KR20150117828A - 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법 - Google Patents

차량용 제어 장치 및 그 제어 방법 Download PDF

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Abstract

차량용 제어 장치 및 그 제어 방법이 개시된다. 본 발명의 실시 예에 따른 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법은 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지하는 감지부; 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단하는 판단부; 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되면 조향 장치로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하고, 현재 횡가속도가 포화 되면 현재 횡가속도를 이용하여 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 추정부; 및 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하고, 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 ESC 장치에 구동 명령을 선택적으로 전달하는 제어부를 포함한다.

Description

차량용 제어 장치 및 그 제어 방법{Apparatus for controlling vehicle and method for controlling thereof}
본 발명은 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
일반적으로, 종래 노면 판단 장치는 차량이 주행시에 차량 속도를 기초로 횡 가속도를 산출하여 현재 노면에 따른 노면 마찰 계수를 추정하였다.
그런데, 종래 노면 판단 장치는 횡 가속도의 포화 시기가 운전자의 조향 의도보다 늦기 때문에, ESC 장치의 최초 진입 시 노면 마찰 계수를 빠르게 추정하는데에 한계가 있었다.
이러한, 종래 노면 판단 장치는 ESC 장치의 제어의 효율성과 정확성을 향상시키는데에 한계가 있어 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어하는데에 한계가 있었다.
따라서, 최근에는 ESC 장치의 최초 진입 시 노면 마찰 계수를 빠르게 추정하여 ESC 장치의 제어의 효율성과 정확성을 향상시킴으로써, 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어할 수가 있는 개선된 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법의 연구가 지속적으로 행해져 오고 있다.
또한, 최근에는 ESC 장치에서 차량의 자세를 제어할 시에, 운전자에게 주의 운전을 유도할 수가 있는 개선된 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법의 연구가 지속적으로 행해져 오고 있다.
본 발명의 실시 예는, 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어할 수가 있는 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
또한, 본 발명의 실시 예는, 운전자에게 주의 운전을 유도할 수가 있는 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지하는 감지부; 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단하는 판단부; 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되면 조향 장치로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하고, 현재 횡가속도가 포화 되면 현재 횡가속도를 이용하여 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 추정부; 및 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하고, 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 ESC 장치에 구동 명령을 선택적으로 전달하는 제어부를 포함할 수가 있다.
이때, 추정부는 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
또한, 추정부는 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 횡가속도에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
또한, 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공할 때에, EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 1 식별부를 더 포함할 수가 있다.
또한, 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공할 때에, 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 2 식별부를 더 포함할 수가 있다.
또한, 제어부는 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 ESC 장치에서 발생하도록 ECS 장치에 구동 명령을 더 전달할 수가 있다.
또한, ESC 장치에 구동 명령을 전달할 때에, 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시키는 제 3 식별부를 더 포함할 수가 있다.
본 발명의 다른 측면에 따르면, 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지하는 감지 단계; 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단하는 판단 단계; 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되면 조향 장치로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하고, 현재 횡가속도가 포화 되면 현재 횡가속도를 이용하여 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 추정 단계; 및 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하고, 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 ESC 장치에 구동 명령을 선택적으로 전달하는 구동 명령 전달 단계를 포함할 수가 있다.
이때, 추정 단계는 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
또한, 추정 단계는 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 횡가속도에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
또한, 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공할 때에, EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 1 식별 단계를 더 수행할 수가 있다.
또한, 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공할 때에, 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 1 식별 단계를 더 수행할 수가 있다.
또한, 구동 명령 전달 단계는 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 ESC 장치에서 발생하도록 ECS 장치에 구동 명령을 더 전달할 수가 있다.
또한, ESC 장치에 구동 명령을 전달할 때에, 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시키는 제 2 식별 단계를 더 수행할 수가 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법은, 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 차량용 제어 장치 및 그 제어 방법은, 운전자에게 주의 운전을 유도할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치가 조향장치 및 ESC 장치에 연결된 상태를 나타낸 블럭 구성도.
도 2는 도 1에 도시한 차량용 제어 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도.
도 3은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 횡가속도를 이용하여 얼음 또는 눈일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 일예로 나타낸 그래프.
도 4는 도 2에 도시한 추정부에서 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 얼음 또는 눈일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 다른 일예로 나타낸 그래프.
도 5는 도 2에 도시한 추정부에서 현재 횡가속도를 이용하여 젖은 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프.
도 6은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 젖은 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프.
도 7은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 횡가속도를 이용하여 건조한 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프.
도 8은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 건조한 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프.
도 9는 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치의 차량용 제어 방법을 나타낸 순서도.
도 10은 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도.
도 11은 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치의 차량용 제어 방법을 나타낸 순서도.
도 12는 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도.
도 13은 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치의 차량용 제어 방법을 나타낸 순서도.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치가 조향장치 및 ESC 장치에 연결된 상태를 나타낸 블럭 구성도이고, 도 2는 도 1에 도시한 차량용 제어 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도이다.
도 3은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 횡가속도를 이용하여 얼음 또는 눈일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 일예로 나타낸 그래프이고, 도 4는 도 2에 도시한 추정부에서 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 얼음 또는 눈일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 다른 일예로 나타낸 그래프이다.
도 5는 도 2에 도시한 추정부에서 현재 횡가속도를 이용하여 젖은 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프이고, 도 6은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 젖은 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프이다.
도 7은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 횡가속도를 이용하여 건조한 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프이고, 도 8은 도 2에 도시한 추정부에서 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 건조한 아스팔트일 때의 노면 마찰 계수를 추정하는 것을 또 다른 일예로 나타낸 그래프이다.
도 1 내지 도 8을 참조하면, 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(100)는 감지부(102)와 판단부(104) 및 추정부(106)와 제어부(108)를 포함한다.
감지부(102)는 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치(10)로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지한다.
이때, 셀프 얼라이닝 토크는 타이어가 스스로 곧바로 달리는 방향으로 되돌아오는 복원 토크를 말한다.
여기서, 감지부(102)는 도시하지는 않았지만, 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque) 센서(미도시)와 횡 가속도 센서(미도시)를 포함할 수가 있다.
이때, 조향 장치(10)는 도시하지는 않았지만, EPS(Electric Power Steering) 장치일 수가 있다.
판단부(104)는 감지부(102)로부터 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 감지부(102)로부터 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단한다.
추정부(106)는 판단부(104)에서 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화되는 것으로 판단하면, 조향 장치(10)로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정한다.
이때, 추정부(106)는 판단부(104)에서 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화되는 것으로 판단하면, 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
일예로, 도 4와 도 6 및 도 8에 도시된 바와 같이 추정부(106)는 판단부(104)에서 차량의 질량(Mz)에 대응하여 발생하는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning Torque)가 제 1 시점(t1)부터 서서히 포화가 시작되어 제 2 시점(t2)에서 포화되는 것으로 판단하면, 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning Torque)가 포화된 후 감소되는 시점(t2 이후)에서, 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
또한, 추정부(106)는 판단부(104)에서 현재 횡가속도가 포화되는 것으로 판단하면, 현재 횡가속도를 이용하여 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정한다.
이때, 추정부(106)는 판단부(104)에서 현재 횡가속도가 포화되는 것으로 판단하면, 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 횡가속도에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
일예로, 도 3과 도 5 및 도 7에 도시된 바와 같이 추정부(106)는 판단부(104)에서 차량의 질량(Mz)에 대응하여 발생하는 현재 횡가속도(Ay)가 제 1 시점(t1)부터 서서히 포화가 시작되어 제 2 시점(t2)에서 포화되는 것으로 판단하면, 현재 횡가속도(Ay)가 포화된 후 감소되는 시점(t2 이후)에서, 현재 횡가속도(Ay)에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정할 수가 있다.
제어부(108)는 추정부(106)로부터 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하도록 ESC 장치(30)에 구동 명령을 선택적으로 전달한다.
또한, 제어부(108)는 추정부(106)로부터 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 ESC 장치(30)에 구동 명령을 선택적으로 전달한다.
일예로, 제어부(108)는 추정부(106)로부터 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 이후에 제공하도록 ESC 장치(30)에 구동 명령을 선택적으로 전달할 수가 있다.
이때, 판단부(104)와 추정부(106) 및 제어부(108)는 도시하지는 않았지만, 차량에 적용되는 메인 컴퓨터로 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 제 1, 2 노면 마찰 계수를 추정하기 위한 통상적인 ECU(Electric Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있다.
또한, 판단부(104)와 추정부(106) 및 제어부(108)는 도시하지는 않았지만, 단일 칩 내부에 프로세서와 메모리 및 입출력 장치를 갖춰 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 제 1, 2 노면 마찰 계수를 추정하기 위한 통상적인 MCU(Micro Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있다.
또한, 판단부(104)와 추정부(106) 및 제어부(108)는 이에 한정하지 않고 차량의 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 제 1, 2 노면 마찰 계수를 추정할 수 있는 모든 제어 수단과 판단 수단 및 추정 수단이면 가능하다.
여기서, 판단부(104)와 추정부(106) 및 제어부(108)는 통합형으로 ECU(Electric Control Unit, 미도시) 또는 MCU(Micro Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있고, 분리형으로 ECU(Electric Control Unit, 미도시) 또는 MCU(Micro Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있다.
이러한, 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(100)를 이용하여 차량을 제어하기 위한 차량용 제어 방법을 살펴보면 다음 도 9와 같다.
도 9는 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치의 차량용 제어 방법을 나타낸 순서도이다.
도 9를 참조하면, 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(100)의 차량용 제어 방법(900)은 감지 단계(S902)와 판단 단계(S904) 및 추정 단계(S906)와 구동 명령 전달 단계(S908)를 포함한다.
먼저, 감지 단계(S902)는 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치(10)로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지부(102)에서 감지한다.
이 후, 판단 단계(S904)는 감지부(102)로부터 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 감지부(102)로부터 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단부(104)에서 판단한다.
이 후, 추정 단계(S906)는 판단부(104)에서 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되는 것으로 판단하면, 조향 장치(10)로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정부(106)에서 추정한다.
이때, 추정 단계(S906)는 판단부(104)에서 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되는 것으로 판단하면, 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하도록 추정부(106)에서 추정할 수가 있다.
일예로, 추정 단계(S906)는 판단부(104)에서 차량의 질량(도4와 도6 및 도8의 Mz)에 대응하여 발생하는 현재 셀프 얼라이닝 토크가 제 1 시점(도4와 도6 및 도8의 t1)부터 서서히 포화가 시작되어 제 2 시점(도4와 도6 및 도8의 t2)에서 포화되는 것으로 판단하면, 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점(도4와 도6 및 도8의 t2 이후)에서, 현재 EPS 토크(도4와 도6 및 도8의 EPS Torque)에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하도록 추정부(106)에서 추정할 수가 있다.
반면에, 추정 단계(S906)는 판단부(104)에서 현재 횡가속도가 포화되는 것으로 판단하면, 감지부(102)로부터 감지된 현재 횡가속도를 이용하여 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정부(106)에서 추정한다.
이때, 추정 단계(S906)는 판단부(104)에서 현재 횡가속도가 포화되는 것으로 판단하면, 감지부(102)로부터 감지된 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점에서, 현재 횡가속도에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하도록 추정부(106)에서 추정할 수가 있다.
일예로, 추정 단계(S906)는 판단부(104)에서 차량의 질량(도3과 도5 및 도7의 Mz)에 대응하여 발생하는 현재 횡가속도가 제 1 시점(도3과 도5 및 도7의 t1)부터 서서히 포화가 시작되어 제 2 시점(도3과 도5 및 도7의 t2)에서 포화되는 것으로 판단하면, 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점(도3과 도5 및 도7의 t2 이후)에서, 현재 횡가속도(도3과 도5 및 도7의 Ay)에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하도록 추정부(106)에서 추정할 수가 있다.
이 후, 구동 명령 전달 단계(S908)는 추정부(106)로부터 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하도록 제어부(108)에서 ESC 장치(30)에 구동 명령을 선택적으로 전달한다.
반면에, 구동 명령 전달 단계(S908)는 추정부(106)로부터 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 제어부(108)에서 ESC 장치(30)에 구동 명령을 선택적으로 전달한다.
일예로, 구동 명령 전달 단계(S908)는 추정부(106)로부터 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 이후에 제공하도록 제어부(108)에서 ESC 장치(30)에 구동 명령을 선택적으로 전달할 수가 있다.
이와 같은, 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(100) 및 그 제어 방법(900)은 감지부(102)와 판단부(104) 및 추정부(106)와 제어부(108)를 포함하여 감지 단계(S902)와 판단 단계(S904) 및 추정 단계(S906)와 구동 명령 전달 단계(S908)를 수행한다.
따라서, 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(100) 및 그 제어 방법(900)은 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 추정하고, ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에서 현재 횡가속도를 이용하여 추정할 수가 있게 된다.
이에 따라, 본 발명의 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(100) 및 그 제어 방법(900)은 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 노면 마찰 계수를 빠르게 추정하면서 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에서는 노면 마찰 계수를 안정적으로 추정할 수가 있으므로, ESC 장치(30)의 제어의 효율성과 정확성을 향상시킬 수가 있어 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어할 수가 있게 된다.
도 10은 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도이다.
도 10을 참조하면, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)는 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)와 동일하게 감지부(1002)와 판단부(1004) 및 추정부(1006)와 제어부(1008)를 포함한다.
이러한, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)의 감지부(1002)와 판단부(1004) 및 추정부(1006)와 제어부(1008)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계는 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)의 감지부(도2의 102)와 판단부(도2의 104) 및 추정부(도2의 106)와 제어부(도2의 108)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계와 동일하므로, 이것에 대한 각각의 부연설명들은 이하 생략하기로 한다.
여기에, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)는 제 1 식별부(1010)와 제 2 식별부(1012)를 더 포함한다.
즉, 제 1 식별부(1010)는 추정부(1006)로부터 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공할 때에, 추정부(1006)로부터 현재 EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 제어부(1008)의 제어에 따라 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킨다.
이때, 제 1 식별부(1010)는 도시하지는 않았지만, 운전자가 차량의 정보나 상태를 식별하기 위해 제공되는 경보기(미도시)와 스피커(미도시) 및 발광 부재(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 경보기(미도시)의 경보 동작과 스피커(미도시)의 음성 동작 및 발광 부재(미도시)의 발광 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 추정부(1006)로부터 현재 EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킬 수가 있다.
또한, 제 1 식별부(1010)는 도시하지는 않았지만, 유저와 기계를 인터페이스시켜 운전자가 차량의 정보나 상태를 파악하도록 탑재되는 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)과 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)의 HMI(Human Machine Interface) 메시지 표시 동작 및 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)의 HUD(Head-UP Display) 메시지 표시 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 추정부(1006)로부터 현재 EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킬 수가 있다.
제 2 식별부(1012)는 추정부(1006)로부터 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공할 때에, 추정부(1006)로부터 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 제어부(1008)의 제어에 따라 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킨다.
이때, 제 2 식별부(1012)는 도시하지는 않았지만, 운전자가 차량의 정보나 상태를 식별하기 위해 제공되는 경보기(미도시)와 스피커(미도시) 및 발광 부재(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 경보기(미도시)의 경보 동작과 스피커(미도시)의 음성 동작 및 발광 부재(미도시)의 발광 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 추정부(1006)로부터 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킬 수가 있다.
또한, 제 2 식별부(1012)는 도시하지는 않았지만, 유저와 기계를 인터페이스시켜 운전자가 차량의 정보나 상태를 파악하도록 탑재되는 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)과 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)의 HMI(Human Machine Interface) 메시지 표시 동작 및 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)의 HUD(Head-UP Display) 메시지 표시 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 추정부(1006)로부터 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킬 수가 있다.
이러한, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)를 이용하여 차량을 제어하기 위한 차량용 제어 방법을 살펴보면 다음 도 11과 같다.
도 11은 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치의 차량용 제어 방법을 나타낸 순서도이다.
도 11을 참조하면, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)의 차량용 제어 방법(1100)은 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)의 차량용 제어 방법(도9의 900)과 동일하게 감지 단계(S1102)와 판단 단계(S1104) 및 추정 단계(S1106)와 구동 명령 전달 단계(S1108)를 포함한다.
이러한, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)의 차량용 제어 방법(1100)중 감지 단계(S1102)와 판단 단계(S1104) 및 추정 단계(S1106)와 구동 명령 전달 단계(S1108)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계는 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)의 차량용 제어 방법(도9의 900)중 감지 단계(도9의 S902)와 판단 단계(도9의 S904) 및 추정 단계(도9의 S906)와 구동 명령 전달 단계(도9의 S908)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계와 동일하므로, 이것에 대한 각각의 부연설명들은 이하 생략하기로 한다.
여기에, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000)의 차량용 제어 방법(1100)은 제 1 식별 단계(S1107)를 더 수행한다.
일예로, 제 1 식별 단계(S1107)는 추정 단계(S1106) 이후와 구동 명령 전달 단계(S1108) 이전에 수행할 수가 있다.
다른 일예로, 도시하지는 않았지만 제 1 식별 단계(미도시)는 추정 단계(미도시)와 동기화되어 수행할 수가 있다.
이러한, 제 1 식별 단계(S1107)는 추정부(1006)로부터 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공할 때에, 추정부(1006)로부터 EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 제어부(1008)의 제어에 따라 제 1 식별부(1010)에서 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킨다.
반면에, 제 1 식별 단계(S1107)는 추정부(1006)로부터 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공할 때에, 추정부(1006)로부터 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 제어부(1008)의 제어에 따라 제 2 식별부(1012)에서 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킨다.
이와 같은, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000) 및 그 제어 방법(1100)은 감지부(1002)와 판단부(1004) 및 추정부(1006)와 제어부(1008) 및 제 1 식별부(1010)와 제 2 식별부(1012)를 포함하여 감지 단계(S1102)와 판단 단계(S1104) 및 추정 단계(S1106)와 제 1 식별 단계(S1107) 및 구동 명령 전달 단계(S1108)를 수행한다.
따라서, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000) 및 그 제어 방법(1100)은 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 추정하고, ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에서 현재 횡가속도를 이용하여 추정할 수가 있게 된다.
이에 따라, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000) 및 그 제어 방법(1100)은 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 노면 마찰 계수를 빠르게 추정하면서 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에서는 노면 마찰 계수를 안정적으로 추정할 수가 있으므로, ESC 장치(30)의 제어의 효율성과 정확성을 향상시킬 수가 있어 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어할 수가 있게 된다.
또한, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000) 및 그 제어 방법(1100)은 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 추정된 노면 마찰 계수와, 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에 제공함을 식별시킬 수가 있게 된다.
따라서, 본 발명의 제 2 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1000) 및 그 제어 방법(1100)은 추정된 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)에서 공급받아 차량의 자세를 제어하는 상황임을 운전자가 인지할 수가 있으므로, 운전자에게 무리한 브레이크 동작을 줄이도록 유도하면서 주의 운전을 유도할 수가 있게 된다.
도 12는 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치를 일예로 나타낸 블럭 구성도이다.
도 12를 참조하면, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)는 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)와 동일하게 감지부(1202)와 판단부(1204) 및 추정부(1206)와 제어부(1208)를 포함한다.
이러한, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)의 감지부(1202)와 판단부(1204) 및 추정부(1206)와 제어부(1208)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계는 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)의 감지부(도2의 102)와 판단부(도2의 104) 및 추정부(도2의 106)와 제어부(도2의 108)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계와 동일하므로, 이것에 대한 각각의 부연설명들은 이하 생략하기로 한다.
여기에, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)의 제어부(1208)는 추정부(1206)로부터 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 ESC 장치(30)에서 발생하도록 ECS 장치(30)에 구동 명령을 전달한다.
이때, 판단부(1204)와 추정부(1206) 및 제어부(1208)는 도시하지는 않았지만, 차량에 적용되는 메인 컴퓨터로 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 제 1, 2 노면 마찰 계수를 추정하기 위한 통상적인 ECU(Electric Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있다.
또한, 판단부(1204)와 추정부(1206) 및 제어부(1208)는 도시하지는 않았지만, 단일 칩 내부에 프로세서와 메모리 및 입출력 장치를 갖춰 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 제 1, 2 노면 마찰 계수를 추정하기 위한 통상적인 MCU(Micro Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있다.
또한, 판단부(1204)와 추정부(1206) 및 제어부(1208)는 이에 한정하지 않고 차량의 전체적인 동작을 제어하고 판단 및 제 1, 2 노면 마찰 계수를 추정할 수 있는 모든 제어 수단과 판단 수단 및 추정 수단이면 가능하다.
여기서, 판단부(1204)와 추정부(1206) 및 제어부(1208)는 통합형으로 ECU(Electric Control Unit, 미도시) 또는 MCU(Micro Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있고, 분리형으로 ECU(Electric Control Unit, 미도시) 또는 MCU(Micro Control Unit, 미도시)에 제공될 수가 있다.
또한, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)는 제 3 식별부(1214)를 더 포함한다.
즉, 제 3 식별부(1214)는 제어부(1208)에서 ESC 장치(30)에 구동 명령을 전달할 때에, 제어부(1208)의 제어에 따라 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시킨다.
이때, 제 3 식별부(1214)는 도시하지는 않았지만, 운전자가 차량의 정보나 상태를 식별하기 위해 제공되는 경보기(미도시)와 스피커(미도시) 및 발광 부재(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 경보기(미도시)의 경보 동작과 스피커(미도시)의 음성 동작 및 발광 부재(미도시)의 발광 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시킬 수가 있다.
또한, 제 3 식별부(1214)는 도시하지는 않았지만, 유저와 기계를 인터페이스시켜 운전자가 차량의 정보나 상태를 파악하도록 탑재되는 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)과 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)중 적어도 하나를 포함하여 HMI(Human Machine Interface) 모듈(미도시)의 HMI(Human Machine Interface) 메시지 표시 동작 및 HUD(Head-UP Display) 모듈(미도시)의 HUD(Head-UP Display) 메시지 표시 동작중 적어도 하나의 동작을 통해 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시킬 수가 있다.
이러한, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)를 이용하여 차량을 제어하기 위한 차량용 제어 방법을 살펴보면 다음 도 13과 같다.
도 13은 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치의 차량용 제어 방법을 나타낸 순서도이다.
도 13을 참조하면, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)의 차량용 제어 방법(1300)은 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)의 차량용 제어 방법(도9의 900)과 동일하게 감지 단계(S1302)와 판단 단계(S1304) 및 추정 단계(S1306)와 구동 명령 전달 단계(S1308)를 포함한다.
이러한, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)의 차량용 제어 방법(1300)중 감지 단계(S1302)와 판단 단계(S1304) 및 추정 단계(S1306)와 구동 명령 전달 단계(S1308)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계는 제 1 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(도2의 100)의 차량용 제어 방법(도9의 900)중 감지 단계(도9의 S902)와 판단 단계(도9의 S904) 및 추정 단계(도9의 S906)와 구동 명령 전달 단계(도9의 S908)에 대한 기능 및 그것들 간의 유기적인 연결관계와 동일하므로, 이것에 대한 각각의 부연설명들은 이하 생략하기로 한다.
여기에, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)의 차량용 제어 방법(1300)중 구동 명령 전달 단계(S1308)는 추정부(1206)로부터 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 제어부(1208)의 제어에 따라 ESC 장치(30)에서 발생하도록 제어부(1208)에서 ECS 장치(30)에 구동 명령을 전달한다.
또한, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200)의 차량용 제어 방법(1300)은 제 2 식별 단계(S1309)를 더 수행한다.
일예로, 제 2 식별 단계(S1309)는 구동 명령 전달 단계(S1308) 이후에 수행할 수가 있다.
다른 일예로, 도시하지는 않았지만 제 2 식별 단계(미도시)는 구동 명령 전달 단계(미도시)와 동기화되어 수행할 수가 있다.
이러한, 제 2 식별 단계(S1309)는 제어부(1208)에서 ESC 장치(30)에 구동 명령을 전달할 때에, 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 제어부(1208)의 제어에 따라 제 3 식별부(1214)에서 식별시킨다.
이와 같은, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200) 및 그 제어 방법(1300)은 감지부(1202)와 판단부(1204) 및 추정부(1206)와 제어부(1208) 및 제 3 식별부(1214)를 포함하여 감지 단계(S1302)와 판단 단계(S1304) 및 추정 단계(S1306)와 구동 명령 전달 단계(S1308) 및 제 2 식별 단계(S1309)를 수행한다.
따라서, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200) 및 그 제어 방법(1300)은 노면 마찰 계수를 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 현재 셀프 얼라이닝 토크와 현재 EPS 토크를 이용하여 추정하고, ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에서 현재 횡가속도를 이용하여 추정할 수가 있게 된다.
이에 따라, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200) 및 그 제어 방법(1300)은 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간 전에 노면 마찰 계수를 빠르게 추정하면서 ESC 장치(30)의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에서는 노면 마찰 계수를 안정적으로 추정할 수가 있으므로, ESC 장치(30)의 제어의 효율성과 정확성을 향상시킬 수가 있어 차량의 자세를 빠르고 안정적으로 제어할 수가 있게 된다.
또한, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200) 및 그 제어 방법(1300)은 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 ESC 장치(30)에서 발생하고, 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시킬 수가 있게 된다.
따라서, 본 발명의 제 3 실시 예에 따른 차량용 제어 장치(1200) 및 그 제어 방법(1300)은 운전자에게 무리한 브레이크 동작을 줄이도록 유도하면서 적정 제동 조건으로 제동시킬 수가 있으므로, 운전자에게 주의 운전을 유도할 수가 있게 된다.

Claims (14)

  1. 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지하는 감지부;
    상기 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 상기 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단하는 판단부;
    상기 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되면 상기 조향 장치로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하고, 상기 현재 횡가속도가 포화 되면 상기 현재 횡가속도를 이용하여 상기 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 추정부; 및
    상기 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하고, 상기 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 상기 ESC 장치에 구동 명령을 선택적으로 전달하는 제어부를 포함하는 차량용 제어 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 추정부는,
    상기 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점에서, 상기 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하는 차량용 제어 장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 추정부는,
    상기 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점에서, 상기 현재 횡가속도에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 차량용 제어 장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공할 때에, 상기 EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 1 식별부를 더 포함하는 차량용 제어 장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공할 때에, 상기 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 2 식별부를 더 포함하는 차량용 제어 장치.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 상기 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 상기 ESC 장치에서 발생하도록 상기 ECS 장치에 구동 명령을 더 전달하는 차량용 제어 장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 ESC 장치에 상기 구동 명령을 전달할 때에, 상기 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시키는 제 3 식별부를 더 포함하는 차량용 제어 장치.
  8. 운전자의 조향 입력에 따라 조향 장치로부터 출력되는 현재 셀프 얼라이닝 토크(Self-aligning torque)와 현재 횡가속도를 감지하는 감지 단계;
    상기 감지된 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화(saturation) 되거나, 상기 감지된 현재 횡가속도가 포화 되는지를 판단하는 판단 단계;
    상기 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화 되면 상기 조향 장치로부터 출력되는 현재 EPS(Electric Power Steering) 토크를 이용하여 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하고, 상기 현재 횡가속도가 포화 되면 상기 현재 횡가속도를 이용하여 상기 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 추정 단계; 및
    상기 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 ESC(Electronic Stability Control) 장치의 최초 제어 진입 구간 전에 제공하고, 상기 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치의 최초 제어 진입 구간이 아닌 구간에 제공하도록 상기 ESC 장치에 구동 명령을 선택적으로 전달하는 구동 명령 전달 단계를 포함하는 차량용 제어 방법.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 추정 단계는,
    상기 현재 셀프 얼라이닝 토크가 포화된 후 감소되는 시점에서, 상기 현재 EPS 토크에 대응되는 현재 노면에 따른 제 1 노면 마찰 계수를 추정하는 차량용 제어 방법.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 추정 단계는,
    상기 현재 횡가속도가 포화된 후 감소되는 시점에서, 상기 현재 횡가속도에 대응되는 현재 노면에 따른 제 2 노면 마찰 계수를 추정하는 차량용 제어 방법.
  11. 제 8항에 있어서,
    상기 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공할 때에, 상기 EPS 토크를 이용하여 추정된 제 1 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 1 식별 단계를 더 수행하는 차량용 제어 방법.
  12. 제 8항에 있어서,
    상기 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공할 때에, 상기 현재 횡가속도를 이용하여 추정된 제 2 노면 마찰 계수를 상기 ESC 장치에 제공함을 식별시키는 제 1 식별 단계를 더 수행하는 차량용 제어 방법.
  13. 제 8항에 있어서,
    상기 구동 명령 전달 단계는,
    상기 추정된 제 1 노면 마찰 계수와 상기 추정된 제 2 노면 마찰 계수중 적어도 하나에 대응되는 차량의 구동에 필요한 구동력을 상기 ESC 장치에서 발생하도록 상기 ECS 장치에 구동 명령을 더 전달하는 차량용 제어 방법.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 ESC 장치에 상기 구동 명령을 전달할 때에, 상기 차량의 구동에 필요한 구동력을 발생시키는 상황임을 식별시키는 제 2 식별 단계를 더 수행하는 차량용 제어 방법.
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