KR20160038743A - 서스펜션 베어링 장치, 및 이러한 서스펜션 베어링 장치가 장착된 자동차 및 그 제작 방법 - Google Patents

서스펜션 베어링 장치, 및 이러한 서스펜션 베어링 장치가 장착된 자동차 및 그 제작 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 베어링(20), 중앙 축(X1) 위에 중심이 위치된 하부 컵(30) 및 상부 컵(40)을 포함하며, 상기 하부 컵(30)은 관형의 축방향 부분(51)과 환형의 외부방향 방사형 부분(52)을 포함하는 바디(50)를 가지는 서스펜션 베어링 장치(10)에 관한 것이다. 상기 하부 컵(30)에는 댐퍼 패드(70)가 제공되며, 상기 댐퍼 패드(70)는: 바디(50)의 환형의 외부방향 방사형 부분(52)에 대해 배열된 내측 부분(71); 서스펜션 스프링(3)을 지탱하기 위한 외측 부분(72); 및 외측 부분(72)이 서스펜션 스프링(3)에 의해 압축될 때 댐퍼 패드(70)의 재료의 크리프를 수용하기 위한 환형 리세스(73)를 포함한다.
또한, 본 발명은 이러한 서스펜션 베어링 장치(10)가 장착된 자동차 및 이러한 서스펜션 베어링 장치(10)를 제작하기 위한 방법에 관한 것이다.

Description

서스펜션 베어링 장치, 및 이러한 서스펜션 베어링 장치가 장착된 자동차 및 그 제작 방법{SUSPENSION BEARING DEVICE, MOTOR VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH A SUSPENSION BEARING DEVICE AND MANUFACTURING METHOD}
본 발명은 서스펜션 베어링 장치, 특히, 맥퍼슨 서스펜션 베어링 장치(McPherson Suspension Bearing: MSBU)에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 이러한 서스펜션 베어링 장치가 장착된 자동차에 관한 것이다. 추가로, 본 발명은 이러한 서스펜션 베어링 장치를 제작하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명의 기술 분야는 서스펜션 시스템, 특히 자동차 서스펜션 시스템 분야이다.
공지된 기술에서는, 서스펜션 시스템은 자동차의 휠(wheel)과 액슬(axle)을 지지하는 스트럿(strut)을 포함한다. 서스펜션 베어링 장치가 스트럿의 상측 부분에 배열되어, 자동차의 바디(body)에 고정된 상측 부재와 서스펜션 스프링 사이에서 지면과 휠에 대해 맞은편에 위치된다. 스프링은 끝부분(end)이 자동차의 바디에 고정될 수 있는 댐퍼 피스톤 로드(damper piston rod) 주위에 배열된다.
국제특허출원 WO-A-2011/012484호는 롤링 베어링, 하부 컵 및 상부 컵을 포함하는 서스펜션 베어링 장치의 한 예에 대해 기술하고 있다. 상기 서스펜션 베어링 장치는 롤링 베어링의 레이스(race)들 사이에 상대적 각운동(relative angular movement)을 할 수 있도록 하면서도 자동차의 바디와 서스펜션 스프링 사이에 하중(load)을 전달하기 위해 구성된다. 상기 하부 컵은 매우 높은 강성(rigidity)을 가지며 높은 축방향 하중(axial load) 및 반경방향 하중(radial load)을 전달할 수 있게 하는 금속 보강 인서트(metal stiffening insert)를 포함한다. 또한, 상기 하부 컵은 환형 링(annular ring) 및 축방향 스터드(axial stud)에 의해 상기 환형 링에 연결된 2개의 밀봉부(seal)를 포함하는 가요성 부재(flexible member)를 포함한다.
밀봉부는 물 또는 오염물질 입자들이 침투하는 것으로부터 베어링을 보호하도록 구성되며, 환형 링은 서스펜션 스프링에 의해 생성된 충격(shock)과 진동(vibration)을 부분적으로 흡수하도록 구성된다. 하지만, 중요한 진동의 경우, 불편한 소음이 발생할 수 있다. 그 경우, 환형 링의 작은 두께 때문에 환형 링의 축방향 댐핑 효과(damping effect)는 충분히 만족스럽지 않다. 또한, 서스펜션 스프링은 하부 컵의 강성 바디(rigid body)와 반경 방향으로 충돌할 수 있다. 이에 따라, 자동차 제작업체는 일반적으로 서스펜션 스프링과 서스펜션 베어링 장치 사이에 추가적인 댐핑 구성요소(damping component) 즉 방진 고무(rubber insulator)를 배열한다.
본 발명의 개선된 서스펜션 베어링 장치를 제공하는 데 있다.
이를 위하여, 본 발명은 베어링(bearing), 중앙 축(central axis) 위에 중심이 위치된(centered) 하부 컵(cup) 및 상부 컵을 포함하며, 상기 하부 컵은 관형의 축방향 부분과 환형의 외부방향 방사형 부분을 포함하는 바디(body)를 가진 서스펜션 베어링 장치에 관한 것으로서, 상기 하부 컵에는 댐퍼 패드(damper pad)가 제공되며, 상기 댐퍼 패드는: 바디의 환형의 외부방향 방사형 부분에 대해 배열된 내측 부분; 서스펜션 스프링을 지탱하기(bearing) 위한 외측 부분; 및 상기 외측 부분이 서스펜션 스프링에 의해 압축될 때(constrained) 댐퍼 패드의 재료의 크리프(creep)를 수용하기 위한 환형 리세스를 포함한다.
본 발명으로 인해, 서스펜션 베어링 장치의 거동(behavior)은 중요한 진동 하에서 개선된다. 댐퍼 패드는 서스펜션 링에 의해 생성된 진동을 얇은 평면 링보다 보다 효율적으로 흡수한다. 리세스는 댐퍼 패드에 보다 큰 가요성을 제공한다. 서스펜션 베어링 장치의 전체 성능은 개선되며 하중 분배(load repartition)도 더 우수하게 된다. 게다가, 본 발명은 추가적인 댐핑 구성요소를 사용할 필요가 없어서 자동차 제작업체의 조립 비용이 감소한다.
본 발명의 바람직한 추가적인 양태들에 따르면, 본 발명에 따른 서스펜션 베어링 장치는 다음 특징들 중 하나 또는 그 이상의 특징들을 가질 수 있다:
- 댐퍼 패드는 중앙 축에 대해 평행하게 형성된 최대 두께(maximal thickness)를 가지며, 상기 두께는 5 밀리미터보다 더 두껍고, 예를 들어, 8 밀리미터와 같다.
- 댐퍼 패드는 중앙 축에 대해 평행하게 형성된 최대 두께를 가지며, 상기 두께는 중앙 축에 대해 수직으로 형성된 관형의 축방향 부분의 최대 두께보다 더 두껍다.
- 환형 리세스는 바디의 환형의 외부방향 방사형 부분보다 관형의 축방향 부분에 더 가까이 위치된다.
- 댐퍼 패드는 서스펜션 스프링이 바디의 관형의 축방향 부분과 접촉하는 것을 방지하기 위하여 하부 컵의 관형의 축방향 부분을 따라 연장되는 관형의 축방향 부분을 포함한다.
- 환형 리세스는 관형의 축방향 부분 옆에 위치된다.
- 댐퍼 패드의 내측 부분은 곡선의 볼록한 형태를 가진다.
- 댐퍼 패드의 외측 부분은 볼록한 형태, 바람직하게는 2개의 상이한 경사(slope)를 포함하는 볼록한 형태를 가진다.
- 하부 컵에는 상부 컵과 밀봉 접촉하여 배열된 하나 이상의 밀봉부가 제공된다.
- 밀봉부는 댐퍼 패드와 일체형으로 형성된다.
- 밀봉부는 댐퍼 패드로부터 분리된다.
- 밀봉부와 댐퍼 패드는 서로 접촉하도록 구성되고 2개의 상이한 재료로 제작된다.
- 하부 컵에는 상부 컵과 밀봉 접촉하는 2개의 밀봉부가 제공된다.
본 발명은 또한 위에서 언급한 서스펜션 베어링 장치가 장착된 자동차에 관한 것이다.
또한, 본 발명은 위에서 언급한 서스펜션 베어링 장치를 제작하기 위한 방법에 관한 것이다. 상기 방법은, 적어도:
a) 댐퍼 패드를 몰딩하는(molding) 단계; 및
b) 상부 컵과 베어링을 하부 컵과 조립하여 서스펜션 베어링 장치를 형성하는 단계를 포함한다.
본 발명의 바람직한 추가적인 양태들에 따르면, 본 발명에 따른 서스펜션 베어링 장치의 제작 방법은 다음 특징들 중 하나 또는 그 이상의 특징들을 가질 수 있다:
- 댐퍼 패드는 하부 컵의 바디에 오버몰딩된다(overmolded).
- 댐퍼 패드는 하부 컵의 바디에 가황처리된다(vulcanized).
- 댐퍼 패드는 하부 컵에 제공된 하나 이상의 밀봉부와 함께 바이-사출성형(bi-injection molding)에 의해 하부 컵의 바디에 몰딩된다.
- 밀봉부와 댐퍼 패드는 동일한 재료로 제작된다.
- 밀봉부와 댐퍼 패드는 2개의 상이한 재료로 제작된다.
이제, 본 발명은 본 발명의 목적을 제한하지 않으면서도 예시적인 예로서 첨부도면을 참조하여 설명될 것이다. 첨부도면에서:
- 도 1은 베어링, 하부 컵 및 상부 컵을 포함하는 본 발명에 따른 서스펜션 베어링 장치의 단면도;
- 도 2는 도 1의 일부분(II)을 확대한 도면으로서, 오직 하부 컵만을 보여주며;
- 도 3, 4 및 5는 도 2와 유사한 도면들로서, 각각, 본 발명에 따른 서스펜션 베어링 장치를 위한 하부 컵의 제2, 제3 및 제4 실시예를 보여준다.
도 1과 2는 본 발명에 따른 서스펜션 베어링 장치(10) 및 그 구성요소들을 보여준다. 상기 장치(10)에는 자동차 서스펜션 시스템의 스트럿(1)이 장착되도록 구성되는데, 상기 스트럿은 도 1에 부분적으로만 도시된다.
스트럿(1)은 자동차의 휠(wheel)과 액슬(axle)을 지지하는데, 이들 휠과 액슬은 간결성을 위해 첨부도면들에는 도시되지 않는다. 스트럿(1)은 자동차의 휠이 평평한 지면 위에 정지되어(rest) 있을 때 실질적으로 수직 방향으로 위치된 중앙 축(X1)을 따라 연장된다. 스트럿(1)은 댐퍼 로드(damper rod)(2), 서스펜션 스프링(3) 및 서스펜션 베어링 장치(10)을 포함한다. 로드(2)와 스프링(3)은 도 1에 부분적으로 개략적으로 도시된다. 또한, 스트럿(1)은 피스톤 바디(piston body) 및 범퍼(bumper)도 포함하는데, 이들도 간결성을 위해 도시되지 않는다. 댐퍼 로드(2)와 피스톤 바디는 스트럿(1)에 속한 댐퍼 피스톤(damper piston)을 구성한다.
상기 장치(10)는 축(X1) 주위로의 회전체(revolution)의 전체적인 형태를 가진다. 장치(10)는 롤링 베어링(20), 하부 컵(30) 및 상부 컵(40)을 포함한다. 베어링(20)은 컵(30 및 40) 사이에서 경계를 형성하는(delimited) 챔버(12) 내에 위치된다. 상기 장치(10)는 컴팩트한 조립체(compact assembly)를 형성하여 취급하기에 실용적이다.
베어링(20)은 기울어진-접촉 롤링 베어링(angle-contact rolling bearing)이다. 베어링(20)은 바닥 및 외부 레이스(21), 상부 및 내부 레이스(22), 롤링 요소(23) 및 케이지(24)를 포함한다. 롤링 요소(23)는 케이지(24) 내에 위치된 볼(ball)로서, 외부 레이스(21)와 내부 레이스(22) 사이에서 기울어져 접촉된다. 대안의 예로서, 롤링 요소(23)는 롤러(roller)일 수도 있다. 레이스(21 및 22)는 스탬핑(stamping)에 의해 형성되고 금속으로 제작되는 것이 바람직하다. 이 경우, 각각의 레이스(21 및 22)는 베어링(20) 내에서 롤링 요소(23)를 위한 레이스웨이(raceway)를 형성한다. 베어링(20)은 컵(30 및 40) 사이에서 장치(10) 내의 축방향 스톱(axial stop)을 형성한다. 따라서, 장치(10)는 스트럿(1) 내에서 축방향 스톱을 형성한다. 베어링(20)은 한편으로는 레이스(21 및 22) 사이에서 축(X1) 주위로 상대적 피벗회전(relative pivoting) 할 수 있게 하고, 다른 한편으로는 자동차 바디에 대해 로드(2)가 기울어질 수 있게 한다(inclination).
하부 컵(30)은 서스펜션 스프링(3)을 위한 베어링 수단(bearing means)을 형성한다. 하부 컵(30)은 축(X1) 위에 중심이 위치한(centered) 가요성 부재(60) 및 바디(50)를 포함한다. 하부 컵(30)은 보강 인서트(stiffening insert)가 없는 2-부분 조립체를 형성한다. 대안으로, 하부 컵(30)의 바디(50)는 하나 또는 몇몇 개의 보강 인서트를 포함할 수도 있다.
바디(50)는 관형의 축방향 부분(51)과 환형의 외부방향 방사형 부분(52)을 포함한다. 상기 부분(52)은 부분(51)으로부터 축(X1)과 마주보도록 연장된다. 스프링(3)은 축방향 부분(51)과 방사형 부분(52) 사이에 형성된 둥근 코너(53) 내에 수용된다(received). 부분(51)은 축방향으로 및 반경 방향으로 스프링(3)을 위한 가이드(guide)를 형성하는 반면, 부분(52)은 스프링(3)을 위한 축방향 지지부(axial support)를 형성하며, 패드(70)가 바디(50)와 스프링(3) 사이에 삽입된다(interposed). 몇몇 축방향 채널(58 및 59)은 부분(52)을 통해 형성되는데, 이들은 각각 축(X1)에 대해 평행한 방향(D1)으로 배열된다. 이들 채널(58 및 59)들은, 동일한 반경방향 평면(radial plane)이 도 1과 2에 도시된 것과 같이 축(X1)의 각각의 면 위에서 외부 채널(58)과 내부 채널(59)을 포함하도록, 축(X1) 주위에 분포된다(distributed). 바디(50)는 금속성 재료 또는 강성 플라스틱 재료, 가령, 예를 들어, 30% 또는 50% 유리 섬유로 강화된 폴리아미드 PA66로 제작된다.
가요성 부재(60)는 댐퍼 패드(70) 및 2개의 밀봉부(80 및 90)를 포함하는데, 이들은 동일한 재료와 동일한 몰딩 공정(molding operation)으로 제작된다. 가요성 부재(60)는 하부 컵(30)의 바디(50) 위에 오버몰딩되는(overmolded) 것이 바람직하다. 대안으로, 가요성 부재(60)는 바디(50) 위에서 가황처리될 수도 있다(vulcanized). 가요성 부재(60)는 가요성 재료, 예를 들어, 엘라스토머, 가령, 고무, 폴리우레탄 또는 열가소성 엘라스토머로 제작된다.
패드(70)는 내측 부분(71), 외측 부분(72), 환형 리세스(73), 관형의 축방향 부분(74) 및 작은 환형의 외부방향 방사형 부분(75)을 포함한다. 부분(71)은 패드(70)의 내부 상측면에 위치되고 바디(50)의 환형의 외부방향 방사형 부분(52)에 대해 배열된다(disposed against). 보다 정확하게는, 부분(71)은 부분(52)에 타이트하게 고정되어(tightly fastened) 패드(70)가 바디(50)에 고정된다. 부분(71)은 곡선의 볼록한 형태를 가진다. 부분(72)은 베어링 접촉(bearing contact)하고 있는 스프링(3)을 수용하기 위해 부분(71)에 마주보도록 패드(70)의 외부 바닥면에 위치된다. 부분(72)은 2개의 상이한 경사(slope)(76 및 77)를 포함하는 볼록한 형태를 가진다. 패드(70)는 부분(71 및 72)들에 의해 경계가 형성된 캠버형 형태(cambered shape)를 가지며 얇은 평면 링보다 더 효율적으로 진동을 흡수할 수 있게 된다. 리세스(73)는 부분(74) 옆에 있는 부분(72) 내에 형성된 환형의 홈(groove)이다. 리세스(73)는 부분(72)의 외부 위에서 개방된다(opened). 리세스(73)는 부분(72)이 스프링(3)에 의해 압축될 때(constrained) 패드(70)의 재료의 크리프(creep)를 받아들이도록 구성된다. 따라서, 리세스(73)는 패드(70)의 가요성(flexibility)을 추가로 향상시킨다(improve). 리세스(73)는 크리프를 향하는(creep toward) 부분(51)을 안내하기 위해 부분(52)보다 부분(51)에 더 가까이 위치된다. 부분(74)은 바디(50)의 부분(51)을 따라 부분(72)으로부터 연장된다. 달리 말하면, 부분(74)은 스프링(3)과 축방향 부분(51) 사이에 삽입된 패드(70)의 연장부분(extension)이다. 따라서, 부분(74)은 스프링(3)이 부분(51)과 접촉되는 것을 방지할 수 있게 한다. 부분(75)은 패드(70)를 몰딩할 때 구현되는 작은 오버플로(overflow)이다.
패드(70)는 도 2에 도시된 것과 같이 축(X1)에 대해 평행한 방향(D1)으로 형성된 상이한 측정값(measurement)들을 가진다. 패드(70)는 부분(71)의 상측 지점(upper point)과 부분(72)의 하측 지점(lower point) 사이에서 방향(D1)을 따라 형성된 최대 돌출 두께(e1)를 가진다. 상기 두께(e1)는 5 밀리미터보다 더 두껍고, 예를 들어 8 밀리미터와 같다. 또한, 두께(e1)는 축(X1)에 대해 수직으로 형성된 부분(51)의 최대 두께(e51)보다 더 두껍다. 패드(70)는 부분(52)의 에지(edge)와 리세스(73)의 바닥 사이에서 방향(D1)을 따라 형성된 최소 국부 두께(e2)를 가진다. 리세스(73)는 깊이(e3)를 가지는데, 이 깊이(e3)는 두께(e1)의 20% 내지 40% 사이에 포함되는 것이 바람직하다. 부분(74)은 리세스(73)의 바닥과 에지 사이의 방향(D1)을 따라 형성된 길이(e4)를 가진다. 길이(e4)는 두께(e1)보다 더 길다.
밀봉부(80 및 90)는 물 또는 오염물질 입자의 침투(infiltration)에 대해 베어링(20)과 챔버(12)를 보호하도록 구성된다. 밀봉부(80)는 챔버(12)의 외측면 위에 배열되며 밀봉부(90)는 챔버(12)의 내측면 위에 배열된다. 밀봉부(80)는 채널(58)을 통해 패드(70)의 부분(71)에 연결된 몇몇 스터브(82)를 포함하며, 밀봉부(90)는 채널(59)을 통해 패드(70)의 부분(71)에 연결된 몇몇 스터브(92)를 포함한다. 스터브(82 및 92)는 채널(58 및 59)과 같이 축(X1) 주위에 분포된다. 밀봉부(80)는 2개의 밀봉 립(84 및 86)을 포함하는 반면, 밀봉부(90)는 상부 컵(40)의 내측 밀봉 표면과 접촉하며 배열된 하나의 밀봉 립(94)을 포함한다.
스프링(3)은 축(X1)과 로드(2) 주위에 감겨져 있다(wound). 스프링(3)은 상측면 위에 배열된 장치(10)와 바닥면 위에 배열된 댐퍼 피스톤의 바디 사이에서 정지하도록 위치된다. 보다 정확하게는, 스프링(3)은 패드(70)의 부분(72 및 74)과 베어링 접촉(bearing contact)하고 있는 하부 컵(30)의 둥근 코너(53) 내에 위치된다. 스프링(3)은 자동차의 서스펜션 시스템에 가해지는 응력(stress)에 따라 탄성 변형가능하다. 서스펜션 시스템이 작동 중에 있을 때, 스프링(3)은 패드(70)에 대해 상부를 향하는 축방향 힘을 가하는데, 상기 서스펜션 시스템은 이 힘들을 하부 컵(30)에 전달하며, 그 뒤 이 힘들은 장치(10) 내로 전달된다.
본 발명으로 인해, 댐퍼 패드(70)와 스프링(3) 사이의 접촉 영역(contact area)은 공지된 종래 기술의 장치들에 비해 증가된다. 부분(72 및 74)들은 각각 축방향 및 반경 방향으로 스프링(3)을 지탱하도록(bearing) 구성된다. 본 장치(10)와 스프링(3) 사이의 진동 흡수, 소음 감소 및 하중 분배(load repartition)가 향상된다.
도 3 내지 5는 본 발명에 따른 서스펜션 베어링 장치(10)를 위한 하부 컵(30)의 그 밖의 실시예들을 도시한다. 상기 실시예들에서, 제1 실시예와 유사한 요소들은 동일한 도면부호를 가지며 똑같은 방식으로 작동한다. 제1 실시예에 비해 유일한 차이점들이 밑에 기술된다.
도 3은 관형의 축방향 부분(74)이 없는 패드(170)를 가진 가요성 부재(160)를 도시한다. 패드(170)는 부분(72)의 일부분인 작은 내측 비드(inner bead)(174)를 가진다. 패드(170)는 스프링을 반경 방향이 아닌 축방향으로 지탱하도록 구성된다. 다른 한편으로, 패드(170)는 패드(70)보다 더 단순하고 비용이 더 저렴하다.
도 4는 밀봉부(280 및 290)로부터 분리된 패드(270)를 도시한다. 패드(270)는 제1 재료, 바람직하게는 자동차 유체(automotive fluid)와 압축 응력(compression stress)에 대해 우수한 저항을 가진 제1 엘라스토머로 제작된다. 밀봉부(280 및 290)는 제2 재료, 바람직하게는 우수한 마찰계수를 가진 제2 엘라스토머로 제작된다. 대안으로, 밀봉부(280 및 290)는 제2 및 제3 재료로 제작될 수 있다. 따라서, 패드(260)는 스프링(3)에 의해 생성된 진동을 흡수하도록 최적화될 수 있으며 밀봉부(280 및 290)는 물 또는 오염물질 입자의 침투에 대해 베어링(20)을 보호하도록 최적화될 수 있다. 달리 말하면, 요소(260, 280 및 290)는 각각의 기능(function) 즉 댐핑(damping) 또는 밀봉(sealing)을 위해 최적화될 수 있다. 가요성 부재(260)는 채널(58 및 59)을 통해 부분(71)을 향해 연장되는 스터브(278 및 279)와 패드(270)를 포함한다. 패드(270)와 밀봉부(280 및 290)는 각각의 스터브(278)가 밀봉부(280)의 스터브(282)와 접촉하고 각각의 스터브(279)가 바디(50)의 부분(52) 내측에 있는 밀봉부(290)의 스터브(292)와 접촉하도록 바이-사출성형(bi-injection molding)으로 제작되는 것이 바람직하다. 달리 말하면, 패드(270)와 밀봉부(280 및 290)는 서로 접촉하도록 구성되고 2개 이상의 상이한 재료로 제작된다.
도 5는 밀봉부(380 및 390)로부터 분리된 또 다른 패드(370)와 함께 바디(350)를 도시한다. 바디(350)는 축방향 채널(58 및 59)이 제공되지 않는 부분(352)을 가진다. 둥근 코너(353) 내에 위치된 가요성 부재(360)는 밀봉부(380 및 390)에 연결되지 않는 내측 부분(371)을 가진 패드(370)만을 포함한다. 한편으로는 패드(360)와 다른 한편으로는 밀봉부(380 및 390)는 동일한 재료로 제작될 수 있거나 혹은 상이한 재료로 제작될 수 있다. 이 요소(360, 370 및 390)들은 상이한 재료로 제작되고 각각의 기능 즉 댐핑 또는 밀봉을 위해 최적화되는 것이 바람직하다.
본 발명의 범위 내에서 그 밖의 도시되지 않은 실시예들이 구현될 수 있다. 한 예로서, 요소(20, 30 또는 40)가 상이한 형상을 가질 수 있다. 또 다른 예에 따르면, 장치(10)는 컵(30 및 40) 사이에 위치된 몇몇 베어링(20)을 포함할 수도 있다.
실시예들이 어떻든 간에, 하부 컵(30)에는 외측 부분(72)이 서스펜션 스프링(3)에 의해 압축될 때(constrained) 댐퍼 패드의 재료의 크리프(creep)를 수용하도록 구성된 환형 리세스(73)를 포함하는 댐퍼 패드가 제공된다.
그 외에도, 상이한 실시예들의 기술적 특징들은, 전체적으로 또는 부분적으로, 서로 조합될 수 있다. 따라서, 서스펜션 베어링 장치(10)는 특정 적용 분야에 꼭 맞을 수 있다.

Claims (15)

  1. 베어링(20), 중앙 축(X1) 위에 중심이 위치된 하부 컵(30) 및 상부 컵(40)을 포함하며, 상기 하부 컵(30)은 관형의 축방향 부분(51)과 환형의 외부방향 방사형 부분(52; 352)을 포함하는 바디(50; 350)를 가진 서스펜션 베어링 장치(10)에 있어서,
    상기 하부 컵(30)에는 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)가 제공되며, 상기 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)는:
    - 바디(50; 350)의 환형의 외부방향 방사형 부분(52; 352)에 대해 배열된 내측 부분(71; 371);
    - 서스펜션 스프링(3)을 지탱하기 위한 외측 부분(72); 및
    - 외측 부분(72)이 서스펜션 스프링(3)에 의해 압축될 때 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)의 재료의 크리프(creep)를 수용하기 위한 환형 리세스(73)를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  2. 제1항에 있어서, 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)는 중앙 축(X1)에 대해 평행하게 형성된 최대 두께(e1)를 가지며, 상기 두께(e1)는 5 밀리미터보다 더 두껍고, 예를 들어, 8 밀리미터와 같은 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)는 중앙 축(X1)에 대해 평행하게 형성된 최대 두께(e1)를 가지며, 상기 두께(e1)는 중앙 축(X1)에 대해 수직으로 형성된 관형의 축방향 부분(51)의 최대 두께(e51)보다 더 두꺼운 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 환형 리세스(73)는 바디(50; 350)의 환형의 외부방향 방사형 부분(52; 352)보다 관형의 축방향 부분(51)에 더 가까이 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)는 서스펜션 스프링(3)이 바디(50; 350)의 관형의 축방향 부분(51)과 접촉하는 것을 방지하기 위하여 관형의 축방향 부분(51)을 따라 연장되는 관형의 축방향 부분(74)을 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  6. 제5항에 있어서, 환형 리세스(73)는 관형의 축방향 부분(74) 옆에 위치되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)의 내측 부분(71; 371)은 곡선의 볼록한 형태를 가지는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)의 외측 부분(72)은 볼록한 형태, 바람직하게는 2개의 상이한 경사를 포함하는 볼록한 형태를 가지는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 하부 컵(30)에는 상부 컵(40)과 밀봉 접촉하여 배열된 하나 이상의 밀봉부(80; 90; 280; 290; 380; 390)가 제공되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  10. 제9항에 있어서, 하나 이상의 밀봉부(80, 90)는 댐퍼 패드(70; 170)와 일체형으로 형성되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  11. 제9항에 있어서, 하나 이상의 밀봉부(280, 290; 380, 390)는 댐퍼 패드(270; 370)로부터 분리되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  12. 제9항에 있어서, 하나 이상의 밀봉부(280, 290)와 댐퍼 패드(270)는 서로 접촉하도록 구성되고 2개의 상이한 재료로 제작되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  13. 제1항 또는 제2항에 있어서, 하부 컵(30)에는 상부 컵(40)과 밀봉 접촉하는 2개의 밀봉부(80, 90; 280, 290; 380, 390)가 제공되는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10).
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 서스펜션 베어링 장치(10)가 장착된 자동차.
  15. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따른 서스펜션 베어링 장치(10)를 제작하기 위한 방법에 있어서, 상기 방법은, 적어도:
    a) 댐퍼 패드(70; 170; 270; 370)를 몰딩하는 단계; 및
    b) 상부 컵(40)과 베어링(20)을 하부 컵(30)과 조립하여 서스펜션 베어링 장치(10)를 형성하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 서스펜션 베어링 장치(10) 제작 방법.
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