KR20150091722A - 요잉 과속방지턱 - Google Patents

Abstract

본 발명은 도로면에 설치되는 과속방지턱에 관한 것으로, 특히 과속방지턱을 통과하는 차량에서 일어나는 피칭 현상을 최소화시키도록 안출된 기술이다.
본 발명은 요잉 항해술에 상응하는 파도의 작용을 육상의 과속방지턱에 응용한 기술이며,
상면이 만곡부로 형성되고 일정한 높이와 폭을 갖도록 도로에 설치되어 차량의 과속을 방지토록 턱을 구성하되, 상기 턱은 차량의 진행방향에 대하여 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 적어도 하나 이상 설정하여 설치되는 과속방지턱의 구조를 그 특징으로 한다.
본 발명에 의하면 자동차가 과속방지턱을 통과할 때 네발로 어슬렁거리며 통과하는 작용으로 현가장치의 특성과 융합되는 완충 효과를 얻을 수 있어 피칭 충격 최소화를 통한 자동차 설비의 수명연장 및 승객의 안전 향상과 불쾌감 유발을 방지할 수 있다.

Description

요잉 과속방지턱 {Speed bump with yawing slope}

본 발명은 도로면에 설치되는 과속방지턱에 관한 기술로서 특히 과속방지턱을 통과하는 차량에서 일어나는 피칭 현상을 최소화시키도록 안출된 것이다.

주차 구간, 마을 인근, 학교 앞 등 도로상에 설치되는 과속방지턱은 보행자의 안전을 위한 중요한 시설물이다.

일반적으로 이러한 과속방지턱은 상부가 만곡된 형상을 갖도록 아스팔트 혹은 시멘트를 이용하여 도로상에 고착 설치되거나 우레탄 등의 소재로서 조립식으로 설치되고 있다.

플라스틱, 우레탄 등의 소재로 설치되는 경우 주로 소형 모듈을 도로 폭만큼 다단으로 이어서 결합하며, 이로써 사전에 적정한 형상으로 조립을 완료하고 앵커볼트, 결합공, 결합기구물 등을 통해 도로상에 설치하게 된다. 조립식은 공사에 소요되는 도로 점유시간을 축소하고 시멘트의 양생기간 등이 불필요한 이점이 있다.

그런데 시멘트 구조물이든 기타 조립식 구조물이든 종래의 과속방지턱은 주행하는 차량의 좌륜 및 우륜에 동시에 충격을 주도록 설치되므로 비록 차량이 시속 20Km 이하로 통과를 하더라도 턱을 넘어갈 때의 피칭은 피할 수 없게 된다.

이것은 과속방지턱의 좌우 등고선이 차량의 진행방향에 대하여 직각으로 형성됨에 따라 일어나는 현상인데 이것이 현재까지의 조립식 또는 고정식으로 설치되는 과속방지턱의 형상 내지는 시공방법이었다.

차량의 현가장치에 대한 수직 운동 특성을 관찰해 보면, 현가장치 하나에만 충격이 가해질 때는 차체에는 차체를 들어 올릴 정도의 모멘트가 전달되지 않아 바퀴만 지면으로부터 들려 올라가는 정도에 그친다. 이것은 현가장치 하나의 스프링 힘이 차체를 들어 올릴 정도로 강하지 않음에서 비롯된 것이기는 하지만 한편으로는 현가장치에 가해지는 힘이 롤링 방향으로 분산됨에 따른 스프링 진동의 억제 때문이기도 하다.

그러나 두 개의 현가장치에 동시에 충격이 가해지는 경우는 현가장치에 수직으로 그리고 두 개의 스프링이 동시에 합쳐진 힘으로 차체에 전달되므로 이것이 결국 차체를 들어 올리는 모멘트로 작용됨과 동시에 수직방향으로 스프링을 진동시키는, 즉 내려올 때의 힘과 교대로 합세하여 상하 진동을 야기하는 피칭(Pitching)이 되는 것이다.

자동차의 주행을 선박의 항해에 비추어 해석해보자.

선박을 운항할 때 배가 흔들거리는 현상도 롤링(Rolling)과 피칭(Pitching)으로 해석된다. 롤링은 파도를 측면으로 받아 배가 좌우로 흔들리는 것을 말하고, 피칭은 파도를 정면으로 받아 배가 전후로 흔들리는 것을 말한다.

짐을 선적한 선박의 황천항해술(험한 파도를 해쳐서 생존하는 항해술)에서 롤링은 가장 위험하다. 배가 좌우로 흔들리다가 복원력의 한계를 넘어서면 그대로 전복이 되고 말기 때문이다.

언뜻 생각하면 피칭이 안전할 것 같지만 역시 피칭도 위험하다. 피칭에서는 배의 앞부분이 위로 솟구쳤다 곤두박질 칠 때 바다 속을 향해서 다이빙을 할 수도 있고, 그런 극단적인 일은 일어나지 않더라도 배의 앞부분이 곤두박질 칠 때 파도와 부딪치는 충격이 계속됨으로 인해 승무원의 피로감이 증가하고 선박 내의 설비가 파손될 수 있기 때문이다.

차량에 비유를 한다면 이러한 롤링과 피칭은 승객에게 차량 내에서 안전사고를 유발할 수 있을 뿐만 아니라 특히 심한 피칭에서는 차량의 현가장치를 비롯한 설비의 고장이나 트렁크에 실은 짐에 손상을 줄 수 있다. 특히 관광지의 일주도로 등에 연속적으로 설치된 과속방지턱은 관광객으로 하여금 경관을 보게 하는 것이 아니라 과속방지턱에만 신경을 써서 운전하게 하므로 찾는 이들에게 큰 불편함과 불쾌감을 준다.

황천항해에서 가장 안전한 항법은 요잉(yawing) 항해술이다. 요잉 항해술은 파도의 방향을 정면에서 +15도 또는 15로 엇비슷하게 받도록 하면서 항해를 하는 것인데, 이 방법을 쓰면 배는 피칭과 롤링이 섞인 작용으로 피칭 또는 롤링으로 받을 때보다 힘의 충격을 분산 완화시키는 것이 가능하다. 소위 배의 좌우와 앞뒤를 동시에 또는 순서적으로 비틀어 흔들면서 파도를 타고 넘는 항해술이 그것이다.

본 발명은 이와 같이 검증된 요잉 항해술과 차량의 현가장치 특성을 결합함으로써 현가장치에 수직방향으로 가해지는 과속턱으로부터의 충격을 롤링으로 분산시켜 약화시키는 기술이다.

즉 차량의 내비게이션 장치가 선박 내지는 항공기의 내비게이션으로부터 응용된 것이듯이, 요잉 항해술에 상응하는 파도의 작용을 육상의 과속방지턱에 응용함으로써 요잉 효과의 과속방지턱을 만들어 시너지를 얻게 하는 것이다.

종래의 과속방지턱은 주행 차량의 좌륜 및 우륜에 수직방향으로 힘을 가하여 동시에 도로면으로부터 들어 올렸다가 놓음으로써 차량이 점프하도록 작용시킨다. 따라서 차량의 손상을 주는 관계로 보행자 보호 등 특정한 목적으로 극히 저속으로 통과시키는 데만 한정적으로 활용되었고, 심지어는 과속방지턱으로 인한 차량의 손상 내지는 운전자의 불쾌감을 줄이면서 효과를 얻고자 실제로는 과속방지턱이 없이 무늬만 과속방지턱을 도로면에 도색한 것도 있었다.

그러나 본 발명에 의한 과속방지턱으로서 요잉 효과를 얻으면 차량이 네발로 어슬렁거리며 기어서 과속방지턱을 통과하는 충격완화 작용, 즉 수직방향으로만 가해지던 힘을 수평방향으로도 일부 분산시키는 롤링 작용으로 충격을 완화하게 되는 것이므로, 종래의 저속 통과로 제한할 목적은 물론이고, 톨게이트 통과 등 비교적 높은 속도를 포함한 어떠한 용도로도 차량의 손상방지 및 승객의 불편을 최소화하는 과속방지용으로 활용될 수 있다.

본 발명의 목적은 과속방지턱을 통과할 때 차량의 피칭 충격을 최소화 하는 기술적 수단을 제공하여 안전을 제고하고 용도를 확장하고자 함에 있다.

이와 같은 목적의 본 발명은,

상면이 만곡부로 형성되고 일정한 높이와 폭을 갖도록 도로에 설치되어 차량의 과속을 방지토록 턱을 구성하되, 상기 턱은 차량의 진행방향에 대하여 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 적어도 하나 이상 설정하여 설치되는 것을 특징으로 한다.

구체적으로는, 상기 구성에서

상기 턱은 일체형의 형상으로서 차량의 진행방향에 대해 상기 요잉각도를 이루도록 경사지게 설치하는 과속방지용 요잉턱으로 구현되거나,

상기 턱은 차량의 좌륜 및 우륜에 대응하여 제1턱과 제2턱으로 구분하고 상기 제1턱과 제2턱이 차량의 진행방향에 대하여 전후로 배치됨으로써 상기 제1턱과 제2턱의 등고선 방향을 통해 요잉각도를 이루도록 구성되거나,

상기 구분된 제1턱과 제2턱이 차량의 진행방향에 대하여 다른 높이로 배치됨으로써 상기 제1턱과 제2턱의 높이 차이를 통해 요잉각도를 이루도록 구성될 수 있다.

나아가 상기 제1턱과 제2턱은 서로 결합 및 분리시킬 수 있는 결합기구를 통해 치합되는 구성으로, 그리고 전 후방 배치의 위치도 조절할 수 있는 구성으로 구현될 수도 있다.

또한 상기 턱은 도로상에 구조적으로 요잉각도를 고착하여 설치되거나, 도로상에서 필요시 요잉각도를 변경할 수 있도록 설치될 수도 있다.

본 발명에 의하면 요잉 작용을 유발하는 과속방지턱으로 현가장치의 진동 특성을 완화하게 되므로 피칭과 롤링의 적절한 혼합을 통해 자동차 설비의 수명연장 및 승객의 안전을 향상하는 효과를 얻을 수 있다.

특히 본 발명에 의하면 좌우 현가장치의 시차적인 반응을 통해 동시에 수직방향으로 힘을 가할 때의 스프링 진동 폭을 댐핑하는 효과를 얻을 수 있다.

용도의 측면에서 본 발명은 고속도로 톨게이트의 진입에도 활용될 수 있다.

도 1은 종래의 조립식 과속방지턱의 구조와 작용을 설명하는 하는 도면
도 2 및 도 3은 본 발명의 원리를 설명하는 과속방지용 요잉턱의 도면
도 4는 본 발명이 피칭의 한계와 요잉 등고선의 작용을 설명하는 도면
도 5는 본 발명이 롤링의 한계와 요잉 등고선의 작용을 설명하는 도면
도 6 및 도 7는 요잉각도의 설정 범위를 설명하는 도면
도 8 및 도 9는 본 발명의 요잉턱을 도로에 설치하는 방법을 나타낸 도면

첨부한 도면을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시예들을 보다 상세하게 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물 중 극히 일부분인 하나씩을 설명한 것으로 이해되어야 한다.

도 1은 과속방지턱의 구조에 대하여 이해하기 쉽도록 상부단면도 및 측단면도로 묘사한 개념도이다.

도 1에서 100은 도로면의 가장자리를 나타내고, 200은 도로면의 경계를 나타낸다. 즉 편도 1차선 도로인 경우 200은 중앙선이 되며 편도 4차선 이상인 경우 200은 차선이 될 것이다.

도 1에서 10a와 10b는 차량의 폭에 대응하도록 설치된다. 따라서 차량의 진행방향을 (A)로 표시한 도 1에서 10a는 차량의 우측 차륜이 밟고 넘어가는 과속방지턱이 되고 10b는 차량의 좌측 차륜이 밟고 넘어가는 과속방지턱이 될 것이다. (이하 본 발명에서는 상기 10a 및 10b를 통합하여 10이라 칭하기로 한다.)

이것들은 오른쪽 그림에서처럼 21a와 21b, 그리고 23a와 23b를 상호 결합하여 하나의 과속방지턱으로서 구조물을 형성하게 된다. 도 1에서 우측 아래쪽에 도시된 것은 21a와 21b, 23a와 23b를 볼트너트 등으로 결합하였을 때의 구조가 되는데, 이것을 외부 노출형상으로 결합했을 때는 좌측의 형상으로 그리고 이것을 아래 부분에서 조립하여 도로면에 설치하였을 때는 결합구조가 보이지 않은 그 오른쪽의 형상이 된다.

여하튼 결합구조에서는 결합공을 볼트너트로 체결하거나, 요철부의 구조로 끼워 결합하거나 하는 등으로 다양한 방법이 있어 개략적인 개념을 도시한 것이 도 1에서의 결합기구(21a와 21b 및 23a와 23b) 모습이다.

왼쪽 아래 그림에서 11a 및 11b는 차량이 부드럽게 타고 넘도록 만곡부를 형성한 과속방지턱의 상부면이고, 12a 및 12b는 도로면에 밀착되도록 평면부를 형성한 과속방지턱의 하부면으로서 각각 Y방향에서 본 단면도에 해당한다.

이 구조에서는 차량이 과속으로 넘어가게 되면 앞 뒤 차륜 두 개씩이 동시에 10a와 10b로부터 충격을 받으므로 그 힘으로 차체가 들렸다 내려오면서 현가장치에 수직면으로 가해지는 힘으로 스프링을 진동시켜 차량은 점프와 다이빙을 하게 된다. 즉 피칭작용을 하게 되는 것이다.

결국 이러한 설명으로부터 피칭은 과속방지턱의 등고선(X1)이 차량의 진행방향에 대해 직각으로 되어 있기 때문에 일어난다는 것을 알 수 있을 것이다. 여기서 등고선(X1)이란 같은 높이의 면끼리 이은 선을 말한다.

도 1의 설명은 도로상에 아스팔트나 시멘트 구조물로서 고착 설치한 경우도 작용의 이치는 그대로 동일하므로 더 이상 설명은 생략하고 이하의 작용은 아스팔트나 시멘트 구조물에도 해당되는 것으로 갈음하기로 하고 설명을 진행한다.

도 2는 본 발명의 실시일례를 도시한 개념도로서,

상면이 만곡부로 형성되고 일정한 높이와 폭을 갖도록 도로에 설치되어 차량의 과속을 방지토록 턱(10)을 구성하되,

상기 턱은 차량의 진행방향에 대하여 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 이루도록, 차량의 좌륜 및 우륜에 대응하여 제1턱(10a,)과 제2턱(10b)으로 구분하고 상기 제1턱(10a)과 제2턱(10b)이 차량의 진행방향에 대하여 전후로 배치됨으로써 상기 제1턱과 제2턱의 등고선(X2)을 통해 요잉각도를 이루는 것을 특징으로 한다.

도 2의 구성에서는 도로면 상에서 과속방지턱이 우측 차륜용(10a)과 좌측 차륜용(10b)으로 구분되어 앞뒤로 서로 엇물리게 배열되어 있음을 볼 수 있다. 이러한 앞뒤, 즉 전후 배열에 따라 등고선의 방향은 자연히 (X2)로 기울어지게 되는데, 도 2에서의 기울기는 대략 +15도 정도로서 오른쪽 방향으로 기울어져 있음을 알 수 있다.

이 등고선(X2)의 기울기는 결국 차량의 오른쪽 바퀴가 먼저 올라가고 이어서 왼쪽 바퀴가 올라가면서 내려올 때는 오른쪽 바퀴가 먼저 그리고 왼쪽 바퀴가 뒤따라 내려오는 순서로 통과시키는 작용을 하게 된다. 역시 뒷바퀴도 마찬가지인데 이것이 종합되면 마치 네발로 어슬렁거리듯이 과속방지턱을 타고 넘는 작용을 하게 되는 것이다. 특히 이 어슬렁거리는 통과에 의하여 네 바퀴 현가장치에 순서적으로 가해지는 힘이 결국은 수평면(롤링)으로 분산되어 스프링의 출렁거림을 예방하게 된다는 것이다.

즉 좌우측 현가장치에 수직방향으로 동시에 충격으로 가해지면 그것이 차체를 들어 올리게 되지만, 위에서처럼 어슬렁거리는 작용에 따라 하나씩 차례로 충격이 가해지면 현가장치마다에는 수직방향 외에도 수평방향으로 가해지는 힘이 작용을 하게 되는데 이 수평방향의 힘이 스프링의 출렁거림까지 방지하여 과속턱을 비교적 안락하게 통과할 수 있게 되는 것이다. 물론 여기에는 현가장치 하나가 차체를 완전히 들어 올리지 못하는 물리적인 특성도 혼합적으로 이용토록 하고 있다.

요약하자면,

종래의 과속방지턱은 아무리 천천히 통과하더라도 점프와 디이빙을 피할 수 없다. 통과속도가 낮아지더라도 턱으로부터 전해오는 충격이 조금 적어질 뿐이며 이것은 현가장치에 가해지는 오직 수직방향의 충격 때문이다.

그러나 본 발명에서는 네 개의 현가장치가 차례로 충격을 받는 과정에서 힘이 수직과 수평으로 분산되어 현가장치에서의 스프링 진동을 방지함으로써 피칭을 억제할 수 있게 되는 것이다..

따라서 본 발명을 사용하는 경우 일정 속도 이하로만 주행을 하면 종래와는 비교되지 않을 안락감으로 통과가 가능하게 된다.

도 2에서는 제1턱과 제2턱을 구분 결합하는 데는 21a, 22a, 23a에 각각 대응되는 21b, 22b, 23b를 구비하고 이를 요잉각도에 맞추어 좌 또는 우로 피치를 어긋나게 결합하면 가능하게 된다. 이를 위하여 애초부터 결합기구를 어긋난 피치로 조립이 가능토록 형성시키는 구조가 채택될 수 있다.

청구범위에 개시된 제1턱과 제2턱은 서로 결합 및 분리시킬 수 있는 결합기구를 통해 치합되는 구성 및 제1턱과 제2턱은 서로 결합 및 분리시킬 수 있고 나아가 전 후방 배치의 위치도 조절할 수 있는 결합기구라는 용어는, 예를 들면 도 2에서 21a, 22a, 23a과 21b, 22b, 23b를 이용하여 서로 대향되게 결합하면서 도 1의 X1처럼 좌우 일체형으로 결합하거나 도 2의 X2처럼 +15도만큼 피치를 어긋나게 결합하거나, 도 3에서처럼 -15도 만큼 피치를 어긋나게 결합하는 결합기구의 구성 사상을 말한다.

구체적인 각각의 고정 수단은 핀형태, 볼트너트 체결 형태 내지는 끼워서 고정시키는 형상이거나 아예 아스팔트 또는 시멘트 구조물로서 고착 구성할 수도 있다.

다만 여기서 설명한 +/- 15도는 설명의 편이를 위해 수치적으로 제시한 것뿐이다. 예를 들어 +15도로 요잉각도를 형성하였다는 것은 본래 차량의 진행방향에 대해 90도 이던 등고선(X1)을 +15도 만큼 증가한 105도로 등고선(X2) 위치로 변경하였다는 것에 해당한다.

이처럼 도 2의 과속방지턱 구성을 통해 피칭이 방지되는 것은 등고선(X2)이 요잉각도를 갖도록 형성함에서 비롯되는 것이지만, 이 등고선으로 요잉각도를 만드는 것은 위와 같이 제1턱과 제2턱을 전후 배치하는 것뿐만 아니라 도 1과 같은 일직선상의 결합에서도 10a와 10b의 높이를 다르게 하면 도 2에서의 등고선(X2) 기울기의 효과를 얻을 수 있게 된다.

이 구성의 개념이 바로 청구범위에서 제1턱과 제2턱이 차량의 진행방향에 대하여 좌우 다른 높이로 배치됨으로써 상기 제1턱과 제2턱의 높이 차이를 통해 요잉각도를 이루도록 설치되는 것에 해당한다.

한편 단면으로 된 10a와 10b를 톱니처럼 복수면으로 형성하여 복수개의 등고선을 갖도록 한 경우 차량의 크기에 따라 도로면을 선별적으로 주행하여 자신의 차량 특성에 맞는 요잉을 얻을 수 있어 유익하다. 예를 들면 중형 승용차는 가운데 쪽으로 소형차는 왼쪽으로 트럭은 도로 전체의 폭에 거쳐 통과하면 차량의 종류에 맞는 안락감을 얻을 수 있게 된다. (도 9 참조)

도 3은 우측 차륜이 좌측 차륜보다 늦게 닿도록 과속방지턱을 전후 배치한 것일 뿐 결합기구의 결합 피치와 10a 및 10b의 전후 배치가 앞에서의 도 2와 반대되는 개념이므로 구체적인 설명은 도 2에서 갈음할 수 있어 중복된 설명은 생략하기로 한다.

도 4는 본 발명의 결합기구를 통해 평균 등고선(X1)이 차량의 진행방향과 직각인 상태로 형성되는 범위를 나타내고 있다. 만약 톱니 형태로 과속방지턱을 만든다면 세부적인 등고선은 도 4에서의 (Xn)처럼 곡선 형태로도 만들어질 수 있다.

특히 도 4에서 Xn이 없다면 종래의 과속방지턱이라고도 볼 수 있지만, 이 경우에도 21a, 22,a, 23a 및 21b, 22b, 23b를 통해 서로 일부분 어긋난 피치이거나 어긋난 높이로 조립을 할 수 있게 결합기구를 구비하였다면 이것은 본 발명의 기술사상을 내포한 것이 된다.

도 5는 본 발명의 결합기구를 통해 또는 보조적 결합기구를 통해 설치될 수 있는 최대의 거리를 나타낸다.

즉 왼쪽 바퀴가 완전히 통과하고 난 후 오른쪽 바퀴가 통과를 한다면 그것은 롤링에 해당된다 할 것이다. 도 5는 이 롤링을 만들 때의 등고선(X3) 위치를 나타낸 것이다.

결국 본 발명은 도 6 및 도 7에서 예시 하듯이 피칭을 만드는 X1 등고선 기울기보다 크고 롤링을 만드는 X3 등고선 기울기보다 적은 범위(θ)로 설정될 수 있는 것이 본 발명의 기술사상인 요잉각도이고,

따라서 본 발명의 결합기구(21a....23b)는 그 범위 내에서 결합을 변경하여 등고선의 기울기를 설정할 수 있는 구조를 말한다는 것을 알 수 있을 것이다.

여기서 등고선의 기울기란 차량의 진행방향에 대하여 편차를 이루도록 기울어지는 각도를 말하는데(앞에서 90도 105도로 변경되는 것이 바로 기울기가 변경되는 것에 해당함), 본 발명에서의 각도는 과속방지턱의 넓이에 수반되는 수치로서의 의미가 아니라 피칭이 일어나는 한계 각도보다 크고 롤링이 일어나는 한계각도보다 좁은 범위로서 피칭과 롤링이 혼재되는 요잉각도의 범위를 말한다.

따라서 이 요잉각도의 범위는 수치적으로 볼 때 과속방지턱의 넓이에 연동되어 변화될 수 있다.

도 8은 본 발명의 다른 실시의 일례로서,

과속방지턱을 일체형 형상(10)으로 구성하고 이를 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 이루도록 차량의 진행방향에 대하여 경사진 기울기를 갖도록 설치하는 방법을 묘사한 것이다.

즉 도 8은 상기 제1턱(10a)과 제2턱(10b)으로 구분지어서 형성하는 것이 아니라 일체형으로 된 하나의 형상(10)을 차량의 진행방향에 대해 설정된 요잉각도를 이루도록 틀어지는 기울기(X3)로서 경사지게 설치하여 구성하는 것으로,

당연히 이 구성에서는 결합기구 21a...23b의 구성이 없지만 비록 하나의 과속방지턱(10)이라도 좌우 두 개의 차륜이 교대로 턱을 밟고 지나가도록 설치하였으므로 요잉각도를 이루는 기술사상은 같은 것이다.

여기서 요잉각도를 이루도록 설치할 수 있는 기술사상의 범위는 완전한 피칭으로 되는 (X1)의 각도보다 크고 완전한 롤링으로 되는 (X3)의 각도보다 적은 범위(θ)가 바로 본 발명의 기술사상인 요잉각도로 된다.

도 8의 구성은 아스팔트나 시멘트로 도로상에 고착하는 설치방법으로 활용될 수 있다.

도 9는 도 2의 구성과 도 8의 구성을 결합한 형태로서 톱니형태로 구성되어 여러 개의 요잉각도를 하나의 과속방지턱에서 형성함을 나타낸 실시예이다.

즉 청구범위에 개시된, 차량의 진행방향에 대하여 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 적어도 하나 이상 설정하여 설치되는 것을 설명하는 도면인데, 여기서는 요잉각도가 톱니형태로 구부러진 면을 따라 (X3-1, X3-2, X3-3, .... )으로 여러 개가 만들어져 있음을 볼 수 있다.

도 9의 기술사상이 도로 폭에 대응되는 좌우 위치에서 과속방지턱의 넓이가 다르게 구현될 경우 소형차로부터 대형차까지 차폭에 따라 차등적으로 요잉이 이루어지는 과속방지턱이 구성된다. 특히 도 9에서 X3-1, X3-2, X3-3... 는 톱니형태의 형상으로 다양한 기울기 각도(요잉각도)를 이루면서 차량의 타이어 편마모가 일어나지 않도록 구성한 것이기도 하다.

이상 본 발명의 실시예로 도면을 도시하고 설명한 것은 그와 같이 실시될 수도 있다는 기술사상의 일부분을 나타낸 것에 지나지 않으므로 본 발명은 상기 설명에 국한 되는 것이 아니며, 나아가 청구범위에 개시된 용어 역시 본 발명으로 실시될 수 있는 균등물 내지는 잠재적 구성을 포함하는 용어라는 점을 이해하여야 한다.

한 예로서 본 발명은 선박의 요잉 항해술에서 응용된 +/- 15도를 중심으로 한 +5도에서 +60도의 범위 또는 -5도에서 -60도의 범위 내에서 선택되는 어느 하나의 각도, 예를 들면 +10도로 요잉각도를 이루는 것일 수도 있고, 심지어는 완전한 롤링각도(이를 본 발명에서는 Y1이라 칭하기로 한다)의 기울기로서 구성될 수도 있다.

여기서 완전한 롤링각도란, 완전한 피칭각도(X1)에 반대되는 개념으로서 차량의 한쪽 바퀴가 들려 올라갔다 완전히 평지로 착지한 후에 이어서 다른 한쪽 바퀴가 들려 올라갔다가 내려오는 작용을 말하며, 이 경우는 과속방지턱 10a와 10b가 서로 분리된 구조로 차량이 진행하는 전방 및 후방에 설치되되, 조향능력으로는 피할 수 없이 두 개의 차륜이 각각 턱을 통과하게 하는 범위에서 그은 등고선의 기울기 각도를 롤링각도(Y1)라고 정의하기로 한다.

이때 본 발명의 기술사상인가 아닌가의 최대한 판단 범위는 종래의 완전한 피칭각도(X1)로 과속방지턱이 배치되지 않은 데에 있으므로 현가장치 스프링의 반동으로 차체의 양쪽이 동시에 점프와 다이빙을 하지 않는 완전한 롤링각도(Y1)도 역시 본 발명의 범위에 포함될 수 있는 것이다. 이것은 현가장치 하나의 스프링 힘으로는 차체를 점프와 다이빙 시키지 않아 결국은 종합적 기능으로서 요잉 항해술에서의 파도타기처럼 부드러운 비틀음 작용으로 턱(10)을 넘어갈 수 있기 때문이다.

본 발명은 도로면에 고정된 과속방지턱뿐만 아니라 일시적으로 도로면을 가로 질러 설치되는 파이프 등의 보호용으로, 차량이 파이프 등을 밟고 지나갈 때 손상을 주지 않도록 감싸서 보호하는 부재로서도 실시될 수 있다.

100 : 도로면 가장자리 경계
200 : 도로의 중앙경계 (예를 들면 중앙선 또는 차선)
10a, 10b : 과속방지턱 (예를 들면 10a는 우륜, 10b는 좌륜 용으로 배열된 과속방지턱 구조)
A : 차량의 진행방향
11a, 11b : 만곡부위를 형성한 과속방지턱의 상부면
12a, 12b : 평면부위를 형성한 과속방지턱의 하부면
21a, 22a, 23a 및 21b, 22b, 23b : 조립식 과속방지턱에서 우륜 및 좌륜의 폭에 대응되는 과속방지턱 간을 결합하기 위한 기구
X1, X2, X3, Xn : 좌륜 및 우륜에 가해지는 턱의 높이가 같은 점을 이은 등고선
X3-1, X3-2, X3-3 : 복수의 요잉각도가 하나의 과속방지턱에 형성된 때의 등고선

Claims (11)

1. 상면이 만곡부로 형성되고 일정한 높이와 폭을 갖도록 도로에 설치되어 차량의 과속을 방지토록 턱을 구성하되,
   상기 턱은 차량의 진행방향에 대하여 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 적어도 하나 이상 설정하여 설치되는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
2. 제1항에 있어서
   상기 턱은 차량의 좌륜 및 우륜에 대응하여 제1턱과 제2턱으로 구분하고 상기 제1턱과 제2턱이 차량의 진행방향에 대하여 전후로 배치됨으로써 상기 제1턱과 제2턱의 등고선을 통해 요잉각도를 이루는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
3. 제2항에 있어서
   상기 턱은 차량의 좌륜 및 우륜에 대응하여 제1턱과 제2턱으로 구분하고 상기 제1턱과 제2턱이 차량의 진행방향에 대하여 좌우 다른 높이로 배치됨으로써 상기 제1턱과 제2턱의 높이 차이를 통해 요잉각도를 이루도록 설치되는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
4. 제2항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서
   상기 제1턱과 제2턱은 서로 결합 및 분리시킬 수 있는 결합기구를 통해 치합되는 구성을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
5. 상면이 만곡부로 형성되고 일정한 높이와 폭을 갖도록 도로에 설치되어 차량의 과속을 방지토록 턱을 구성하되,
   상기 턱은 차량의 좌륜 및 우륜에 대응하는 제1턱과 제2턱으로 구분하고 상기 제1턱과 제2턱에는 차량의 진행방향에 대하여 전후로 엇갈리게 배치하여 요잉각도를 만들 수 있도록 상기 제1턱과 제2턱을 결합, 분리 또는 조정할 수 있는 결합기구 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
6. 제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서
   상기 턱은 도로상에 구조적으로 요잉각도를 고착하여 설치되는 구성을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
7. 제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서
   상기 턱은 도로상에서 필요시 요잉각도를 변경할 수 있도록 설치되는 구성을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
8. 제1항 내지 제3항 중 어느 하나의 항에 있어서
   상기 턱은 도로상에서 차량의 진행방향과 일치하게끔 조정할 수 있는 구성을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
9. 상면이 만곡부로 형성되고 일정한 높이와 폭을 갖도록 도로에 설치되어 차량의 과속을 방지토록 턱을 구성하되,
   상기 턱은 일체형 현상으로서 차량의 진행방향에 대하여 피칭과 롤링이 혼합되는 요잉각도를 이루도록 차량의 진행방향에 대하여 경사진 기울기를 적어도 하나 이상 갖도록 설치되는 것을 특징으로 하는 과속방지용 요잉 과속방지턱.
10. 제1항, 제2항, 제3항, 제5항 또는 제9항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 요잉각도는 차량의 진행방향에 대해 +5도에서 +60도까지 또는 5도에서 -60도까지의 각도 기울기 범위 중 어느 하나로 선택되어서 구성되는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.
11. 제1항, 제2항, 제3항, 제5항 또는 제9항 중 어느 하나의 항에 있어서, 상기 요잉각도는 차량의 진행방향에 대해 +5도 또는 -5도로부터 완전한 롤링각도 기울기 범위 중 어느 하나로 선택되어서 구성되는 것을 특징으로 하는 요잉 과속방지턱.

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