KR20150107085A - 차량용 파워 시프트 변속장치 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 클러치수를 대폭 줄여서 동력손실을 감소시키고, 기계식 싱크로나이저와 전기모터식 액츄에이터를 통해 협소한 공간에 적용가능하며, 구조가 단순화되도록 한 차량용 파워 시프트 변속장치에 관한 것이다.
본 발명은 엔진으로부터 동력을 전달받아 회전하는 구동축(10)상에 갖추어지는 제 1,2기어(11)(12)와; 상기 제 1,2기어(11)(12)의 사이에 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)에 구동축(10)의 동력이 전달될 수 있도록 구비되는 제 1,2클러치(13)(14)와; 상기 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)로부터 동력을 각각 전달받을 수 있도록 상기 구동축(10)과 간격을 두고 구비되는 제 1동력전달축(20)과; 상기 제 1동력전달축(20)상에 갖추어지는 전후진 싱크로나이저(30)와; 상기 전후진 싱크로나이저(30)의 일측에 구비되는 주변속 싱크로나이저(40)와; 상기 제 1동력전달축(20)의 일측에 구비되는 제 2동력전달축(50)상에 갖추어지는 한쌍의 전달기어(54)(55)와 각각 단속되어 제 2동력전달축(50)의 동력을 전달하도록 제 2동력전달축(50)상에 구비되는 제 3,4클러치(51)(52)를 포함하는 것이다.
본 발명은 엔진으로부터 동력을 전달받아 회전하는 구동축(10)상에 갖추어지는 제 1,2기어(11)(12)와; 상기 제 1,2기어(11)(12)의 사이에 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)에 구동축(10)의 동력이 전달될 수 있도록 구비되는 제 1,2클러치(13)(14)와; 상기 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)로부터 동력을 각각 전달받을 수 있도록 상기 구동축(10)과 간격을 두고 구비되는 제 1동력전달축(20)과; 상기 제 1동력전달축(20)상에 갖추어지는 전후진 싱크로나이저(30)와; 상기 전후진 싱크로나이저(30)의 일측에 구비되는 주변속 싱크로나이저(40)와; 상기 제 1동력전달축(20)의 일측에 구비되는 제 2동력전달축(50)상에 갖추어지는 한쌍의 전달기어(54)(55)와 각각 단속되어 제 2동력전달축(50)의 동력을 전달하도록 제 2동력전달축(50)상에 구비되는 제 3,4클러치(51)(52)를 포함하는 것이다.
Description
본 발명은 차량용 파워 시프트 변속장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 클러치수를 대폭 줄이고, 기계식 싱크로나이저와 전기모터식 액츄에이터를 통해 동력손실을 줄임과 동시에 협소한 공간에 적용가능하며, 구조가 단순화되도록 한 것이다.
일반적으로, 차량용 변속장치, 예를 들어 트랙터용 변속장치는 엔진으로부터 여러 단계의 변속부가 순차적으로 결합된 구조를 가진다.
다시 말해서, 엔진의 회전 동력을 전진 방향과 후진 방향으로 전환하는 전후진 변속부와, 전후진 변속부의 출력측에서 변속하는 주 변속부와, 주 변속부의 출력측에서 속도를 변속하는 부 변속부를 가진다.
또한, 트랙터의 후미부에 장착되는 작업기의 구동을 위해 동력을 제공하는 PTO(Power Take-Off) 변속부를 가진다.
이러한 변속장치에 있어서, 주 변속부를 일반적인 싱크로메시(synchromesh) 기구 대신에 유압 클러치로 자동화한 파워 시프트(power shift) 방식을 적용한 변속장치가 개발되어 왔다.
그러나, 종래의 파워 시프트 변속장치인 경우에, 습식 다판 클러치를 사용하여 속도 및 주행 방향을 변경해주었다.
최근에는 파워 시트프 변속장치의 동력손실을 최소화하기 위해서 습식 다판 클러치와 기계식 동기물림 변속장치인 싱크로나이저(synchronizer)를 혼합하여 사용하기도 하지만, 작동은 모두 유압식 액츄에이터로 구성되어 있다
종래의 습식 다판 클러치는 자동 변속장치를 구현하는데 필수적인 구성이지만, 기계식 변속장치에 비해 동력효율이 떨어진다.
더욱이, 종래의 변속장치는 습식 다판 클러치를 변속 단수마다 1개씩 필요로하여 구비하게 되는데, 예를 들어 트랙터인 경우에, 주변속 4단, 6단 또는 8단의 구조를 가지므로, 이러한 트랙터인 경우에, 클러치가 6개,8개 또는 10개가 구비된다. 이러한 클러치를 1개 추가하기 위해서는 펌프 용량도 증가되어야 하고, 작동밸브도 추가로 구비되어야 한다.
클러치는 항상 동력손실을 발생하게 되는데, 종래에는 변속단수가 증가할 수 록 클러치수가 많아지므로 그에 비례하여 동력손실이 커지게 되고, 오일온도도 상승하게 되며, 따라서, 오일온도의 상승에 따른 과열을 방지하기 위해 오일쿨러의 용량도 증가시켜야 하는 문제점이 발생한다.
또한, 유압식 액츄에이터(습식 다판 마찰 클러치, 유압 실린더 등)는 작동을 위해 유압이 필요하고, 항상 일정한 압력과 유량을 제공하기 위한 유압펌프가 작동되어야 한다.
상기 유압펌프가 구동되는 경우에, 형성되는 압력과 유량에 비례하여 엔진의 동력을 소모하기 때문에, 변속장치 및 작업기 구동을 위한 동력이 손실된다.
또한, 습식 다판 클러치는 기계식 싱크로나이저에 비해 동일한 동력을 전달하기 위한 공간을 많이 차지하기 때문에, 기계식 변속장치 공간에 배치하기 위해 변속장치 구조가 매우 복잡해지는 단점이 있다.
이에 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로서, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는, 전후진 변속과 8단 속도변화를 자동으로 할 수 있도록 하는 자동변속장치에 있어서, 전기 모터식 액츄에이터를 전후진 및 주변속 싱크로나이저에 장착하여 좁은 공간에서도 적용이 가능하고, 클러치수를 대폭 감소시켜서 동력손실을 줄이며, 구조를 단순화한 차량용 파워 시프트 변속장치를 제공하는 것이다.
상기와 같은 과제를 해결하기 위한 본 발명의 해결 수단은, 엔진으로부터 동력을 전달받아 회전하는 구동축상에 갖추어지는 제 1,2기어와; 상기 제 1,2기어의 사이에 제 1기어 또는 제 2기어에 구동축의 동력이 전달될 수 있도록 구비되는 제 1,2클러치와; 상기 제 1기어 또는 제 2기어로부터 동력을 각각 전달받을 수 있도록 상기 구동축과 간격을 두고 구비되는 제 1동력전달축과; 상기 제 1동력전달축상에 갖추어지는 전후진 싱크로나이저와; 상기 전후진 싱크로나이저의 일측에 구비되는 주변속 싱크로나이저와; 상기 제 1동력전달축의 일측에 구비되는 제 2동력전달축상에 갖추어지는 한쌍의 전달기어와 각각 단속되어 제 2동력전달축의 동력을 전달하도록 제 2동력전달축상에 구비되는 제 3,4클러치를 포함하는 것이다.
또한, 상기 제 1동력전달축상에는 상기 제 1,2기어와 맞물리도록 구비되는 제 3,4기어와, 전후진 싱크로나이저의 작동에 따라 동력전달이 이루어지도록 구비되는 전진기어와 후진기어를 포함하는 구조이다.
또한, 구동축의 연장부상에는 상기 전진기어의 동력을 전달받도록 하는 전진 피동기어와, 상기 전진 피동기어와 간격을 두고 배치되면서 상기 구동축의 동력이 바로 전달되지 않도록 구동축상에 구비됨과 동시에 전진 피동기어와 동시에 회전하는 1~4단기어를 포함하는 구조이다.
또한, 주변속 싱크로나이저의 일측에 상기 1~4단기어와 맞물려서 동력을 전달받는 1~4단 피동기어 및 카운터 구동기어를 포함하는 구조이다.
또한, 상기 제 2동력전달축상에는 카운터 구동기어와 맞물려서 동력을 전달받아 제 2동력전달축과 제 3,4클러치를 회전시키는 피동기어를 포함하는 구조이다.
또한, 제 1동력전달축과 별개로 마련되는 제 3동력전달축상에는 제 2동력전달축상에 갖추어지는 한쌍의 전달기어와 각각 맞물려서 동력을 전달받는 한쌍의 피동기어를 포함하는 구조이다.
또한, 상기 제 3동력전달축과 제 4동력전달축상에는 초저속선택부와, 부변속 선택부가 각각 구비되는 구조이다.
또한, 초저속 선택부의 일측에는 초저속 선택부가 온상태인 경우에 동력을 전달받는 초저속 제 1구동기어가 설치되고, 구동축상에는 초저속 제 1구동기어의 동력을 전달받아 동시에 회전하는 초저속 제 1피동기어와 초저속 제 2구동기어가 설치되며, 상기 초저속 선택부의 일측에는 초저속 제 2구동기어와 맞물려서 동력을 전달받는 초저속 제 2피동기어가 갖추어지는 것이다.
또한, 부변속 선택부의 일측에는 상기 부변속 선택부가 저속 위치로 연결되어 있을 때에 부변속 구동기어로 동력을 전달하는 부변속 구동기어가 갖추어지는 구조이다.
또한, 전후진 싱크로나이저와 주변속 싱크로나이저에 연결되어 작동이 이루어지도록 하는 전기 모터식의 전후진 액츄에이터와 주변속 액츄에이터를 포함하는 구조이다.
이와 같이, 본 발명은 종래의 변속장치에 비해 클러치수를 대폭 줄일 수 있어, 전기 모터식의 액츄에이터를 사용하여 그에 비례하여 펌프의 용량도 줄일 수 있고, 그 만큼 동력손실을 감소시킬 수 있는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 전기 모터식 액츄에이터를 사용하여 변속시점에만 차량의 배터리 또는 발전기로부터 전원을 공급받아 액츄에이터를 작동시키므로, 종래의 유압식 액츄에이터를 사용함에 따라 유압펌프를 고정적으로 사용하여 발생하는 동력손실이 발생하지 않는 장점이 있다.
또한, 종래의 유압식 액츄에이터와 밸브로 구성하는 경우에 비해 부품이 적고, 기존의 링크를 그대로 적용할 수 있으며, 또한, 종래와 같이 클러치수의 증가에 따른 유압펌프의 용량이 증가하는 경우에, 오일온도도 증가하여 과열을 유발할 수 있어 오일쿨러의 용량을 증가시켜야 하는 문제점이 있으나, 본 발명은 이러한 전기모터식의 액츄에이터를 사용하므로, 종래의 이러한 문제점이 전혀 발생하지 않는 효과가 있는 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속장치를 나타낸 계통도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속장치에서 전후진 액츄에이터와 주변속 액츄에이터 및 펌프와 밸브의 연결관계를 도시한 개략도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속장치에서 전후진 액츄에이터와 주변속 액츄에이터 및 펌프와 밸브의 연결관계를 도시한 개략도이다.
이하, 본 발명을 실시하기 위한 구체적인 내용을 첨부된 예시도면에 의거 상세하게 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속장치를 나타낸 계통도이다.
도면에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시 예에 따른 변속장치(1)는, 케이스(2)의 내부에 엔진으로부터 동력을 전달받아 회전하는 구동축(10)상에 제 1,2기어(11)(12)가 갖추어지고, 이 제 1,2기어(11)(12)의 사이에는 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)에 구동축(10)의 동력이 전달될 수 있도록 하는 제 1,2클러치(13)(14)가 갖추어진다.
또한, 상기 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)로부터 동력을 각각 전달받을 수 있도록 상기 구동축(10)의 측면에는 간격을 두고 제 1동력전달축(20)이 갖추어지고, 이 제 1동력전달축(20)상에는 상기 제 1,2기어(11)(12)와 맞물리도록 하는 제 3,4기어(21)(22)가 설치된다.
또한, 상기 제 1동력전달축(20)상에는 전후진 싱크로나이저(30)가 구비되고, 그 양측으로는 각각 전진/고단기어(31)와 후진기어(32)가 설치된다.
상기 전진/고단기어(31)는 전진시와 고단 변속시 즉, 5~8단 변속시 적용되는 기어이다.
또한, 상기 구동축(10)의 연장부상에는 전진/고단기어(31)의 동력을 전달받도록 하는 전진 피동기어(15)와, 이 전진 피동기어(15)와 간격을 두고 배치되는 저단기어(16)가 갖추어진다. 상기 저단기어(16)는 1~4단 변속시 적용되는 기어이다.
더욱이, 상기 구동축(10)의 동력은 상기 전진 피동기어(15)와 저단 기어(16)에 바로 전달되지 않고, 상기 전진 피동기어(15)는 상기 전진/고단기어(31)의 동력을 전달받고, 그러면 1~4단기어(16)도 동시에 회전하게 된다.
또한, 상기 전후진 싱크로나이저(30)의 일측으로는 주변속 싱크로나이저(40)와, 상기 저단기어(16)와 맞물려서 동력을 전달받는 변속 피동기어(41)와, 카운터 구동기어(42)가 설치된다.
도 1에서 전후진 싱크로나이저(30)의 왼쪽은 후진(R) 방향이고, 오른쪽은 전진(F)방향을 나타내고, 주변속 싱크로나이저(40)의 오른쪽 방향은 1 ~ 4단이고, 왼쪽 방향은 5~8단 변속을 나타낸다.
또한, 상기 제 1동력전달축(20)의 일측에는 제 2동력전달축(50)이 갖추어지고, 이 제 2동력전달축(50)에는 제 3,4클러치(51)(52)가 설치되며, 제 2동력전달축(50)상에는 카운터 구동기어(42)와 맞물려서 동력을 전달받아 제 2동력전달축(50)과 제 3,4클러치(51)(52)를 회전시키는 피동기어(53)와, 제 3,4클러치(51)(52)와 각각 연결되어 구동되는 전달기어(54)(55)를 구비한다.
또한, 상기 제 1동력전달축(20)과 별개로 마련되는 제 3동력전달축(23)상에는 상기 전달기어(54)(55)와 맞물려서 동력을 전달받는 피동기어(24)(25)가 설치된다.
또한, 상기 제 3동력전달축(23)과 제 4동력전달축(26)상에는 각각 초저속선택부(creeper)(60)와 부변속 선택부(70)가 구비된다.
상기 초저속 선택부(60)는 차량의 속도를 줄여주는 감속장치이고, 부변속 선택부(70)는 주변속에서 전달된 동력을 저단과 고단으로 변속하여 속도를 증감시키는 장치이다.
또한, 상기 초저속선택부(60)의 일측에는 초저속선택부(60)가 온(ON)인 경우, 동력을 전달받는 초저속 제 1구동기어(61)가 설치된다.
또한, 상기 구동축(10)상에는 초저속 제 1구동기어(61)의 동력을 전달받아 동시에 회전하는 초저속 제 1피동기어(62)와 초저속 제 2구동기어(63)가 설치된다.
상기 초저속 제 1피동기어(62)와 초저속 제 2구동기어(63)는 구동축(10)에 의해 직접 동력을 전달받지 않고, 초저속 제 1구동기어(61)에 의해 초저속 제 1피동기어(62)가 동력을 전달받으면, 이와 동시에 초저속 제 2구동기어(63)도 동력을 전달받아 회전하게 되는 것이다.
또한, 상기 초저속 선택부(60)의 일측에는 상기 초저속 제 2구동기어(63)와 맞물려서 동력을 전달받는 초저속 제 2피동기어(64)가 갖추어진다.
도 1에서 부변속 선택부(70)의 왼쪽은 고속(HI)방향이고, 왼쪽은 저속(LO) 방향이다.
또한, 상기 부변속 선택부(70)의 일측에는 부변속 구동기어(71)가 갖추어져서 상기 부변속 선택부(70)가 로우(LO)위치로 연결되어 있을 때에 부변속 구동기어(71)로 동력을 전달한다.
상기 부변속 선택부(70)의 하부에는 상기 부변속 구동기어(71)와 맞물려서 동력을 전달받는 부변속 피동기어(72)가 갖추어진다.
또한, 상기 부변속 피동기어(72)는 연결축(73)을 통해 주차 브레이크 클러치(80)와 연결되어 있고, 연결축(73)에는 전달기어(74)가 갖추어진 구조이다.
또한, 상기 부변속 선택부(70)의 일측에는 상기 전달기어(74)와 맞물려서 동력을 전달받는 4륜 구동기어(75)가 갖추어진다.
상기 4륜 구동기어(75)는 피니언축(90)상에 결합되고, 이 피니언축(90)상에는 피니언 구동기어(91)가 설치되며, 상기 피니언 구동기어(91)의 동력은 이 피니언 구동기어(91)와 맞물리도록 배치되는 피니언 피동기어(92)에 전달된다.
그리고, 상기 피니언 피동기어(92)는 차륜으로 연결되어 차량의 후륜을 회전시킨다.
또한, 본 발명은 전후진 액츄에이터(100)와 주변속 액츄에이터(110)가 각각 전후진 싱크로나이저(30)와 주변속 싱크로나이저(40)에 연결되어 작동이 이루어지도록 한다.
상기 전후진 액츄에이터(100)와 주변속 액츄에이터(110)는 종래(유압식)와 달리 전기 모터식으로 구동되는 구조로서, 도면을 통해 구체적으로 도시되지 않았지만, 모터와 모터 아암으로 이루어져서 모터에서 발생된 동력을 모터 아암에 전달하고, 모터아암에 전달된 동력은 링크아암을 회전시키도록 된 구조를 가진다. 링크 아암에 회전하면 각각 전후진 싱크로나이저(30)와 주변속 싱크로나이저(40)에 연결된 포크를 이동시켜서 동작(전진 또는 후진)이 수행되도록 한다.
또한, 제 1,2,3,4클러치(13)(14)(51)(52)는 차량 엔진의 회전에 따라 오일을 이송하도록 엔진에 연결되는 펌프(200) 및, 펌프(200)와 연결되어 펌프(200)에서 흡입하여 펌핑하는 오일을 선택적으로 공급되도록 하는 밸브(210)와 연결되어 동작이 이루어지도록 한다.
도면중 미설명부호 300은 PTO(Power Take-Off)선택 클러치로서, 변속기 후단에 설치된 동력 추출축(PTO)에 동력을 연결 또는 끊는 단속역할을 하는 것이고, 400은 GSP(Ground Speed PTO)로서, 차속과 PTO축의 회전을 동일하게 해야 하는 경우에 사용되는 선택부이다. 다시 말해서, 온(ON)인 경우 차속과 PTO 속도가 동일하게 되고, 오프(OFF)인 경우에는 엔진 속도와 동일한 속도로 회전한다.
이러한 구성을 가지는 본 발명은, 도 3에 도시된 바와 같이, 전진 및 후진 변속과 8단 변속을 자동으로 할 수 있는 트랙터용 자동변속기에 전기 모터식 액츄에이터인 전후진 액츄에이터(100)와 주변속 액츄에이터(110)를 전후진 및 주변속 싱크로나이저(30)(40)에 연결하여 효율이 증대되도록 한 것으로서, 클러치수를 최소화하여 총 4개의 클러치를 사용하면서 기계식 변속기구인 싱크로나이저 2개(전후진 및 주변속)를 사용하여 주변속 8단에 전후진 변속이 구현 가능하고, 초저속 선택부(60)와 부변속 선택부(70)에 의해 전진 및 후진 32단이 구현 가능하도록 한 것이다.
여기서, 본 발명의 실시 예에 따라 전진 1단시의 동력전달 흐름을 도 1에 의거 설명하면 다음과 같다.
차량(예를 들어 트랙터)의 엔진에서 발생한 동력은 구동축(10)을 회전시키고, 그러면 제 1,2클러치(13)(14)가 회전하면서 제 1클러치(13)가 제 1기어(11)와 연결되어서 구동축(10)의 동력이 제 1기어(11)를 통해 제 1동력전달축(20)상에 배치된 제 3기어(21)에 전달되어서 회전된다.
상기 제 3기어(21)가 회전함에 따라, 제 1동력전달축(20)이 회전하면서 전후진 싱크로나이저(30)를 회전시키고, 이 전후진 싱크로나이저(30)는 전진/고단기어(31)와 연결되어서 동력을 전달한다.
상기 전진/고단기어(31)는 전진 피동기어(15)와 맞물려 있어, 전진/고단기어(31)의 동력이 전달되어 전진 피동기어(15)가 회전하고, 전진 피동기어(15)는 저단 기어(16)와 일체로 회전되도록 되어 있어, 전진 피동기어(15)의 회전과 동시에 저단기어(16)도 동시에 회전한다.
그러면, 저단기어(16)와 맞물린 변속 피동기어(41)가 회전하고, 그에 따라 주변속 싱크로나이저(40)는 변속 피동기어(41)에 연결되어 있어, 변속 피동기어(41)의 동력은 카운터 구동기어(42)로 전달된다.
만일, 5~8단의 고단수로 변속하고자 하는 경우에는 주변속 싱크로나이저(40)가 전진/고단기어(31)와 연결하게 되는데, 전진/고단기어(31)는 전후진 싱크로나이저(30)의 동력을 전달받아 회전하여 주변속 싱크로나이저(40)도 동시에 회전하면서 카운터 구동기어(42)로 바로 동력을 전달하여 5~8단 변속이 이루어지도록 한다.
상기 카운터 구동기어(42)는 피동기어(53)와 맞물려 있어, 카운터 구동기어(42)의 동력은 피동기어(53)에 전달되고, 그러면 제 2동력전달축(50)과 제 3,4클러치(51)(52)가 회전한다. 제 3클러치(51)에 연결된 전달기어(54)를 통해 피동기어(24)를 회전시킨다.
상기 피동기어(24)가 회전함에 따라 초저속 선택부(60)를 통해 부변속 선택부(70)로 동력을 전달한다.
초저속 선택부(60)가 ON상태인 경우에, 피동기어(24)의 동력은 초저속 제 1구동기어(61), 초저속 제 1피동기어(62), 초저속 제 2구동기어(63) 및 초저속 제 2피동기어(64)를 통해 감속된 상태로 초저속 선택부(60)로 동력을 전달한다.
상기 부변속 선택부(70)는 로우(LO)상태로 연결되어 있고, 부변속 구동기어(71)로 동력을 전달한다. 상기 부변속 구동기어(71)의 동력은 부변속 피동기어(72)로 전달되고, 부변속 피동기어(72)는 연결축(73)을 통해 연결된 전달기어(74)를 통해 4륜 구동기어(75)로 동력을 전달한다.
4륜 구동기어(75)는 피니언 축(90)으로 동력을 전달하고, 이 피니언 축(90)은 피니언 구동기어(91)를 통해 피니언 피동기어(92)로 동력을 전달한다.
상기 피니언 피동기어(92)는 차륜으로 연결되어 후륜을 회전시킨다.
한편, 본 발명에 따른 변속장치에서 전진 1~8단 변속 단수에 따른 클러치 및 액츄에이터의 동작에 의한 싱크로나이저의 선택 상태를 표 1에 나타내면 다음과 같다.
| 주변속 단수 |
1단 |
2단 |
3단 |
4단 |
5단 |
6단 |
7단 |
8단 |
| 클러치 |
제 1클러치(13) |
제 1클러치(13) |
제 2클러치(14) |
제 2클러치(14) |
제 1클러치(13) |
제 1클러치(13) |
제 2클러치(14) |
제 2클러치(14) |
| 전후진 싱크로나이저(30) |
전진(F) |
전진(F) |
전진(F) |
전진(F) |
전진(F) |
전진(F) |
전진(F) |
전진(F) |
| 주변속 싱크로나이저(40) |
1~4 |
1~4 |
1~4 |
1~4 |
5~8 |
5~8 |
5~8 |
5~8 |
| 클러치 |
제 3클러치(51) |
제 4클러치(52) |
제 3클러치(51) |
제 4클러치(52) |
제 3클러치(51) |
제 4클러치(52) |
제 3클러치(51) |
제 4클러치(52) |
이상에서는 첨부도면에 도시된 본 발명의 구체적인 실시 예를 상세하게 설명하였으나, 이는 본 발명의 바람직한 형태에 대한 예시에 불과한 것이며, 본 발명의 보호 범위가 이들에 한정되는 것은 아니다. 또한, 이상과 같은 본 발명의 실시 예는 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야에 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형 및 균등한 다른 실시가 가능한 것이며, 이러한 변형 및 균등한 다른 실시 예들은 본 발명의 첨부된 특허청구범위에 속한다.
1 : 변속장치
10 : 구동축
11 : 제 1기어
12 : 제 2기어
13 : 제 1클러치
14 : 제 2클러치
15 : 전진 피동기어
16 : 저단기어
20 : 제 1동력전달축
21 : 제 3기어
22 : 제 4기어
23 : 제 3동력전달축
24,25 : 피동기어
26 : 제 4동력전달축
30 : 전후진 싱크로나이저
31 : 전진/고단기어
32 : 후진기어
40 : 주변속 싱크로나이저
41 : 저단 피동기어
42 : 카운터 구동기어
50 : 제 2동력전달축
51 : 제 3클러치
52 : 제 4클러치
53 : 피동기어
54,55 : 전달기어
60 : 초저속 선택부
61 : 초저속 제 1구동기어
62 : 초저속 제 1피동기어
63 : 초저속 제 2구동기어
64 : 초저속 제 2피동기어
70 : 부변속 선택부
71 : 부변속 구동기어
72 : 부변속 피동기어
73 : 연결축
74 : 전달기어
75 : 4륜 구동기어
80 : 주차 브레이크 클러치
90 : 피니언축
91 : 피니언 구동기어
92 : 피니언 피동기어
100 : 전후진 액츄에이터
110 : 주변속 액츄에이터
200 : 펌프
210 : 밸브
10 : 구동축
11 : 제 1기어
12 : 제 2기어
13 : 제 1클러치
14 : 제 2클러치
15 : 전진 피동기어
16 : 저단기어
20 : 제 1동력전달축
21 : 제 3기어
22 : 제 4기어
23 : 제 3동력전달축
24,25 : 피동기어
26 : 제 4동력전달축
30 : 전후진 싱크로나이저
31 : 전진/고단기어
32 : 후진기어
40 : 주변속 싱크로나이저
41 : 저단 피동기어
42 : 카운터 구동기어
50 : 제 2동력전달축
51 : 제 3클러치
52 : 제 4클러치
53 : 피동기어
54,55 : 전달기어
60 : 초저속 선택부
61 : 초저속 제 1구동기어
62 : 초저속 제 1피동기어
63 : 초저속 제 2구동기어
64 : 초저속 제 2피동기어
70 : 부변속 선택부
71 : 부변속 구동기어
72 : 부변속 피동기어
73 : 연결축
74 : 전달기어
75 : 4륜 구동기어
80 : 주차 브레이크 클러치
90 : 피니언축
91 : 피니언 구동기어
92 : 피니언 피동기어
100 : 전후진 액츄에이터
110 : 주변속 액츄에이터
200 : 펌프
210 : 밸브
Claims (10)
- 엔진으로부터 동력을 전달받아 회전하는 구동축(10)상에 갖추어지는 제 1,2기어(11)(12)와;
상기 제 1,2기어(11)(12)의 사이에 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)에 구동축(10)의 동력이 전달될 수 있도록 구비되는 제 1,2클러치(13)(14)와;
상기 제 1기어(11) 또는 제 2기어(12)로부터 동력을 각각 전달받을 수 있도록 상기 구동축(10)과 간격을 두고 구비되는 제 1동력전달축(20)과;
상기 제 1동력전달축(20)상에 갖추어지는 전후진 싱크로나이저(30)와;
상기 전후진 싱크로나이저(30)의 일측에 구비되는 주변속 싱크로나이저(40)와;
상기 제 1동력전달축(20)의 일측에 구비되는 제 2동력전달축(50)상에 갖추어지는 한쌍의 전달기어(54)(55)와 각각 단속되어 제 2동력전달축(50)의 동력을 전달하도록 제 2동력전달축(50)상에 구비되는 제 3,4클러치(51)(52)와;
를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 1에 있어서,
상기 제 1동력전달축(20)상에는 상기 제 1,2기어(11)(12)와 맞물리도록 구비되는 제 3,4기어(21)(22)와, 전후진 싱크로나이저(30)의 작동에 따라 동력전달이 이루어지도록 구비되는 전진/고단기어(31)와 후진기어(32)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 2에 있어서,
구동축(10)의 연장부상에는 상기 전진/고단기어(31)의 동력을 전달받도록 하는 전진 피동기어(15)와, 상기 전진 피동기어(15)와 간격을 두고 배치되면서 상기 구동축(10)의 동력이 바로 전달되지 않도록 구동축(10)상에 구비됨과 동시에 전진 피동기어(15)와 동시에 회전하는 저단기어(16)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 3에 있어서,
주변속 싱크로나이저(40)의 일측에 상기 저단기어(16)와 맞물려서 동력을 전달받는 변속 피동기어(41) 및 카운터 구동기어(42)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 4에 있어서,
상기 제 2동력전달축(50)상에는 카운터 구동기어(42)와 맞물려서 동력을 전달받아 제 2동력전달축(50)과 제 3,4클러치(51)(52)를 회전시키는 피동기어(53)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 5에 있어서,
제 1동력전달축(20)과 별개로 마련되는 제 3동력전달축(23)상에는 제 2동력전달축(50)상에 갖추어지는 한쌍의 전달기어(54)(55)와 각각 맞물려서 동력을 전달받는 한쌍의 피동기어(24)(25)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 6에 있어서,
상기 제 3동력전달축(23)과 제 4동력전달축(26)상에는 초저속선택부(60)와, 부변속 선택부(70)가 각각 구비되는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 7에 있어서,
초저속 선택부(60)의 일측에는 초저속 선택부(60)가 온상태인 경우에 동력을 전달받는 초저속 제 1구동기어(61)가 설치되고, 구동축(10)상에는 초저속 제 1구동기어(61)의 동력을 전달받아 동시에 회전하는 초저속 제 1피동기어(62)와 초저속 제 2구동기어(63)가 설치되며, 상기 초저속 선택부(60)의 일측에는 초저속 제 2구동기어(63)와 맞물려서 동력을 전달받는 초저속 제 2피동기어(64)가 갖추어지는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 8에 있어서,
부변속 선택부(70)의 일측에는 상기 부변속 선택부(70)가 저속 위치로 연결되어 있을 때에 부변속 구동기어(71)로 동력을 전달하는 부변속 구동기어(71)가 갖추어지는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
- 청구항 1 내지 청구항 9중 어느 한 항에 있어서,
전후진 싱크로나이저(30)와 주변속 싱크로나이저(40)에 연결되어 작동이 이루어지도록 하는 전기 모터식의 전후진 액츄에이터(100)와 주변속 액츄에이터(110)가 포함되는 것을 특징으로 하는 차량용 파워 시프트 변속장치.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020140029453A KR101571967B1 (ko) | 2014-03-13 | 2014-03-13 | 차량용 파워 시프트 변속장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020140029453A KR101571967B1 (ko) | 2014-03-13 | 2014-03-13 | 차량용 파워 시프트 변속장치 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| KR20150107085A true KR20150107085A (ko) | 2015-09-23 |
| KR101571967B1 KR101571967B1 (ko) | 2015-11-25 |
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ID=54245655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| KR1020140029453A KR101571967B1 (ko) | 2014-03-13 | 2014-03-13 | 차량용 파워 시프트 변속장치 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR101571967B1 (ko) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108223703A (zh) * | 2016-12-09 | 2018-06-29 | 辽宁丹东新弘源农业科技发展有限公司企业技术研究开发中心 | 汽拖一体机用组合式变速分动箱 |
| CN109505931A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-03-22 | 江苏沃得农业机械有限公司 | 一种拖拉机动力换向和动力高低挡变速箱传动机构 |
| CN114704599A (zh) * | 2022-04-02 | 2022-07-05 | 江苏沃得农业机械股份有限公司 | 一种拖拉机动力换向及动力高低档换挡变速箱 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003267258A (ja) | 2002-03-14 | 2003-09-25 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 走行車両の操向装置 |
-
2014
- 2014-03-13 KR KR1020140029453A patent/KR101571967B1/ko active IP Right Grant
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108223703A (zh) * | 2016-12-09 | 2018-06-29 | 辽宁丹东新弘源农业科技发展有限公司企业技术研究开发中心 | 汽拖一体机用组合式变速分动箱 |
| CN108223703B (zh) * | 2016-12-09 | 2023-09-12 | 周明和 | 汽拖一体机用组合式变速分动箱 |
| CN109505931A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-03-22 | 江苏沃得农业机械有限公司 | 一种拖拉机动力换向和动力高低挡变速箱传动机构 |
| CN114704599A (zh) * | 2022-04-02 | 2022-07-05 | 江苏沃得农业机械股份有限公司 | 一种拖拉机动力换向及动力高低档换挡变速箱 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR101571967B1 (ko) | 2015-11-25 |
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