로 종류 길이
302-1 착륙 - 대형/중량 2500 ~ 4000m
302-2 이륙 - 경량/중형 1000 ~ 2500m
304-1 착륙 - 경량/중형 1000 ~ 2500m
304-2 이륙 - 대형/중량 2500 ~ 4000m
표 2 - 활주로 설비의 구성의 예시적 치수들
표 2에 제공된 길이는, 순전히 예시적인 것으로 이용 가능한 공간 및 활주로를 이용하는 항공기의 종류와 같은 다양한 요소들에 따라 결정된다. 예를 들면, 각 활주로(302, 304)의 전체 길이는 3000m와 8000m 사이, 바람직하게 4000m와 6000m 사이, 보다 바람직하게 5400m일 수 있다(중간 안전 영역들을 제외함). 바람직한 예시에 있어서, 보다 긴 활주로들(302-1, 304-2)은 그 길이가 실질적으로 3200m이며, 보다 짧은 활주로들(302-2, 304-1)은 그 길이가 대략 2200m이다. 바람직하게, 활주로 설비의 전체 길이는 적어도 5000m, 6000m, 6400m, 6600m, 6800m, 또는 7000m이다. 이는 공항의 기존 경계를 넘어서 아마도 인구 저밀도 영역으로 활주로 설비를 연장시킬 수 있으며, 도 7과 관련하여 후술되는 바와 같은 소음 장점들을 가져올 것이다.
안전 및 규제 당국에 의해 요구되는 바와 같이, 언더 슈트, 오버 슈트 또는 활주로로부터의 이탈시 항공기 손상의 위험을 감소시키기 위하여, 안전 영역들(310-1, 310-2, 310-3, 310-4)이 (활주로 말단 안전 영역들(RESAs)로 불릴 수 있는) 활주로의 각 단부에 제공된다. 동일한 목적을 수행하는 유사한 중간 안전 영역(310-5, 310-6)이 각 활주로의 2개의 섹션들 사이의 경계에 제공된다. 활주로의 각 섹션이 적절하게 표시됨으로써, 항공기 조종사들이 도착 및 출발하는 항공기를 위해 각각 지정된 활주로 섹션이 시작하고 끝나는 곳을 볼 수 있다. 통상의 기술자라면, 당해 기술분야에서 현재 알려진 다양한 활주로 표지들 및 조명이 적합하다는 것을 알 수 있을 것이다. 바람직하게, 안전 영역(310)은 활주로 상의 관련 표지들을 조절함으로써 이동 가능하게 된다.
바람직하게, 안전 영역들(210)은 그 영역에 지상주행하거나 조종되는 임의의 항공기를 포함한 지상의 항공기가 없다는 점에서 정상 운용 중에는 사용되지 않는다. 바람직하게, 안전 영역들(210)에는 활주로를 횡단하여 지상주행하거나 조종되는 항공기가 없다.
도 3(a), 3(b), 3(c) 및 3(d)에는 두개의 착륙 활주로들에 대한 '착륙 복행'이 도시되며, 착륙하는 항공기가 접근이나 착륙을 단념할 경우 어떻게 활주로로부터 멀어지도록 선회하는지를 나타낸다. 이러한 기동은 "진입 복행(missed approach)"으로도 불릴 수 있다. 이는 착륙 섹션(302-1, 304-1)(도 3(a) 및 (b) 참조)과 착륙 섹션(302-4, 304-4)(도 3(c) 및 (d) 참조)의 시작단에서 발생하고, 이에 따라 출발하는 항공기와의 충돌이 방지된다. 외측 쌍의 활주로들(도 3(a) 및 3(b)의 302-1 및 304-1, 및 도 3(c) 및 3(d)의 302-4, 304-4)이 착륙 활주로들로 지정됨으로써, 항공기가 내측 쌍의 활주로 상의 출발하는 항공기와 충돌 없이 활주로로부터 멀어지도록 선회한다.
도 2 및 도 3에 있어서, 영역들을 안전 영역들(210, 310)로서 지정하는 것은, 조명과 활주로 표지들을 추가하는 것과 같은 물리적 변화들 및/또는 조종사와 항공 교통 관제사에게 사용자 인터페이스(interface)를 통해 이용 가능한 활주로 길이에 대하여 알리는 것과 같은 소프트웨어-실행 변화들(software-implemented changes)을 포함할 수 있다. 이들 지정은, 활주로 상의 활성 조명 및/또는 표지들(active lighting and/or markings)을 변경하며 조종사들 및 항공 교통 관제사들을 위한 사용자 인터페이스 디스플레이(interface display)에 대응하는 변화들을 생성하는 컴퓨터 시스템 및/또는 사용자에 의해 변경될 수 있다. 그러한 시스템은 중간 안전 영역들의 위치에 있어서의 융통성을 가능하게 할 것이다. 또한, 통상적으로 요구되는 것보다 더욱 긴 활주로를 필요로 하는 항공기의 경우에는, 위치에 있어서의 융통성뿐만 아니라 중간 안전 영역들이 필요에 따라 활주로의 일부로 사용될 수도 있기 때문에, 각 활주로의 전체 길이가 사용될 수 있다(이러한 시나리오에서는 중간 안전 영역이 제공되지 않음). 그러나, 이러한 배치구조는, 2개의 독립적인 직렬(in-line) 활주로 섹션들을 가지는 것에 비하여, 수용능력 증가의 이익을 얻을 수 없을 것이다.
착륙을 돕기 위해 사용되는 ILS(Instrument Landing System)가 전형적으로 배치되며, ILS의 안테나(aerials)가 활주로의 말단부에 위치된다. 도 2(a) 및 2(b)를 참조하면, 출발하는 항공기로부터의 잠재적 방해(potential obstruction)에 추가하여, 착륙하는 항공기와 ILS 안테나 간의 거리 때문에, ILS 신호가 감쇠될 것으로 예상된다. 도 3(a) 내지 3(d)에 도시된 바와 같이, 각 활주로 섹션들(302-2, 304-2)로부터의 활주로 섹션들(302-1, 304-1)의 오프셋에 의해 착륙 활주로 섹션(예를 들면, 도 3(a)에서 활주로 섹션(302-1, 304-1)) 바로 너머에서 ILS 안테나들이 착륙하는 항공기 가까이에 바람직하게 위치될 수 있다. 이러한 방식으로, ILS 안테나는 착륙하는 항공기에 대한 자유 시선(free line-of-sight)을 가지며, 착륙하는 항공기에 보다 근접하고, 출발하는 항공기로부터 안전하게 오프셋된다. 안전성을 향상시키기 위하여, 바람직하게 고정식이지만 부서지기 쉬운(frangible) ILS 안테나 구조체가 사용됨으로써, 예를 들면 항공기 착륙시 항공기 손상을 방지한다. 추가적으로, ILS 안테나는 항공기 날개와 접촉하지 않도록 낮게 위치된다.
도 4(a)에는 상술한 활주로 설비들을 이용하는 대안적인 방법이 도시된다. 관련 소음 및 그 결과로 발생하는 주변 주민들에 대한 방해로 인해 이른 아침이나 늦은 밤에 공항 운용에 관한 제한들이 종종 있다.
예를 들면, 이른 아침 항공기가 착륙만하는 시간 동안, 하나 또는 두개의 활주로의 전체 길이는 들어오는 항공기를 위해 활용될 수 있다. 따라서, 항공기는 임의의 활주로의 말단부에 착륙할 수 있고, 이에 따라, 소음을 활주로를 따라 더 아래로 효과적으로 이동시킬 수 있다. 이는 긴 활주로에 대하여 수천 미터일 수 있다. 따라서, 활주로는 실질적으로 지역 주민들로부터 보다 멀리 떨어진 여분의 거리에 있으며, 이에 따라 비행 경로를 따라 사람들을 위해 소음 강도를 줄인다. 도 7(a)에는 이륙하는 항공기가 없는 경우 항공기가 착륙할 수 있는 지점들(702)에 비하여 항공기가 통상적으로 착륙하는 지점들(700)이 도시된다(도 2 내지 4 및 그에 대한 설명 참조).
예를 들면, 늦은 오후 항공기가 이륙만하는 시간 동안, 하나 또는 두개의 활주로의 전체 길이는 출발하는 항공기를 위해 활용될 수 있다. 따라서, 유사하게 항공기는 활주로를 따라 더 아래로부터 이륙을 시작할 수 있다.
도 4(b)에는 인근 주민(704)으로부터 거리(x)만큼 떨어진 곳에서의 다른 착륙하는 방법의 효과가 도시된다. 정상적인 비행 경로(706)는 주민(704) 바로 위의 거리(d)에 있는 지점을 통과한다. '긴 착륙(long landing)'을 이용하는 경우, 착륙 지점은 거리(Δx)만큼 오프셋되고, 새로운 비행 경로(708)은 그 동일 지점 위의 거리(d+Δd)에 있다. 이러한 거리는 다음의 관계식에 의해 주어진다.
Figure pct00001
따라서, 하강 기울기 3°에 대해 이른바 2km만큼의 착륙 지점의 연장은 대략 105m만큼의 더 높은 비행 경로를 의미한다. 이는 지상에서의 소음 레벨에 중요한 영향을 미친다. 착륙 지점이 추가로 연장되면, 보다 높은 항공기가 활주로의 시작단으로부터 멀리 떨어진 주어진 지점에 있을 것이다. 그러나, 이러한 거리는 이용 가능한 활주로 길이에 의해 제한된다. 이때, 2km는 단순한 예시이며 그 거리는 사용되는 활주로에 따라 그보다 길어지거나 짧아질 수 있다.
유사한 방법이 이륙 시에 사용될 수 있고, 이에 따라 항공기는 인접한 주민 위를 통과할 때 더욱 긴 거리까지 올라간다. 그러한 운용에 있어서, 항공기는, 도 2 내지 4에 도시된 중간부 근처와는 반대되는 활주로의 단부에서 이륙을 시작한다. 이러한 운용은 항공기 착륙에 대해 독립적으로 발생될 것이다.
착륙 스레시홀드들(landing thresholds) 및/또는 안전 영역들의 지정은, 조명과 (스레시홀드 표지들(threshold markings)과 같은) 활주로 표지들을 추가하거나 제거하는 것과 같은 물리적 변화들 및/또는 조종사들 또는 항공 교통 관제사들에게 사용자 인터페이스를 통해 이용 가능한 활주로 길이에 대해 알려주는 것과 같은 소프트웨어-실행 변화들을 이용하여 조종사들 및 항공 교통 관제사들에게 안전 영역의 위치, 활주로 길이 및/또는 위치에 대하여 알려주는 것을 포함한다. 이들 지정은, 활주로 상의 활성 조명 및/또는 표지들을 변경하며, 조종사들 및 항공 교통 관제사들을 위한 사용자 인터페이스 디스플레이에 대응하는 변화들을 생성하는 컴퓨터 시스템 및/또는 사용자에 의해 변경될 수 있다. 그러한 시스템은, 활주로의 길이 및/또는 위치, 운용 방향에 있어서 융통성을 부여하며, '긴 착륙'을 용이하게 한다. 위치에 있어서의 융통성뿐만 아니라 중간 안전 영역들이 필요에 따라 활주로의 일부로서 이용될 수도 있기 때문에, 각 활주로의 전체 길이가 이용될 수 있다.
도 5(a)에는 도 2(a)에 도시된 활주로 설비의 단순화된 형태가 도시되며, 명료성을 위해 RESAs가 생략된다. 제1 활주로 섹션(502-1)과 제2 활주로 섹션(502-2)은 불모 안전 영역(510)에 의해 연결되며, 그 불모 안전 영역은 제1 및 제2 활주로 섹션의 중간에 있다(이하, ISA(Intermediate Safety Area: 중간 안전 영역)이라고도 함). 불모 안전 영역들 및 도 5 내지 도 10를 참조하면, '연결'이라는 용어는 본 명세서에서 바람직하게 제1 활주로 섹션(502-1) 및 제2 활주로 섹션(502-2) 사이에서 연속적으로 연장되는 (실질적으로 활주로 섹션들을 연결하는) 영역을 나타내기 위해 사용되며, 항공기는 필요에 따라 안전 영역을 통해 제1 및 제2 활주로 섹션 사이에서 이동할 수 있다. 일 예시에 있어서, 불모 안전 영역(510)의 길이는 300m와 900m 사이, 바람직하게 400m~600m이다. 불모지인 불모 안전 영역(510)은 바람직하게 항공기가 전형적으로 정상 운용 동안에 착륙, 이륙 또는 지상주행을 위하여 그 영역을 이용하지 않는 것을 의미한다. 따라서, 불모 안전 영역(510)에는 바람직하게 지상의 항공기 이동이 없으며, 불모 안전 영역은 전형적으로 비상 상황들에 대비하여 유보되어 있다.
개략적으로, 도 5(b) 내지 5(e)에는 도 5(a)에 도시된 것에 대하여 변형된 활주로 설비들이 도시되며, (도 5(b) 내지 5(e)에는) 제1 활주로 섹션(502-1)이 제2 활주로 섹션(502-2)으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있다.
특히, 도 5(b)에는 도 5(a)에 도시된 설비의 변형예가 도시되고, 이에 의해 제1 및 제2 활주로 섹션(502-1, 502-2)의 단부들은 서로로부터 가로방향으로 오프셋되어 있으며 세로방향으로 겹치게 된다. 제1 및 제2 활주로 섹션(502-1, 502-2)은 (활주로 섹션들의 단부들 사이의 중심선 대 중심선(centreline to centreline)으로 측정된) 거리(O)만큼 가로방향으로 오프셋되어 있다. 가로방향으로의 오프셋은 (예를 들면, 기성 시가지의 해체의 필요성을 방지함으로써) 환경적인 목적을 위해 유익할 수 있으며, 지역 주민에 안도감을 제공한다. 이를 위하여, 겹치지 않는 활주로의 부분은 항공기가 착륙 및/또는 이륙하기에 충분하여야 하며, 겹치는 부분은 (예를 들면, 특히 대형 항공기를 위해 또는 악천후 동안) 단계적 이륙/착륙을 위해 또는 비상 상황에서 이용된다. 활주로 섹션들에서의 오프셋에 의해 거주 지역으로부터 멀어지도록 비행 경로들을 전환시킴으로써 안전상의 이점들이 발생할 수도 있다.
도 5(c)에는 터미널에 대한 제2 활주로 섹션(502-1)의 위치보다 터미널(106)에 대해 보다 가깝게 위치되는 제1 활주로 섹션(502-1)이 도시된다. 도 5(d)는 도 5(c)와 관련되어 있지만, 도 5(d)에는 제2 활주로 섹션(502-2)보다 터미널(106)로부터 더 멀리 위치되는 제1 활주로 섹션(502-1)이 도시되며, 제1 활주로 섹션(502-1)이 동쪽으로 연장되는 반면, 제2 활주로 섹션(502-2)은 서쪽으로 배치된다. 도 5(c)에 도시된 활주로 설비는, 예를 들면, 제1 활주로 섹션(502-1)이 기존의 활주로이며 (예를 들면, 영국의 런던 히드로 공항의 경우에서와 같이 레이스버리(Wraysbury), 퀸 마더 또는 킹 조지 VI 저수지들, 및 M25 고속도로에 대응할 수 있는, 예를 들면 저수지, 고속도로 또는 기성 시가지의 존재와 같은 지리적 또는 사회환경적 제약들 때문에) 활주로 설비의 서쪽으로의 확장이 실현 가능하지 않는 곳에서 이용된다. 반대로, 도 5(d)에 도시된 설비는, 제2 활주로 섹션(502-2)(이때, 제2 활주로 섹션(502-2)는 제1 활주로 섹션(502-1)보다 터미널(106)에 보다 가깝게 제공됨)을 제공함으로써 활주로 설비의 서쪽으로의 확장이 실현가능한 경우에 이용된다(런던 히드로 공항의 경우, 예를 들면, 영국 런던의 클랜포드에서와 같은 기성 시가지의 존재 때문에 동쪽으로의 확장이 실현가능하지 않음). 도 5(d)에는 단일의 불모 안전 영역(510-1)이 (도 5(b)에 도시된 바와 같이) 제1 및 제2 활주로 섹션(502-1, 502-2)의 사이의 세로 방향으로 겹치는 부분과 일치하는 부분으로부터 연장되는 일 예시가 도시되며, 이에 의해 2개의 활주로 섹션이 연결된다.
다른 예시들에 있어서, 2개의 별개의 불모 안전 영역(510-1, 510-2)이 도 5(c)에 도시된 바와 같이 지정된다. 각 활주로 섹션(502)은 단일의 불모 안전 영역을 형성하는, 일 예시에 있어서 (도 5(b)에 도시된 바와 같은) 겹치는 섹션과 일치하는 불모 안전 영역(510)을 포함한다. 일 예시에 있어서, 세로방향으로 겹치는 섹션의 300m와 900m 사이, 바람직하게 400m와 700m 사이, 보다 바람직하게 400m와 600m 사이에 있다.
정상적인 운용에 있어서, (실선들에 의해 지시된) 유도로들(T)이 사용되고, 이에 의해 항공기는 안전 영역으로 지정되지 않은 활주로의 길이만을 이용한다. 사용시, 항공기는 동일한 방향으로 이동하며, 불모 안전 영역(510)으로부터 멀어져 이륙하고 (예를 들면, 도 5(b)를 참조하면, 서쪽으로의 운용시 섹션(502-1)을 이용하고, 동쪽으로의 운용시 섹션(502-2)을 이용함), 불모 안전 영역을 향하여 착륙한다 (예를 들면, 도 5(b)를 참조하면, 서쪽으로의 운용시 섹션(502-2)를 이용하고, 동쪽으로의 운용시 섹션(502-1)을 이용함). 도 4를 참조하여 상술한 바와 같이, 긴 착륙/이륙이 수행될 수도 있다. 운용 모드와 관련된 보다 상세한 사항은 아래의 표 3에 제공된다.
예외적인 상황(예를 들면, 비행기가 특히 중량이거나 악천후인 경우)에 있어서, 활주로 섹션의 전체 길이가 이용될 수 있으나, 상술한 바와 같이, 이러한 상황에서는 독립적인 운용이 가능하지 않을 수 있다. 이러한 상황에서 이용되는 유도로들(T)이 점선으로 지시되어 있다. 예를 들면, 서쪽으로의 운용(도 5(b)에서 좌측을 향해 항공기가 이동함)에 있어서, 이륙하는데 추가적인 활주로 길이를 요구하는 항공기는 불모 안전 영역(510-2) 외측의 하부 활주로 섹션(502-2)을 횡단할 수 있으며, 이륙하기 위해 상부 활주로 섹션(502-1)의 불모 안전 영역을 이용할 수 있다. 유사하게, 착륙하는데 보다 긴 거리가 필요하다면, 항공기는 불모 안전 영역(510-2)을 이용할 수 있다. (도 5(b)의 오른쪽을 향하는) 동쪽으로의 운용이 이용되는 경우, 매우 유사한 설비가 존재한다.
불모 안전 영역들(510)은 지상주행을 목적으로 이용되지 않으며, 항공기는 그의 양측에서 지상주행하며, 연장된 이륙 또는 착륙을 실행할 때에만 (완전히) 통과한다. 상술한 바와 같이 '예외적' 모드에서 활주로가 이용되는 경우라면, 항공기가 횡단할 수 있도록 출발과 착륙이 단계적으로 진행될 필요가 있을 수 있다. 예를 들면, 도 5(c)를 참조하면, 제1 활주로 섹션(502-1)의 선단부에 접근하기 위하여 제2 활주로 섹션(502-2)을 횡단한다(제2 활주로 섹션과 관련된 안전 영역(510-2)을 횡단하는 것은 아님). 이러한 운용 제한에 의해, 그러한 단계화가 없는 경우 (즉, 항공 교통 관제사들이 단계적 출발/착륙에 대해 준비하지 않았을 때, 조종사가 연장된 활주로를 이용하도록 허가를 받은 것으로 믿는다면), 항공기가 불모 안전 영역(510)에 존재할 가능성은 거의 없다.
다른 변형예(도 5(e) 참조)에 있어서, 활주로 섹션들(502)가 오프셋될 수 있는 (활주로 섹션들의 단부 사이에서 중심선 대 중심선으로부터 측정되는) 거리는, 활주로 폭의 미만, 예를 들면 10 미터 또는 활주로 폭의 4분의 1 (즉, 도 5(e)에 도시된 바와 같이, 활주로 섹션들(502)이 가로방향으로 겹침)부터 100m 또는 활주로 폭의 대략 2배의 거리까지 가변될 수 있다. 일 예시에 있어서, 가로방향으로의 이격거리는 대략 제1 활주로 섹션(502-1)의 폭이고, 이에 따라 활주로 섹션들은 인접하게 된다. 이들 2개의 예시에 있어서, 각 활주로 섹션의 불모 안전 영역들(510)은 도 5(d) 및 5(e)에 도시된 바와 같이 단일의 불모 안전 영역(510)으로 결합될 수 있다.
다른 예시에 있어서, 최소 가로방향 이격거리는, 주요 공항들에서의 활주로 폭에 대한 규제 (또는 히드로 런던 공항에서와 같은 '코드 F(code F)' 활주로) 때문에, 60m 내지 80m이거나, 예를 들면, 공항에 위치된 간극 표면들(clearance surfaces)이다. 가로방향 이격거리가 보다 길수록, 항공기에 의해 이용되는 배치구조는 보다 안전하게 된다. 그러나, 가로방향 이격거리를 증가시키기 위해서는 항공기가 지상주행하는데 필요한 전체 거리 및 공간이 보다 커져야 하고, 이에 따라 예를 들면 60m 내지 100m 보다 긴 가로방향 이격거리는 효율적이지 않다.
ILS 안테나(512)는 각 활주로 섹션들(502)의 말단부에 설치될 수 있고, 그러한 배치에 의해 안테나들은 착륙하는 항공기에 충분히 가깝게 위치될 수 있으며, 착륙하는 항공기에 대한 자유 시선을 가질 수 있으며, 출발하는 항공기로부터 안전한 거리에 있을 수 있다. 안전성을 향상시키기 위하여, 바람직하게 고정되어 있지만 부서지기 쉬운 ILS(Instrument Landing System) 안테나 구조들 또는 다른 운용 장비가 예를 들면 착륙 사고시에 항공기에 대한 손상을 방지하기 위해 이용된다. 추가적으로, ILS 안테나들은 낮게 놓여질 수 있으며, 이에 따라 활주로 이탈시 항공기 날개들과의 충돌을 피할 수 있다.
MLS(Microwave Landing Systems: 마이크로파 착륙 시스템) 또는 다른 전자 시스템들과 같은 착륙 유도 시스템들이 착륙을 돕기 위해 (ILS에 대신에 또는 그에 추가하여) 상기 활주로 설비들의 측면을 설치되도록 바람직하게 활용될 수 있다. 유리하게, ILS에서 관측되는 바와 같이, MLS 기기의 구성들의 배치에 대한 제한들 및 신호 간섭이 해소된다.
도 5(b) 내지 5(e)에는, 도 2(a)와 5(a)에 예를 들어 도시된 가로방향으로 정렬된 활주로 섹션들보다 특히 유리한 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션들의 예시들이 도시되는데, 그 이유는 기성 시가지가 가로방향으로 정렬된 활주로 섹션들을 가진 활주로 설비로부터의 비행 경로 아래에 놓이게 되는 것이 방지될 수 있기 때문이다.
도 6에는 제1 및 제2 활주로 섹션들(602-1, 602-2)을 포함하는 추가적인 활주로 설비가 도시되며, 제2 활주로 섹션(602-2)은 안전 영역(610)을 통하여 제1 활주로 섹션(602-1)에 각도를 이루어 그로부터 연장되고, 안전 영역에 의해 2개의 활주로 섹션이 연결된다. 따라서 2개의 활주로 섹션은 (중간) 안전 영역(610)을 제외하면 실질적으로 연속적이다. 제2 활주로 섹션(602-2)은 제1 활주로 섹션(602-1)에 각도(θ)를 이루며 배치된다. 각도(θ)는 0도(degree)보다 크다. 일 예시에 있어서, 활주로 섹션들이 예를들어 영국 런던의 히드로 공항에 적용되는 경우, 각도(θ)는 0.25°와 10°사이, 전형적으로 0.5°와 8°사이, 바람직하게 1°와 5°사이, 보다 바람직하게 2°와 3°사이이다. 물론, 제2 활주로(602-2)가 배치되는 각도는, 다른 요소들 중에서도, 제2 활주로의 길이 및 회피되어야 하는 임의의 방해물들의 위치(예를 들면, 영국 런던의 클랜포드와 같은 기성 시가지)에 따라 배치된다. 그러한 설비에 따르면, 활주로 단부에서 오버슈트시 항공기가 다른 활주로를 상당히 침입하게 되는 것이 거의 발생하지 않기 때문에, 보다 더 안전이 보장될 수 있다. 또한, 약간 기울어진 설비에 의해 활주로 설비를 위해 필요한 전체 길이가 감소되며, cosθ라는 요소에 의한 추가적인 활주로 섹션(602-2)의 추가 길이가 감소된다.
도 6에 도시된 예시에 따르면, 기울어진 활주로 섹션을 갖지 않은 활주로 설비를 기초로 하면 비행 경로 아래에 놓이게 될 수 있는 기성 시가지가 회피될 수 있다는 점에서, 도 5(b) 내지 5(e)에 도시된 설비와 적어도 동일한 효과가 제공된다. 또한, 제2 활주로 섹션(602-2)를 제1 활주로 섹션(602-1)에 각도를 이루며 배치함으로써, 도 5(b) 내지 5(e)를 참조하여 상술한 가로방향으로 오프셋된 섹션들과 유사한 효과가 얻어지며, ILS 안테나들(512)은 착륙하는 항공기에 대한 시선을 가지면서 위치될 수 있다.
개략적으로, 도 7 내지 10에는 적어도 3개의 활주로 섹션들을 포함하는 활주로 설비의 추가적인 예시들이 도시되며, 이에 따라 도 5 및 6에 도시된 예시들보다 보다 많은 항공기를 처리할 수 있는 퍼텐셜(potential)을 제공한다. 모든 이들 예시들에 있어서, 도 2 내지 4를 참조하거나 표 1 및 2에 제공된 여러 섹션들의 예시적인 길이들이 적용될 수 있다.
보다 상세하게, 도 7(a) 및 7(b)에는 3개의 활주로 섹션들을 포함한 활주로 설비들이 도시되며, 섹션들 중 하나는 실질적으로 평행하며 세로방향으로 정렬되어 있으며 바람직하게 다른 활주로 섹션으로부터 거리(D)만큼 가로방향으로 오프셋되어 있다.
도 7(a)에 도시된 바와 같이, 추가적인 활주로(652)가 존재하는 경우, 경사진 활주로(602-2)는 바람직하게 제1 활주로 섹션(602-1)으로부터 추가적인 활주로(652)를 향하여 경사져 있으며, 이에 따라 추가적인 활주로 섹션(602-2)은 공항의 기존 운항범위 내에 유지된다. 이는 활주로 연장에 의해 이주되어야 하는 주민이 반드시 이주하지 않아도 된다는 것을 의미한다. 도 7 내지 10을 참조하면, 추가적인 활주로(652)은 런던 히드로 공항의 서쪽 활주로에 대응할 수 있으며, 제1 활주로 섹션은 런던 히드로 공항의 북쪽 활주로에 대응할 수 있으며, 또는 그 역 또한 마찬가지이다.
추가적인 활주로 섹션(602-2)의 길이(L)와 각도(θ)는 다수의 요인에 의해 결정된다.
1. 2개의 평행한 활주로 섹션(602-1, 652) 사이의 이격거리(D)
2개의 활주로를 동시에 이용하기 위해서는 2개의 활주로 섹션 상의 접근 경로/출발 경로의 충돌이 없어야 한다. 적어도, 추가적인 활주로(652)의 중심선(C)은 추가적인 활주로 섹션(602-2)과 교차하지 않는다. 이를 위해, 아래의 부등식이 충족되어야 한다.
D > L·sin(θ)
D는 기존 활주로 설비에 의해 고정될 개연성이 있으므로, 이러한 부등식에 의해 L 및 θ에 대한 상한이 정해진다. 안전한 접근/출발을 유지하면서 L과 θ를 최대로 하기 위해서는, (과장되어 도시된 바와 같이) 곡선 접근/출발(curved approach/departure)이 이용될 수 있다. 곡선 접근/출발의 파리미터들은 항공기의 속도, 크기 및 활주로의 중심선으로부터의 거리에 따라 가변한다. 곡선 접근/출발을 위한 뱅크각(angle of bank)은 풍속과 함께 변한다(이는 항공기의 대기 속도(air speed)가 변하기 때문이지, 대지 속도(groundspeed)는 변하지 않음). 전형적으로, 곡선 접근/출발의 직경은 대략 1,000m~2,000m이다.
2. 터미널에 대한 근접성 및 다른 인프라구조물(infrastructure)
(터미널(106)과 같은) 기존의 인프라구조물이 유지된다면, 이에 의해 부가된 활주로 섹션(602-2)의 각도(및 출발 지점)가 제한된다. 특히, 기존 인프라구조물의 높이에 의해 부가된 활주로 섹션(602-2)의 각도(θ) 및/또는 출발 지점이 한정될 수 있으며, 이는 전형적으로 규제에 의해 결정되고, 예를 들면, 활주로로부터 60m에서 시작하여 7 대 1의 접근/출발 경사가 채택될 수 있다.
제1 활주로 섹션(602-1)에 대해 제2 활주로 섹션(602-2)을 가로방향으로 오프셋함으로써 어느 정도까지 이들 조건들이 회피될 수 있다. 도 7(b)에는 제2 활주로 섹션(602-2)의 중심선을 제1 활주로 섹션(602-1)의 중심선으로부터 거리(O)만큼 가로방향으로 오프셋시킨 설비가 도시된다(거리(O)는 활주로 섹션들의 단부들 사이의 중심선 대 중심선으로 측정됨). 이에 의해 부등식은 아래와 같이 변하게 된다.
D + O > L·sin(θ)
D가 고정된 경우를 고려하면, O가 길어질수록 제2 활주로 섹션(602-2)의 길이 또는 각도가 추가적인 활주로 섹션들(602-1, 652)을 방해하지 않으면서 커질 수 있다. O가 증가함에 따라, 제1 활주로 섹션(602-1)에서 항공기가 오버슈트할 가능성이 감소하게 된다. 그러나, O가 길어질수록, 항공기는 추가적으로 지상주행해야 할 필요가 있으며, 활주로 설비를 위한 보다 넓은 (또는 다른) 지면을 필요로 하게 된다. 일 예시에 있어서, 적절한 절충점은 바람직하게 하나의 활주로의 폭의 4분의 1 내지 2배, 및 보다 바람직하게 실질적으로 하나의 활주로 폭의 거리(예를 들면, 40m~75m)일 것이다.
도 8(a) 내지 8(d)에는 3개의 활주로 섹션을 포함한 'y-형상'의 활주로 설비들이 도시되며, 이에 의해 공항의 수용능력이 향상되거나 인근 주민들에 안도감을 제공하기 위해 항공기의 대안적인 접근/출발 경로들을 제공할 수 있다.
특히, 도 8(a)에는 제1 활주로 섹션(602-1)에 각도를 이루며 배치되는 제1 활주로 섹션(602-2) 및 제1 활주로 섹션(602-1)의 연장방향으로 실질적으로 연장되는 제3 활주로 섹션(602-3)을 포함한 추가적인 활주로 설비가 도시되고, 이에 의해 바람직하게 'y 형상'의 활주로 설비가 형성된다. 이러한 추가적인 설비로는 도 5(a)의 설비에 도 6을 중첩한 것이 고려될 수 있으며, 이것은 실제로 설비를 구축하는 방식일 수 있다.
도 8(a)에 도시된 설비에 의하면 2개의 다른 접근/출발 경로들(즉, 활주로 섹션들(602-2 또는 602-3)에 따른 경로들)이 가능하게 되며 지역 주민에 안도감을 제공하고, 그렇지 않으면 그 지역 주민은 하나의 접근/출발 경로에 의해 지속적으로 방해를 받게 될 것이다. 예를 들면, 활주로 섹션들(602-2, 602-3)은 주중 격일제로 이용된다. 또한, 도 7(a)에 도시된 곡선 접근/출발이 이용된다면, 이러한 장점들은 (예를 들면, 접근/출방의 곡률을 주기적으로 변화시킴으로써) 확대된다.
제3 활주로 섹션(602-3)은 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역과 겹치는 불모 안전 영역(610)을 포함한다. 바람직하게, 3개의 활주로 섹션의 교차점에 위치된 활주로 설비의 단일 섹션은, 항공기가 예외적인 상황에서만 이용할 수 있는 불모 안전 영역(610)으로 지정된다. 3개의 활주로 섹션(602) 모두는 공통의 안전 영역(610)에 의해 연결된다.
설비가 서쪽으로의 운용으로 이용되는 경우(즉, 서쪽으로 향하는 항공기가 섹션(602-1)에 착륙하는 경우), 항공기는 이륙하기 위해 활주로 섹션들 (602-2, 602-3) 모두를 이용할 수 있다. 만일 2개의 항공기(예를 들면, 소형 또는 경량의 항공기)가 이륙하는데 필요한 전체 길이를 요구하지 않는다면, 이들 2개의 항공기는 제1 활주로 섹션(602-1)에 착륙하는 항공기와의 간섭없이 동시에 이륙하는 것이 가능할 것이다. 각 항공기는 각 활주로 섹션 상에서 이륙 지점(800-2, 800-3)까지 지상주행할 것이다. 이들 지점은 활주로 섹션들의 서쪽을 향하여 충분히 먼 거리에 있는 지점에 위치되고, 이에 따라 활주로 섹션들의 상대 각도는 항공기가 가로방향으로 분리된다는 것을 의미한다. 이러한 거리(A)는 각도(θ) 및 날개-팁 간극(wing-tip clearance)에 대한 지역 규제 조건들에 따라 결정되며, 이에 따라 어느 하나의 항공기가 다른 항공기를 교란시키는 것으로부터의 날개 팁 소용돌이(wing tip vortices)가 방지된다 (예를 들면 규제에 의해 제한되는 거리에 기초함).
도 8(b)에는 도 8(a)에 도시된 설비의 변형례가 도시되고, 제3 활주로 섹션(602-3)은 제2 활주로 섹션(602-2)로부터 가로방향으로 오프셋되어 있으며, 가로방향 오프셋의 방향은 제2 활주로 섹션(602-2)가 배치되는 각도에 반대이다. 제1 및 제3 활주로 섹션(602-1, 602-3)은 (활주로 섹션들의 단부들 사이의 중심선 대 중심선으로 측정되는) 거리(O')만큼 가로방향으로 오프셋되어 있다. 이러한 설비로는 도 5(b)의 설비 상에 도 6을 중첩한 것이 고려될 수 있으며, 이것은 실제로 설비를 구축하는 방식일 수 있다.
(도 5(d)에 도시된 단일의 불모 안전 영역으로 조합될 수 있으며, 이에 의해 3개의 활주로 섹션을 연결하는) 불모 안전 영역들(610, 610-3)은 지상주행을 목적으로 이용되지 않으며, 항공기는 그의 양측에서 지상주행하고, 연장된 이륙 또는 착륙을 수행할 때만 이를 (완전히) 통과한다. 만일 '예외적인' 모드에서 활주로를 이용하는 경우라면, 출발 및 착륙은 단계적으로 진행될 필요가 있으며, 이에 따라 항공기는 활주로를 횡단할 수 있다. 이러한 운용 제한에 의해, 그러한 단계화가 없는 경우 (즉, 항공 교통 관제사들이 단계적 출발/착륙에 대해 준비하지 않았을 때, 조종사가 연장된 활주로를 이용하도록 허가를 받은 것으로 믿는다면) 항공기가 불모 안전 영역(510)에 존재할 가능성은 거의 없다.
활주로 섹션(602-3, 602-1)이 오프셋될 수 있는 가로방향 거리는 활주로 폭 미만, 예를 들면 활주로 섹션(602-1, 602-2 또는 602-3)의 폭의 4분의 1 (즉, 활주로 섹션(602-3)이 다른 활주로 섹션들과 겹침)부터 활주로 섹션(602-1, 602-2 또는 602-3) 폭의 2배되는 거리까지, 바람직하게 대략 50m와 100m의 거리 사이, 보다 바람직하게 60m 내지 80m 사이에서 가변될 수 있다. 이격거리가 길어질수록, 보다 더 안전해질 수 있지만, 요구되는 공간이 증가할 뿐만 아니라 항공기가 지상주행을 하는데 필요한 거리도 증가하게 된다. 만일 이격거리가 충분히 길다면, 2개의 항공기는 도 8(a)에 도시된 지점들(800)까지 지상주행할 필요 없이 각 활주로 섹션(602-2, 602-3)의 전제 길이를 이용하여 동시에 이륙할 수 있다.
정상적인 운용에 있어서, (실선으로 표시된) 유도로들(T)이 이용되고, 이에 의해 항공기는 안전 영역(610)으로 지정되지 않은 활주로들의 길이만을 이용한다.
예외적인 상항들(예를 들면, 항공기가 중량이거나 악천후 때문인 경우)에 있어서, 활주로 섹션의 전체 길이가 이용될 수 있다. 그러한 상황들에서 이용되는 유도로들는 점선으로 지시되어 있다. 예를 들면, 서쪽으로의 운용(도면에서 항공기가 좌측으로 이동함)에 있어서, 이륙하는데 추가적인 활주로 길이를 필요로 하는 항공기는 불모 안전 영역(610) 외측의 하부 활주로 섹션(602-1)을 횡단할 수 있으며, 이륙하기 위해 제3 활주로 섹션(602-3)의 불모 안전 영역(610-3)을 이용할 수 있다. 유사하게, 이륙하는데 더 긴 거리를 필요로 하는 경우, 항공기는 불모 안전 영역(610)을 이용할 수 있으며, 불모 안전 영역(610)를 완전히 횡단한 후 선(T)를 따라 지상주행할 수 있다. 유사한 유도로들이 반대되는 (동쪽) 방향으로 운용될 수 있다.
도 8(c)에는 대안적인 설비가 도시되고, 제2 (경사진) 활주로 섹션(602-2) 또한 도 7(b)에 도시된 바와 같이 제1 활주로 섹션(602-1)으로부터 오프셋되어 있다. 이러한 설비는 공간이 제한되어 특히 협소한 위치에 적합할 수 있으며, 여전히 제1 활주로 섹션(602-1)에서 오버슈트할 가능성이 거의 없도록 하는 오프셋된 활주로(602-2, 602-3)의 이점이 제공된다.
도 8(d)에는 도 8(a)에 도시된 활주로 설비에 대한 변형예가 도시되고, 이에 의해 항공기가 지상주행, 이륙 및/또는 착륙할 수 있는, 활주로 섹션들(602-2, 602-3) 사이의 삼각 형상의 필릿(filet)(820)을 이용함으로써 활주로 섹션(602-2)에 연장부(810)가 제공된다. 이러한 예시에 의해 공항의 엔벨로프(envelope)를 크게 증가시키지 않으면서 활주로 섹션(802-2)이 연장될 수 있다.
도 9(a) 내지 9(c)에는 거리(D)만큼 오프셋된 추가적인 활주로 섹션(652)(그 활주로 섹션(625)은 특정 상황에 있어서 활주로 섹션(602-1)과 함께 런던 히드로 공항의 남쪽 활주로와 같은 기존의 활주로 섹션일 수 있음)을 가진다는 것을 제외하면 도 8(a) 내지 8(d)와 실질적으로 동일한 'y-형상'의 설비가 도시된다.
특히, 도 9(a)에는 추가적인 활주로 섹션(652)을 가진 도 8(a)의 활주로 설비가 도시된다. 이러한 설비로는 도 8(a) 및 7(a)에 도시된 설비들의 조합이 고려될 수 있다. 도 9(b)에는 도 8(b) 및 도 7(a)의 조합에 대응하는 유사한 설비가 도시되며, 도 9(c)에는 도 8(c) 및 7(b)의 조합이 도시된다. 도 7을 참조하여 상술된 것들에 대하여 제2 활주로 섹션(602-2)의 길이(L), 각도(θ) 및 시작 지점에 대한 동일한 제한들이 이들 설비들에 적용된다.
도 10에는 (도 6에 도시된) 2개의 서로 평행한 직렬 경사형 활주로가 도시된다. 이러한 설비에 있어서, 2개의 항공기가 동시에 이륙할 수 있으며, 2개의 항공기가 동시에 착륙할 수 있다. 활주로 섹션들(652-1, 602-1)을 동시에 이용하기 위해서는 2개의 활주로 섹션 상의 접근 경로/출발 경로의 충돌이 없어야 한다. 따라서, 활주로 섹션(652-1)의 중심선(C)은 활주로 섹션(602-2)와 교차하지 않는다. 이를 위해, 부등식 D > L·sin(θ)이 충족되어야 하고, 이때, D는 활주로 섹션들(602-1, 652-1)의 중심선들 사이의 거리이며, L은 활주로 섹션(602-2)의 길이이며, θ는 활주로 섹션(602-1)에 대하여 활주로 섹션(602-2)가 배치되는 각도이다.
또한, 항공기의 출발이 없을 때(예를 들면, 이른 아침), 말단 활주로 섹션들(distal runway sections) (예를 들면, 동쪽으로 착륙시 섹션들(602-1, 652-1))이 착륙을 위해 이용될 수 있고, 이에 따라 (도 4(b)를 참조하여 상술한 바와 같이) 공항에 가까운 주민에 대한 소음을 줄일 수 있다.
아래의 표 3에는 항공 교통을 관제하는 모드들에 따라 그리고 도 5 내지 10에 기재된 여러 활주로 설비의 동시 운용의 가능한 모드들이 설명된다. 이들 예시적 운용 모드들은 지역의 항공 법률 및 지역의 지형 및 날씨와 같은 다른 물리적 운용 조건들의 규제를 받는다는 것에 유의하여야 한다.
아래의 표 3는 운용 모드들에 관한 것이다.
도면 및
운용 방향 		활주로 섹션 활주로 섹션 활주로 섹션 활주로 섹션 비고
5(a);
서쪽		 502-1 -
항공기 이륙		 502-2 -
항공기 착륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(502-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(502-2) 상에서 이루어질 수 있음
5(a);
동쪽		 502-1 -
항공기 착륙		 502-2 -
항공기 이륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(502-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(502-1) 상에서 이루어질 수 있음
5(b)/(c)/(e);
서쪽		 502-1 -
항공기 이륙		 502-2 -
항공기 착륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(502-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(502-2) 상에서 이루어질 수 있음
5(b)/(d)/(e);
동쪽		 502-1 -
항공기 착륙		 502-2 -
항공기 이륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(502-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(502-1) 상에서 이루어질 수 있음
5(d);
서쪽		 502-1 -
항공기 착륙		 502-2 -
항공기 이륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(502-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(502-1) 상에서 이루어질 수 있음
5(d);
동쪽		 502-1 -
항공기 이륙		 502-2 -
항공기 착륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(502-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(502-2) 상에서 이루어질 수 있음
6; 서쪽 602-1 -
항공기 착륙		 602-2 -
항공기 이륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
6; 동쪽 602-1 -
항공기 이륙		 602-2 -
항공기 착륙		 NA NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
7(a)/(b);
서쪽		 602-1 -
항공기 착륙		 602-2 -
항공기 이륙		 652 - 혼합 모드에서 이용됨 - 단계적 방식으로 항공기가 서쪽에 착륙하고 이륙함. NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1) 상에서 이루어질 수 있음
7(a)/(b);
동쪽

 602-1 -
항공기 이륙

 602-2 -
항공기 착륙

 652 - 혼합 모드에서 이용됨 - 단계적 방식으로 항공기가 동쪽에 착륙하고 이륙함. NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2) 상에서 이루어질 수 있음
8(a)/(d); 서쪽 602-1 -
항공기 착륙		 602-2 -
항공기 이륙		 602-3 -
항공기 이륙		 NA 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2 또는 602-3))을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
섹션들(602-2, 602-3)은 보다 짧은 활주로 길이를 이용하여 경량 항공기가 동시에 이륙하는데 이용될 수 있음
8(a)/(b); 동쪽 602-1 -
항공기 이륙		 602-2 -
항공기 착륙		 602-3 -
항공기 착륙		 NA 섹션(602-2 또는 602-3)은 동시는 아니지만 착륙하는데 이용된다.
이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2 또는 602-3)을 이용하여 이루어질 수 있음
8(b)/(c);
서쪽
 602-1 -
항공기 착륙
 602-2 -
항공기 이륙
 602-3 -
항공기 이륙		 NA
 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2 또는 602-3))을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
섹션들(602-2, 602-3)은 전체 활주로 길이를 이용하여 동시에 이륙하는데 이용될 수 있음(만일 오프셋이 충분하다면)
8(b)/(c); 동쪽 602-1 -
항공기 이륙		 602-2 -
항공기 착륙		 602-3 -
항공기 착륙		 NA 섹션(602-2 또는 602-3)은 동시는 아니지만 착륙하는데 이용됨
이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2 또는 602-3)을 이용하여 이루어질 수 있음
9(a);
서쪽		 602-1 -
항공기 착륙		 602-2 -
항공기 이륙		 602-3 -
항공기 이륙		 652 - 혼합 모드에서 이용됨 - 단계적 방식으로 서쪽에 항공기가 착륙하고 이륙함 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2 또는 602-3)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
섹션들(602-2, 602-3)은 보다 짧은 활주로 길이를 이용하여 경량의 항공기가 동시에 이륙하는데 이용될 수 있음
9(a);
동쪽
 602-1 -
항공기 이륙
 602-2 -
항공기 착륙
 602-3 -
항공기 착륙		 652 - 혼합 모드에서 이용됨 - 단계적 방식으로 동쪽에서 항공기가 착륙하고 이륙함 섹션(602-2 또는 602-3)은 동시는 아니지만 착륙하는데 이용됨
이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2 또는 602-3)을 이용하여 이루어질 수 있음
9(b)/(c); 서쪽 602-1 -
항공기 착륙		 602-2 -
항공기 이륙		 602-3 -
항공기 이륙		 652 - 혼합 모드에서 이용됨 - 단계적 방식으로 항공기가 서쪽에 착륙하고 이륙함 섹션(602-2 또는 602-3)은 동시는 아니지만 착륙하는데 이용됨
이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2 또는 602-3)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
9(b)/(c); 동쪽 602-1 -
항공기 이륙		 602-2 -
항공기 착륙		 602-3 -
항공기 착륙		 652 - 혼합 모드에서 이용됨 - 단계적 방식으로 항공기가 서쪽에 착륙하고 이륙함 섹션(602-2 또는 602-3)은 동시는 아니지만 착륙하는데 이용됨
이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2 또는 602-3)을 이용하여 이루어질 수 있음
10;
서쪽		 602-1 -
항공기 착륙		 602-2 -
항공기 이륙		 652-1 -
항공기 착륙		 652-2 - 항공기 이륙 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-2 및/또는 652-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-1 및/또는 652-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
10;
동쪽

 602-1 -
항공기 이륙

 602-2 -
항공기 착륙

 652-1 -
항공기 이륙		 652-2 - 항공기 착륙 이륙하는 항공기가 없을 때, 긴 착륙은 섹션(602-1 및/또는 652-1)을 이용하여 이루어질 수 있음
유사하게, 착륙하는 항공기가 없을 때, 이륙은 섹션(602-2 및/또는 652-2)을 이용하여 이루어질 수 있음
상술한 동시 운용의 예시적인 모드들에 추가하여, 2개의 직렬 활주로 섹션들 중 단 하나가 (예를 들면, 혼합 모드에, 이륙을 위해서만, 또는 착륙을 위해서만) 이용되는 것도 가능할 것이다. 이것은 드물게 항공기가 이동하는 동안 또는 직렬 활주로들 중 하나가 수리되거나 눈(snow)이 치워질 때와 같은 안전상의 목적을 위해 유용할 수 있다.
구축 방법으로 돌아가면, 도 5 내지 도 10을 참조하여 기재된 설비에 따른 제2 및/또는 제3 활주로 설비들을 제공함으로써 상술한 활주로 설비들이 구축된다. 예를 들면, 도 5(b) 내지 5(e)에 있어서, 제1 활주로 섹션(502-1)로부터 가로방향으로 오프셋되는 제2 활주로 섹션(502-2)가 제공된다. 제1 및 제2 활주로 섹션들 사이에 안전 영역이 지정되고, 예를 들면, 그 안전 영역은 제1 및 제2 활주로 섹션이 세로방향으로 겹치는 영역으로 정의된다.
다른 예시들에 있어서, 도 6에서와 같이, 제2 활주로 섹션(602-2)은 제1 활주로 섹션(602-1)에 각도를 이루며 제공되고, 이에 따라 제2 활주로 섹션(602-2)은 불모 안전 섹션(610)을 통해 제1 활주로 섹션(602-1)에 대하여 각도를 이루며 제1 활주로 섹션(602-1)으로부터 연장된다. 제1 및 제2 활주로 섹션 사이에 불모 안전 영역(610)을 지정함으로써, 불모 안전 영역(610)에 의해 활주로 섹션들이 실제로 연결된다. 경사지며 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션들을 제공하는 단계들이 도 7(b)를 참조하여 설명된 활주로 설비를 구축하기 위하여 조합될 수 있다.
도 8(d)에 도시된 예시에 있어서, 활주로 설비의 구축은 제1 활주로 섹션(602-1)의 서쪽에 삼각 형상의 필릿(820)을 제공함으로써 수행된다. 항공기의 지상주행, 이륙 및 착륙에 적합한 필릿(820)은, 제1 활주로 섹션(602-1)로부터 연장되는 2개의 추가적인 활주로 섹션들, 즉, (경사진) 제2 활주로 섹션(602-2) 및 제3 활주로 섹션(602-3)이 지정되는 영역을 덮는다. 제2 활주로 섹션(602-2)에 대한 연장부(810)가 지정되고, 이에 따라 제2 활주로 섹션(602-2)은 삼각 형상의 필릿(820)의 사변(斜邊) 전체를 실질적으로 횡단하여 연장된다.
순전한 예시로서, 표 4에는 도 5 내지 도 10에 도시된 활주로 설비의 구축 단계들이 설명된다.
도면 단계 1 단계 2 단계 3 단계 4 단계 5 비고
5(a) 활주로 섹션(502-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(502-1)과 정렬되는 활주로 섹션(502-2)을 제공함으로써 동쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(502-1, 502-2) 사이에 안전 영역(510)을 지정하는 단계 NA NA
5(b) 활주로 섹션(502-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(502-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(502-2)을 제공함으로써 동쪽으로 확장하는 단계 세로방향으로 겹친 안전 영역들(510-1, 510-2)을 지정하는 단계 NA NA
5(c) 활주로 섹션(502-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(502-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(502-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 세로방향으로 겹친 안전 영역들(510-1, 510-2)을 지정하는 단계 NA NA
5(d) 활주로 섹션(502-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(502-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(502-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 세로방향으로 겹친 불모 안전 영역들(510-1, 510-2)을 지정하는 단계 NA NA
5(e) 활주로 섹션(502-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(502-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(502-2)을 제공함으로써 동쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(502-1, 502-2) 사이에 안전 영역(510)을 지정하는 단계 NA NA
6 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대한 각도를 갖도록 활주로 섹션(502-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2) 사이에 안전 영역(610)을 지정하는 단계 NA NA
7(a) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되는 활주로 섹션(652)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대하여 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2) 사이에 안전 영역(610)을 지정하는 단계 NA D>L·sin(θ)가 충족되도록 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 652)이 배치됨
7(b) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되는 활주로 섹션(652)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대하여 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2) 사이에 안전 영역(610)을 지정하는 단계 NA D+O>L·sin(θ)가 충족되도록 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 652)이 배치됨
8(a) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-3)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대하여 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 602-3) 사이에 안전 영역(610)을 지정하는 단계 NA
8(b) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대하여 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-3)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2) 사이에 안전 영역을 지정하고, 안전 영역들(610-3, 610)이 세로방향으로 겹치도록 활주로 섹션(602-3)을 위한 안전 영역(610-3)을 추가로 지정하는 단계 NA
8(c) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(602-3)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대해 기울어져 있으며 오프셋된 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 602-3) 사이에 안전 영역을 지정하는 단계 NA
8(d) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)의 연장부에 삼각 형상의 필릿(820)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 삼각 형상의 필릿(820) 일부를
활주로 섹션(602-1)과 세로방향으로 정렬된 활주로 섹션(602-1)으로 지정하는 단계		 삼각 형상의 필릿(820) 일부를 활주로 섹션(602-1)에 대해 기울어진 활주로 섹션(602-2)으로 지정하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 602-3) 사이에 안전 영역을 지정하는 단계 삼각 형상의 필릿(820)의 전체 사변(斜邊)을 실질적으로 횡단하여 연장부(810)를 제공함으로써 활주로 섹션(602-2)은 연장 가능함
9(a) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되는 활주로 섹션(652)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-3)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대해 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 602-3) 사이에 안전 영역을 지정하는 단계 D>L·sin(θ)가 충족되도록 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 652)이 배치됨
9(b) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되는 활주로 섹션(652)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(602-3)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대해 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2) 사이에 안전 영역을 지정하는 단계 및 안전 영역들(610-3, 610)이 세로방향으로 겹치도록 활주로 섹션(602-3)의 안전 영역(610-3)을 지정하는 단계 D>L·sin(θ)가 충족되도록 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 652)이 배치됨
9(c) 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되는 활주로 섹션(652)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)으로부터 오프셋된 활주로 섹션(602-3)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 대해 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 602-3) 사이에 안전 영역(610)을 지정하는 단계 D+O>L·sin(θ)가 충족되도록 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 652)이 배치됨
10 활주로 섹션(602-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-1)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되는 활주로 섹션(652-1)을 제공하는 단계 활주로 섹션(602-2)에 대해 각도를 갖도록 활주로 섹션(602-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션(602-2)에 평행하며 그와 세로방향으로 정렬되고, 활주로 섹션(652-1)에 대해 각도를 가진 활주로 섹션(652-2)을 제공함으로써 서쪽으로 확장하는 단계 활주로 섹션들(602-1, 602-2) 사이 및 활주로 섹션들(652-1, 652-2) 사이에 안전 영역들(610)을 지정하는 단계 섹션들(602-1, 652-1)에 대한 활주로 섹션들(602-2, 652-2)의 각도들은 실질적으로 동등함
D>L·sin(θ)가 충족되도록 활주로 섹션들(602-1, 602-2, 652-1)이 배치됨
표 4- 구축의 방법들
활주로 스레시홀드들 (Runway thresholds)
임의의 공항에서는, 착륙하는 항공기가 아마도 고장(failure) 때문에 터치다운(touch-down)한 후 바로 다시 이륙하는 것('진입 복행'(missed approach))이 필요한 경우가 있다. 극단적인 예시에 있어서, 이륙 후 상승하는 능력을 제한하는 엔진 고장을 겪고 있는 항공기가 진입 복행을 수행해야 할 수 있다. 전형적인 활주로 설비에 있어서, 진입 복행 후 필요한 것은 펜스들(fences) 또는 빌딩들(buildings)과 같은 활주로 주위의 장애물을 회피하기 위해 충분한 높이까지 상승할 수 있는 능력이다. 그러한 장애물들 위로 100ft(30m)의 이격거리는 전형적인 규제 조건이다. 실제로, 이것은 지면으로부터 200ft(60m) 높이로 되며, 그 이유는 지나가야할 가장 높을 것 같은 물체가 대략 30m 높이의 (에어버스 A380과 같은) 대형 항공기의 테일 핀(tail fin)이기 때문이다.
상술한 연장된 활주로의 동시 운용 동안, 제1 항공기가 선단 활주로 섹션에서 이륙 및 착륙 기동을 수행하는 동시에 제2 항공기가 활주로의 말단부로부터 이륙할 수 있기 때문에, 안전한 독립적인 운용을 위해 보다 엄격한 조건들이 요구될 수 있다. 이것은 (예를 들면 다른 활주로 섹션에서) 추가적인 착륙을 시도하기 위해 선회하기 이전에 출발하는 항공기 및 부적절하게 출발하고 이륙하는 항공기 간의 간섭을 초래할 수 있다. 이러한 시나리오를 회피하기 위하여, 연장된 활주로 설비의 치수들 및 레이아웃(layout)은 임의의 간섭도 거의 발생하지 않도록 맞추어진다.
도 11(a)에는, 제1 항공기(250-1)가 도착하여 활주로(202-1)의 선단 섹션에서 착륙 복행을 수행하는 동안, 제2 항공기(250-2)가 동시에 연장된 활주로(202-2)의 말단 섹션으로부터 이륙하는 것이 도시된다. 도 11(b)는 착륙 복행을 수행하는 항공기의 상승을 나타내는 동일한 시나리오에 따른 수평 투시도이다.
안전을 고려한 적절한 거리는 'H'이며, 이는 활주로 라인으로부터 멀어지도록 선회을 시작할 수 있기 전에, 항공기가 존재할 수 있는 최소 높이이다. 이러한 최소 높이에 의해 승무원은 항공기를 재구성할 수 있으며 안정적인 상승으로 충분히 확립된다. 실제 다른 정황들(예를 들면, 특정 항공기 또는 다른 규제들이 적용되는 장소) 및 다른 지역에서는 다른 거리들이 적용 가능하다는 것을 알아야 한다. 진입 복행을 수행하는 항공기는 전형적으로 적어도 20°, 바람직하게 적어도 40°의 각도만큼 선회할 것이고, 이에 따라 출발하는 항공기와의 임의의 잠재적인 간섭으로부터 벗어나 신속히 이동할 것이다.
활주로 설비(202)로부터 멀어지도록 선회하기 이전에 달성되어야 할 최소 높이에 관한 제한에 의해, 제1 항공기가 진입 복행 후 그의 상승을 시작하는 지점과 제2 항공기가 말단 활주로 섹션에서 그의 상승을 시작하는 지점 간의 최소 거리(D)가 도입된다.
Figure pct00002
거리(D)는 실제로 착륙 활주로 섹션에서 최후의 가능한 착륙 스레시홀드 및 이륙 활주로 섹션의 시작단 사이의 이격거리이다. 이러한 거리는, (도 11(b)에서 거리(r1)으로 도시된 바와 같이) 항공기가 그의 상승을 개시하기 전에 착륙 스레시홀드를 넘어서 활주로를 따라 이동하는 (무시할 수 있는 정도의) 거리를 포함할 수도 있다.
500ft(152m, 대략 150m)의 전형적인 선회 최소 높이(H) 및 가변하는 θ1에 대하여 D에 대한 아래의 대략적인 최소 거리들이 주어진다.
θ1(도) D(미터)
2 4350
3 2900
4 2200
5 1750
6 1450
7 1250
8 1100
표 5 - 진입 복행 후 다양한 상승 각도들에 대한 이륙 지점들 사이의 예시적인 최소 거리들
표 5에 나타낸 바와 같이, 안전한 진입 복행을 제공하기 위한 D의 최소값은 진입 복행 후의 상승 각도에 따라 변한다. 많은 경우에 있어서, D의 최소값은 착륙 복행의 안전성에 의해 설정되는 것은 아니며, (도 2 내지 10을 참조하여 상술한 바와 같이) 비행기가 착륙하고 안전하게 멈추게 되는데 필요한 활주로 거리 및 중간 안전 영역에 의해 결정된다.
실제로, 단일 엔진 고장(single engine failure)을 겪고 있을 때, 특정 공항에서 (독립적인 운용을 유지하는 동안) 착륙하도록 허가받은 가장 열악한 성능의 항공기에 의해 θ1이 설정된다. 도 12의 그래프에는, H에 대한 전형적인 값이 500ft(152m)인 것으로 가정할 때, θ1의 여러 값에 대하여 거리(D)가 어떻게 변하는지가 도시된다. 이러한 관계에 의해 공항 설계자/운용자는, 1) 독립적인 운용을 유지하는 동안 특정 종류의 항공기가 안전하게 착륙하는 것을 보장하기 위한 D에 대한 값을 선택할 수 있거나/있고, 2) 독립적인 운용을 유지하는 동안 주어진 D에 대하여 어떤 종류의 항공기가 안전하게 착륙 가능한지를 결정할 수 있다. (완전히 작동되지 않을 때) 2°~ 7°사이에서 상승 가능한 항공기의 경우, D에 대한 최소값은 대략 1,500m 내지 4,500m 사이에서 변한다. (완전히 작동되지 않을 때) 2.5°~ 3.5°사이에서 상승 가능한 항공기의 경우, D에 대한 최소값은 대략 2,500m 내지 3,500m 사이에서 변한다.
보다 오래된 모델의 에어버스 A320 또는 보잉 737-400과 같은 트윈-엔진 항공기(Twin-engine aircraft)는 (엔진 고장을 겪고 있을 때) 대형 상용 공항들에 있어서 가장 열악한 성능의 항공기이며, 이러한 종류의 항공기는 단일 엔진 고장에 의해 3도 또는 그보다 약간 더 크게 상승할 수 있다. 이에 의해 대략 2,900m의 D의 최소값이 제공된다.
항공기가 미리 정의된 최소 상승율을 맞추지 못하는 항공기(예를 들면 매우 오래된 항공기)가 착륙하기 원한다면, 그 항공기가 안전하게 착륙할 때까지 활주로 설비의 독립적인 운용을 중단할 필요가 있을 수 있다.
길이(D)에 영향을 미치는 많은 거리들이 있으며, 이들은 아래와 같다.
* L 1 - 착륙 활주로(202-1)의 길이
* d1 - 착륙 활주로(202-1)의 시작부터 실패후 제1 항공기가 이륙할 때까지의 거리
* S - 중간 안전 영역(210)의 길이
이들 거리는 아래의 식에 의해 관련되어 있다.
Figure pct00003
L1은 전형적으로, 상술한 바와 같이, 항공기가 착륙 후 안전하게 멈추게 되는데 요구되는 거리에 의해 결정된다. 예시적인 거리는 2 내지 4km, 바람직하게 3km, 또는 3,100m이다.
중간 안전 영역(210)(S)의 크기는 항공기 사이의 최소 이격거리를 보장하도록 규제 및 안전적인 고려에 의해 결정된다. 이러한 영역은 ILS 안테나들과 같은 안테나들 또는 다른 지상 장비를 위해 이용될 수도 있다. 전형적인 거리는 대략 300m~900m, 바람직하게 650m이다.
도 11b에는 d1이 2개의 거리(r1, t1)로 분할된 것으로 도시된다. d1은, 항공기가 그 지짐까지 터치다운하기 위해 진입 경로에 있지 않다면, '최후 터치다운 지점'을 정의하며, (
Figure pct00004
인 경우) 항공기는 터치다운하지 않고, 오히려 항공기는 착륙을 중단하고 다시 상승하고 선회하여 착륙을 다시 시도할 것이다. 최후의 터치다운 지점은 항공기가 안전하게 정지하게 되는데 필요한 거리에 의해 정의될 수 있다. 따라서 이러한 지점 및 다음 활주로 섹션의 시작단 사이의 최소 거리(D)에 의해 안전 영역의 길이(S)와 활주로 섹션의 길이(L1)에 관한 제한이 설정된다.
t1은 활주로 섹션(202-1)의 시작단으로부터 터치다운 지점까지의 거리이다. 이것은 조종사의 기술 및 규제 조건들(예를 들면, 상술한 RESA의 규정)에 의해 부분적으로 설정될 수 있다.
r1은 다시 이륙하기 전에 항공기가 활주로(202-1)를 따라 이동하는 거리이다. 이것은 문제의 항공기의 성능에 의해 결정될 수 있고, 대부분의 경우, 이러한 거리는 무시해도 될 정도일 수 있으며 항공기는 활주로와 잠시 접촉한다.
D 대신에, 이것에 의해 항공기 성능에 의해 주로 설정되는 변수들(즉, θ1, r1 및 L1) 및 규제 조건들에 의해 주로 설정되는 변수들(즉, H 및 S)에 의해 정의되는 t1에 대한 값이 주어진다.
Figure pct00005
H 또는 r1이 증가하면 t1이 감소하고, 반면에, S, L1 또는 θ1이 증가하면 착륙 활주로 섹션(202-1)의 시작단에 있는 '최후 터치다운 지점'의 거리가 감소한다는 것이 상기 식으로부터 명확하다.
t1의 하한은 조종사가 착륙 활주로 섹션의 시작단에 매우 가까이에서 착륙을 시도하는 것 및 착륙을 위해 명확히 지정되지 않은 착륙 활주로 섹션 이전의 (RESA와 같은) 섹션에 터치다운하는 것을 회피하려는 요구에 의해 설정될 수 있다. 최종 진입시의 돌풍(또는 다른 외부적인 영향)은 착륙 활주로 섹션의 시작단에 매우 가까이에서의 터치다운이 충분한 확실성으로 반복하기 어려울 것이라는 것을 의미한다. 300m~500m의 하한이 이용될 수 있다.
일 예시에 있어서, r1은 영(zero)이거나 영에 가까울 수 있며, 이에 대응하여 항공기는 단순히 착륙 활주로를 스쳐지나간다.
H가 500ft(152m)이고, S가 650m이고, L1이 3,100m이고, θ1이 3°이고, r1이 0인 예시에 있어서, t1은 대략 850m보다 작다. 이러한 시나리오에 있어서, 착륙 지역은 활주로 섹션의 시작단부터 대략 300m~800m로 제공된다.
일 예시에 있어서, '최후 터치다운 지점', t1은 착륙 활주로의 시작단으로부터 100m 미만이다. 다른 예시에 있어서, t1은 착륙 활주로의 시작단으로부터 100m와 1,500m 사이이다. 다른 예시에 있어서, t1은 착륙 활주로의 시작단으로부터 100m와 1,000m 사이이다. 다른 예시에 있어서, t1은 착륙 활주로의 시작단으로부터 100m와 800m 사이이다.
'최후 터치다운 지점'을 정의하는 상기 제한은, 전반적으로, 터치다운 지점에 상대적으로 가까이에서 항공기가 잠재적인 문제점을 감지하는 경우의 시나리오에만 적용된다. 대안적인 예시에 있어서, 거리(D)는 정상적인 착륙 스레시홀드(즉, 실질적으로 활주로의 시작단)로부터 측정될 수 있다. 항공기가 잠재적 문제점을 감지한 경우, 조건들에 대한 그러한 완화가 허용될 수 있으며, 이에 따라 항공기가 완전히 작동하고 있는 때보다 가까이 터치다운하는 것을 목표로 할 수 있다.
대안적인 예시에는, 전형적으로 활주로의 시작단으로부터 1 마일(mile) 이상 떨어진 '진입 복행 지점'으로서 결정된 지점이 존재하고, 거기에서 항공기가 정확하게 접근하고 있는지 그렇지 않은지(즉, 활주로로부터 떨어진 일정 거리의 특정 높이에 있는지)가 판단된다. 만일 항공기가 올바른 접근 경로 상에 있는 것으로 판단되지 않는 경우라면, 적절한 선회 높이(H)까지 상승하고 착륙을 다시 시도한다. 규정이 허용하는 경우, 거리(D)는 '진입 복행 지점'으로부터 측정될 수 있다. 이러한 예시에 있어서, 앞서, D를 정의하는 식에서의 'H'는 사실상 진입 복행 지점에서의 항공기의 높이와 안전 선회 높이 간의 차이이다.
만일 항공기가 '진입 복행 지점'에 앞서 엔진 고장을 겪고 있는 경우라면, 독립적인 운용이 중지되거나/되고, 항공기는 대안적인 활주로에 착륙하도록 유도될 수 있다.
진입 복행 지점 이후에 발생하는 엔진 고장은 매우 드물기 때문에, 이러한 유형의 규제는 규제 기관들에 의해 시행될 수 있다. 이러한 경우에 있어서, 어떠한 엔진 고장도 발생하기 않을 것으로 가정하며, 이에 따라 상승 각도(θ1)는 예를 들면, 10°보다 클 수 있다. 이러한 가정에 의해, 착륙 활주로 섹션을 따라 추가 연장되는 최후 터치다운 지점에 관한 규제는 완화될 것이다.
추가적인 대안에 있어서, D의 계산의 지점에 관한 임의의 상기 규제들이 조합되어 적용될 수 있다. 안전성이 감소되는 순서로 3개의 대안들이 아래에 요약되어 있다.
1. 최후 터치다운(last touch-down): 엔진 고장에 기초한 계산 또는 항공기가 (안전하게 착륙할 수 있도록) 터치다운할 수 있는 여전히 최극단 사이의 거리에 대한 유사한 제한을 두지만 여전히 필요한 진입 복행을 안전하게 수행함
2. 스레시홀드(threshold): 상기 1에 따른 계산, 그러나 착륙 활주로 섹션의 시작단으로부터 계산됨
3. 진입 복행 지점(missed approach point): 시도된 착륙을 중지하고, 착륙 활주로 이전의 상당한 거리에 있는 진입 복행 지점에서 선회하는 것을 가정하거나 완전히 작동하는 항공기로 가정한 여러 제한들
임의의 상기 포인트들은 위치에서의 규제들에 따라 '진입 복행 지점'이라 할 수 있다. 임의의 상기 케이스들에 있어서, 직렬 활주로 설비의 안전한 독립적 운용을 위하여, 착륙 활주로 상의 진입 복행 지점과 이륙 활주로의 시작단 간의 거리는 거리(D)보다 길이다. 거리(D)는 공식
Figure pct00006
에 의해 주어진다. 이러한 진입 복행 지점은, (예를 들면, 채색된 라인(painted line), 광원들에 의해) 활주로 설비 상에 물리적으로 표시되거나/되고, 항공기 안내 시스템 상의 소프트웨어를 통해 표시될 수 있다.
도 5(b) 내지 10을 참조하여 상술한 바와 같은 경사지거나 오프셋된 활주로 설비는, 경사 및/또는 오프셋의 크기와 관련된 거리만큼 2개의 항공기 사이의 이격거리를 증가시킬 것이며, 이에 따라 이러한 설비는 도 11 내지 12를 참조하여 상술한 바와 같은 단일의 직렬 연장된 활주로에 비하여 t1에 관한 제한을 완화시킬 수 있다.
활주로 광원들
항공기 조종사들은 다수의 다른 시스템들 및 방법들에 의해 착륙 및 이륙하도록 안내되며, 항공기를 착륙하도록 안내하는 공통의 방식은 활주로 표지들 및 광원들이다. 광원들은 전형적으로 활주로의 중심선과 가장자리들을 지시하도록 이용되고, 이에 따라 조종사는 지정된 착륙 또는 이륙 지역 외측으로 벗어나지 않는다.
도 2 내지 10을 참조하여 상술한 바와 같은 확장된 활주로를 이용하는 경우, (만일 시스템들이 작동되는 경우라면, ILS 안테나들과 같은 다른 시스템들 및 항공 교통 관제사들에 의해 그러한 가능성이 줄어들 것으로 예상되지만) 착륙하는 조종사는 말단 이륙 활주로 상의 광원들을 의도된 착륙 활주로 상의 광원들로 혼동할 가능성이 있으며, 이에 의해 잘못된 활주로에 착륙할 수 있다. 대안적으로 또는 추가적으로, 말단 이륙 섹션 상의 광원들은 조종사가 착륙하는데 집중할 수 없도록 하거나, 단일의 긴 활주로에 대한 잘못된 인상을 줄 수 있다.
도 13에는 도 2a를 참조하여 상술한 것과 유사한 활주로 설비가 투시도로서 도시된다. 이러한 실시예에 있어서, 활주로들은 동일한 세로방향 축 상에 실질적으로 직렬로 배열되고, 활주로 설비는 선단 활주로 섹션(202-1) 및 하나의 말단 활주로 섹션(202-2)를 포함한다. 공통의 세로방향 축은 일렬의 활주로 표지들 및/또는 광원들(40)을 이용하여 지시될 수 있으며, 그 활주로 표지들 및/또는 광원들은 지상주행, 이륙 또는 착륙시 활주로를 항행하는데 있어서 조종사를 돕는데 이용된다.
통상적인 이용 동안, 활주로 설비(202)를 이용하는 항공기는 실질적으로 동일한 세로방향으로 이동한다. 선단 활주로 섹션(202-1)에서 착륙이 이루어지고, 말단 활주로 섹션(202-2)에서 이륙이 이루어진다.
2개의 활주로 섹션은 불모 중간 안전 영역(ISA: Intermediate Safety Area)에 의해 분리된다. 선단 활주로 섹션(202-1) 상에 착륙하는 항공기가 그 활주로 섹션의 말단부에서 오버슈트하는 경우, ISA(210-3)의 존재에 의해 충돌 위험이 낮아진다. ISA(210-3)는 이러한 항공기를 위한 추가적인 공간을 제공하며, 항공기가 이러한 영역에 진입하도록 허용되지 않는다. ILS 안테나들과 같은 항공기 착륙 장비는, 항공기가 선단 활주로 섹션(202-1) 상에 착륙하는데 그리고 말단 활주로 섹션(202-2)로부터 이륙하는데 도움을 주도록, ISA(210-3) 내에 위치될 수 있다. 이러한 장비를 중간 섹션(210-3) 내에 배치함으로써 (도 5 및 6을 참조하여 상술한 바와 같이) 안테나로부터 안내를 필요로 하는 항공기까지 언제나 직선의 시선(direct line of sight)으로 유지될 수 있기 때문에, 신호의 품질이 향상된다.
선단 활주로 섹션(202-1)의 시작단은 일렬의 광원들 및/또는 활주로 표지들(30)을 이용하여 경계가 표시될 수 있다. 이들 광원 및/또는 활주로 표지(30)는 조종사가 활주로의 시작단을 확인하는데 도움을 주고, 광원들은 악천후 또는 밤에 특히 적합하다. ISA(210-3)의 시작단은 유사하게 일렬의 광원들 및/또는 활주로 표지들(50)을 이용하여 경계가 표시될 수 있다. 이들 광원들 및/또는 활주로 표지들(50)은 활주로 설비(202)의 선단부(202-1)에 위치된 활주로의 단부를 조종사에게 보여주기도 한다. ISA(210-3)의 단부 및 선단 활주로 섹션(202-1)의 시작단은 유사하게 다른 열의 과원들 및/또는 표지들(55)을 이용하여 경계가 표시될 수 있다. 일렬의 광원들 및/또는 활주로 표지들(60)을 이용하여 조종사에게 말단 활주로 섹션(202-1)의 단부가 보여질 수 있다.
활주로 설비(202)를 이용하여 이륙 또는 착륙을 시도하는 임의의 조종사가 활주로(202)의 폭과 정확한 위치를 인식하는 것은 항공기의 안전을 위해 중요한다. 그 폭은 리이트들(40)을 이용하여 경계가 정해진 활주로의 세로방향 축에 수직으로 측정된다. 따라서, 활주로 설비(202)는, 활주로 설비(202)의 세로방향 축에 평행하게 이어지며 활주로 설비(202)의 외주에 위치되는 하나 이상의 광원(10)을 더 포함한다.
착륙을 위해 활주로 설비(202)에 접근할 때, 조종사는 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 광원들을 목표로 했던 선단 활주로 섹션(202-1) 상의 광원들로 혼동할 수 있으며, 이에 의해 부정확한 활주로에 착륙할 수 있다. 말단 이륙 섹션 상의 광원들에 의해 조종사가 착륙하는데 방해를 받을 수 있으며, 단일의 긴 활주로라는 잘못된 인상을 줄 수 있다는 추가적인 위험이 있다. 따라서, 활주로 설비(202)의 특정 섹션 상에 착륙하기 위해 접근하는 항공기의 조종사에게 '지향성 광원들'이라고도 불리는 광원들(10)이 보이는 것이 중요하다. 활주로 광원(10)으로부터의 광을 지향시키는 광 지향기들(15)이 제공되며, 그 광 지향기들은 광원으로부터 특정 방향이나 특정 범위의 방향들로 나오는 광을 억제한다.
광 지향기들(15)은, 항공기를 착륙시킬 때, 선단 활주로 섹션(20-1)으로부터의 지향성 광원들(10-1)만이 활주로 설비(202)로 접근하는 조종사에게 보이도록, 유리하게 배열된다. 선단 활주로 섹션(202-1)에 착륙하면서 접근하는 항공기의 조종사가 볼 수 있는 범위의 방향으로의 광, 즉 말단 활주로 섹션(202-2) 상에 위치된 지향성 광원들(10-2)로부터의 광은 차단 수단(15)에 의해 실질적으로 차단된다. 이러한 방식으로, 말단 활주로 섹션(202-2)은 비착륙 활주로 섹션으로 지정된다. 광 지향기들(15)은, 활주로 설비(202)의 말단부(202-2)로부터의 지향성 광원들(10-2)이 말단 활주로 섹션(202-2)으로부터 이륙하는 조종사에게 보여질 수 있도록 배열된다.
(차단 수단과 같은) 선택적으로 광을 차단하는 수단을 포함할 수 있다. 차단 수단은 광원의 위치에 따라 차단되는 광의 량/강도가 조절될 수 있도록 광 지향기들(15)이 조정될 수 있다. 말단 활주로 섹션(202-2)에서 출발하는 항공기에서 그 활주로 섹션(202-2)을 따라 그 섹션의 시작단에 있는 모든 광원들(10-2)을 볼 수 있어야 할 것이다. 이것은, 말단 활주로 섹션(202-2)의 가장 선단부에 있는 광원들(10-2)을 활주로 섹션(202-2)의 말단부에 있는 광원들보다 큰 정도로 차단할 수 있다는 것을 의미한다. 이러한 '테이퍼링(tapering)'은 (아래의 도 11 내지 13에 도시된 바와 같은) 차단 수단을 이용하여 달성될 수 있으며, 특정 거리 이상에서는 그들을 볼 수 없도록, 광원(10-2)을 둘러싸는 재료의 불투명 섹션을 이용하고, 광원(10-2)와 조종사 사이에 물리적 장벽을 위치시키고, 광원(10-2)의 휘도를 감소시킨다.
대안적인 실시예에 있어서, 광 지향기들(15)은 렌즈 또는 렌즈 배열을 포함하고, 이에 따라 광은 특정 방향 또는 특정 범위의 방향들으로만 지향되도록 포커싱된다.
상술한 바와 같이, 통상적으로, 선단 활주로 섹션(202-1)은 항공기의 착륙에 이용되며, 말단 활주로 섹션(202-2)은 항공기의 이륙에 이용된다. 그러나, 이는, 항공기가 활주로 설비(202)의 말단부(202-2)에 착륙하는 경우('긴 착륙'이라고 함), 지역 공동체에 대한 방해를 감소시킨다는 견지에서 유리할 수 있다. 그렇게 함으로써 항공기 비행 경로의 대부분은 거주하지 않는 활주로 상에 있으며, 항공기는, 선단부(202-1)에 착륙하는 것을 목표로 하는 때보다 더욱 높은 고도에서 활주로 설비(202)에 접근할 수 있으며, 그 결과, 비행 경로 아래에서 거주하는 사람을 위해 방해를 감소시킬 수 있다. 말단부가 이륙에 이용되지 않는다면, 또는 방해가 최소화될 시간에 항공기가 도착한다면, 항공기는 활주로 설비(202)의 말단부(202-2)에 착륙할 수 있다.
이러한 시나리오에 있어서, 조종사는 활주로 설비(202)의 말단부(202-2)를 둘러싸는 지향성 광원들(10)을 볼 수 있어야 한다. 이들 지향성 광원들(10)은 그들이 항공기를 착륙시키는 조종사에 보이지 않도록 하는 방식으로 정상적으로 차단된다. 말단부(20-2)에서의 착륙 절차상의 안전성을 증가시키기 위해, 하나 이상의 2차 광원(20)아 도 14에 도시된 바와 같이 지향성 광원(10)에 인접하여 위치될 수 있다. 지향성 광원(10)으로부터 특정 방향의 광을 차단 수단(15)이 차단할 때조차도, 2차 광원들(20)은, 조명될 때, 활주로 설비(202)의 선단부(202-2)의 위치에 관한 정보를 조종사에게 제공할 수 있다. 대안적인 실시예에 있어서, 차단 수단(15)은 이동 가능할 수 있으며, 이에 따라 착륙하는 항공기에 의해 지향성 광원들(10)이 보일 수 있다. 실시예에 있어서, 선단 활주로 섹션(202-1) 상의 조명이 꺼질 것이며, 이에 따라 조종사는 말단 활주로 섹션(202-2)으로 확실하게 유도된다.
제1 배향의 활주로 설비(202)의 이용에 대해 앞서 설명하였으며, 이에 의해 항공기는 선단부(202-1)에서 착륙할 수 있으며 말단부(202-2)에서 이륙할 수 있다. 상술한 바와 같이, 각 개별적인 활주로를 이용하는 항공기의 방향은 실질적으로 유사하고 활주로 상의 다른 표지(90, 100) 또는 화살표로서 표시될 수 있다. 그러나, 활주로 설비(202)은 제2 배향으로 이용될 수도 있고, 이에 의해 각 개별적인 활주로를 이용하는 항공기의 방향은 세로방향으로 역전된다. 항공기는 말단부(202-2)에 착륙하고 ISA(210-3)을 향해 이동할 수 있는 동안, ISA(210-3)으로부터 멀어져 선단부(202-1)로부터 항공기가 이륙한다.
이러한 제2 배향에 있어서, 조종사가 항공기를 이륙시키나 착륙시키는 영역을 명확히 보며 식별할 수 있는 것이 필요하다는 점에서 동일한 안전상의 관심이 적용된다. 따라서, 지향성 광원들(10), 차단 수단(15) 및 2차 광원(200)은 2개의 배향 모두에 있어서 이러한 정보를 조종사에게 제공하기 위한 시스템으로서 작동될 수 있다.
도 14에는 도 13을 참조하여 상술한 바와 같이 광 차단 특징점을 유지하면서 양쪽 방향 운용이 가능한 활주로 설비(202)가 도시된다. 도시된 실시예에 있어서, 활주로 섹션들(202-1, 202-2)의 지향성 광원들(10-1, 102)은 미러형 광 지향기들(mirrored light directors)(15)을 가진 서로의 미러 이미지들(mirror-images)이다. 2차 조명(20)은 양쪽 활주로 섹션(202-1, 202-2) 상에 제공될 수 있으며, 이에 의해 활주로 설비는 양 방으로 이용될 때 '긴 착륙'이 가능하게 된다. 그러나, 긴 착륙은 일 방향 운용에서만 이용될 수 있고(예를 들면, 활주로 설비(202)가 일 단부 가까이에 상당한 인구를 가진다면), 이에 따라 2차 조명(20)은 하나의 섹션에만 제공될 수 있다. 대안적으로, 가동형 광 지향기들(15)이 상술한 바와 같이 2차 조명(20) 대신에(또는 그에 추가하여) 제공될 수 있다.
도 15에는 활주로 설비(202)로부터 이륙하고 착륙하는 조종사의 시선에서의 투시도가 도시되며, 활주로 설비(202)의 선단부(202-1)에 있는 조명 시스템(10-1, 10-2)로부터의 조망은 활주로 설비(202)의 말단부(202-2)로부터의 조망과 비교된다. 광 지향기들(15)은 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 광원(10-2)이 접근하여 착륙하는 항공기를 비추거나 선단 활주로 섹션(202-1) 상을 비추는 것을 억제한다. 그러나, 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 항공기는 말단 활주로 섹션(202-2)의 광원들(10-2)을 완전히 볼 수 있으며, 이에 따라 이륙을 안내한다.
일 실시예에 있어서, 광원들(10-2)은 (광원들 및/또는 활주로 표지들(50)로 지시된) ISA(210-3)의 시작단까지 착륙하는 항공기의 조종사에게 보이지 않는다. 착륙하는 항공기의 조종사가 말단 활주로 섹션 상의 광원들을 볼 수 없을 것이기 때문에, 이러한 실시예는 혼동 가능성을 최소화시킬 것이다. 그러나, 이러한 극단적인 지향은 의도치 않게 광이 이륙하는 항공기의 방향으로 지향되는 것을 억제한다. 추가적인 실시예에 있어서, 광원들(10-2)는 선단 활주로 섹션(202-1)에 터치다운한 착륙하는 항공기의 조종사에게 보이게 될 것이다. 이러한 범위의 차단은 항공기가 올바른 활주로에 착륙할 때까지이므로 충분할 것이며, 오버런(overrun)은 발생하지 않을 것이다. 추가적인 실시예에 있어서, 선단 활주로 섹션(202-1)로부터 일정 거리에 있을 때, 하강하기로 계획하고 활주로의 선택이 명확해졌을 때, 착륙하는 항공기의 조종사에게 광원들(10-2)이 보이게 된다. 따라서, 조종사가 착륙하려는 활주로를 이미 인식하고 있기 때문에, 광원들(10-1)뿐만 아니라 광원들(10-2)가 보일 수 있다면 혼동이 초래하지 않을 것이다. 앞서 언급된 거리들 사이의 임의의 거리에서 착륙하는 항공기의 조종사에게 광원들(10-2)이 보여질 수 있는 추가적인 실시예가 가능하다.
도 16에는 활주로 설비(202)으로부터 이륙하고 착륙하는 조종사의 시선을 나타낸 측면도가 도시되며, 활주로 설비(202)의 선단부(202-1)에 있는 광원들(10-1)로부터의 조망은 활주로 설비(202)의 말단부(202-2)로부터의 조망과 비교된다. 광 차단 수단(15) 배치의 결과로서, 선단부(202-1)에서의 지향성 광원들(10-1)이 보이게 되는 반면, 말단부(202-2)에서의 지향성 광원들(10-2)은 보이지 않는다. 따라서, 착륙을 하기로 한 조종사에게 보다 명확하게 될 것이다.
도 17(a)에는 특정 범위의 방향으로의 광을 차단하도록, 광원(10) 옆에 (광을 선택적으로 차단하는 수단의 형태의) 광 지향기들(15)이 도시된다. 도 15(a)에는 회전할 수 있는 차단 수단(15)이 도시된다. 차단 수단(15)의 각도를 조절할 수 있도록 설치(또는 조절)할 목적으로 및/또는 광원(10)이 제2 광원(20)의 기능을 수행하는 방식으로 그것이 이동하게 될 수 있다. 차단 수단(15)의 축을 중심으로 회전할 수 있거나, 차단 수단(15)은 광원(10)에 대하여, 예를 들면 광원(10)을 중심으로 한 원 주위를 이동 가능할 수 있다. 대안적으로, 광원(10)과 광 차단기(15)를 포함한 설비가 회전할 수 있다.
도 17(b)에는 지향성 광원(10) 및 2차 광원(20)의 상대적인 배치가 도시된다.
도 18(a)에는 지향성 광원(10)의 실시예가 도시되며, 이에 의해 광원(10)은 활주로 설비(202)의 표면에 매설된다. 광 차단기(15)는 지향성 광원(10) 일부의 불투명 덮개를 포함하고, 특정 방향으로의 광의 방출을 차단한다.
도 18(b)에는 지향성 광원(10)의 특정 실시예가 도시된다. 도 18(b)에서와 같이, 광 차단기(15)는 지향성 광원(10) 일부를 덮는 불투명 덮개를 포함한다. 그러나, 이러한 실시예에 있어서, 지향성 광원(10)은 축(25) 상에서 회전하도록 작동될 수 있다. 따라서, 광이 차단되는 방향은 지향성 광원(10)을 볼 수 있게 하려는 방향에 따라 변할 수 있다. 이러한 실시예에 있어서, 항공기가 활주로 설비(202)의 말단부(202-2) 또는 2차 광원들(20)을 사용할 필요가 없는 임의의 다른 위치에 착륙하려는 경우라면, 2차 광원들(20)을 필요로 하지 않을 수 있으며, 지향성 광원들(10)은 그들의 샤프들(25)을 중심으로 회전될 수 있을 것이다. 따라서, 광은 조종사에게 보여질 수 있게 되는 반면, 그전에는 그렇지 않을 것이다.
광원들(10, 40)의 가시성이 조절될 수 있는 상대적으로 간단한 방식은, 선단 활주로 섹션(202-1) 상의 광원들보다 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 광원들(10, 40)을 보다 어둡게 (보다 덜 밝게) 만드는 것이다. 말단 활주로 섹션(202-2)로부터 이륙하는 항공기는 활주로 섹션(202-2) 길이의 최대 거리에 있는 활주로 광원들(10, 40)을 볼 수 있어야 하지만(즉, 그들의 이륙을 시작할 때 가장 멀리 있는 광원들(10, 40)을 볼 수 있음), 착륙하기 위해 접근하는 항공기는 가장 멀리로부터 착륙 광원들(10, 40)을 볼 필요가 있다. 이러한 이유로, 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 광원들(10, 40)을 어둡게하는 것이 항공기의 착륙에 악영향을 주는 것은 아닐 것이다. 이러한 접근은 상술할 차단 수단(15)과 관련하여 이용될 수 있다.
광원들(40, 10)의 밝기(세기)는, (운용 방향이 역전될 때 또는 '긴 착륙'을 위해) 운용 모드가 변화될 때 광원들의 세트(set)가 더 밝아지도록 전환시키기 위해 제어될 수 있다. 추가로, 광원들(40, 10)의 세기는 가시성에 따라 조절될 수 있다. (2 마일 가시성 보다 낮은) 저 가시성 조건들(low visibility conditions)에 있어서, 착륙하는 항공기는 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 광원들을 분명히 볼 수 있을 것이며, 이에 따라 이륙하는 항공기를 돕기 위해 전체 세기(full intensity)를 이용할 수 있다.
중심선의 광원들(40)에 대하여 상술한 바와 같은 유사한 광 차단 시스템이 제공될 수 있다. 착륙하는 조종사들이 말단 활주로 섹션(20-2) 상의 중심선의 광원들(40)을 볼 수 없도록 억제하는 것은 어느 활주로 섹션이 착륙하기 위한 것인지에 관한 혼란 가능성을 추가적으로 감소시킬 것이다.
대한적인 실시예에 있어서, 조종사가 올바른 착륙 활주로로 확실하게 유도될 수 있도록, 편광된 광을 이용한 활주로 조명이 이용될 수 있다. 이러한 실시예에 있어서, 말단 활주로 섹션(202-2) 상의 활주로 광원들(10-2, 40-2)은 특정 편광(specific polarisation)을 가진 광을 방출하는 수단을 포함한다. 활주로 설비에 접근하는 조종사는 특정 편광을 가진 광을 차단하는 수단을 이용할 수 있고, 이에 따라 조종사에게 보다 덜 보이게 된다. 활주로 광원들(10-1, 40-1)로부터의 광은 편광 또는 반대 편광을 가지고 있지 않으며, 이에 따라, 이러한 광은 특정 편광을 가진 광을 차단하는 (조종사의) 수단에 의해 차단된다.
특정 분극을 가진 광을 차단하는 수단은 헤드-업 디스플레이(head-up display), 헬멧-장착 디스플레이(helmet-mounted display), 조종석 윈도우(cockpit window)와 조종사 사이에 있는 스크린 및 조종사가 스크린을 통해 바라보는 편광 카메라(polarising camera)를 포함한다. 이러한 장치들은 증강 현실 디스플레이(augmented reality displays)와 같은 다른 '인공 시각' 파일럿(pilot)에 추가하여 이용될 수 있다.
가시성이 허용하면, 특정 편극을 가진 광을 차단하는 수단은 착륙 동안 조종사가 착용할 수 있는 안경(glasses)이나 고글(goggles) 및/또는 조종석 윈도우에 적용되는 코팅(coating)이나 덮개(covering)를 포함할 수 있다. 이러한 장치들은 착륙 접근의 가시성을 감소시킬 수 있으며, 이에 따라 악천후시에는 바람직하지 않을 수 있다.
활주로 광원들(10, 40)로부터 편광된 광을 생성하는 수단은, 편광 필터들, 반사형 편광기들(reflecting polarisers) 및/또는 분산형 편광기들(scattering polarisers)을 포함할 수 있다. 특정 편극은 수평, 수직, (시계방향 또는 반시계방향) 원형 또는 이들의 임의 조합일 수 있다.
다른 모드(예를 들면, 운용 방향이 역전될 때 또는 '긴 착륙'시)로 활주로 설비(202)를 이용하기 위하여, 활주로 광원(10, 40)의 편광은 조절될 수 있다. 일 실시예에 있어서, 편광 수단은, 착륙 활주로 섹션을 나타내는 제1 편광 및 이륙 활주로 섹션을 나타내는 제2 편광을 사이에서 전환되도록 조절된다. 일 실시예에 있어서, 편광을 전환시키는 단계는 대략 90°까지 편광 필터를 회전시키는 단계를 포함한다.
도 13 내지 19를 참조하여 상술한 물리적인 차단 방법들 대신에 또는 그에 추가하여, 편광된 활주로 조명이 착륙하는 항공기를 향하도록 지향된 광의 가시성(visibility)을 차단하기 위하여 이용될 수 있다.
대안예들 및 변경예들
앞서의 설명에서 2개의 평행한 활주로들을 가진 공항 활주로 설비에 관한 다수의 예시들을 언급하였지만, 본 발명은 단일 활주로가 존재하는 상황으로 확장된다. 이는 단일 활주로를 위한 공간만이 존재하는 도시 환경에 특히 유리할 것이다. 또한, 본 발명은 하나보다 많은 평행하지 않은 활주로들(non-parallel runways)을 가진 공항에 적용될 수도 있다. 이는 비평행 활주로가 바람 조건들에 의존하면서 독립적으로 사용되거나 공간 제약에 의해 활주로들이 평행하지 않는 상황에서 승객 수용능력을 증가시키는데 특히 유리할 것이다.
상기 설명은 활주로 및 공항 구성 치수들에 대한 여러 참조들을 포함한다. 이들 치수들은 단순한 예시들이며, 통상의 기술자라면 항공기의 종류 및 공항에 적용되는 규제와 같은 요소들에 의해 변한다는 것을 알 수 있다. 이러한 변경들은 통상의 기술자에 의해 이루어질 수 있으며, 이에 따라 본 발명의 범위에 속한다.
일 예시에 있어서, 불모지로서의 안전 영역(510)은 정상적인 운용 중에 항공기가 전형적으로 착륙 또는 지상주행하는데 이용하지 않는 영역을 의미한다. 그러나, 특히 단계적 방식으로 운용될 경우 이륙하는데 드물게 불모 안전 영역(510)이 이용되지만, 불리하거나 예외적인 상황 동안에는 착륙 또는 지상주행하는데 그 영영이 이용될 것이다.
비록 상술한 활주로 설비의 대다수가 모두 조합된 것으로 명확히 기재되었지만, 임의의 2개의 활주로 설비가 조합될 수 있고, 예를 들면 도 8에 도시된 2개의 활주로 설비들이 나란히 위치될 수 있다.
상술한 활주로 설비들의 배향은 단지 예시인 것으로 이해되어야 하고, (반대 방향으로 기울어진 활주로 설비 또는 북쪽-남쪽 배향과 같은) 대안적인 배향들이 위치에 따라 가능할 것이다. 또한, 특정 방향(예를 들면 서쪽)으로의 활주로 연장은 반대 방향(예를 들면 동쪽)으로 동등하게 수행될 수 있다.
착륙하는 항공기를 향해 지향된 광을 차단하는 다른 수단이 이용될 수 있고, 예를 들면 인공 시각 비디오 처리 소프트웨어(artificial vision video processing software)가 착륙에 이용되지 않는 활주로 섹션으로부터 발생되어 검출된 광을 제거하거나 감소시킬 수 있다.
다양한 다른 변경들은 통상의 기술자에게 자명하며, 여기에 추가로 자세히 설명되지 않을 것이다.
본 발명은 예시적으로 앞서 설명되었으며, 상세한 변경들은 본 발명의 범위 안에서 이루어질 수 있는 것으로 이해되어야 한다.
청구항들에 나타난 도면 부호들은 단지 예시적인 것으로 특허청구범위를 제한하려는 것이 아니다.

Claims (98)

  1. 활주로 섹션을 표시하는 디바이스에 있어서,
    광원; 및
    광 지향기;를 포함하는
    디바이스.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 광 지향기는, 상기 광원에 의해 방출되는 광이 상기 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되는
    디바이스.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 착륙 활주로 섹션을 지시하는 제1 상태와 비착륙 활주로 섹션을 지시하는 제2 상태 사이에서 조절 가능한
    디바이스.
  4. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 렌즈를 포함하는
    디바이스.
  5. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 상기 광원으로부터의 광을 선택적으로 차단하는 차단 수단을 포함하는
    디바이스.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 차단 수단은 상기 광원에 대하여 기울어져 있는
    디바이스.
  7. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 불투명 덮개를 포함하는
    디바이스.
  8. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 광을 편광시키는 편광 수단을 포함하는
    디바이스.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 편광 수단은 편광 필터를 포함하는
    디바이스.
  10. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향 수단은 상기 광원에 대하여 이동 가능한
    디바이스.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 광 지향 수단은 회전 가능한
    디바이스.
  12. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광원은 활주로 설비의 가장자리에 위치되는
    디바이스.
  13. 전술한 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광원은 활주로 설비의 중심선에 위치되는
    디바이스.
  14. 활주로를 표시하는 디바이스에 있어서,
    임의의 이전 청구항에 따른 활주로 섹션을 표시하는 다수의 디바이스를 가진
    디바이스.
  15. 활주로 섹션을 표시하는 디바이스에 있어서,
    활주로 섹션을 따라 배치되는 다수의 활주로 광원; 및
    각 활주로 광원을 위한 광 지향기;를 포함하고,
    상기 광 지향기는, 각 광원에 의해 방출되는 광이 상기 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되고,
    이에 의해 상기 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로서 지정하는
    디바이스.
  16. 제 14 항 또는 제 15 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 인공 시각 시스템을 포함하는
    디바이스.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 인공 시각 시스템은 헤드-업 디스플레이, 헬멧-장착 디스플레이 및 시각 디스플레이 중 적어도 하나를 포함하는
    디바이스.
  18. 제 14 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 상기 광원으로부터의 광이 상기 활주로 섹션 상의 항공기를 향해 지향되도록 배치되고, 이에 의해 상기 활주로 섹션을 이륙 활주로 섹션으로 지정하는
    디바이스.
  19. 제 14 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각 광 지향기는 활주로 섹션을 따라 상기 광원의 의도된 위치에 따라 각 광원에 대하여 기울어져 있는
    디바이스.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 활주로 섹션을 따라 가장 선단 위치에 위치되도록 의도된 광 지향기들은 상기 활주로 섹션을 따라 가장 말단 위치에 위치되도록 의도된 광 지향기들보다 크게 기울어져 있는
    디바이스.
  21. 제1 활주로 섹션;
    상기 제1 활주로 섹션의 연장부에서 실질적으로 연장되는 제2 활주로 섹션 -상기 제2 활주로 섹션은 활주로 광원 및 각 활주로 광원을 위한 광 지향기를 각각 포함한 다수의 활주로 표시 디바이스를 가짐-; 및
    상기 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 중간 섹션;을 포함하고,
    각 광 지향기는 각 광원에 의해 방출되는 광이 제1 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향하며 상기 중간 섹션을 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되고,
    이에 의해 상기 제2 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로 지정하는
    활주로 설비.
  22. 제 21 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션은, 활주로 광원 및 각 활주로 광원을 위한 광 지향기를 각각 포함한 다수의 활주로 표시 디바이스를 포함하고,
    각 광 지향기는 각 광원으로부터 방출되는 광이 상기 제2 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향하며 상기 중간 섹션을 향해 지향되는 것을 억제하도록 배치되고,
    이에 의해 상기 제1 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로 지정하는
    활주로 설비.
  23. 제 21 항 또는 제 22 항에 있어서,
    상기 광 지향기들은 상기 비착륙 활주로 섹션을 착륙 활주로 섹션으로 지정하도록 조절되는
    활주로 설비.
  24. 제 21 항 내지 제 23 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 비착륙 활주로 섹션은, 상기 비착륙 활주로 섹션을 착륙 활주로 섹션으로 지정하기 위해 2차 조명을 더 포함하는
    활주로 설비.
  25. 제 21 항 내지 제 24 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 광 지향기는 상기 비착륙 활주로 섹션 상의 항공기를 향해 광이 지향되도록 배치되고, 이에 의해 상기 비착륙 활주로 섹션을 이륙 활주로 섹션으로 지정하는
    활주로 설비.
  26. 제 21 항 내지 제 25 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각 활주로 광원은 광 지향기를 포함하는
    활주로 설비.
  27. 제 21 항 내지 제 26 항 중 어느 한 항에 있어서,
    각 활주로 표시 디바이스는 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 디바이스인
    활주로 설비.
  28. 활주로 조명 시스템을 가진 활주로 설비를 운용하는 방법에 있어서,
    활주로 설비의 제1 활주로 섹션 및 제2 활주로 섹션을 따라 광원들을 제공하는 단계; 및
    상기 제1 활주로 섹션 상의 광원들로부터의 광이 상기 제2 활주로 섹션에 착륙하는 항공기를 향해 지향되는 것을 억제하도록 광 지향기들을 제공하는 단계;를 포함하고,
    이에 의해, 상기 제2 활주로 섹션을 비착륙 활주로 섹션으로 지정하는
    방법.
  29. 제 28 항에 있어서,
    상기 활주로 설비는 제 21 항 내지 제 27 항 중 어느 한 항에 따른 활주로 설비를 포함하는
    방법.
  30. 활주로 설비에 있어서,
    착륙 활주로 섹션으로 지정된 제1 활주로 섹션;
    이륙 활주로 섹션으로 지정된 제2 활주로 섹션; 및
    불모 안전 영역;을 포함하고,
    상기 제1 및 제2 활주로 섹션은 상기 불모 안전 영역에 의해 연결되고,
    상기 활주로 설비는, 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 H/tanθ1보다 긴 거리만큼 변위된, 상기 제1 활주로 섹션에 착륙할 예정인 항공기를 위한 진입 복행 지점을 포함하고,
    H는 안전 선회 높이이며, θ1은 진입 복행 후의 상승 각도이고,
    H는 150m보다 높고, θ1은 2°보다 큰
    활주로 설비.
  31. 제 30 항에 있어서,
    상기 진입 복행 지점은 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 1,500m와 4,500m 사이에 있는
    활주로 설비.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 진입 복행 지점은 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 2,500m와 3,500m 사이에 있는
    활주로 설비.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 진입 복행 지점은 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 대략 3,000m에 있는
    활주로 설비.
  34. 제 30 항 내지 제 33 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 진입 복행 지점은 상기 제1 활주로 섹션에 표시된 착륙 스레시홀드(landing threshold)인
    활주로 설비.
  35. 제 34 항에 있어서,
    상기 착륙 스레시홀드는 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 100m와 1,500m 사이에 있는
    활주로 설비.
  36. 제 35 항에 있어서,
    상기 착륙 스레시홀드는 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 100m와 1,000m 사이에 있는
    활주로 설비.
  37. 제 36 항에 있어서,
    상기 착륙 스레시홀드는 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 300m와 800m 사이에 있는
    활주로 설비.
  38. 제 37 항에 있어서,
    상기 착륙 스레시홀드는 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 500m와 800m 사이에 있는
    활주로 설비.
  39. 제 34 항 내지 제 38 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 착륙 스레시홀드는 상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 850m 미만에 있는
    활주로 설비.
  40. 제 39 항에 있어서,
    상기 착륙 스레시홀드는 실질적으로 상기 제2 활주로 섹션의 시작단에 있는
    활주로 설비.
  41. 제 30 항 내지 제 40 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치되는
    활주로 설비.
  42. 활주로 설비 상의 안전한 접근을 결정하는 방법에 있어서,
    상기 활주로 설비는 착륙 활주로 섹션으로 지정된 제1 활주로 섹션, 이륙 활주로 섹션으로 지정된 제2 활주로 섹션 및 불모 안전 영역을 포함하고,
    상기 제1 및 제2 활주로 섹션은 상기 불모 안전 영역에 의해 연결되고,
    상기 방법은,
    진입 복행 지점을 지정하는 단계; 및
    상기 제2 활주로 섹션의 시작단으로부터 H/tanθ1보다 긴 거리만큼 변위된 것으로 상기 진입 복행 지점을 결정하는 단계;를 포함하고,
    H는 안전 선회 높이이며, θ1은 진입 복행 후의 상승 각도인
    방법.
  43. 제 42 항에 있어서,
    H는 150m보다 높고, θ1은 2°보다 큰
    방법.
  44. 제1 활주로 섹션;
    제2 활주로 섹션; 및
    불모 안전 영역;을 포함하고,
    상기 제1 및 제2 활주로 섹션은 상기 불모 안전 영역에 의해 연결되고,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치되는
    활주로 설비.
  45. 제 41 항 또는 제 44 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 실질적으로 0.25~10도(degrees), 바람직하게 1~5도, 보다 바람직하게 2~3도로 배치되는
    활주로 설비.
  46. 제 44 항 또는 제 45 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋(offset)되는
    활주로 설비.
  47. 제 46 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션이 기울어진 방향에 반대되는 방향으로 상기 가로방향으로의 오프셋이 이루어지는
    활주로 설비.
  48. 제 46 항 또는 제 47 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의 1과 2배 사이, 바람직하게 50m와 100m 사이, 보다 바람직하게 60m와 80m 사이만큼 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되는
    활주로 설비.
  49. 제 41 항 또는 제 44 항 내지 제 48 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션과 실질적으로 세로방향으로 정렬되며 그에 실질적으로 평행한, 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 더 포함하는
    활주로 설비.
  50. 제 49 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 불모 안전 영역으로부터 상기 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 향하는 방향으로 기울어져 있는
    활주로 설비.
  51. 제 49 항에 있어서,
    상기 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 이에 따라 상기 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션은 중심선은 상기 제2 활주로 섹션과 교차하지 않고, 바람직하게, 상기 활주로 설비는 부등식 D > L·sin(θ) 또는 D + O > L·sin(θ)를 충족하는
    활주로 설비.
  52. 제 41 항 또는 제 44 항 내지 제 51 항 중 어느 한 항에 있어서,
    제1 활주로 섹션의 연장부에서 실질적으로 연장되는 제3 활주로 섹션을 포함하고, 이에 의해 'y-형상'의 활주로 설비가 형성되고, 상기 제1 및 제3 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결되는
    활주로 설비.
  53. 제 52 항에 있어서,
    상기 제1 및 제3 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역은 상기 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역에 연결되는
    활주로 설비.
  54. 제 52 항 또는 제 53 항에 있어서,
    상기 제3 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 상기 제2 활주로 섹션의 각도에 반대되는 방향으로 상기 가로방향으로의 오프셋이 이루어지는
    활주로 설비.
  55. 제 54 항에 있어서,
    제3 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의 1과 2배 사이, 바람직하게 50m와 100m 사이, 보다 바람직하게 60m와 80m 사이만큼 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되는
    활주로 설비.
  56. 제 54 항 또는 제 55 항에 있어서,
    상기 제3 활주로 섹션의 단부에 있는 불모 안전 영역은 상기 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역과 실질적으로 정렬되는
    활주로 설비.
  57. 제 49 항 내지 제 56 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 및/또는 제2 활주로 섹션과 실질적으로 세로방향으로 정렬되며 그에 실질적으로 평행한 2개의 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 포함하는
    활주로 설비.
  58. 활주로 설비에 있어서,
    제1 활주로 섹션; 및
    제2 활주로 섹션;을 포함하고,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션과 세로방향으로 겹치며, 겹치지 않는 섹션은 이륙 섹션 또는 착륙 섹션으로 이용되는
    활주로 설비.
  59. 제 58 항에 있어서,
    상기 착륙 섹션은 겹치는 섹션을 향해 지향되고, 상기 이륙 섹션은 겹치는 섹션으로부터 멀어지도록 지향되는
    활주로 설비.
  60. 제 58 항 또는 제 59 항에 있어서,
    겹치는 섹션의 길이는 300m와 900m 사이, 바람직하게 실질적으로 400m~600m인
    활주로 설비.
  61. 제 58 항 내지 제 60 항 중 어느 한 항에 있어서,
    겹치는 섹션은 불모 안전 영역인
    활주로 설비.
  62. 제 60 항 또는 제 61 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의 1과 2배 사이, 바람직하게 50m와 100m 사이, 보다 바람직하게 60m와 80m 사이만큼 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되는
    활주로 설비.
  63. 제 58 항 내지 제 62 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 불모 안전 영역의 외측에 유도로를 더 포함하고, 이에 따라 상기 제1 활주로 섹션을 횡단하여 상기 제2 활주로 섹션의 선단부에 접근 가능한
    활주로 설비.
  64. 제 58 항 내지 제 63 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 실질적으로 평행한
    활주로 설비.
  65. 제 58 항 내지 제 64 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션과 각도를 이루며 배치되는
    활주로 설비.
  66. 제 65 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 실질적으로 0.25~10도, 바람직하게 실질적으로 1~5도, 보다 바람직하게 실질적으로 2~3도로 배치되는
    활주로 설비.
  67. 활주로 설비를 제공하는 방법에 있어서,
    제1 활주로 섹션을 제공하는 단계;
    제2 활주로 섹션을 제공하는 단계; 및
    불모 안전 영역을 지정하는 단계;를 포함하고,
    상기 제1 및 제2 활주로 섹션은 상기 불모 안전 영역에 의해 연결되고, 상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 배치되는
    방법.
  68. 제 67 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되고, 상기 제2 활주로 섹션의 각도에 반대되는 방향으로 상기 가로방향으로의 오프셋이 이루어지는
    방법.
  69. 제 67 항 또는 제 68 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션과 실질적으로 정렬되며 그에 실질적으로 평행한, 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션이 제공되고,
    바람직하게 상기 제2 활주로 섹션은 상기 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 향해 기울어져 있는
    방법.
  70. 제 69 항에 있어서,
    상기 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있으며, 이에 따라 상기 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션의 중심선은 상기 제2 활주로 섹션과 교차하지 않으며, 바람직하게 상기 활주로 설비는 부등식 D > L·sin(θ) 또는 D + O > L·sin(θ)를 충족하는
    방법.
  71. 제 67 항 내지 제 70 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션의 연장부에서 실질적으로 연장되는 제3 활주로 섹션이 제공되고, 이에 의해 'y-형상'의 활주로 설비가 형성되고, 상기 제1 및 제3 활주로 섹션은 불모 안전 영역에 의해 연결되는
    방법.
  72. 제 67 항 내지 제 71 항에 있어서,
    상기 제1 및 제3 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역은 상기 제1 및 제2 활주로 섹션 사이의 불모 안전 영역에 연결되는
    방법.
  73. 제 69 항 또는 제 71 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 및/또는 제2 활주로 섹션과 실질적으로 세로방향으로 정렬되며 그에 실질적으로 평행한 2개의 추가적인 가로방향으로 오프셋된 활주로 섹션을 제공하는 단계를 더 포함하는
    방법.
  74. 제 67 항 내지 제 73 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되는
    방법.
  75. 활주로 설비를 제공하는 방법에 있어서,
    제1 활주로 섹션을 제공하는 단계;
    제2 활주로 섹션을 제공하는 단계;
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있고, 상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션과 세로방향으로 겹치며, 겹치지 않는 섹션은 이륙 섹션 또는 착륙 섹션으로 이용되는
    방법.
  76. 제 75 항에 있어서,
    상기 착륙 섹션은 겹치는 섹션을 향하는 방향으로의 이용을 위해 지정되고, 상기 이륙 섹션은 겹치는 섹션으로부터 멀어지는 방향으로의 이용을 위해 지정되는
    방법.
  77. 제 75 항 또는 제 76 항에 있어서,
    겹치는 섹션은 불모 안전 영역이며, 바람직하게 상기 불모 안전 영역에는 상기 활주로 설비의 정상적인 사용 동안 지상의 항공기가 없는
    방법.
  78. 제 75 항 내지 제 77 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션의 폭의 4분의 1과 2배 사이, 바람직하게 50m와 100m 사이, 보다 바람직하게 60m와 80m 사이만큼 상기 제1 활주로 섹션으로부터 가로방향으로 오프셋되어 있는
    방법.
  79. 제 75 항 내지 제 78 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 불모 안전 영역의 외측에 유도로가 지정되고, 이에 따라 상기 제1 활주로 섹션을 횡단하여 상기 제2 활주로 섹션의 선단부에 접근 가능한
    방법.
  80. 제 75 항 내지 제 79 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 실질적으로 평행하게 제공되는
    방법.
  81. 제 75 항 내지 제 80 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션은 상기 제1 활주로 섹션에 각도를 이루며 제공되는
    방법.
  82. 항공기를 위한 공항 활주로 설비를 운용하는 방법에 있어서,
    제1 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계;
    제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계 -상기 제1 활주로 섹션을 따라 이동하도록 유도된 항공기로부터 가로방향으로 오프셋되거나/되고 그에 각도를 이루어 상기 제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기가 유도됨-; 및
    상기 제1 및 제2 활주로 섹션 사이에 불모 안전 영역을 지정하는 단계;를 포함하는
    방법.
  83. 제 82 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계는, 바람직하게 안전 영역을 향하여 이륙하도록 항공기를 유도하는 단계를 포함하는
    방법.
  84. 제 82 항 또는 제 83 항에 있어서,
    상기 제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는 단계는, 바람직하게 안전 영역으로부터 멀어져 이륙하도록 항공기를 유도하는 단계를 포함하는
    방법.
  85. 제 82 항 내지 제 84 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 및/또는 제2 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기가 유도되는 방향은 주기적으로 바람직하게 매일 역전되는
    방법.
  86. 제 82 항 내지 제 85 항 중 어느 한 항에 있어서,
    바람직하게 정상적인 운용시에는, 안전 영역에 진입하지 않고 상기 제1 또는 제2 활주로 섹션으로 지상주행하도록 항공기를 유도하는 단계를 더 포함하는
    방법.
  87. 제 82 항 내지 제 86 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션으로부터 오프셋되거나/되고 그에 평행한 제3 활주로 섹션을 따라 이동하도록 항공기를 유도하는
    방법.
  88. 제 82 항 내지 제 86 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 활주로 섹션, 제2 활주로 섹션 및/또는 제3 활주로 섹션으로부터 이륙하고/하거나 접근할 때, 곡선 경로를 따라 이동하도록 항공기를 유도하는
    방법.
  89. 제82항 내지 제88항 중 어느 한 항에 따른 공항 활주로 설비를 운용하는 방법인 항공 교통을 관제하는 방법에 있어서,
    상기 활주로 설비로부터 및/또는 상기 활주로 설비로 항공기를 유도하는
    방법.
  90. 항공기; 및 제21항 내지 제27항 또는 제30항 내지 제41항 또는 제44항 내지 제66항 중 어느 한 항에 따른 활주로 설비와 제82항 내지 제89항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 운용 가능한 항공 교통 관제 시스템 중 적어도 하나;를 포함하는
    공항 시스템.
  91. 제21항 내지 제27항 또는 제30항 내지 제66항 중 어느 한 항에 따른 활주로 설비를 포함하는
    공항.
  92. 제 91 항에 있어서,
    상기 공항은 런던 히드로 공항(London Heathrow airport)인
    공항.
  93. 도 13 내지 도 18에 실질적으로 도시되거나/되고 본 명세서에 실질적으로 기재된 활주로 섹션을 표시하는 디바이스.
  94. 도면들에 실질적으로 도시되거나/되고 본 명세서에 실질적으로 기재된 활주로 설비.
  95. 도면들에 실질적으로 도시되거나/되고 본 명세서에 실질적으로 기재된 활주로 설비를 제공하는 방법.
  96. 도면들에 실질적으로 도시되거나/되고 본 명세서에 실질적으로 기재된 활주로 설비를 운용하는 방법.
  97. 도면들에 실질적으로 도시되거나/되고 본 명세서에 실질적으로 기재된 공항.
  98. 도면들에 실질적으로 도시되거나/되고 본 명세서에 실질적으로 기재된 항공 교통을 관제하는 방법.
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