ES2860686T3 - Disposición de pista - Google Patents

Abstract

Una disposición de pista que comprende: una primera sección de pista (502-1) que incluye una primera pista; y una segunda sección de pista (502-2) que incluye una segunda pista; en la que la segunda sección de pista (502-2) está desplazada lateralmente de la primera sección de pista (502- 1); y la segunda sección de pista (502-2) se superpone longitudinalmente con la primera sección de pista (502-1); una sección que no se superponga y que pueda utilizarse como sección de despegue o aterrizaje; y en la que la parte de la primera sección de pista que se superpone longitudinalmente con la segunda sección de pista (510-1) es un área de seguridad estéril que no debe usarse durante las operaciones normales; y en la que la parte de la segunda sección de pista que se superpone longitudinalmente con la primera sección de pista (510-2) es un área de seguridad estéril que no debe usarse durante las operaciones normales.

Description

DESCRIPCIÓN

Disposición de pista

Campo de la invención

[0001] La presente invención se refiere a una disposición de pista según la reivindicación 1 y un procedimiento para construirla. La descripción también se refiere a una luz o sistema de luces para una disposición de pista y un procedimiento para operarla.

Antecedentes

[0002] La capacidad del aeropuerto (el número de aeronaves capaces de aterrizar y/o despegar por hora) a menudo está limitada por el tamaño, el número y la configuración de las pistas. Por razones de seguridad, debe haber una determinada separación de tiempo y distancia entre el aterrizaje y/o despegue de la aeronave en la misma pista. A menudo, se utilizan múltiples pistas; designadas para el aterrizaje, el despegue o el modo mixto (donde las pistas se utilizan tanto para despegues como para aterrizajes). Esto aumenta la capacidad del aeropuerto, pero las pistas múltiples deben estar lo suficientemente separadas para no interferir entre sí y cumplir con los requisitos reglamentarios y de seguridad. En entornos urbanos u otros entornos restringidos, el espacio adecuado para una pista adicional puede no estar fácilmente disponible y/o la huella de ruido de los aviones que usan una nueva pista puede no ser aceptable. Además, el tiempo añadido y el combustible incurridos al rodar la aeronave en una pista más alejada de la terminal puede aumentar el coste de operación y las emisiones de CO² del vuelo.

[0003] Los ejemplos de disposiciones de pista que comprenden determinadas características de diseño de la reivindicación 1 se describen en los documentos US 4218034 A, US 3572619 A, US 2009/043487 A1 y US 3325124 A.

[0004] Los diseños de aeropuerto/base aérea existentes con disposiciones de pista que comprenden ciertas características de diseño de la reivindicación 1 son (por ejemplo): Base de la Fuerza Aérea Travis, Aeropuerto de Kuala Lumpur, Aeródromo de Moorabin, Aeropuerto de Narita, Aeropuerto Internacional de Filadelfia y Aeropuerto de Seattle.

[0005] Para la seguridad de la operación, y para que los pilotos sean guiados a la sección de pista correcta, según un aspecto de la presente descripción, se proporciona un dispositivo para marcar una sección de pista, comprendiendo el dispositivo: una fuente de luz; y un director ligero.

[0006] Preferentemente, para guiar el aterrizaje de la aeronave, el director de luz está dispuesto para inhibir la luz dirigida hacia una aeronave que aterriza en dicha sección de pista emitida por la fuente de luz.

[0007] Preferentemente, el director de luz es ajustable entre un primer estado que indica una sección de pista de aterrizaje y un segundo estado que indica una sección de pista de no aterrizaje.

[0008] Preferentemente, el director de luz comprende una lente.

[0009] Preferentemente, el director de luz comprende un medio para bloquear selectivamente la luz de la fuente de luz.

[0010] Preferentemente, el medio de bloqueo está en ángulo con respecto a la fuente de luz.

[0011] Preferentemente, el director de luz comprende una cubierta opaca.

[0012] Preferentemente, el director de luz comprende un medio para polarizar la luz, y preferentemente el medio polarizante comprende un filtro polarizante.

[0013] Preferentemente, el medio de direccionamiento de luz es móvil con respecto a la fuente de luz.

[0014] Preferentemente, el medio de direccionamiento de luz es giratorio.

[0015] Preferentemente, la fuente de luz está adaptada para colocarse en el borde de una disposición de pista.

[0016] Preferentemente, la fuente de luz está adaptada para colocarse en el eje de pista de una disposición de pista.

[0017] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un dispositivo para marcar una sección de pista, que tiene una pluralidad de dispositivos para marcar una sección de pista como se describe en esta invención.

[0018] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un dispositivo para marcar una sección de pista; que comprende una pluralidad de fuentes de luz de pista adaptadas para estar dispuestas a lo largo de una sección de pista; un director de luz para cada fuente de luz de pista; en el que el director de luz está dispuesto para inhibir la luz dirigida hacia una aeronave que aterriza en dicha sección de pista emitida por su respectiva fuente de luz; designando de este modo dicha sección de pista como una sección de pista de no aterrizaje. Dicho dispositivo permite una operación independiente segura de una sección de pista.

[0019] Preferentemente, el director de luz comprende un sistema de visión artificial. Preferentemente, el sistema de visión artificial comprende al menos uno de: presentador frontal de datos, presentador montado en el casco y presentador visual.

[0020] Preferentemente, el director de luz está dispuesto para dirigir la luz desde la fuente de luz hacia la aeronave en dicha sección de pista; designando de este modo dicha sección de pista como una sección de pista de despegue.

[0021] Preferentemente, cada director de luz está en ángulo con respecto a su respectiva fuente de luz en función de la posición deseada de la fuente de luz a lo largo de una sección de pista.

[0022] Preferentemente, los directores de luz destinados a colocarse en una posición más proximal a lo largo de dicha sección de pista están en ángulo en mayor medida que los destinados a colocarse en una posición más distal a lo largo de dicha sección de pista.

[0023] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona una disposición de pista que comprende una primera sección de pista; una segunda sección de pista que se extiende sustancialmente en prolongación de la primera sección de pista, teniendo dicha segunda sección de pista una pluralidad de dispositivos de marcado de pista que comprenden cada uno una fuente de luz de pista y un director de luz para cada fuente de luz de pista; y una sección intermedia entre las secciones de pista primera y segunda; en la que cada director de luz está dispuesto para inhibir la luz dirigida hacia una aeronave que aterriza en dicha primera sección de pista hacia dicha sección intermedia emitida por su respectiva fuente de luz; designando de este modo dicha segunda sección de pista como una sección de pista de no aterrizaje.

[0024] Preferentemente, para permitir la operación en cualquier dirección, la primera sección de pista comprende una pluralidad de dispositivos de marcado de pista que comprenden cada uno una fuente de luz de pista y un director de luz para cada fuente de luz de pista; en la que cada director de luz está dispuesto para inhibir la luz dirigida hacia una aeronave que aterriza en dicha segunda sección de pista hacia dicha sección intermedia emitida por su respectiva fuente de luz; designando de este modo dicha primera sección de pista como una sección de pista de no aterrizaje.

[0025] Preferentemente, para permitir que los «aterrizajes largos» proporcionen un respiro a la población local, los directores de luz se adaptan para ajustarse de manera que designen la sección de pista de no aterrizaje como una sección de pista de aterrizaje.

[0026] Preferentemente, para permitir que los «aterrizajes largos» proporcionen un respiro a la población local, la sección de pista de no aterrizaje comprende además iluminación secundaria para designar la sección de pista de no aterrizaje como una sección de pista de aterrizaje.

[0027] Preferentemente, el director de luz está dispuesto de manera que la luz se dirige hacia una aeronave en dicha sección de pista de no aterrizaje, designando así dicha sección de pista de no aterrizaje como una sección de pista de despegue.

[0028] Preferentemente, cada fuente de luz de pista comprende un director de luz.

[0029] Preferentemente, cada dispositivo de marcado de pista es un dispositivo como se describe en esta invención.

[0030] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un procedimiento para operar una disposición de pista que tiene un sistema de iluminación de pista, comprendiendo el procedimiento: proporcionar fuentes de luz a lo largo de una primera y una segunda sección de una disposición de pista; y proporcionar directores de luz para inhibir que la luz de las luces en dicha primera sección de pista se dirija hacia una aeronave que aterriza en dicha segunda sección de pista; designando de este modo dicha segunda sección de pista como una sección de pista de no aterrizaje. Dicho procedimiento permite la operación independiente segura de las dos secciones de pista.

[0031] Preferentemente, la disposición de pista comprende la disposición de pista como se describe en esta invención.

[0032] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona una disposición de pista que comprende:

una primera sección de pista designada como una sección de pista de aterrizaje; una segunda sección de pista designada como una sección de pista de despegue; y un área de seguridad estéril; en la que las primera y segunda secciones de pista están conectadas por el área de seguridad estéril; la disposición de pista que comprende un punto fallido de aproximación para aeronaves debido al aterrizaje en la primera sección de pista, desplazado desde el inicio de la segunda sección de pista en una distancia mayor que H/tan0i donde H es una altura de giro segura y 0i es un ángulo de ascenso después de una aproximación fallida; en la que H es mayor que 150 m y 0i es mayor que 2°. Dicha disposición permite la operación independiente segura de las dos secciones de pista, por lo que es menos probable que una aeronave en el momento del aterrizaje que realiza una aproximación fallida interfiera con otra aeronave. El punto fallido de aproximación puede comprender marcas físicas en la primera sección de pista, o puede definirse mediante software.

[0033] Preferentemente, el punto fallido de aproximación está entre 1500 m y 4500 m desde el inicio de la segunda sección de pista. Preferentemente, el punto fallido de aproximación está entre 2500 m y 3500 m desde el inicio de la segunda sección de pista. Preferentemente, el punto fallido de aproximación es de aproximadamente

3000 m desde el inicio de la segunda sección de pista.

[0034] Preferentemente, el punto fallido de aproximación es un umbral de aterrizaje marcado en dicha primera sección de pista.

[0035] Preferentemente, el umbral de aterrizaje está entre 100 m y 1500 m desde el inicio de la segunda sección de pista. Preferentemente, el umbral de aterrizaje está entre 100 m y 1000 m desde el inicio de la segunda sección de pista. Preferentemente, el umbral de aterrizaje está entre 300 m y 800 m desde el inicio de la segunda sección de pista. Preferentemente, el umbral de aterrizaje está entre 500 m y 800 m desde el inicio de la segund sección de pista.

[0036] Preferentemente, el umbral de aterrizaje es inferior a 850 m desde el inicio de la segunda sección de pista.

[0037] Preferentemente, el umbral de aterrizaje se encuentra sustancialmente al inicio de la segunda sección de pista.

[0038] Preferentemente, la segunda sección de pista está dispuesta en un ángulo con respecto a la primera sección de pista.

[0039] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un procedimiento para determinar una aproximación segura en una disposición de pista, comprendiendo la disposición de pista una primera sección de pista designada como una sección de pista de aterrizaje, una segunda sección de pista designada como una sección de pista de despegue y un área de seguridad estéril, en el que las primera y segunda secciones de pista están conectadas por el área de seguridad estéril, comprendiendo el procedimiento: designar un punto fallido de aproximación; y determinar dicho punto fallido de aproximación como desplazado desde el inicio de la segunda sección de pista por una distancia mayor que H/tan01 donde H es una altura de giro segura y 01 es un ángulo de ascenso después de una aproximación fallida. Dicho procedimiento reduce la posibilidad de que una aeronave en el momento del aterrizaje que realiza una aproximación fallida interfiera con otra aeronave que sale de la sección de pista de despegue.

[0040] Preferentemente, H es mayor que 150 m y 01 es mayor que 2°.

[0041] Según otro aspecto de la descripción, se proporciona una disposición de pista que comprende una primera sección de pista; una segunda sección de pista; y un área de seguridad estéril; en la que las primera y segunda secciones de pista están conectadas por el área de seguridad estéril; y la segunda sección de pista está dispuesta en un ángulo con respecto a la primera sección de pista.

[0042] La geometría de la disposición de la pista puede proporcionar un beneficio para el entorno local, por ejemplo, al evitar la necesidad de demolición de áreas urbanizadas, incluidas las áreas residenciales y proporcionar alivio a la población local. Además, un equipo de seguridad de aeronaves en tierra, tal como sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), pueden estar ubicados de manera que tengan una línea de visión óptica respecto a la aeronave que se aproxima a las primera o segunda secciones de pista.

[0043] Preferentemente, la segunda sección de pista está dispuesta a sustancialmente 0,1-10 grados con respecto a la primera sección de pista, preferentemente sustancialmente 0,25-10 grados, preferentemente sustancialmente 1-5 grados, más preferentemente sustancialmente 2-3 grados.

[0044] Preferentemente, la segunda sección de pista se desplaza lateralmente desde la primera sección de pista, el desplazamiento lateral encontrándose en una dirección opuesta a la dirección en la que se inclina la segunda

sección de pista, disminuyendo así preferentemente la interferencia entre aeronaves que utilizan las primera y segunda secciones de pista.

[0045] Preferentemente, con el fin de equilibrar la seguridad y minimizar la distancia de rodaje para aeronaves hacia y desde una terminal aeroportuaria, la segunda sección de pista se desplaza lateralmente desde la primera sección de pista entre un cuarto y el doble del ancho de la primera sección de pista, preferentemente entre 50 m y 100 m, más preferentemente entre 60 m y 80 m.

[0046] La disposición de pista puede comprender además una sección de pista desplazada lateralmente sustancialmente paralela a, y preferentemente sustancialmente alineada longitudinalmente con, dicha primera sección de pista.

[0047] Preferentemente, con el fin de hacer uso de la tierra dentro de la envolvente de la disposición de pista de manera eficiente, la segunda sección de pista está en ángulo desde el área de seguridad hacia la sección de pista desplazada lateralmente.

[0048] Preferentemente, con el fin de garantizar la seguridad y evitar colisiones de aeronaves o interrupciones, la sección de pista desplazada lateralmente se desplaza lateralmente de dicha primera sección de pista de modo que el eje de pista de la pista desplazada lateralmente no se cruce con la segunda sección de pista, preferentemente en la que la disposición de pista satisface la desigualdad D > L • sen(0) o D O > L • sen(0); preferentemente en la que D es la separación lateral entre las pistas alineadas longitudinalmente, L es la longitud de la segunda sección de pista, 0 es el ángulo en el que la segunda sección de pista está en ángulo, y O es el desplazamiento lateral de las primera y segunda secciones de pista (como se define más adelante).

[0049] Preferentemente, para mejorar la capacidad aeroportuaria de una manera eficiente desde el punto de vista terrestre, se proporciona una tercera sección de pista sustancialmente en prolongación de la primera sección de pista, formando así preferentemente una disposición de pista «en forma de y»; y las primera y tercera secciones de pista están conectadas por un área de seguridad estéril.

[0050] El área de seguridad estéril entre las primera y tercera secciones de pista puede estar conectada al área de seguridad estéril entre las primera y segunda secciones de pista.

[0051] Preferentemente, la tercera sección de pista está desplazada lateralmente de dicha primera sección de pista, el desplazamiento lateral estando en una dirección opuesta al ángulo de la segunda sección de pista, proporcionando así preferentemente el uso simultáneo de la primera y tercera sección de pista.

[0052] Preferentemente, la tercera sección de pista comprende un área de seguridad estéril al final de la sección de pista proximal a dicha primera sección de pista.

[0053] Preferentemente, el área de seguridad estéril al final de la tercera sección de pista está sustancialmente alineada con el área de seguridad estéril entre las primera y segunda secciones de pista.

[0054] Preferentemente, la segunda sección de pista está desplazada lateralmente de la primera sección de pista, que, en consecuencia, compensa la alteración ambiental, por ejemplo, lejos de las áreas urbanizadas.

[0055] Preferentemente, la disposición de pista comprende dos secciones de pista desplazadas lateralmente adicionales sustancialmente paralelas a, y sustancialmente alineadas longitudinalmente con, dichas secciones de pista primera y/o segunda, evitando así preferentemente, por ejemplo, la necesidad de demolición de múltiples áreas urbanizadas, incluidas áreas residenciales y proporcionando alivio a una población local más amplia al tiempo que mejora la capacidad de la aeronave.

[0056] Según la presente invención, según la reivindicación 1, se proporciona una disposición de pista que comprende una primera sección de pista que incluye una primera pista; y una segunda sección de pista que incluye una segunda pista; en la que la segunda sección de pista está desplazada lateralmente desde la primera sección de pista; y la segunda sección de pista se superpone longitudinalmente con la primera sección de pista; una sección que no se superponga y que pueda utilizarse como sección de despegue o aterrizaje; y en la que la parte de la primera sección de pista que se superpone longitudinalmente a la segunda sección de pista es un área de seguridad estéril que no debe usarse durante las operaciones normales; y en la que la parte de la segunda sección de pista que se superpone longitudinalmente a la primera sección de pista es un área de seguridad estéril que no debe usarse durante las operaciones normales.

[0057] La geometría de la disposición de la pista puede proporcionar un beneficio para el entorno local, por ejemplo, al evitar la necesidad de demolición de áreas urbanizadas, incluidas las áreas residenciales y proporcionar alivio a la población local. Además, el equipo de seguridad de aeronaves en tierra, tal como (ILS), puede colocarse con una línea de visión óptica respecto a la aeronave que se mueve a lo largo de las primera o segunda secciones de pista.

[0058] Típicamente, por seguridad, la sección de aterrizaje puede dirigirse hacia la sección superpuesta y la sección de despegue está dirigida lejos de la sección superpuesta.

[0059] Preferentemente, la sección superpuesta tiene entre 300 y 900 m de longitud, preferentemente una longitud sustancialmente de 400 a 600 m.

[0060] Preferentemente, la sección superpuesta es un área de seguridad estéril; preferentemente, el área de seguridad estéril está libre de aeronaves en tierra durante el uso normal de la disposición de pista, permitiendo así preferentemente que la sección superpuesta esté disponible para su uso por aeronaves durante emergencias o en circunstancias excepcionales.

[0061] Preferentemente, con el fin de equilibrar la seguridad y minimizar la distancia de rodaje para aeronaves hacia y desde una terminal aeroportuaria, la segunda sección de pista se desplaza lateralmente desde la primera sección de pista entre un cuarto y el doble del ancho de la primera sección de pista, preferentemente entre 50 m y 100 m, más preferentemente entre 60 m y 80 m.

[0062] Preferentemente, se proporciona una calle de rodaje fuera del área de seguridad estéril para permitir el acceso a través de la primera sección de pista al extremo proximal de la segunda sección de pista.

[0063] Preferentemente, para evitar la intersección de la trayectoria de vuelo, la segunda sección de pista es sustancialmente paralela a la primera sección de pista.

[0064] Según un aspecto adicional de la descripción, hay un procedimiento para proporcionar una disposición de pista que comprende las etapas: proporcionar una primera sección de pista; proporcionar una segunda sección de pista; y proporcionar un área de seguridad estéril; en la que las primera y segunda secciones de pista están conectadas por el área de seguridad estéril; y la segunda sección de pista está dispuesta en un ángulo con respecto a la primera sección de pista.

[0065] De este modo, se permite la expansión de las disposiciones de pistas aeroportuarias, en particular cuando la expansión está restringida de otro modo (debido, por ejemplo, a limitaciones geográficas o sociales).

[0066] Preferentemente, la segunda sección de pista se desplaza lateralmente de la primera sección de pista, encontrándose el desplazamiento lateral en una dirección opuesta al ángulo de la segunda sección de pista, con el fin de evitar la posible alteración de los entornos locales.

[0067] Preferentemente, para permitir una capacidad sustancialmente doble, hay una etapa adicional de proporcionar dos secciones de pista desplazadas lateralmente adicionales sustancialmente paralelas a, y sustancialmente alineadas con, dichas primera y/o segunda secciones de pista.

[0068] Preferentemente, con el fin de aumentar la capacidad, se proporciona una sección de pista desplazada lateralmente adicional sustancialmente paralela a, y sustancialmente alineada con, dicha primera sección de pista, preferentemente en la que la segunda sección de pista está en ángulo, preferentemente desde la primera sección de pista, hacia la sección de pista desplazada lateralmente adicional. Preferentemente, la distancia de desplazamiento lateral entre la primera sección de pista y la sección de pista desplazada lateralmente, D, es de 1000 m-3000 m, y más preferentemente de 1400 m-1600 m.

[0069] Preferentemente, por seguridad y con el fin de evitar la intersección de trayectorias de vuelo, la sección de pista desplazada lateralmente se desplaza lateralmente desde dicha primera sección de pista de modo que el eje de pista de la pista desplazada lateralmente no se cruce con la segunda sección de pista, preferentemente en la que la disposición de pista satisface la desigualdad D > L • sen(0) o D O > L • sen(0), como se define a continuación.

[0070] Preferentemente, con el fin de mejorar la capacidad mientras se hace un uso eficiente de la tierra, se proporciona una tercera sección de pista sustancialmente en prolongación de la primera sección de pista, formando así preferentemente una disposición de pista en «forma de y»; y las primera y tercera secciones de pista están conectadas por un área de seguridad estéril.

[0071] Preferentemente, el área de seguridad estéril entre las primera y tercera secciones de pista está conectada al área de seguridad estéril entre las primera y segunda secciones de pista.

[0072] Preferentemente, la segunda sección de pista está desplazada lateralmente desde la primera sección de pista.

[0073] Según aún otro aspecto de la descripción, existe un procedimiento para proporcionar una disposición de pista que comprende las etapas de: proporcionar una primera sección de pista; y proporcionar una segunda sección de pista; en la que la segunda sección de pista está desplazada lateralmente desde la primera sección de pista; y la segunda sección de pista se superpone longitudinalmente con la primera sección de pista; una sección que no se superponga y que se utilice como sección de despegue o aterrizaje.

[0074] De este modo, se permite la expansión de las disposiciones de pistas aeroportuarias, en particular cuando la expansión está restringida de otro modo (debido, por ejemplo, a limitaciones geográficas o sociales).

[0075] Preferentemente, para mayor eficiencia, la sección de aterrizaje está designada para su uso en una dirección hacia la sección superpuesta y la sección de despegue está designada para su uso en una dirección alejada de la sección superpuesta.

[0076] Preferentemente, por seguridad, la sección superpuesta es un área de seguridad estéril, preferentemente el área de seguridad estéril está libre de aeronaves en tierra durante el uso normal de la disposición de pista.

[0077] Preferentemente, la segunda sección de pista está desplazada lateralmente de la primera sección de pista entre un cuarto y el doble del ancho de la primera sección de pista, preferentemente entre 50 m y 100 m, más preferentemente entre 60 m y 80 m.

[0078] Preferentemente, se designa una calle de rodaje fuera del área de seguridad estéril para permitir el acceso a través de la primera sección de pista al extremo proximal de la segunda sección de pista, preferentemente sin la necesidad de ingresar al área de seguridad estéril.

[0079] Preferentemente, para evitar la intersección de trayectorias de vuelo, la segunda sección de pista se proporciona sustancialmente paralela a la primera sección de pista.

[0080] La segunda sección de pista puede proporcionarse en un ángulo con respecto a la primera sección de pista.

[0081] Según un aspecto adicional más de la descripción, se proporciona un procedimiento para operar una disposición de pista de aeropuerto para aeronaves, comprendiendo el procedimiento las etapas: dirigir una aeronave para que se mueva a lo largo de una primera sección de pista; dirigir a una aeronave para que se mueva a lo largo de una segunda sección de pista, en el que se dirige a una aeronave para que se mueva a lo largo de la segunda pista en un ángulo con respecto a y/o con un desplazamiento lateral de una aeronave dirigida para que se mueva a lo largo de la primera sección de pista; y proporcionar un área de seguridad estéril entre las primera y segunda secciones de pista; Por lo tanto, las trayectorias de vuelo de las aeronaves pueden dirigirse para evitar zonas urbanizadas.

[0082] Preferentemente, la etapa de dirigir una aeronave para que se mueva a lo largo de una primera sección de pista comprende dirigir una aeronave para que aterrice, preferentemente hacia el área de seguridad.

[0083] Preferentemente, la etapa de dirigir una aeronave para que se mueva a lo largo de la segunda sección de pista comprende dirigir una aeronave para que despegue, preferentemente lejos del área de seguridad.

[0084] Preferentemente, para proporcionar alivio a las personas locales a la disposición de pista del aeropuerto, la dirección en la que se dirige una aeronave para que se mueva a lo largo de la primera y/o segunda sección de pista se invierte periódicamente, preferentemente diariamente.

[0085] Preferentemente, por seguridad, la etapa de dirigir una aeronave para que ruede hacia la primera o segunda sección de pista sin, preferentemente en operación normal, entrar en el área de seguridad.

[0086] Preferentemente, se dirige una aeronave para que se mueva a lo largo de una tercera sección de pista que es paralela a y/o desplazada lateralmente de la primera sección de pista.

[0087] Preferentemente, por seguridad y con el fin de proporcionar alivio a los residentes locales, se dirige una aeronave para que se mueva a lo largo de una trayectoria curva al aproximarse y/o despegar de las primera, segunda y/o tercera secciones de pista.

[0088] Preferentemente, las primera y segunda secciones de pista pueden usarse como una única pista extendida (por ejemplo, para aterrizajes largos, despegues largos o en una emergencia) donde las primera y segunda secciones de pista se extienden sustancialmente en prolongación entre sí.

[0089] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un aeropuerto que comprende una disposición de pista como se describió anteriormente. Preferentemente, el aeropuerto es el aeropuerto de Londres Heathrow, Reino Unido.

[0090] Según otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un sistema aeroportuario que comprende una aeronave y al menos uno de: una disposición de pista como se describe en esta invención y un sistema de control de tránsito aéreo como se describe en esta invención.

[0091] Según aún otro aspecto de la presente descripción, se proporciona un procedimiento para controlar el tráfico aéreo, que es un procedimiento para operar una disposición de pista en el aeropuerto, preferentemente según el procedimiento de operación mencionado anteriormente, en el que una aeronave se dirige hacia y/o desde la disposición de pista.

[0092] Otras características de la invención se caracterizan por las otras reivindicaciones independientes y dependientes. Cualquier característica en un aspecto de la descripción puede aplicarse a otros aspectos de la descripción, en cualquier combinación apropiada. En particular, los aspectos del procedimiento pueden aplicarse a los aspectos del aparato y viceversa.

[0093] Además, las características implementadas en hardware pueden implementarse en software y viceversa. Cualquier referencia a las funciones de software y hardware en esta invención debe interpretarse en consecuencia.

[0094] Cualquier característica del aparato como se describe en esta invención también se puede proporcionar como una característica del procedimiento y viceversa. Como se usa en esta invención, los medios más las características de la función pueden expresarse alternativamente en términos de su estructura correspondiente, tal como un procesador adecuadamente programado y memoria asociada.

[0095] También debe apreciarse que las combinaciones particulares de las diversas características descritas y definidas en cualquier aspecto de la descripción pueden implementarse y/o suministrarse y/o utilizarse independientemente.

[0096] En esta memoria descriptiva, la palabra «o» puede interpretarse en el sentido exclusivo o inclusivo a menos que se indique lo contrario.

[0097] Además, las características implementadas en hardware pueden implementarse en general en software y viceversa. Cualquier referencia a las funciones de software y hardware en esta invención debe interpretarse en consecuencia.

[0098] A continuación, se describen características preferidas de la invención y ejemplos útiles para comprender la invención (con respecto a ejemplos no incluidos en el alcance de la invención: las características de esos ejemplos pueden ser relevantes para la invención), puramente a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos adjuntos en los que:

La Figura 1 es un ejemplo de una disposición aeroportuaria existente;

las Figuras 2(a) y (b) son ejemplos (no incluidos en el alcance de la invención) de una disposición de pista donde se utilizan pistas en línea;

las Figuras 3(a)-(d) muestran la operación de una disposición de pista alternativa donde se utilizan pistas desplazadas;

las Figuras 4(a) y (b) muestran ejemplos de aproximaciones para el aterrizaje que se pueden usar;

la Figura 5(a) muestra una ilustración simplificada de las disposiciones de pista de la Figura 2(a);

las Figuras 5(b)-(e) muestran ejemplos de la invención obtenidos mediante modificaciones de la disposición de pista mostrada en la Figura 5(a);

la Figura 6 muestra un ejemplo (no incluido en el alcance de la invención) de una disposición de pista en ángulo en línea;

las Figuras 7(a) y (b) muestran ejemplos (no incluidos en el alcance de la invención) de la disposición de pista de la Figura 6 con una sección de pista adicional;

las Figuras 8(a) y (d) muestran ejemplos (no incluidos en el alcance de la invención) de disposiciones de pista correspondientes a una combinación de las Figuras 5 y 6;

las Figuras 8(b) y (c) muestran ejemplos adicionales (no incluidos en el alcance de la invención) después de una sección de pista adicional;

la Figura 9(a) muestra un ejemplo (no incluido en el alcance de la invención) de una disposición de pista correspondiente a una combinación de las Figuras 7 y 8;

las Figuras 9(b) y (c) muestran ejemplos adicionales (no incluidos en el alcance de la invención) con una sección de pista adicional y una pista adicional;

la Figura 10 muestra un ejemplo (no incluido en el alcance de la invención) de dos conjuntos de disposiciones de pista en ángulo en línea como se muestra en la Figura 6.

la Figura 11(a) muestra una vista en planta esquemática de una maniobra de «motor y al aire» realizada por una aeronave en el momento de aterrizaje;

la Figura 11(b) muestra una vista lateral esquemática correspondiente de una maniobra de «motor y al aire» realizada por una aeronave en el momento de aterrizaje;

la Figura 12 es un gráfico que indica una relación ejemplar entre la distancia entre el último punto de toma de contacto y el inicio de la pista de despegue (D) y el ángulo de ascenso de una aeronave que realiza una maniobra de motor y al aire (0i);

la Figura 13 muestra una vista en perspectiva de la disposición de pista de la Figura 2(a) que incluye un sistema de iluminación de pista;

la Figura 14 muestra una vista en perspectiva de la disposición de pista de la Figura 2(a) que incluye un sistema de iluminación de pista alternativo que incluye luces de pista secundarias;

la Figura 15 muestra una vista en perspectiva de la línea de visión óptica de los pilotos que aterrizan y despegan de la disposición de pista de la Figura 14;

la Figura 16 muestra una vista esquemática lateral de la línea de visión óptica de los pilotos que aterrizan y despegan de la disposición de pista;

las Figuras 17(a) y (b) muestran ejemplos de luces de pista bloqueadas selectivamente; y

las Figuras 18(a) y (b) muestran ejemplos de luces de pista con un revestimiento opaco.

Descripción específica

[0099] El término «pista» usado en esta descripción se refiere preferentemente a un área designada y certificada por las autoridades reguladoras y de seguridad para el uso de una aeronave para el despegue y/o aterrizaje. Típicamente, esta es un área de superficie adecuadamente dura que está demarcada (es decir, distinta de las calles de rodaje, etc.) como una pista. En todo momento, el término «estéril» se usa para referirse a la designación de un área que preferentemente debe estar libre de aeronaves en tierra, incluyendo cualquier aeronave que esté rodando o maniobrando, en operación normal (es decir, excepto en emergencias y condiciones adversas).

[0100] Además, el término «área de seguridad» o, indistintamente, «área de seguridad estéril» (que puede incluir «Áreas de seguridad intermedias» («ISA») o «Secciones de seguridad intermedias» («ISS»)) connota preferentemente un área o sección de pista que es estéril para fines de seguridad. Un área designada como área de seguridad no se utiliza durante las operaciones normales, pero preferentemente solo se utiliza en caso de un aterrizaje demasiado corto, aterrizaje demasiado largo, rumbo fijado desde la pista, aterrizaje largo o despegues largos, y preferentemente no se utiliza en el caso de una maniobra a través de la pista. Preferentemente, las áreas de seguridad son variables o móviles. Preferentemente, las áreas de seguridad son movibles o variables, por ejemplo en el caso de que toda la pista se use para una maniobra de la aeronave (como el despegue o el aterrizaje). Cada sección de la pista está marcada adecuadamente para que los pilotos de aeronaves puedan ver dónde comienza y termina la sección de la pista designada, respectivamente, para la llegada y salida de las aeronaves. Un experto en la materia se daría cuenta de que sería adecuada una amplia diversidad de marcas e iluminación de pistas que se conocen actualmente en la técnica. El término «intermedia» con referencia a las áreas de seguridad en esta invención preferentemente significa que un área de seguridad está entre las secciones de pista de una manera que conecta las secciones de pista al proporcionar una superficie en la que la aeronave puede maniobrar entre las secciones de pista que están conectadas por el área de seguridad intermedia a través del área de seguridad intermedia, aunque solo en circunstancias excepcionales o condiciones adversas.

[0101] En la descripción a continuación, el término «longitud longitudinal» o «longitud» se refiere preferentemente a la longitud de la pista a lo largo de la cual se mueve típicamente una aeronave al aterrizar o despegar. El término «ancho lateral» o «ancho» se refiere preferentemente al ancho de la pista, o grupo de pistas (dependiendo del contexto), medido perpendicularmente a la longitud longitudinal.

[0102] Los aeropuertos comerciales existentes para aeronaves que transportan pasajeros a menudo tienen dos o más pistas para aumentar la capacidad sobre una sola pista. La configuración de estas pistas depende del diseño de la(s) terminal(es) del aeropuerto, el espacio (terreno) disponible, la geografía circundante y las condiciones climáticas prevalecientes (entre otros factores).

[0103] La Figura 1 muestra un ejemplo de una disposición de aeropuerto existente 100 que usa dos pistas 102, 104. Esta disposición es común cuando las dos pistas 102, 104 están suficientemente separadas para no interferir con las operaciones de la otra durante el uso normal y cada pista está cerca de la terminal 106, o alternativamente un puesto de estacionamiento de aeronaves. Cada pista a menudo se designa como una pista de aterrizaje o despegue, o como un modo mixto donde las aeronaves usan la misma pista para aterrizar y despegar a su vez, con la aeronave moviéndose en la misma dirección. Dichas designaciones pueden no ser permanentes y, por ejemplo, pueden depender de la hora del día o de las condiciones del viento.

[0104] Añadir una tercera pista (mostrada por las pistas punteadas 108) a tal disposición existente inevitablemente interferiría con las operaciones, como se muestra en la pista 108-1, o requeriría un rodaje largo desde la terminal 106 o el puesto de estacionamiento de aeronaves, como se muestra en la pista 108-2. Esta disposición también puede requerir que la aeronave cruce la pista 102 al rodar entre la pista 108-2 y la terminal o el puesto de estacionamiento de aeronaves. Tales disposiciones de pistas adicionales también pueden hacer que las maniobras de «motor y al aire» (donde una aeronave aborta la aproximación o el aterrizaje y gira para otro intento) sean más peligrosas ya que la aeronave puede tener que cruzar la ruta de vuelo de otra aeronave que se aproxima o sale de las otras pistas.

[0105] En la Figura 2(a) se muestra una disposición de pista alternativa (no incluida en el alcance de la invención, pero con características relevantes para la invención) para aeronaves comerciales que transportan pasajeros que operan bajo regulaciones civiles donde una sola pista se divide en dos secciones 202-1, 202-2 separadas por un área intermedia 210-3. En el ejemplo que se muestra, la primera sección de pista 202-1 se usa como pista de aterrizaje y la segunda sección de pista 202-2 se usa como pista de despegue. La longitud total de la pista de esta disposición es más larga que las mostradas en la Figura 1 para permitir que la aeronave aterrice y despegue simultáneamente desde cada sección de la pista. Las áreas de seguridad 210-1 y 210-2 se proporcionan según lo requerido por las autoridades reguladoras y de seguridad en cada extremo de las pistas (donde pueden llamarse áreas de seguridad de final de pista (RESAs)) para reducir el riesgo de daños a las aeronaves en caso de un aterrizaje demasiado corto, un aterrizaje demasiado corto o un rumbo fijado desde la pista. Se proporciona un área de seguridad intermedia similar 210-3 para cumplir la misma finalidad (es decir, preferentemente, reducir el riesgo de daños a la aeronave en el caso de un aterrizaje demasiado corto, un aterrizaje demasiado largo o rumbo fijo desde la pista, según corresponda, de la aeronave) en el límite entre las dos secciones de la pista.

[0106] En la Figura 2(a) se muestra una maniobra de «motor y al aire» que indica cómo la aeronave en el momento de aterrizaje se aleja de la pista en caso de una aproximación o aterrizaje abortado. Esto se produce al comienzo de la sección de aterrizaje 202-1 y, por lo tanto, evita conflictos con las aeronaves que salen.

[0107] La Figura 2(a) muestra secciones de pista de igual longitud a cada lado del área de seguridad intermedia. Sin embargo, la posición del área de seguridad intermedia no es fija, lo que permite aumentar o disminuir la longitud de las secciones de pista a cada lado según los requisitos operativos. Preferentemente, las áreas de seguridad 210 son ajustables con respecto a sus dimensiones y/o posiciones dependiendo de la dirección del viento y los requisitos espaciales de las aeronaves que aterrizan y salen.

[0108] Esta disposición de pista también se puede usar en la dirección opuesta de operación, es decir, usándose la sección de pista 202-1 como pista de despegue y usándose la sección 202-2 como sección de aterrizaje. Preferentemente, en uso, las direcciones de operación de las secciones de pista 202 son conmutables.

[0109] Una disposición de pista (no incluida en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) para aeronaves comerciales que transportan pasajeros que operan bajo regulaciones civiles, identificadas generalmente por el número de referencia 200, donde se proporciona un par de pistas, se muestra en la Figura 2(b). En el ejemplo mostrado, las primeras secciones de pista 202-1 y 204-1 se usan como pistas de aterrizaje y las segundas secciones de pista 202-2 y 204-2 se usan como pistas de despegue. La longitud total de cada pista de esta disposición es más larga que las mostradas en la Figura 1 para permitir que las aeronaves aterricen y despeguen simultáneamente desde cada sección de la pista.

[0110] Las áreas de seguridad 210-1, 210-2, 210-3 y 210-4 se proporcionan según lo requerido por las autoridades reguladoras y de seguridad en cada extremo de la pista (donde pueden llamarse áreas de seguridad de final de pista (RESAs)) para reducir el riesgo de daños a la aeronave en caso de un aterrizaje demasiado corto, un aterrizaje demasiado largo o rumbo fijo desde la pista. Un área de seguridad intermedia similar 210-5 y 210-6 para cumplir con un propósito similar y permitir una operación completamente independiente de las dos secciones de pista 202-1, 202-2 se proporciona en el límite entre las dos secciones de pista. Cada sección de la pista está marcada adecuadamente para que los pilotos de aeronaves puedan ver dónde comienza y termina la sección de la pista designada, respectivamente, para la llegada y salida de las aeronaves. Un experto en la materia se daría cuenta de que sería adecuada una amplia diversidad de marcas e iluminación de pistas que se conocen actualmente en la técnica. Preferentemente, las áreas de seguridad 210 son móviles/variables ajustando las marcas asociadas (por ejemplo, iluminación) en la pista. Preferentemente, las áreas de seguridad 210 son estériles en operación normal, en el sentido de que las áreas están libres de aeronaves en tierra, incluyendo cualquier aeronave que esté rodando o sea maniobrada. Preferentemente, las áreas de seguridad 210 están libres de aeronaves que están rodando o son maniobradas a través de la pista.

[0111] En un ejemplo, se usa una misma área de seguridad intermedia para el aterrizaje y el despegue. Si, en una emergencia, tal como un aterrizaje demasiado largo, se necesita una parte más larga de la pista, a continuación, el área de seguridad intermedia (típicamente en forma de un conjunto de marcas de la pista, por ejemplo, luces) se varía para designar una parte más larga de pista. En un ejemplo (con las cifras proporcionadas aproximadas al 5 o 10 % más cercano), una pista de 6400 m de largo en total tiene una primera parte de 2800 m de largo, un área de seguridad intermedia de 400 m de longitud y una segunda parte de pista de 3200 m de longitud. Alternativamente, hay una primera parte de pista de 2600 m de longitud, un área de seguridad intermedia de 600 m de longitud y una segunda parte de pista de 3200 m de longitud. En otro ejemplo alternativo, hay una primera parte de pista de 2800 m de largo, un área de seguridad intermedia de 600 m de longitud y una segunda parte de pista de 3000 m de longitud. En cada uno de los ejemplos anteriores, se utilizan al menos dos conjuntos de marcas para acomodar los ajustes a la longitud de la pista y/o la dirección de operación de la disposición de la pista. La longitud de la pista de despegue está disponible para hacerse más larga por la longitud del área de seguridad intermedia (por ejemplo, una longitud adicional de 600 m o 400 m según los ejemplos anteriores) o una parte de la longitud del área de seguridad intermedia, ya que el área de seguridad intermedia es preferentemente redundante para el despegue, pero se requiere preferentemente para el aterrizaje. La designación del área de seguridad intermedia varía para diferentes direcciones de operación de la disposición de la pista. Preferentemente, hay al menos dos áreas de seguridad intermedias o cuatro áreas de seguridad intermedias en dos pares, preferentemente contiguos, (por ejemplo, un par para operaciones hacia el oeste y otro par para operaciones hacia el este). Preferentemente, el área de seguridad intermedia está disponible para dividirse en una pluralidad de partes componentes para permitir una mayor granularidad en el ajuste del área de seguridad intermedia y la longitud y/o posición de las secciones de pista.

[0112] La Figura 2(b) muestra secciones de pista de igual longitud a cada lado del área de seguridad intermedia 210-5 y 210-6. Sin embargo, la posición del área de seguridad intermedia no es fija, lo que permite aumentar o disminuir la longitud de las secciones de pista a cada lado según los requisitos operativos.

[0113] En la Figura 2(b) se muestra una maniobra de «motor y al aire» para ambas pistas de aterrizaje que indica cómo la aeronave que aterriza se aleja de la pista en caso de una aproximación o aterrizaje abortado. Esto se produce al comienzo de las secciones de aterrizaje 202-1 y 204-1 y, por lo tanto, evita conflictos con las aeronaves que salen.

[0114] Esta disposición de pista también se puede usar en la dirección opuesta de operación, es decir, usándose las secciones de pista 202-1 y 204-1 como pistas de despegue y usándose las secciones 202-2 y 204-2 como pistas de aterrizaje. Revertir la dirección de operación de las pistas de esta manera sería particularmente ventajoso cuando la dirección del viento cambia o se prefieren diferentes direcciones de aproximación en diferentes momentos del día, por ejemplo, para limitar el ruido de las aeronaves en áreas alrededor del aeropuerto. La flexibilidad en el ajuste de la posición y/o el tamaño de las áreas de seguridad 210 ayuda a facilitar la operación de doble dirección.

[0115] Las líneas discontinuas muestran los movimientos típicos de las aeronaves en el suelo hacia y desde las calles de rodaje 212. Un experto en la materia apreciará que los movimientos en tierra de las aeronaves son en realidad más complicados de lo que se muestra, pero el movimiento en tierra de las aeronaves que llegan y salen es posible sin conflicto.

[0116] La Tabla 1 a continuación muestra las dimensiones de una disposición de pista de ejemplo en las Figuras 2(a) y 2(b):

-

[0117] Las longitudes proporcionadas en la Tabla 1 son meramente a modo de ejemplo y dependen de diversos factores, tal como el tipo de aeronave que utiliza la pista y el espacio disponible. Por ejemplo, las secciones de pista pueden tener entre 1000 m y 8000 m de largo, preferentemente entre 2000 m y 4000 m de longitud. De forma similar, las dimensiones de las RESA y las áreas de seguridad intermedias pueden ser más largas o cortas según lo definido por los requisitos reglamentarios locales; en un ejemplo preferido, tienen entre 240 m y 600 m de longitud, pero preferentemente hasta 1500 m de longitud. El área de seguridad intermedia tiene preferentemente al menos 175 m, 180 m, 200 m, 240 m, 250 m o 300 m de longitud. Además, la separación de la pista (d) a menudo está definida por las regulaciones locales y puede ser más larga o corta.

[0118] Al extender la longitud de las pistas y calles de rodaje existentes en un aeropuerto, las disposiciones que se muestran en las Figuras 2(a) y 2(b) puede aumentar sustancialmente la capacidad sin la necesidad de construir pistas completamente nuevas que puedan exponer más áreas alrededor del aeropuerto al ruido de las aeronaves. Mejorar la eficiencia de un aeropuerto al aumentar la capacidad reduce la necesidad de que las aeronaves que lleguen se mantengan en «pilas de espera» circulando mientras esperan un turno de aterrizaje y, por lo tanto, reducen las emisiones generales de CO² por vuelo. Además, la disposición de la pista que se muestra aumenta la eficiencia y la capacidad, reduce las distancias de rodaje en comparación con los diseños de pista múltiples y reduce los tiempos de espera para las aeronaves que esperan un turno de despegue, lo que también reduce las emisiones de CO² por vuelo.

[0119] La disposición que se muestra en las Figuras 2(a) y (b) puede ser algo limitante en determinados ejemplos si las autoridades reguladoras y de seguridad requieren que la aeronave que sale espere a que una aeronave que aterriza disminuya a una velocidad segura antes de que la aeronave que sale pueda entrar a la sección de despegue de la pista.

[0120] Las Figuras 3 muestran una disposición alternativa (no incluida en el alcance de la invención pero con características específicas relevantes para la invención) identificada generalmente por el número de referencia 300, donde las secciones de aterrizaje 302-1, 304-1 están desplazadas lateralmente de las secciones de despegue respectivas 302-2, 304-2. Esto reduce el riesgo de cualquier conflicto potencial percibido entre la aeronave que llega y la que sale. El ancho total de cada pista 302, 304 es mayor que el de las Figuras 2(a) y (b) (por ejemplo, de 70 m a 170 m, preferentemente de 85 m a 95 m, en lugar de 40 m a 50 m, pero en cualquier caso según lo exijan las autoridades reguladoras y de seguridad), mientras que las longitudes de pistas y calles de rodaje se extienden de la misma manera que las mostradas en las Figuras 2.

[0121] Esta disposición sería particularmente ventajosa cuando una pista existente es más ancha de lo requerido por las autoridades reguladoras y de seguridad y puede dividirse longitudinalmente para proporcionar dos pistas paralelas contiguas. Alternativamente, la pista existente se puede ampliar, a uno o ambos lados, para proporcionar el ancho requerido.

[0122] Las Figuras 3(a), (b), (c) y (d) ilustran las formas en que se puede usar esta disposición de pista. Las Figuras 3(a) y (b) ilustran dos disposiciones cuando se utilizan operaciones hacia el sur y las Figuras 3(c) y (d) muestran las disposiciones de pista correspondientes cuando se utilizan las operaciones hacia el norte. En un ejemplo, un cambio en la modalidad de operación de pista de la que se muestra en las Figuras 3(a) a 3(c) representaría un cambio de las operaciones del sur a las del norte; la designación de las áreas de seguridad se ajusta en consecuencia.

[0123] Las posiciones y/o preferentemente la longitud de las áreas de seguridad intermedias varían como se muestra por las diferentes disposiciones, permitiendo que la longitud de las secciones de pista a cada lado se incremente o disminuya en longitud como se muestra y según los requisitos operativos. Preferentemente, la longitud del área de seguridad intermedia varía dinámicamente en función de diversos factores, incluidos los efectos de explosión de propulsión de la aeronave, los efectos de rendimiento de la aeronave y/o las superficies de limitación de obstáculos (por ejemplo, para permitir que una aeronave que sale supere los obstáculos potenciales, tales como la aleta trasera de una aeronave terrestre). Los ejemplos de dónde serían ventajosas pistas de diferente longitud y/o preferentemente áreas de seguridad intermedias es donde aterrizan y despegan aeronaves ligeras/medianas de secciones más cortas y aterrizan y despegan aeronaves grandes/pesadas de las secciones más largas. Esta disposición también evita el problema de las aeronaves más pequeñas afectadas por los vórtices producidos por aeronaves grandes que han aterrizado/despegado inmediatamente antes. Las longitudes de estas secciones podrían adaptarse al tipo exacto de aeronave que utiliza la disposición de la pista y no necesariamente serían permanentes. La Tabla 2 muestra dimensiones de ejemplo para tal escenario:

T - ta

[0124] Las longitudes proporcionadas en la Tabla 2 son meramente a modo de ejemplo y dependen de diversos factores, tal como el tipo de aeronave que utiliza la pista y el espacio disponible. Por ejemplo, la longitud total de cada pista 302, 304 puede tener entre 3000 m y 8000 m, preferentemente entre 4000 m y 6000 m, más preferentemente aproximadamente 5400 m (excluyendo áreas de seguridad intermedias). En un ejemplo preferido, las pistas más largas 302-1,304-2 tienen sustancialmente 3200 m de largo y las pistas más cortas 302-2, 304-1 tienen aproximadamente 2200 m de largo. Preferentemente, la longitud total de la disposición de la pista tiene al menos 5000 m, 6000 m, 6400 m, 6600 m, 6800 m o 7000 m de longitud. Esto puede extender la disposición de la pista más allá de los límites existentes del aeropuerto, posiblemente en un área menos densamente poblada, lo que podría traer ventajas de ruido como se describe más adelante en relación con la Figura 7.

[0125] Las áreas de seguridad 310-1, 310-2, 310-3 y 310-4 se proporcionan según lo requerido por las autoridades reguladoras y de seguridad en cada extremo de la pista (donde pueden llamarse áreas de seguridad de final de pista (RESAs)) para reducir el riesgo de daños a la aeronave en caso de un aterrizaje demasiado corto, un aterrizaje demasiado largo o rumbo fijo desde la pista. Se proporciona un área de seguridad intermedia similar 310-5 y 310-6 para cumplir la misma finalidad en el límite entre las dos secciones de cada pista. Cada sección de la pista está marcada adecuadamente para que los pilotos de aeronaves puedan ver dónde comienza y termina la sección de la pista designada, respectivamente, para la llegada y salida de las aeronaves. Un experto en la materia se daría cuenta de que sería adecuada una amplia diversidad de marcas e iluminación de pistas que se conocen actualmente en la técnica. Preferentemente, las áreas de seguridad 310 son móviles ajustando las marcas asociadas en la pista.

[0126] Preferentemente, las áreas de seguridad 210 son estériles en operación normal, en el sentido de que las áreas están libres de aeronaves en tierra, incluyendo cualquier aeronave que esté rodando o maniobrando, preferentemente las áreas de seguridad 210 están libres de aeronaves que están rodando o maniobrando a través de la pista.

[0127] En las Figuras 3(a), (b), (c) y (d) se muestra una maniobra de «motor y al aire» para ambas pistas de aterrizaje que indica cómo la aeronave de aterrizaje se aleja de la pista en caso de una aproximación o aterrizaje abortado. Tal maniobra también puede llamarse aproximación fallida. Esto se produce al comienzo de las secciones de aterrizaje 302-1 y 304-1 (Figuras 3(a) y (b)) y secciones de aterrizaje 302-4 y 304-4 (Figuras 3(c) y (d)) y, por lo tanto, evita conflictos con las aeronaves que salen. El par externo de pistas (302-1 y 304-1 en las Figuras 3(a) y (b) y 302-4 y 304-4 en las Figuras 3 (c) y (d)) se designan como pistas de aterrizaje para permitir que las aeronaves se aparten de la pista sin entrar en conflicto con las aeronaves que salen en el par de pistas interiores.

[0128] En las Figuras 2 y 3 que designan áreas como áreas de seguridad 210 y 310 pueden comprender cambios físicos tales como añadir iluminación, marcas de pista y/o cambios implementados por software, tales como alertar a los pilotos y controladores de tráfico aéreo sobre la longitud de pista disponible a través de una interfaz de usuario. Estas designaciones pueden ser alteradas por un usuario y/o sistema informático alterando la iluminación activa y/o las marcas en la pista y realizando los cambios correspondientes en la pantalla de la interfaz de usuario para los pilotos y controladores de tráfico aéreo. Tal sistema permitiría flexibilidad en la ubicación de áreas de seguridad intermedias. Además, en el caso de que una aeronave necesite una pista mucho más larga de lo que generalmente se requiere, se podría usar la longitud total de cada pista ya que las áreas de seguridad intermedias, además de ser flexibles en su ubicación, también se pueden usar como parte de la pista si es necesario (en dicho escenario, no se proporciona un área de seguridad intermedia). Sin embargo, tal disposición eliminaría el aumento de la capacidad en comparación con tener dos secciones de pista independientes en línea.

[0129] Los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), utilizados para ayudar al aterrizaje, típicamente están dispuestos de tal manera que las antenas del ILS se colocan en el extremo distal de una pista. Con referencia a la Figura 2(a) y 2(b), se espera una degradación de la señal de ILS debido a la distancia entre una aeronave que aterriza y la antena de ILS, además de la potencial obstrucción de la aeronave que sale. El desplazamiento de las secciones de pista 302-1 y 304-1 de las secciones de pista 302-2 y 304-2 respectivamente, como se muestra en las Figuras 3 (a)-(d), permite que las antenas de ILS se coloquen preferentemente más cerca de la aeronave que aterriza, inmediatamente más allá de la sección de pista de aterrizaje (por ejemplo, las secciones de pista 302-1 y 304-1 en la Figura 3(a)). De esta manera, la antena de ILS tiene una línea de visión libre para aeronaves que aterrizan, está más cerca de las aeronaves que aterrizan y está compensada de manera segura con respecto a las aeronaves que salen. Para mejorar la seguridad, se utilizan estructuras aéreas de ILS preferentemente fijas, pero frangibles para evitar daños a las aeronaves, por ejemplo, en un incidente de aterrizaje de aeronaves. Además, la antena de ILS es baja para evitar el contacto con las alas de las aeronaves.

[0130] La Figura 4(a) muestra un procedimiento alternativo para usar las disposiciones de pista descritas anteriormente. A menudo hay restricciones en las operaciones del aeropuerto temprano en la mañana o tarde en la noche debido al ruido involucrado y la consiguiente perturbación de la población circundante.

[0131] Durante los momentos en que las aeronaves solo aterrizan, por ejemplo, temprano en la mañana, la longitud total de una o ambas pistas está disponible para las aeronaves entrantes. Por lo tanto, la aeronave puede aterrizar en el extremo distal de cualquier pista, lo que efectivamente mueve el ruido más abajo de la pista. Esto podría ser por varios miles de metros para una pista larga. Por lo tanto, la pista está efectivamente a esta distancia adicional más lejos de la población local, reduciendo la intensidad del ruido para las personas a lo largo de la trayectoria de vuelo. La Figura 7(a) muestra los puntos 700 donde la aeronave generalmente aterrizaría (véase las Figuras 2 a 4 y arriba) en relación con los puntos 702 donde la aeronave puede aterrizar si no hay aeronaves que despegan.

[0132] Durante los momentos en que las aeronaves solo despegan, por ejemplo, en las tardes, la longitud total de una o ambas pistas está disponible para la aeronave que sale. Por lo tanto, la aeronave puede comenzar de forma similar su despegue desde más abajo de la pista.

[0133] La Figura 4(b) muestra el efecto de este procedimiento de aterrizaje diferente en una población cercana 704 a una distancia x de distancia. La trayectoria de vuelo normal 706 pasa sobre un punto directamente sobre la población 704 a una distancia d. Cuando se utiliza el «aterrizaje largo», donde el punto de aterrizaje está compensado por una distancia Ax, la nueva trayectoria de vuelo 708 está a una distancia d+Ad por encima de este mismo punto. Esta distancia está dada por la siguiente relación:

Ad = Ax • tan 9

[0134] Extender el punto de aterrizaje unos 2 km con un gradiente de descenso de 3° significa, por lo tanto, una trayectoria de vuelo más alta en unos 105 m. Esto tiene un impacto significativo en los niveles de ruido en el suelo. Cuanto más se extienda el punto de aterrizaje, más alta estará la aeronave en un punto dado lejos del comienzo de la pista. Sin embargo, esta distancia está limitada por la longitud de pista disponible; 2 km es simplemente un ejemplo y la distancia puede ser mayor o menor que esto en función de la pista que se utilice.

[0135] Se puede usar un procedimiento similar al despegar para que las aeronaves se hayan elevado a una distancia mayor cuando pasen sobre una población cercana. En dicha operación, las aeronaves comienzan el despegue al final de una pista, en lugar de cerca del centro, como se muestra en las Figuras 2 a 4. Dicha operación se produciría independientemente del aterrizaje de la aeronave.

[0136] La designación de umbrales de aterrizaje y/o áreas de seguridad puede comprender cambios físicos, tales como añadir o quitar luces, marcas de pista adicionales (tales como marcas de umbral) y/o alertar a los pilotos y controladores de tráfico aéreo sobre la posición de las áreas de seguridad, la longitud de la pista y/o posición, posiblemente utilizando cambios implementados por software, tales como alertar a los pilotos y controladores de tráfico aéreo sobre la longitud de la pista disponible a través de una interfaz de usuario. Estas designaciones pueden ser alteradas por un usuario y/o sistema informático alterando la iluminación activa y/o las marcas en la pista y realizando los cambios correspondientes en la pantalla de la interfaz de usuario para los pilotos y controladores de tráfico aéreo. Tal sistema permite flexibilidad en la longitud y/o posición de la pista, dirección de operación y permite facilitar el «aterrizaje largo». Se podría usar la longitud total de cada pista ya que las áreas de seguridad intermedias, además de ser flexibles en su ubicación, también se pueden usar como parte de la pista si es necesario. La Figura 5(a) muestra una versión simplificada de la disposición de pista mostrada en la Figura 2(a) con detalles tales como las RESA omitidas para mayor claridad. Una primera sección de pista 502-1 y una segunda sección de pista 502-2 están conectadas por un área de seguridad estéril 510, intermedia con las primera y segunda secciones de pista (por lo tanto, también denominada área de seguridad intermedia (ISA)). El término «conectado», con referencia a las áreas de seguridad estériles y las Figuras 5-10, se usa en esta invención preferentemente para referirse a un área que se extiende continuamente entre secciones de pista (en efecto, conectando las secciones de pista), tal como la primera sección de pista 502-1 y la segunda sección de pista 502-2, en el que las aeronaves pueden, si es necesario, maniobrar entre las primera y segunda secciones de pista a través del área de seguridad. En un ejemplo, la sección de área de seguridad estéril 510 tiene entre 300 m y 900 m de longitud, preferentemente 400 m-600 m de longitud. El área de seguridad estéril 510 que es estéril preferentemente significa que las aeronaves normalmente no utilizan esta área para aterrizajes, despegues o rodaje durante una operación normal. Por lo tanto, el área de seguridad estéril 510 está libre, preferentemente en tierra, de movimiento de aeronaves, que normalmente se reserva para situaciones de emergencia.

[0137] En resumen, las Figuras 5(b)-5(e) representan ejemplos de la invención con disposiciones de pista que se modifican sobre las mostradas en la Figura 5(a), con (en las Figuras 5(b)-5(e)) la primera sección de pista 502-1 desplazada lateralmente de la segunda sección de pista 502-2.

[0138] Específicamente, la Figura 5(b) muestra una modificación de la disposición mostrada en la Figura 5(a) mediante la cual los extremos de las primera y segunda secciones de pista 502-1, 502-2 se desplazan lateralmente entre sí y se superponen longitudinalmente. Las primera y segunda secciones de pista 502-1,502-2 están desplazadas lateralmente por una distancia O (eje de pista medido a eje de pista entre los extremos de las secciones de pista). El desplazamiento lateral puede ser beneficioso para fines ambientales (por ejemplo, al evitar la necesidad de demolición de áreas urbanizadas, incluidas las áreas residenciales) y proporcionar alivio a la población local. Para que esto sea así, la cantidad de pista que no se superpone debe ser suficiente para que una aeronave aterrice y/o despegue, la parte superpuesta siendo utilizada en situaciones de emergencia o para aterrizajes/despegues en fase (por ejemplo, para aeronaves particularmente pesadas o durante condiciones meteorológicas adversas). Las ventajas de seguridad también pueden surgir al desplazar las trayectorias de vuelo lejos de las áreas pobladas debido al desplazamiento en las secciones de pista.

[0139] La Figura 5(c) muestra la primera sección de pista 502-1 ubicada más cerca de la terminal 106 que la segunda sección de pista 502-2 ubicada en la terminal. La Figura 5(d) está relacionada con la Figura 5(c), pero muestra la primera sección de pista 502-1 ubicada más lejos de la terminal 106 que la segunda sección de pista 502-2 y la primera sección de pista 502-1 que se extiende hacia el este, mientras que la segunda sección de pista 502-2 está dispuesta hacia el oeste. La disposición de pista mostrada en la Figura 5(c) se usa cuando, por ejemplo, la primera sección de pista 502-1 es una pista preexistente y la expansión de la disposición de pista hacia el oeste no es factible (por ejemplo, debido a restricciones geográficas o socioambientales, tales como la presencia de un embalse, autopista o área urbanizada, que puede, por ejemplo, corresponder a los embalses de Wraysbury, The Queen Mother o King George VI; y la autopista M25, en el caso del aeropuerto de Londres Heathrow, Reino Unido). Por el contrario, la disposición mostrada en la Figura 5(d) se utiliza cuando la expansión de una disposición de pista hacia el oeste es factible (y por lo tanto la expansión hacia el este no es factible, por ejemplo, debido a la presencia de un área urbanizada, tal como Cranford, Londres, Reino Unido en el caso del aeropuerto de Londres Heathrow) proporcionando la segunda sección de pista 502-2 (y también en la que la segunda sección de pista 502-2 se proporciona más cerca de la terminal 106 que la primera sección de pista 502-1). La Figura 5(d) ilustra un ejemplo donde una única área de seguridad estéril 510-1 se extiende, desde una región coincidente con la sección superpuesta longitudinalmente (como se muestra en la Figura 5(b)), entre la primera sección de pista 502-1 y la segunda sección de pista 502-2, conectando así las dos secciones de pista 502-1, 502-2.

[0140] En otros ejemplos, se designan dos áreas de seguridad estériles distintas 510-1 y 510-2, como se muestra en la Figura 5(c). Cada sección de pista 502 comprende un área de seguridad estéril 510, que en un ejemplo es coincidente con la sección superpuesta (como se muestra en la Figura 5(b)), formando un área de seguridad estéril única. En un ejemplo, la sección de superposición longitudinal tiene entre 300 m y 900 m de longitud, preferentemente entre 400 m y 700 m de longitud, y más preferentemente entre 400 m y 600 m de longitud.

[0141] En operación normal, las calles de rodaje T se utilizan (indicadas por líneas continuas) por lo que las aeronaves utilizan solo la longitud de las pistas no designadas como área de seguridad. Durante el uso, las aeronaves se mueven en la misma dirección - despegando del área de seguridad estéril 510 (por ejemplo, con referencia a la Figura 5(b), utilizando la sección 502-1 en operaciones hacia el oeste y 502-2 en operaciones de hacia el este) y aterrizando hacia el área de seguridad estéril (por ejemplo, con referencia a la Figura 5(b), utilizando la sección 502-2 en operaciones hacia el oeste y 502-1 en operaciones de hacia el este). También se pueden realizar aterrizajes/despegues largos, como se describió anteriormente con referencia a las Figuras 4. Más detalles relacionados con los modos de operación se proporcionan a continuación en la Tabla 3.

[0142] En circunstancias excepcionales (por ejemplo, cuando un avión es particularmente pesado o debido a condiciones climáticas adversas), se puede usar toda la longitud de una sección de pista; sin embargo, como se discutió anteriormente, una operación independiente puede no ser posible en tales circunstancias. Las calles de rodaje T' utilizadas en tales circunstancias están indicadas por líneas discontinuas. Por ejemplo, en las operaciones de hacia el oeste (aeronaves que se mueven hacia la izquierda de la Figura 5(b)), una aeronave que requiere longitud de pista adicional para despegar puede cruzar la sección de pista inferior 502-2 fuera del área de seguridad estéril 510-2 y utilizar el área de seguridad estéril de la sección de pista superior 502-1 para despegar. De manera similar, si se requiere una mayor distancia para aterrizar, una aeronave puede utilizar el área de seguridad estéril 510-2. Una disposición análoga exacta está presente cuando se utilizan las operaciones hacia el este (hacia la derecha de la Figura 5(b)).

[0143] Las áreas de seguridad estériles 510 no se utilizan con fines de rodaje; las aeronaves ruedan a ambos lados de las mismas y solo pasar a través (y completamente a través) cuando se ejecuta un despegue o aterrizaje extendido. Si las pistas se utilizan en el modo «excepcional» descrito anteriormente, es posible que sea necesario escalonar las salidas y los aterrizajes para permitir el cruce de las aeronaves. Por ejemplo, y con referencia a la Figura 5(c), la segunda sección de pista 502-2 se cruza (pero no su área de seguridad asociada 510-2) para acceder al extremo proximal de la primera sección de pista 502-1. Esta restricción operativa hace que sea menos probable que una aeronave esté presente en el área de seguridad estéril 510 cuando no hay tal escalonamiento (por ejemplo, si un piloto cree que tiene permiso para usar una pista extendida cuando los controladores de tráfico aéreo no han dispuesto salidas/aterrizajes en fase).

[0144] En otra variante (véase la Figura 5(e)), la distancia (medida desde el eje de pista hasta el eje de pista entre los extremos de las secciones de pista), las secciones de pista 502 pueden estar desplazadas desde menos de un ancho de pista, por ejemplo, una cuarta parte del ancho de una pista o 10 metros (es decir, de modo que las secciones de pista 502 se superponen lateralmente, como se muestra en la Figura 5(e)), hasta una distancia de aproximadamente el doble del ancho de la pista o 100 m. En un ejemplo, la separación lateral es una distancia de alrededor del ancho de la primera sección de pista 502-1 de modo que las secciones de pista sean contiguas. En estos dos ejemplos, las áreas de seguridad estériles 510 de cada sección de pista pueden combinarse en un área de seguridad estéril única 510, como se ilustra en las Figuras 5(d) y (e).

[0145] En otro ejemplo, la separación lateral mínima es de 60 m a 80 m debido a las regulaciones para anchos de pista en aeropuertos importantes (o pistas «código F», tal como están presentes en el aeropuerto de Londres Heathrow), o, por ejemplo, las superficies de despeje existentes en el aeropuerto. Cuanto mayor sea la separación lateral, más segura será la disposición para uso de la aeronave. Sin embargo, el aumento de la separación lateral requiere un mayor espacio total y una mayor distancia sobre la que las aeronaves deben rodar; por lo tanto, una separación lateral mayor que, por ejemplo, 60 m a 100 m es ineficiente.

[0146] Las antenas de ILS 512 pueden instalarse en el extremo distal de cada sección de pista 502; dicha colocación permite que las antenas se coloquen lo suficientemente cerca de la aeronave que aterriza, tengan una línea de visión libre para la aeronave que aterriza y estén a una distancia segura de la aeronave que sale. Para mejorar la seguridad, se utilizan estructuras aéreas con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) preferentemente fijas, pero frangibles u otro equipo operativo para evitar daños a las aeronaves, por ejemplo en un incidente de aterrizaje de aeronaves. Adicionalmente, las antenas de ILS son bajas para evitar el contacto con las alas de las aeronaves en caso de rumbos fijados de pista.

[0147] Los sistemas de guía de aterrizaje, tales como los sistemas de aterrizaje por microondas (MLS) u otros sistemas electrónicos, están preferentemente disponibles para instalarse junto con las disposiciones de pista antes mencionadas (además de ILS o en lugar de ellos) para ayudar al aterrizaje. Ventajosamente, se superan las interferencias de señal y las restricciones en la colocación de componentes de instrumentación MLS, como se observa en ILS.

[0148] Por lo tanto, las Figuras 5(b)-(e) representan ejemplos de secciones de pista desplazadas lateralmente, que son particularmente ventajosas sobre las disposiciones de pista alineadas lateralmente, por ejemplo, como se muestra en las Figuras 2(a) y 5(a), ya que se pueden evitar las áreas urbanizadas que se encuentran debajo de una trayectoria de vuelo de una disposición de pista que tiene secciones de pista alineadas lateralmente.

[0149] La Figura 6 muestra una disposición de pista adicional (no incluida en el alcance de la invención pero con características específicas relevantes para la invención) que comprende las primera y segunda secciones de pista 602-1,602-2, en la que la segunda sección de pista 602-2 se extiende desde la primera sección de pista 602-1 en un ángulo, a través de un área de seguridad 610 que conecta las dos secciones de pista. Por lo tanto, las dos secciones de pista son efectivamente ininterrumpidas, excepto para el área de seguridad (intermedia) 610. La segunda sección de pista 602-2 está dispuesta en un ángulo 0 con respecto a la primera sección de pista 602-1. El ángulo 0 es mayor que cero grados. En un ejemplo, donde las secciones de pista se aplican, por ejemplo, al Aeropuerto de Londres Heathrow, Reino Unido, el ángulo 0 está entre 0,25° y 10°, típicamente entre 0,5° y 8°, preferentemente entre 1° y 5° y más preferentemente entre 2° y 3°. Por supuesto, el ángulo en el que está dispuesta la segunda pista 602-2 depende, entre otros factores, de la longitud de la segunda sección de pista y la ubicación de cualquier obstáculo (por ejemplo, áreas urbanizadas, como Cranford, Londres, Reino Unido) que deban evitarse. Tal disposición permite una mayor seguridad, ya que sería muy improbable que una aeronave invadiera significativamente la otra pista al sobrepasar volando el extremo de la pista. Además, una disposición ligeramente inclinada reduce la longitud total requerida para la disposición de pista, reduciendo la longitud adicional de la sección de pista adicional 602-2 en un factor de cos 0.

[0150] Por lo tanto, el ejemplo que se muestra en la Figura 6 proporciona al menos la misma ventaja que las disposiciones ilustradas en las Figuras 5(b)-(e) en el sentido de que se pueden evitar las áreas urbanizadas que de lo contrario pueden estar por debajo de una trayectoria de vuelo (en función de una disposición que no tiene una sección de pista en ángulo). Además, posicionar la segunda sección de pista 602-2 en un ángulo con respecto a la primera sección 602-1 tiene una ventaja similar a desplazar lateralmente las secciones como se describió anteriormente con referencia a las Figuras 5(b) -(e), en la medida en que las antenas de ILS 512 se pueden posicionar con una línea de visión a la aeronave que aterriza.

[0151] En resumen, las Figuras 7-10 ilustran ejemplos adicionales de disposiciones de pista que incluyen al menos tres secciones de pista y, por lo tanto, proporcionan el potencial para un mayor rendimiento de la aeronave que los ejemplos mostrados en las Figuras 5 y 6. En todos estos ejemplos pueden aplicarse las longitudes de ejemplo de las diversas secciones proporcionadas en las Tablas 1 y 2 anteriores, o en otra parte con referencia a las Figuras 2-4.

[0152] En más detalle, las Figuras 7(a) y (b) muestran disposiciones de pista (no incluidas en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) que comprenden tres secciones de pista, en las que una de las secciones de pista está sustancialmente paralela y alineada longitudinalmente y preferentemente desplazada lateralmente de otra de las secciones de pista por una distancia D.

[0153] Tal como se ilustra en la Figura 7(a), si hay una pista adicional 652 presente, la pista en ángulo 602-2 está preferentemente en ángulo desde la primera sección de pista 602-1 hacia esta pista adicional 652 de modo que la sección de pista adicional 602-2 permanezca dentro de la envolvente existente del aeropuerto. Esto significaría que una población que habría sido desplazada por la extensión de la pista podría no serlo necesariamente. Con referencia a las Figuras 7-10, la pista adicional 652 corresponde a la pista sur del aeropuerto de Londres Heathrow y la primera sección de pista puede corresponder a la pista norte del aeropuerto de Londres Heathrow, o viceversa.

[0154] La longitud (L) y el ángulo (0) de la sección de pista adicional 602-2 se determinan mediante una serie de factores:

1. La separación (D) entre las dos secciones de pista paralelas 602-1,652.

Para que ambas pistas se utilicen simultáneamente, no debe haber conflicto de trayectorias de aproximación/salida en las dos secciones de pista. Al menos, el eje de pista (C) de la pista adicional 652 no se cruza con la sección de pista adicional 602-2. Para que esto sea así, debe existir la siguiente desigualdad:

D > L- sen(0)

Como es probable que D se fije por la disposición de pista preexistente, esta desigualdad pone límites superiores en L y 0. Para maximizar L y 0 mientras se mantienen aproximaciones/salidas seguras, se pueden usar aproximaciones/salidas curvas (como se ilustra - de una manera exagerada). Los parámetros de la aproximación/salida curva varían en función de la velocidad, el tamaño y la distancia del eje de pista de la pista, de la aeronave. El ángulo de inclinación para una aproximación/salida curva cambia con la velocidad del viento (ya que la velocidad del aire de una aeronave cambia, pero la velocidad respecto al suelo no). Por lo general, el diámetro de una aproximación/salida curva es de alrededor de 1000 m-2000 m.

2. La proximidad a las terminales 106 y otras infraestructuras.

[0155] Si se va a mantener la infraestructura preexistente (como las terminales 106), esto limita el ángulo (y el punto de partida) de la sección de pista adicional 602-2. En particular, la altura de la infraestructura preexistente puede ser determinante del ángulo 0 y/o el punto de partida de la sección de pista adicional 602-2; esto se rige típicamente por la regulación; por ejemplo, se puede adoptar una pendiente de aproximación/salida de aproximadamente 1 en 7 que comienza a 60 m desde la pista.

[0156] Estos requisitos se pueden eludir en cierta medida mediante el desplazamiento lateral de la segunda sección de pista (en ángulo) 602-2 a la primera sección de pista 602-1. La Figura 7(b) muestra una disposición donde los ejes de pista de la segunda sección de pista 602-2 están desplazados lateralmente del eje de pista de la primera sección de pista 602-1 por una distancia O (eje de pista medido al eje de pista entre los extremos de las secciones de pista). Esto cambia la igualdad anterior a lo siguiente:

D O > L • sen(0)

[0157] Cuando se considera el caso donde D es fijo, cuanto mayor es O, mayor es el ángulo o la longitud de la segunda sección de pista 602-2 puede estar sin interferir con la primera y las secciones de pista adicionales 602-1, 652. A medida que O aumenta, disminuyen las posibilidades de que una aeronave sobrevuele la primera sección de pista 602-1. Sin embargo, cuanto mayor es O, más aeronaves necesitan rodar y más (o diferente) terreno se requiere para la disposición de la pista. Una distancia de preferentemente un cuarto para duplicar el ancho de una pista y más preferentemente sustancialmente un ancho de pista (por ejemplo, 40 m-75 m sería un término medio apropiado en un ejemplo.

[0158] Las Figuras 8 (a)-(d) muestran las disposiciones de pista «en forma de y» que comprenden tres secciones de pista y, por lo tanto, permiten mejorar aún más la capacidad del aeropuerto u ofrecen trayectorias alternativas de aproximación/salida para las aeronaves con el fin de proporcionar alivio a las poblaciones cercanas.

[0159] Específicamente, la Figura 8(a) muestra una disposición de pista adicional (no incluida en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) que comprende una segunda sección de pista 602-2 dispuesta en un ángulo con respecto a la primera sección 602-1, y una tercera sección de pista 602-3 sustancialmente en prolongación de la primera sección de pista 602-1, formando así preferentemente una disposición de pista en «forma de y». Esta disposición adicional puede considerarse como la Figura 6 superpuesta a la de la Figura 5(a), y de hecho esta puede ser la manera en que se construye la disposición.

[0160] La disposición mostrada en la Figura 8(a) permite dos trayectorias de aproximación/salida diferentes (es decir, a lo largo de las secciones de pista 602-2 o 602-3), proporcionando alivio a la población local que de otra manera habría sido continuamente perturbada por una trayectoria de aproximación/salida. Por ejemplo, las secciones de pista 602-2 y 602-3 se utilizan en días alternos de la semana. Si también se utilizan las aproximaciones/salidas curvas ilustradas en la Figura 7(a), esta ventaja se magnifica (por ejemplo, variando periódicamente la curvatura de la aproximación/salida).

[0161] La tercera sección de pista 602-3 comprende un área de seguridad estéril 610 que se superpone con el área de seguridad estéril entre las primera y segunda secciones de pista. Preferentemente, una única sección de la disposición de pista colocada en la intersección de las tres secciones de pista se reserva como un área de seguridad estéril 610 que la aeronave solo puede usar en circunstancias excepcionales. Las tres secciones de pista 602 están conectadas por lo tanto por el área de seguridad común 610.

[0162] Cuando la disposición se está utilizando en la operación hacia el oeste (es decir, para aviones con destino hacia el oeste que aterrizan en la sección 602-1), la aeronave puede utilizar cualquiera de las secciones de pista 602-2 o 602-3 para despegar. Si dos aeronaves que no requieren una longitud completa necesitan despegar (por ejemplo, aeronaves pequeñas o más ligeras), sería posible que ambas aeronaves despeguen simultáneamente sin interferir con el aterrizaje de aeronaves en la primera sección de pista 602-1. Cada aeronave rodaría hasta un punto de despegue 800-2, 800-3 en la sección de pista respectiva. Estos puntos se colocan en un punto hacia el oeste de las secciones de pista, a una distancia lo suficientemente larga como para que el ángulo relativo de las secciones de pista haga que las aeronaves estén separadas lateralmente. Esta distancia «A» depende del ángulo 0 y también de los requisitos reglamentarios locales para la separación de la punta del ala, en particular para evitar que los vórtices de la punta del ala de una aeronave perturben a la otra (por ejemplo, en función de las distancias reguladas por la regulación).

[0163] Un ejemplo de la invención obtenido mediante modificación de la disposición mostrada en la Figura 8(a) (que no está incluido en el alcance de la invención, pero tiene características específicas relevantes para la invención) se muestra en la Figura 8(b) donde la tercera sección de pista 602-3 está desplazada lateralmente de la segunda sección de pista 602-2, la dirección de desplazamiento lateral estando opuesta al ángulo en el que está dispuesta la segunda sección de pista 602-2. Las primera y tercera secciones de pista 602-1, 602-3 están desplazadas lateralmente por una distancia O' (eje de pista medido a eje de pista entre los extremos de las secciones de pista). Esta disposición puede considerarse como la Figura 6 superpuesta a la de la Figura 5(b), y de hecho esta puede ser la manera en que se construye la disposición.

[0164] Las áreas de seguridad estériles 610, 610-3 (que pueden combinarse como una sola área de seguridad estéril, como se muestra en la Figura 5(d), conectando así las tres secciones de pista) no se utilizan para fines de rodaje; las aeronaves ruedan a ambos lados de las mismo, solo pasando (y completamente a través) cuando se ejecuta un despegue o aterrizaje prolongado. Si las pistas se utilizan en el modo «excepcional», es posible que sea necesario escalonar las salidas y los aterrizajes para que las aeronaves puedan cruzar la pista. Esta restricción operativa hace que sea menos probable que una aeronave esté presente en el área de seguridad estéril 610 cuando no hay tal escalonamiento (por ejemplo, si un piloto cree que tiene permiso para usar una pista extendida cuando los controladores de tráfico aéreo no han dispuesto salidas/aterrizajes en fase).

[0165] La distancia lateral a la que las secciones de pista 602-3 y 602-1 pueden desplazarse puede variar desde una distancia menor que un ancho de pista (es decir, de modo que la sección de pista 602-3 se superponga con las otras secciones de pista), por ejemplo, desde una cuarta parte del ancho de las secciones de pista 602-1,602­ 2 o 602-3, hasta una distancia lateral dos veces el ancho de la sección de pista 602-1,602-2 o 602-3, preferentemente entre una distancia de alrededor de 50 m y 100 m y más preferentemente entre 60 m y 80 m. Cuanto mayor sea la separación, mayor seguridad se ofrece, sin embargo, el espacio total requerido se incrementa, así como la distancia que las aeronaves requieren para rodar. Si la separación es de una cantidad suficiente, dos aeronaves podrían despegar simultáneamente utilizando la longitud completa de cada sección de pista 602-2, 602-3 sin la necesidad de rodar hasta los puntos 800 como se ilustra en la Figura 8(a).

[0166] En operación normal, se utilizan las calles de rodaje T (indicadas por líneas continuas) mediante las cuales las aeronaves utilizan únicamente la longitud de las pistas no designadas como área de seguridad 610.

[0167] En circunstancias excepcionales (por ejemplo, cuando una aeronave es particularmente pesada o debido a condiciones climáticas adversas), se puede utilizar toda la longitud de una sección de pista. Las calles de rodaje utilizadas en tales circunstancias están indicadas por líneas discontinuas. Por ejemplo, en las operaciones hacia el este (aeronaves que se mueven hacia la izquierda de la Figura), una aeronave que requiere longitud de pista adicional para despegar puede cruzar la sección de pista inferior 602-1 fuera del área de seguridad estéril 610 y utilizar el área de seguridad estéril 610-3 de la tercera sección de pista 602-3 para despegar. De manera similar, si se requiere una mayor distancia para aterrizar, una aeronave puede utilizar el área de seguridad estéril 610 y rodar a lo largo de la línea T después de atravesar completamente el área de seguridad estéril 610. Se pueden usar calles de rodaje similares cuando la disposición está operando en la dirección opuesta (hacia el este).

[0168] La Figura 8(c) muestra un ejemplo alternativo (no incluido en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) con una disposición donde la segunda sección de pista (en ángulo) 602-2 también está desplazada de la primera sección de pista 602-1, como se muestra en la Figura 7(b). Esta disposición puede adaptarse a ubicaciones donde el espacio es limitado, ya que es particularmente compacto, a la vez que proporciona la ventaja de las pistas desplazadas 602-2 y 602-3, lo que hace que sea menos probable un aterrizaje demasiado largo en la primera sección de pista 602-1.

[0169] La Figura 8(d) muestra una modificación (no incluida en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) a la disposición de pista mostrada en la Figura 8(a) mediante la cual se ha proporcionado una extensión 810 a la sección de pista 602-2 mediante el uso de un filete tipo triángulo 820 entre las secciones de pista 602-2 y 602-3 en las que la aeronave puede rodar, despegar y/o aterrizar. Este ejemplo permite extender la sección de pista 802-2 sin aumentar en gran medida la envolvente del aeropuerto.

[0170] Las Figuras 9(a)-(c) muestran sustancialmente la misma disposición de pista «en forma de y» de las Figuras 8(a)-(d), pero con una sección de pista adicional 652 (que, en determinadas circunstancias, puede ser una sección de pista preexistente, tal como la pista sur del aeropuerto de Londres Heathrow, junto con la sección de pista 602-1) compensada por una distancia D.

[0171] Específicamente, la Figura 9(a) ilustra la disposición de pista (no incluida en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) de la Figura 8(a) con la sección de pista adicional 652. Esta disposición puede considerarse como una combinación de disposiciones ilustradas por las Figuras 8(a) y 7(a). Las Figuras 9(b) y (c) muestran ejemplos no incluidos en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención. Una disposición similar correspondiente a una combinación de las Figuras 8(b) y 7(a) se muestra en la Figura 9(b), y una combinación de las Figuras 8(c) y 7(b) se muestra en la Figura 9(c). Las mismas restricciones sobre la longitud (L), el ángulo (0) y el punto de partida de la segunda sección de pista 602­ 2 se aplican a estas disposiciones que a las descritas anteriormente con referencia a las Figuras 7.

[0172] La Figura 10 (no incluida en el alcance de la invención, pero con características específicas relevantes para la invención) muestra un conjunto de dos pistas en línea en ángulo (como se ilustra en la Figura 6) paralelas entre sí. En tal disposición, dos aeronaves pueden despegar simultáneamente y dos aeronaves pueden aterrizar simultáneamente. Para que las secciones de pista 652-1 y 602-2 se utilicen simultáneamente, no debe haber conflicto de trayectorias de aproximación/salida en las dos secciones de pista. Por lo tanto, el eje de pista (C) de la sección de pista 652-1 no se cruza con la sección de pista 602-2. Para que este sea el caso, la desigualdad D > L • sen(0) debe mantenerse constante, donde D es la distancia entre los ejes de pista de las secciones de pista 602-1 y 652-1, L es la longitud de la sección de pista 602-2, y 0 es el ángulo en el que la sección de pista 602-2 está dispuesta con respecto a la sección de pista 602-1.

[0173] Además, cuando ninguna aeronave sale (por ejemplo, temprano en la mañana), las secciones distales de la pista (por ejemplo, las secciones 602-1 y 652-1 al aterrizar hacia el este) se pueden utilizar para aterrizar a fin de reducir el ruido a una población cercana al aeropuerto (como se describió anteriormente con referencia a la Figura 4(b)).

[0174] La Tabla 3 a continuación ilustra los posibles modos de operación simultánea de las diversas disposiciones de pista descritas en las Figuras 5-10 y según los modos de control del tráfico aéreo. Cabe señalar que estos modos operativos ejemplares estarían sujetos a la legislación local sobre aeronaves y a otros requisitos operativos físicos, como la topografía local y el clima.

Tabla 3 - Modos de o eración

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[0175] Además de los ejemplos de modos de operación simultánea detallados anteriormente, también sería posible tener un modo de operación donde se utilice solo una de las dos secciones de pista en línea (por ejemplo, en modo mixto, solo para despegues o solo para aterrizajes). Esto puede ser útil para fines de seguridad, como cuando una de las pistas en línea está siendo reparada o cuando se despeje la nieve; o durante períodos de movimiento de aeronaves poco frecuentes.

[0176] Volviendo a los procedimientos de construcción, las disposiciones de pista descritas anteriormente se construyen proporcionando las segunda y/o tercera disposiciones de pista según las disposiciones descritas con referencia a las Figuras 5-10. Por ejemplo, en las Figuras 5(b)-(e), la segunda sección de pista 502-2 se proporciona de modo que se desplaza lateralmente desde la primera sección de pista 502-1. Se designa el área de seguridad entre las primera y la segunda secciones de pista 502-1, 502-2, por ejemplo, como se define por una región donde las primera y la segunda secciones de pista 502-1, 502-2 se superponen longitudinalmente.

[0177] En otros ejemplos, tal como en la Figura 6, la segunda sección de pista 602-2 se proporciona en un ángulo con respecto a la primera sección de pista 602-1, de modo que la segunda sección de pista 602-2 se extiende desde la primera sección de pista 602-1, a través de un área de seguridad estéril 610, en un ángulo con respecto a la primera sección de pista 602-1. Al designar un área de seguridad estéril 610 entre las primera y la segunda secciones de pista 602-1, 602-2, las secciones de pista están en efecto conectadas por el área de seguridad estéril 610. Las etapas de proporcionar secciones de pista en ángulo y desplazadas lateralmente pueden combinarse para construir una disposición de pista como se describe con referencia a la Figura 7(b).

[0178] En el ejemplo mostrado en la Figura 8(d), la construcción de la disposición de pista se lleva a cabo proporcionando un filete tipo triángulo 820 al oeste de la primera sección de pista 602-1. El filete 820, que es adecuado para que la aeronave ruede, despegue y aterrice, cubre un área en la que se designan dos secciones de pista adicionales que se extienden desde la primera sección de pista 602-1 - la segunda sección de pista (en ángulo) 602­ 2 y la tercera sección de pista 602-3. Una extensión 810 a la segunda sección de pista 602-2 está designada de modo que la segunda sección de pista 602-2 se extiende sustancialmente a través de la totalidad de la hipotenusa del filete tipo triángulo 820.

[0179] A modo de ejemplo, la Tabla 4 a continuación ilustra las etapas de construcción de las disposiciones de pista mostradas en las Figuras 5-10.

Tabla 4 - Procedimientos de construcción

(continuación)

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Umbrales de pista

[0180] En cualquier aeropuerto existe la posibilidad de que una aeronave que aterriza requiera una posarse e inmediatamente despegar de nuevo (aproximación fallida), posiblemente debido a un fallo. En un ejemplo extremo, esto puede tener que realizarse con la aeronave sufriendo una falla del motor que limitaría su capacidad para tomar altura después del despegue. En una disposición típica de pista, el requisito después de una aproximación fallida es poder tomar altura a una altura suficiente para evitar obstáculos alrededor de la pista, tales como cercas o edificios. Una separación de 100 pies (30 m) por encima de tales obstáculos es un requisito reglamentario típico. En la práctica, esto puede dar como resultado una altura de 200 pies (60 m) sobre el suelo, ya que el objeto más probable que se salve es una aleta trasera de una aeronave grande (como un Airbus A380), que tiene aproximadamente 30 m de altura.

[0181] Durante la operación simultánea de una pista extendida como se describió anteriormente, se pueden requerir requisitos más estrictos para una operación independiente segura, ya que una segunda aeronave puede despegar del extremo distal de la pista al mismo tiempo que la primera aeronave realiza una maniobra de aterrizaje y despegue en la sección de pista proximal. Esto puede provocar que la aeronave que aterriza y despega de forma defectuosa interfiera con la aeronave que sale antes de que realice un giro para intentar un nuevo aterrizaje (por ejemplo, en una sección de pista diferente). Para evitar tal escenario, las dimensiones y el diseño de la disposición de pista extendida pueden adaptarse de modo que la posibilidad ante cualquier interferencia sea insignificante.

[0182] La Figura 11a muestra una vista en planta de una primera aeronave 250-1 que llega y tiene que realizar una aproximación fallida en una sección proximal de la pista 202-1 mientras una segunda aeronave 250-2 despega simultáneamente de una sección distal de la pista extendida 202-2. La Figura 11b es una perspectiva horizontal del mismo escenario que ilustra la elevación de la aeronave que realiza la aproximación fallida.

[0183] La distancia relevante para consideraciones de seguridad es «H», la altura mínima que puede tener una aeronave antes de poder comenzar a alejarse de la línea de pista. Esta altura mínima permite a la tripulación reconfigurar la aeronave y establecerse lo suficiente en una toma de altura estable. Debe apreciarse que otras distancias son aplicables en otros territorios e incluso en otros contextos (por ejemplo, aeronaves particulares o ubicaciones donde se aplican diferentes regulaciones). Una aeronave que realiza una aproximación fallida normalmente giraría en un ángulo de al menos 20°, preferentemente al menos 40°, por lo que se alejaría rápidamente de cualquier interferencia potencial con la aeronave que sale.

[0184] La restricción de la altura mínima que debe alcanzarse antes de alejarse de la disposición de pista 202 introduce una distancia mínima D entre el punto en el que la primera aeronave inicia su ascenso después de una aproximación fallida y el punto en el que una segunda aeronave inicia su ascenso en la sección de pista distal:

[0185] La distancia D es efectivamente la separación entre el último umbral de aterrizaje posible en la sección de pista de aterrizaje y el inicio de la sección de pista de despegue. Esta distancia también puede comprender la distancia (posiblemente insignificante) que una aeronave recorre a lo largo de la pista más allá del umbral de aterrizaje antes de comenzar su ascenso (como se muestra por la distancia n en la Figura 11(b)).

[0186] Para una altura mínima de giro típica H de 500 pies (152 m - aproximadamente 150 m) y variando 0i, esto da las siguientes distancias mínimas aproximadas para D:

Tabla 5 - Ejemplo de distancias mínimas entre puntos de despegue para una variedad de diferentes ángulos de n i i n n r xim i n f lli

[0187] Como se ilustra en la Tabla 5, el valor mínimo de D para proporcionar una aproximación fallida segura varía dependiendo del ángulo de ascenso después de una aproximación fallida. En muchos de los casos, el valor mínimo de D no se establecería por la seguridad de dicha maniobra de motor y al aire, sino por la distancia de pista requerida y el área de seguridad intermedia para que un avión aterrice y se detenga de forma segura (como se discutió anteriormente con referencia a las Figuras 2-10).

[0188] En la práctica, 01 es establecido por la aeronave de peor rendimiento a la que se le permite aterrizar (mientras mantiene una operación independiente) en un aeropuerto en particular cuando sufre un solo fallo del motor. La gráfica en la Figura 12 muestra cómo la distancia D varía para varios valores de 01 cuando se asume que un valor típico para H es de 500 pies (152 m). Esta relación permite a un diseñador/operador aeroportuario 1) seleccionar un valor para D con el fin de garantizar que una determinada clase de aeronaves sean seguras para aterrizar mientras se mantiene una operación independiente; y/o 2) determinar qué clases de aeronaves son seguras para aterrizar mientras se mantiene una operación independiente para una D dada. Para las aeronaves que son capaces de tomar altura entre 2° y 7° (cuando no están completamente operativas), el valor mínimo para D varía entre aproximadamente 1500 m y 4500 m. Para las aeronaves que son capaces de tomar altura entre 2,5° y 3,5° (cuando no están completamente operativas), el valor mínimo para D varía entre aproximadamente 2500 m y 3500 m.

[0189] Las aeronaves de doble motor, como los modelos más antiguos de un Boeing 737-400 o un Airbus A320, son a menudo las aeronaves de peor rendimiento en los grandes aeropuertos comerciales (cuando sufren un fallo del motor); esta clase de aeronave puede ascender a 3 grados o un poco más con un solo fallo del motor. Esto proporciona un valor mínimo de D de aproximadamente 2900 m.

[0190] Si una aeronave que no cumple con una tasa de ascenso mínima predefinida (por ejemplo, una aeronave muy antigua) desea aterrizar, puede ser necesario suspender la operación independiente de la disposición de pista hasta que esa aeronave haya aterrizado de forma segura.

[0191] Hay una serie de distancias que afectan a la longitud D, estas son las siguientes:

• L¹ - la longitud de la pista de aterrizaje 202-1

• d¹ - la distancia desde el inicio de la pista de aterrizaje 202-1 hasta cuando la primera aeronave despega después de un fallo

• S - la longitud del área de seguridad intermedia 210

[0192] Estas distancias están relacionadas por la siguiente fórmula:

D — S + Li — di

[0193] Li se determina típicamente por la distancia requerida para que una aeronave se detenga de forma segura después del aterrizaje, como se describió anteriormente. Una distancia ejemplar es de 2-4 km, preferentemente 3 km o 3100 m.

[0194] El tamaño de las áreas de seguridad intermedias 210 (S) se determina por consideraciones reglamentarias y de seguridad para garantizar una separación mínima entre aeronaves. Dicha área también se puede usar para antenas u otro equipo de tierra tal como antenas de ILS. Una distancia típica es de alrededor de 300 m-900 m, preferentemente 650 m.

[0195] d¹ se muestra dividido en dos distancias n y t¹ en la Figura 11b. d¹ define el «último punto de toma de contacto» si una aeronave no está en una trayectoria de aproximación para tomar contacto en este punto, no tomaría contacto; más bien la aeronave abortaría el aterrizaje, ascendería de nuevo, giraría y volvería a intentar el aterrizaje (en cuyo caso t i“ d¹). El último punto de toma de contacto puede definirse por la distancia requerida para que una aeronave se detenga de forma segura. Por lo tanto, la distancia mínima entre este punto y el inicio de la siguiente sección de pista (D) establece una restricción en la longitud de la área de seguridad S y la longitud de la sección de pista L|.

[0196] t¹ es la distancia desde el inicio de la pista de aterrizaje 202-1 hasta el punto de toma de contacto. Esto puede establecerse en parte por los requisitos reglamentarios (por ejemplo, la provisión de una RESA como se describió anteriormente) y la habilidad de un piloto.

[0197] ri es la distancia que recorre una aeronave a lo largo de la pista 202-1 antes de despegar de nuevo. Esto puede estar determinado por las capacidades de la aeronave en cuestión, en muchos casos esta distancia puede ser insignificante, con la aeronave entrando brevemente en contacto con la pista.

[0198] La sustitución de D da un valor para t1 definido por variables establecidas predominantemente por el rendimiento de la aeronave (es decir, ⁰¹ , n y L¹) y variables establecidas predominantemente por los requisitos reglamentarios (es decir, H y S):

H

Í ! < S L-l — rL

Can8l

[0199] De la ecuación anterior se desprende claramente que un aumento en H¹ o r¹ requiere una disminución en t¹ mientras que un aumento de S, L¹ o 01 relaja la distancia entre el «último punto de toma de contacto» y el inicio de la sección de pista de aterrizaje 202-1.

[0200] Se puede establecer un límite inferior de t¹ por el deseo de evitar que los pilotos intenten aterrizar muy cerca del inicio de la sección de pista de aterrizaje y tomen contacto en una sección (como una RESA) antes de la sección de pista de aterrizaje no designada explícitamente para el aterrizaje. Las ráfagas de viento en la aproximación final (u otros efectos externos) pueden hacer que las tomas de contacto muy cercanas al inicio de la sección de la pista de aterrizaje sean difíciles de repetir con suficiente fiabilidad. Se puede usar un límite inferior de 300 m-500 m.

[0201] En un ejemplo, n puede ser cero, o cercano a cero correspondiente a la aeronave simplemente «rasando» la pista de aterrizaje.

[0202] Para un ejemplo donde H es 500 pies (152 m), S es 650 m, L¹ es 3100 m, 01 es 3° y n es cero, esto da un valor de t1 de alrededor de <850 m. En tal escenario, se proporciona una zona de aterrizaje que está entre alrededor de 300 m-800 m desde el inicio de la sección de pista.

[0203] En un ejemplo, el «último punto de toma de contacto», t¹, está a menos de 100 m del inicio de la pista de aterrizaje. En otro ejemplo, t¹ está entre 100 m y 1500 m desde el inicio de la pista de aterrizaje. En otro ejemplo, t¹ está entre 100 m y 1000 m desde el inicio de la pista de aterrizaje. En otro ejemplo, t¹ está entre 500 m y 800 m desde el inicio de la pista de aterrizaje.

[0204] Las restricciones anteriores que definen un «último punto de toma de contacto» generalmente se aplican al escenario de que una aeronave solo se dé cuenta de un problema potencial relativamente cercano al punto de toma de contacto. En un ejemplo alternativo, la distancia D puede medirse desde el umbral de aterrizaje normal (es decir, sustancialmente el inicio de la pista de aterrizaje). Dicha flexibilización de los requisitos puede permitirse cuando una aeronave es consciente de un problema potencial, por lo que pretende tomar contacto más cerca que cuando la aeronave está plenamente operativa.

[0205] En un ejemplo alternativo, hay un punto determinado como el punto fallido de aproximación', típicamente a una milla o más lejos del inicio de la pista donde se considera que una aeronave está en una aproximación correcta o no (por ejemplo, a una altura particular a cierta distancia de la pista). Si no se considera que una aeronave está en una trayectoria de aproximación correcta, asciende a una altura de giro adecuada (H) y vuelve a intentar el aterrizaje. Cuando las regulaciones lo permitan, la distancia D puede medirse desde el punto fallido de aproximación'. En tal ejemplo, «H» en la ecuación que define D anterior es de hecho la diferencia entre la altura de la aeronave en el punto fallido de aproximación y la altura de giro segura.

[0206] Si una aeronave sufre una avería del motor antes del punto fallido de aproximación', podrá suspenderse la operación independiente y/o dirigir la aeronave a aterrizar en una pista alternativa,

[0207] Este tipo de restricción puede ser aplicada por los organismos reguladores, ya que una avería del motor que ocurra después del punto fallido de aproximación sería muy rara. En tales casos, se puede suponer que no se produciría ninguna avería del motor, por lo que el ángulo de subida 01 puede ser mayor, por ejemplo, 10°. Tal suposición flexibilizaría el requisito en el último punto de toma de contacto, extendiéndolo más abajo en la sección de la pista de aterrizaje.

[0208] En otra alternativa, cualquiera de las restricciones anteriores sobre el punto de cálculo de D puede aplicarse en combinación. Las tres alternativas se resumen a continuación en orden decreciente de seguridad: 1. Última toma de contacto: Un cálculo basado en una avería del motor o similar que restrinja la distancia entre lo más lejos que una aeronave podría tomar contacto (para aterrizar con seguridad), pero aún así realizar de forma segura una aproximación fallida según lo requerido.

2. Umbral: Un cálculo según 1 anterior, pero calculado desde el inicio de la sección de pista de aterrizaje.

3. Punto fallido de aproximación: Un conjunto de restricciones suponiendo que una aeronave aborte un intento de aterrizaje y gire en un punto fallido de aproximación a una distancia significativa antes de la pista de aterrizaje, o asumiendo una aeronave completamente operativa.

[0209] Cualquiera de los puntos anteriores puede denominarse punto fallido de aproximación' omitido, dependiendo de la normativa vigente. En cualquiera de los casos anteriores, para una operación independiente segura de una disposición de pista en línea, la distancia entre un punto fallido de aproximación en una pista de aterrizaje y el D > inicio de una pista de despegue es mayor que una distancia D. La distancia D está dada por la fórmula canHí Dicho punto fallido de aproximación puede marcarse físicamente en la disposición de pista (por ejemplo, mediante luces, una línea pintada) y/o puede marcarse mediante software en un sistema de guía de aeronave.

[0210] Una disposición de pista en ángulo o desplazada como se describió anteriormente con referencia a las Figuras 5(b) a 10 aumentaría la separación entre dos aeronaves en una distancia relacionada con la extensión de la variación del ángulo y/o el desplazamiento; por lo tanto, dicha disposición puede aflojar la restricción en L en comparación con una única pista extendida en línea como se discutió anteriormente con referencia a las Figuras 11 y 12.

Luces de pista

[0211] Los pilotos de aeronaves son guiados hacia tierra y despegan por numerosos sistemas o procedimientos diferentes; una forma común de guiar a las aeronaves a aterrizar siendo las marcas de pista y las luces. Las luces se utilizan típicamente para indicar el eje de pista y los bordes de la pista de modo que el piloto no se desvíe fuera de la región de aterrizaje o despegue designada.

[0212] Cuando se utiliza una pista extendida como se describió anteriormente con referencia a las Figuras 2­ 10, existe la posibilidad de que un piloto de aterrizaje pueda confundir las luces en la pista de despegue distal con las luces en la pista de aterrizaje prevista, aterrizando así en la pista incorrecta (aunque otros sistemas tales como las antenas de ILS y los controladores de tráfico aéreo probablemente reducirían esta posibilidad, si dichos sistemas están operativos). De manera alternativa o adicional, las luces en la sección de despegue distal pueden distraer al piloto del aterrizaje o dar la falsa impresión de una sola pista larga.

[0213] Una disposición de pista similar a la descrita anteriormente con referencia a la Figura 2a se muestra en la Figura 13 en una vista en perspectiva. En este ejemplo, las pistas están dispuestas sustancialmente en línea en el mismo eje longitudinal, con la disposición de la pista comprendiendo una sección de pista proximal 202-1 y una sección de pista distal 202-2. El eje longitudinal común puede indicarse usando una fila de marcas de pista y/o luces 40, utilizadas para ayudar a un piloto en la navegación de una pista durante el rodaje, despegue o aterrizaje.

[0214] Durante el uso convencional, las aeronaves que usan la disposición de pista 202 se desplazan sustancialmente en la misma dirección longitudinal. El aterrizaje se produce en la sección de pista proximal 202-1 y el despegue se produce en la sección de pista distal 202-2.

[0215] Las dos secciones de pista están separadas por un área de seguridad intermedia estéril (ISA) 210-3. La presencia de la ISA 210-3 disminuye el riesgo de colisión, en caso de que una aeronave que aterrice en la sección proximal de la pista 202-1 sobrepase el final de la sección de pista. La ISA 210-3 proporciona un espacio adicional para dichas aeronaves, y no se permite que las aeronaves entren en esta área. El equipo de aterrizaje de aeronaves tal como antenas de ILS puede colocarse dentro de la ISA 210-3 para ayudar a la aeronave a aterrizar en la sección de pista proximal 202-1 y despegar de la sección de pista distal 202-2. La colocación de dicho equipo dentro de la sección intermedia 210-3 aumenta la calidad de la señal, ya que siempre habría una línea de visión directa desde la antena hasta la aeronave que requiere guía (como se describió anteriormente con referencia a las Figuras 5 y 6).

[0216] El inicio de la sección de pista proximal 202-1 puede demarcarse usando una fila de luces y/o marcas de pista y/o luces 30. Estas luces y/o marcas de pista 30 ayudan al piloto a determinar el inicio de la pista, siendo las luces particularmente adecuadas en condiciones meteorológicas adversas o por la noche. El inicio de la ISA 210-3 puede demarcarse de manera similar usando una fila de luces y/o marcas de pista 50. Estas luces y/o marcas de pista 50 también muestran al piloto el final de la pista ubicado en el extremo proximal 202-1 de la disposición de pista 202. El final de la ISA 210-3 y el inicio de la sección de pista proximal 202-1 pueden demarcarse de manera similar usando otra fila de luces y/o marcas de pista 55. El final de la sección de pista distal 202-2 se puede mostrar a un piloto usando una fila de luces y/o marcas de pista 60.

[0217] Es importante para la seguridad de la aeronave que cualquier piloto que intente despegar o aterrizar utilizando la disposición de pista 202 sea consciente del ancho y la ubicación precisa de la pista 202. El ancho se mide perpendicularmente al eje longitudinal de la pista, demarcado usando las luces 40. Por lo tanto, la disposición de pista 202 comprende además una o más luces 10 que funcionan paralelas al eje longitudinal de la disposición de pista 202, ubicadas en la periferia de la disposición de pista 202.

[0218] Al aproximarse a la disposición de pista 202 para un aterrizaje, el piloto puede confundir las luces en la sección de pista distal 202-2 con las luces en la sección de pista proximal 202-1 prevista, aterrizando así en la pista incorrecta. Existe un riesgo adicional de que las luces en la sección de despegue distal puedan distraer al piloto en el aterrizaje o dar la falsa impresión de una sola pista más larga. Por lo tanto, es importante que las luces 10, también denominadas «luces direccionales» 10, sean visibles para un piloto de una aeronave que se aproxime a aterrizar en esa sección particular de la disposición de pista 202. Los directores de luz 15 para dirigir la luz desde la fuente de luz de pista 10 se proporcionan para inhibir la luz que emana de la fuente de luz en una dirección o intervalo de direcciones especificado.

[0219] Los directores de luz 15 están dispuestos ventajosamente de modo que solo las luces direccionales 10­ 1 de la sección de pista proximal 202-1 son visibles para un piloto que se aproxima a la disposición de pista 202 cuando aterriza una aeronave. La luz de las fuentes de luces direccionales 10-2 situadas en la sección de pista distal 202-2 se bloquean sustancialmente mediante los medios de bloqueo 15 en el intervalo de direcciones que puede ser visto por un piloto de una aeronave que se aproxima al aterrizaje en la sección de pista proximal 202-1. De tal manera, la sección de pista distal 202-2 se designa como una sección de pista de no aterrizaje. Los directores de luz 15 están dispuestos de modo que las fuentes de luces direccionales 10-2 del extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202 sean visibles para un piloto que despega de la sección de pista distal 202-2.

[0220] Los directores de luz 15 pueden comprender medios para bloquear selectivamente la luz (tales como medios de bloqueo). Los medios de bloqueo pueden ser ajustables para poder adaptar la cantidad/extensión de luz que se bloquea dependiendo de la ubicación de la fuente de luz. Una aeronave que partiera en la sección de pista distal 202-2 necesitaría ver todas las fuentes de luz 10-2 a lo largo de esta sección de pista 202-2 al comienzo de esta sección. Esto significa que las fuentes de luz 10-2 más proximales en la sección de pista distal 202-2 pueden bloquearse en mayor medida que las del extremo distal de la sección de pista 202-2. Dicho «ahusamiento» puede lograrse mediante el uso de medios de bloqueo (como se muestra en las Figuras 11 a 13 a continuación), uso de una sección opaca de material que rodea la fuente de luz 10-2, colocación de una barrera física entre la fuente de luz 10­ 2 y el piloto, o reducción del brillo de la fuente de luz 10-2 de modo que no sean visibles desde más de una cierta distancia.

[0221] En una alternativa, los directores de luz 15 comprenden una lente, o disposición de lente de modo que la luz se enfoque de modo que se dirija solo en una dirección o intervalo de direcciones específicas.

[0222] Como se describió anteriormente, convencionalmente la sección de pista proximal 202-1 se utiliza para que aterrice la aeronave, y la sección de pista distal 202-2 se utiliza para el despegue de la aeronave. Sin embargo, puede ser ventajoso en términos de reducir las perturbaciones a las comunidades locales si las aeronaves aterrizan en el extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202 (denominado «aterrizaje largo»). Al hacerlo, más de la trayectoria de vuelo de la aeronave está sobre la pista deshabitada, y la aeronave puede acercarse a la disposición de pista 202 a una altitud mayor que si tuviera como objetivo aterrizar en el extremo proximal 202-1, lo que conduce a una perturbación reducida para aquellos que viven debajo de la trayectoria de vuelo. La aeronave puede aterrizar en el extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202 si el extremo distal no se está utilizando para un despegue, o si la aeronave está llegando en un momento en el que se debe minimizar la perturbación.

[0223] En este escenario, el piloto debería ser capaz de ver las luces direccionales 10 que rodean el extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202. Estas luces direccionales 10 están normalmente bloqueadas de tal manera que no son visibles para los pilotos que aterrizan aeronaves. Con el fin de aumentar la seguridad del procedimiento de aterrizaje en el extremo distal 202-2, se pueden colocar una o más fuentes de luz secundarias 20 adyacentes a dichas luces direccionales 10, como se muestra en la Figura 14. Las fuentes de luz secundarias 20, cuando se iluminan, pueden proporcionar información al piloto con respecto a la ubicación del extremo proximal 202-2 de la disposición de pista 202, incluso cuando los medios de bloqueo 15 bloquean la luz de las fuentes de luz direccionales 10 en esa dirección particular. En una alternativa, los medios de bloqueo 15 pueden ser móviles de modo que las fuentes de luz direccionales 10 sean visibles por la aeronave que aterriza. En cualquiera de las variantes, la iluminación en la sección de pista proximal 202-1 se apagaría de modo que el piloto se dirija inequívocamente a la sección de pista distal 202-2.

[0224] La descripción anterior describe el uso de la disposición de pista 202 en una primera orientación, mediante la cual las aeronaves pueden aterrizar en el extremo proximal 202-1 y despegar en el extremo distal 202-2. Tal como se describió anteriormente, la dirección de la aeronave que utiliza cada una de las pistas individuales es sustancialmente similar y se puede mostrar como flechas u otras marcas en la pista 90, 100. Sin embargo, la disposición de pista 202 también se puede utilizar en una segunda orientación, mediante la cual la dirección de la aeronave que utiliza cada una de las pistas individuales se invierte longitudinalmente. Una aeronave puede aterrizar en el extremo distal 202-2 y desplazarse hacia la ISA 210-3 mientras que una aeronave despega del extremo proximal 202-1 lejos de la ISA 210-3.

[0225] En esta segunda orientación, se aplican las mismas preocupaciones de seguridad, ya que es necesario que el piloto pueda ver e identificar claramente la zona desde la que despegar o aterrizar la aeronave. Las fuentes de luz direccionales 10, los medios de bloqueo 15 y las fuentes de luz secundarias 20, por lo tanto, pueden operarse como un sistema para proporcionar al piloto esta información en cualquiera de las dos orientaciones.

[0226] La Figura 14 muestra una disposición de pista 202 en la que ambas direcciones de operación son posibles mientras se mantiene la característica de bloqueo de luz como se describió anteriormente con referencia a la Figura 13. En el ejemplo mostrado, las fuentes de luz direccionales 10-1 y 10-2 a lo largo de las secciones de pista 202-1 y 202-2 son imágenes especulares entre sí con directores de luz especular 15. La iluminación secundaria 20 puede proporcionarse en ambas secciones de pista 202-1 y 202-2 para permitir así «aterrizajes largos» cuando la disposición de pista se utiliza en cualquier dirección. Sin embargo, los aterrizajes largos solo pueden usarse en una dirección de operación (por ejemplo, si la disposición de pista 202 solo tiene una población significativa cerca de un extremo), por lo que la iluminación secundaria 20 solo puede proporcionarse en una sección. De manera alternativa, se pueden proporcionar directores de luz móviles 15 como se describió anteriormente en lugar de (o además de) iluminación secundaria 20.

[0227] La Figura 15 muestra una vista en perspectiva de la línea de visión de los pilotos que aterrizan y despegan de la disposición de pista 202, comparando la vista desde el sistema de iluminación 10-1, 10-2 en el extremo proximal 202-1 de la disposición de pista 202 con la vista desde el extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202. Las fuentes de luz 10-2 en la sección de pista distal 202-2 son inhibidas por los directores de luz 15 de brillar en la dirección de una aeronave en el momento de aterrizaje que se aproxima o en la sección de pista proximal 202-1. Sin embargo, una aeronave en la sección de pista distal 202-2 puede ver las fuentes de luz 10-2 a lo largo de la sección de pista distal 202-2 para guiar un despegue.

[0228] En un ejemplo, las fuentes de luz 10-2 no son visibles para el piloto de la aeronave que aterriza hasta el inicio de la ISA 210-3 (indicada por las luces y/o marcas de pista 50). Este ejemplo minimizaría la probabilidad de confusión, ya que el piloto de la aeronave que aterriza nunca vería las luces en la sección de pista distal. Sin embargo, tal direccionamiento extremo puede inhibir inadvertidamente que la luz se dirija a la dirección de una aeronave que despega. En una variante adicional, las fuentes de luz 10-2 se vuelven visibles para el piloto de la aeronave que aterriza una vez que han tomado contacto en la sección de pista proximal 202-1. Esta extensión de bloqueo puede ser suficiente, ya que cuando una aeronave ha tomado contacto en la pista correcta, es poco probable que se produzca un rebase del final de la pista. En una variante adicional, las fuentes de luz 10-2 se vuelven visibles para el piloto de la aeronave que aterriza una vez que están a una distancia de la sección de pista proximal 202-1 una vez que han planificado su descenso y su elección de pista se ha vuelto clara. Por lo tanto, no causa confusión si las luces 10-2 son visibles, así como las fuentes de luz 10-1, ya que el piloto es consciente de la pista en la que van a aterrizar. Otras variantes son posibles cuando las fuentes de luz 10-2 se vuelven visibles para el piloto de la aeronave que aterriza a cualquier distancia entre las distancias mencionadas anteriormente.

[0229] La Figura 16 muestra una vista lateral de la línea de visión de los pilotos que aterrizan y despegan de la disposición de pista 202, comparando la vista desde las fuentes de iluminación 10-1 en el extremo proximal 202-1 de la disposición de pista 202 con la del extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202. Como resultado de la disposición de los medios de bloqueo de luz 15, las fuentes de luz direccionales 10-1 en el extremo proximal 202-1 son visibles, mientras que las fuentes de luz direccionales 10-2 en el extremo distal 202-2 no lo son. Por lo tanto, se aclara al piloto dónde se supone que debe tener lugar el aterrizaje.

[0230] La Figura 17(a) muestra los directores de luz 15 (en forma de un medio para bloquear selectivamente la luz) junto a una fuente de luz 10 para bloquear la luz en un cierto intervalo de direcciones. El medios de bloqueo 15 en la Figura 15(a) se muestra como capaz de girar. Esto puede ser para que se pueda mover fuera del camino de modo que la fuente de luz 10 pueda realizar la función de una luz secundaria 20, y/o para fines de instalación (o ajuste) de modo que permita el ajuste del ángulo del medio de bloqueo 15. La rotación puede ser alrededor de un eje del medio de bloqueo 15, o el medio de bloqueo 15 puede moverse con respecto a la fuente de luz 10, por ejemplo, alrededor de un círculo con la fuente de luz 10 en el centro. De manera alternativa, la disposición que comprende la fuente de luz 10 y el bloqueador de luz 15 puede girar.

[0231] La Figura 17(b) ilustra la colocación relativa de una fuente de luz direccional 10 y una fuente de luz secundaria 20.

[0232] La Figura 18(a) ilustra un ejemplo de una fuente de luz direccional 10, mediante la cual la fuente de luz 10 está incrustada en la superficie de la disposición de pista 202. El bloqueador de luz 15 comprende una cubierta opaca de una porción de la fuente de luz direccional 10, que bloquea la emisión de luz en una dirección especificada.

[0233] La Figura 18(b) ilustra una fuente de luz direccional particular 10. Como en la Figura 18(a), el bloqueador de luz 15 comprende una cubierta opaca de una porción de la fuente de luz direccional 10. Sin embargo, en este ejemplo, la fuente de luz direccional 10 se puede operar para girar en un eje 25. Por lo tanto, la dirección en la que se bloquea la luz puede variar según la dirección desde la cual la fuente de luz direccional 10 debe hacerse visible. En este ejemplo, es posible que no se requieran fuentes de luz secundarias 20, como si una aeronave aterrizara en el extremo distal 202-2 de la disposición de pista 202, o cualquier otra situación que requiriera el uso de las fuentes de luz secundarias 20, las fuentes de luz direccionales 10 podrían girar alrededor de sus ejes 25. Por lo tanto, la luz podría hacerse visible para el piloto, mientras que no lo habría sido antes.

[0234] Una manera relativamente sencilla en la que la visibilidad de las luces 10, 40 puede adaptarse sería hacer que las fuentes de luz 10, 40 en la sección de pista distal 202-2 sean más tenues (menos brillantes) que las de la sección de pista proximal 202-1. Sin embargo, las aeronaves que despegan de la sección de pista distal 202-2 solo necesitan ver las fuentes de luz de pista 10, 40 que son una distancia máxima de la longitud de la sección de pista 202-2 (es decir, poder ver las fuentes de luz más lejanas 10, 40 al iniciar su despegue), sin embargo, las aeronaves que se aproximan a tierra necesitan ver las fuentes de luz de aterrizaje 10, 40 desde mucho más lejos. Por esta razón, atenuar las fuentes de luz 10, 40 en la sección de pista distal 202-2 no afectaría negativamente el despegue de la aeronave. Este enfoque puede usarse junto con el medio de bloqueo 15 descrito anteriormente.

[0235] El brillo (intensidad) de las fuentes de luz 40, 10 puede controlarse (por ejemplo, mediante un controlador de tráfico aéreo) para cambiar qué conjunto de fuentes de luz es más brillante cuando se cambia el modo de operación (por ejemplo, para «aterrizajes largos», o para cuando se invierte la dirección de operación). Además, la intensidad de las fuentes de luz 40, 10 puede ser ajustable dependiendo de la visibilidad. En condiciones de baja visibilidad (<2 millas de visibilidad), puede no ser posible para una aeronave que aterriza ver claramente las fuentes de luz en la sección distal de pista 202-2, por lo que se puede utilizar toda la intensidad para ayudar a una aeronave que despega.

[0236] Se puede proporcionar un sistema de bloqueo de luz similar al descrito anteriormente con respecto a las fuentes de luz del eje de pista 40. Impedir que los pilotos que aterrizan puedan ver las fuentes de luz del eje de pista en la sección de pista distal 202-2 reduciría aún más el potencial de confusión en cuanto a la sección de pista en la que aterrizar.

[0237] Como alternativa, la iluminación de pista mediante luz polarizada puede utilizarse de modo que los pilotos se dirijan inequívocamente a la pista de aterrizaje correcta. En este caso, las fuentes de luz de pista 10-2, 40­ 2 en la sección de pista distal 202-2 comprenden un medio para emitir luz con una polarización específica. Un piloto que se aproxime a la disposición de pista puede utilizar un medio para bloquear la luz con la polarización específica para que sea menos visible para él o ella. La luz de las fuentes de luz de pista 10-1, 40-1 puede no tener polarización o una polarización opuesta de modo que menos de esta luz sea bloqueada por los medios del piloto para bloquear la luz con la polarización específica.

[0238] Los medios para bloquear la luz con la polarización específica pueden comprender un presentador frontal de datos, presentador montado en el casco, una pantalla entre el piloto y la ventana de la cabina de mando, una cámara polarizadora que el piloto ve a través de una pantalla. Dichos dispositivos pueden usarse además de otros dispositivos piloto de «visión artificial», tales como pantallas de realidad aumentada.

[0239] Si la visibilidad lo permite, el medio para bloquear la luz con la polarización específica puede comprender gafas o gafas protectoras que el piloto usaría durante el aterrizaje y/o un recubrimiento o revestimiento aplicado a la ventana de la cabina de mando. Dichos dispositivos pueden reducir la visibilidad de la aproximación de aterrizaje y, por lo tanto, pueden no ser preferentes en condiciones meteorológicas adversas.

[0240] El medio para producir luz polarizada a partir de las fuentes de luz de pista 10, 40 puede comprender filtros de polarización, polarizadores reflectantes y/o polarizadores de dispersión. La polarización específica puede ser horizontal, vertical, circular (en sentido horario o antihorario) o cualquier combinación de estos.

[0241] Para que la disposición de pista 202 se utilice en diferentes modos (por ejemplo, «aterrizajes largos» o cuando se invierte la dirección de operación), la polarización de las fuentes de luz de pista 10, 40 puede ser ajustable. En un ejemplo, el medio polarizador está adaptado para cambiar entre una primera polarización que indica una sección de pista de aterrizaje y una segunda polarización que indica una sección de pista de despegue. En un ejemplo, la polarización de conmutación comprende girar un filtro de polarización en aproximadamente 90°.

[0242] Podrá utilizarse la iluminación polarizada de pista para bloquear la visibilidad de la luz dirigida a una aeronave que aterriza en lugar de los procedimientos de bloqueo físico descritos anteriormente, o además de ellos, con referencia a las Figuras 13 a 19.

Alternativas y modificaciones

[0243] Aunque la descripción anterior se refiere a muchos ejemplos donde una disposición de pista de aeropuerto tiene dos pistas paralelas, la descripción se extiende a situaciones donde hay una única pista. Esto sería particularmente ventajoso en un entorno urbano donde solo hay espacio para una sola pista. Además, la descripción también se puede aplicar a aeropuertos con más de una pista no paralela. Esto sería particularmente ventajoso para aumentar la capacidad de pasajeros en situaciones donde las pistas no paralelas se usan independientemente en función de las condiciones del viento o donde las limitaciones de espacio requieren que las pistas no sean paralelas.

[0244] La descripción anterior incluye numerosas referencias a las dimensiones de configuración de pista y aeropuerto. Estas dimensiones son meramente ejemplos y un experto en la materia apreciaría que dependen de factores como el tipo de aeronave y las regulaciones que cubren el aeropuerto. Dichas modificaciones podrían ser realizadas por un experto en la materia y, por lo tanto, están dentro del alcance de la invención.

[0245] En un ejemplo, el área de seguridad 510 que es estéril significa que las aeronaves típicamente no utilizan esta área para aterrizajes o rodaje durante la operación normal. Sin embargo, el área de seguridad estéril 510 se utiliza solo con poca frecuencia para despegues, en particular cuando se realiza de manera gradual, pero solo usaría el área para aterrizar o rodar durante circunstancias adversas o excepcionales.

[0246] Aunque muchas de las disposiciones de pista descritas anteriormente se han descrito explícitamente como combinadas entre sí, cualesquiera dos disposiciones de pista se pueden combinar, por ejemplo, cualesquiera dos disposiciones de pista como se muestra en las Figuras 8 posicionadas lado a lado.

[0247] Debe apreciarse que la orientación de las disposiciones de pista descritas anteriormente son solo ejemplos, las orientaciones alternativas (tales como una orientación norte-sur, o la disposición de pista que está en ángulo en una dirección opuesta) serían posibles dependiendo de la ubicación. Además, extender una pista en una dirección específica (por ejemplo, hacia el oeste) podría realizarse igualmente en la dirección opuesta (por ejemplo, hacia el este).

[0248] Se pueden utilizar otros medios para bloquear la luz dirigida hacia una aeronave de aterrizaje, por ejemplo, el software de procesamiento de vídeo de visión artificial puede eliminar o reducir la luz detectada que se origina en una sección de pista que no se va a utilizar para aterrizar.

[0249] Diversas otras modificaciones serán evidentes para los expertos en la materia y no se describirán con más detalle en este caso.

[0250] Se entenderá que la presente invención se ha descrito anteriormente únicamente a modo de ejemplo, y se pueden realizar modificaciones de detalle dentro del alcance de la invención.

[0251] Los números de referencia que aparecen en las reivindicaciones son solo a modo de ilustración y no tendrán ningún efecto limitante sobre el alcance de las reivindicaciones.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Una disposición de pista que comprende:

una primera sección de pista (502-1) que incluye una primera pista; y

una segunda sección de pista (502-2) que incluye una segunda pista;

en la que la segunda sección de pista (502-2) está desplazada lateralmente de la primera sección de pista (502­ 1); y la segunda sección de pista (502-2) se superpone longitudinalmente con la primera sección de pista (502-1); una sección que no se superponga y que pueda utilizarse como sección de despegue o aterrizaje; y en la que la parte de la primera sección de pista que se superpone longitudinalmente con la segunda sección de pista (510-1) es un área de seguridad estéril que no debe usarse durante las operaciones normales; y en la que la parte de la segunda sección de pista que se superpone longitudinalmente con la primera sección de pista (510-2) es un área de seguridad estéril que no debe usarse durante las operaciones normales.

2. Una disposición de pista según la reivindicación 1, en la que las partes superpuestas (510-1, 510-2) tienen entre 300 y 900 m de longitud.

3. Una disposición de pista según la reivindicación 2, en la que las partes superpuestas (510-1, 510-2) tienen entre 400 m-600 m de longitud.

4. Una disposición de pista según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que la segunda sección de pista (502-2) está desplazada lateralmente de la primera sección de pista (502-1) entre un cuarto y el doble del ancho de la primera sección de pista (502-1).

5. Una disposición de pista según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que la segunda sección de pista (502-2) está desplazada lateralmente de la primera sección de pista (502-1) entre 50 m y 100 m.

6. Una disposición de pista según la reivindicación 5, en la que la segunda sección de pista (502-2) está desplazada lateralmente de la primera sección de pista (502-1) entre 60 m y 80 m.

7. Una disposición de pista según cualquiera de las reivindicaciones anteriores que comprende además una sección de pista adicional (652) que incluye una pista adicional, estando la sección de pista adicional (652) desplazada lateralmente de, sustancialmente paralela a, y sustancialmente alineada longitudinalmente con, dicha primera sección de pista (602-1).

8. Un procedimiento de construcción de una disposición de pista de aeropuerto según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7.