KR20140105863A

KR20140105863A - 차량의 클러치 제어 방법 및 시스템

Info

Publication number: KR20140105863A
Application number: KR1020147020917A
Authority: KR
Inventors: 미카엘 오그베르그; 마츠 리웰
Original assignee: 스카니아 씨브이 악티에볼라그
Priority date: 2011-12-28
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-09-02
Also published as: WO2013100843A1; BR112014015918A2; US20140378276A1; RU2014130774A; KR101638533B1; CN104024676A; US9108617B2; BR112014015918A8; BR112014015918B1; SE1251463A1; SE536272C2

Abstract

본 발명은 차량에 부속되고 차량 제어 시스템에 의하여 작동되는 클러치를 제어하기 위한 방법에 관한 것이며, 상기 차량에는 엔진이 제공되어 있고 상기 차량의 운전자는 상기 엔진으로부터 추진력을 요구한다. 상기 운전자에 의하여 요구되는 제1 추진력이 상기 클러치를 통해 전달될 때에, 상기 제1 추진력의 전달 중에 상기 클러치에 슬립이 일어나는지를 판정하는 단계가 수반된다. 상기 추진력의 상기 전달 중에 상기 클러치에 슬립이 일어나면, 상기 클러치에 의해 전달되는 추진력은 증가한다. 또한, 본 발명은 시스템 및 차량에 관한 것이다.

Description

차량의 클러치 제어 방법 및 시스템{METHOD AND SYSTEM FOR CONTROL OF A CLUTCH AT A VEHICLE}

본 발명은 차량 내에서 자동으로 작동되는 클러치의 사용을 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명은, 특히 청구항 1의 전제부에 따라 차량 제어 시스템에 의하여 작동되는 차량의 클러치를 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 본 발명에 따른 방법을 실시하는 시스템과 차량 및 컴퓨터 프로그램과 컴퓨터 프로그램 제품(computer programme product)에 관한 것이다.

일반적으로 차량 내에는, 다양한 여러 동력 트레인(power train) 구조가 존재하며, 예를 들면 기어박스는 수동으로 작동되는 기어박스 또는 자동 기어박스의 형태일 수 있다. 대형 차량(heavy vehicle)은, 운전자를 위해서는, 가능한 한 쾌적한 방식으로 운전될 수 있는 것이 흔히 바람직하며, 이는 차량의 제어 시스템에 의하여 자동으로 실시되는 기어박스 내의 기어 변경을 필요로 한다. 따라서, 기어를 자동으로 변경하는 기어박스는 대형 차량 내에 점차 보편화되고 있기도 하다.

이러한 자동 기어 변경은, 대형 차량 내에서, "수동" 기어박스(자동화 수동 변속기(automated manual transmission), 약칭해서 AMT라고도 지칭) 내의 기어 변경을 실시하는 제어 시스템에 의하여 이루어지는데, 그 이유는 부분적으로는 제조 비용이 실질적으로 감소할 뿐만 아니라 효율이 증가하기 때문이기도 하다.

따라서, 기어를 자동으로 변경하는 "수동" 기어박스는, 주로 자동차 도로/국도에서 사용되는 대형 차량에서 일반적이다.

이러한 기어 변경은 다양한 여러 방식으로 실시될 수 있는데, 그 중 하나는 차량의 제어 시스템에 의하여 고속/저속 변속(up/downshift)을 위하여 자동으로 작동되는 클러치의 사용을 수반하며, 이 경우에 운전자는 단지 가속기 페달과 브레이크 페달의 이용만을 필요로 한다.

원론적으로, 다른 기어 변경은 무-토크(torque-free)로 실시되어 전혀 클러치의 사용 없이 제어 시스템에 의하여 실시될 수 있으므로, 클러치는 차량을 정지 상태에서 출발시키기 위하여 사용될 뿐이다. 자동으로 작동되는 클러치는 소정 기어 변경 단계만을 위하여 또는 소정 고속 변속이나 저속 변속에만 사용되는 것도 가능하다.

그러나, 쾌적성의 이유에서, 자동으로 작동되는 클러치는 많은 경우에 모든 또는 실질적으로 모든 고속 변속 또는 저속 변속에 사용된다.

예를 들면 일반적으로 빈번하게 정차하고 다시 출발하여야 하는 도시 버스와 시내 배송 차량 이외에는, 차량에 흔히 설치된 유형의 자동 기어박스의 효율은 정당화되기에는 너무 낮다.

그러나, 도시 버스와 시내 배송 차량과 같은 차량에도 통상의 자동 기어박스 대신에 제어 시스템에 의하여 작동되는 수동 기어박스가 점차 일반적으로 제공되고 있다.

자동으로 작동되는 클러치의 제어는, 예를 들면 레버 암(lever arm)에 작용하는 하나 이상의 공압 작동식 피스톤으로 이루어질 수 있는 클러치 액추에이터를 작동시키는 차량의 제어 시스템에 의하여 실시되며, 레버 암을 이동시키는 상기 피스톤을 사용함으로써 클러치가 개방/폐쇄된다. 클러치 액추에이터는 전기식 유형일 수도 있다.

수동 클러치는 차량의 제어 시스템에 의한 자동 작동 중에 클러치 액추에이터가 사용되는 정도에 비하여 일반적으로 적게 작동된다. 차량의 제어 시스템은, 예를 들면 가능한 한 쾌적한 기어 변경을 달성하기 위하여, 또는 비교적 높은 초기 기어에서 정차 상태로부터 출발할 때에, 예를 들면 비교적 긴 간격의 시간에 걸쳐서 클러치의 슬립 발생(slipping)을 허용할 수도 있다.

본 발명의 목적은 차량 제어 시스템에 의해 작동되는 차량의 클러치를 제어하기 위한 방법을 제안하는 것이다. 이 목적은 특허청구범위의 청구항 1에 따른 방법에 의하여 달성된다.

본 발명은 차량 제어 시스템에 의해 작동되는 차량의 클러치를 제어하기 위한 방법에 관한 것으로, 상기 차량에는 엔진이 제공되고 상기 차량의 운전자는 상기 엔진으로부터 추진력(propulsive force)을 요구한다. 상기 차량의 운전자가 상기 클러치를 통해 제1 추진력을 전달하였을 때에, 본 방법은 상기 제1 추진력을 전달하는 동안에 클러치에 슬립이 발생하는지의 여부를 판정하는 것을 포함한다. 상기 전달 중에 상기 클러치에 슬립이 일어나면, 클러치에 의해 전달되는 추진력이 증가된다.

추진의 관점에서, 자동 작동 클러치를 구비한 차량은 통상의 자동 기어박스가 장착된 차량과 매우 유사한 방식으로 거동한다. 이는, 자동 작동 클러치가 장착된 차량의 운전자가 운전 차량의 유형을 명확히 인식하지 못한다는 것을 의미하며, 특히 차량은 통상의 자동 기어박스가 실제로 장착된 경우에 운전되는 방식에 완전히 또는 거의 대응하는 방식으로 운전될 수 있을 것이다.

많은 상황에서 통상의 자동 기어박스에 의한 운전은 마모의 관점에서 전적으로 무해하지만, 유사한 상황에서 자동 작동 클러치를 포함하는 동력 트레인을 구비하는 차량의 운전은 마모의 관점에서 매우 유해할 수 있다. 그와 같은 상황이 발생할 수 있는 일례는, 토크의 전달이 일어나는 중에 클러치가 부분적으로 폐쇄되어 완전하지 않게 폐쇄된 방식으로 운전될 때이다.

상기 추진력은, 예를 들면 운전자에 의하여 작동 가능한 가속 수단을 사용하는 운전자에 의하여 요구될 수 있으며, 이 경우에 상기 추진력에 대한 요구의 크기는 상기 가속 수단을 사용하는 상기 운전자에 의하여 제어된다.

그와 같은 상황에서, 차량의 엔진에 의해 발생한 많은 동력은 마찰 열로 변환될 수 있고, 허용될 수 없는 마모를 일으킨다. 본 발명은 그와 같은 상황에서 상기 클러치에 의해 전달되는 추진력을 증가시키기 위하여 차량의 제어 시스템을 사용함으로써 이러한 문제를 해결하며, 이는 엔진에 의해 전달되는 추진력이 점차 증가하는 비율로 클러치를 통해 전달되도록 상기 클러치를 작동시키기 위하여 상기 차량 제어 시스템을 사용함으로써 달성될 수 있다. 이러한 과정은, 예를 들면 오르막 상황에서 신호 대기 중에, 예를 들면 운전자가 차량을 단지 정지 상태로 유지하기 위하여 그에 대응하는 만큼의 추진력을 요구하는 경우에, 정차 상태에서 출발하기 시작하는지 또는 차량이 예상보다 빠르게 이동하기 시작하는지를 차량의 운전자가 인식하게 한다.

운전자에 의해 예상되지 않은 방식으로 이동하기 시작하는 차량은 운전자에 의하여 허용되어 이 경우에 클러치가 완전히 폐쇄될 수 있거나, 예를 들면 운전자에 의해 브레이크 시스템이 작동되거나 추진력에 대한 요구가 중단됨으로써 그러한 이동이 방지될 수 있으며, 이 경우에는 클러치가 개방된다. 따라서, 양자의 경우에, 부분적으로 개방되는 클러치(슬립 발생)에 의한 추가 마모가 방지된다.

본 발명의 다른 특징 및 장점은 이하에 기재된 예시적 실시 형태의 상세한 설명과 첨부 도면에 나타나 있다.

도 1a는 본 발명이 바람직하게 채용될 수 있는 차량의 동력 트레인을 나타낸다.
도 1b는 차량 제어 시스템 내의 제어 유닛을 나타낸다.
도 2는 본 발명의 예시적 실시 형태에 따른 방법을 도식적으로 나타낸다.
도 3은 시간 경과에 따라 클러치에 의해 전달되는 추진력 증가의 일례를 나타낸다.

도 1a는 본 발명의 한 실시 형태에 따른 차량(100)의 동력 트레인을 개략적으로 나타낸다. 도시된 차량은 견인 차륜(tractive wheel)(113, 114)을 구비하는 단지 하나의 차축(axle)을 포함하지만, 본 발명은 하나 이상의 차축에 견인 차륜이 제공되어 있는 차량 및 하나 이상의 추가 차축, 예를 들면 하나 이상의 태그 차축(tag axle)을 구비하는 차량에도 적용될 수 있다. 동력 트레인은, 통상의 방식으로, 엔진의 출력 샤프트(output shaft)를 통하여 일반적으로는 플라이휠(102)을 통하여, 클러치(106)를 거쳐 기어박스(103)에 연결된 연소 엔진(101)을 포함한다.

클러치(106)는 자동 작동 클러치의 형태이며, 본 실시 형태에서는, 제1 기어박스 요소, 예를 들면 기어박스 입력 샤프트(109)에 연결된 마찰 요소(예를 들면, 디스크)(110)가 엔진의 플라이휠(102)과 선택적으로 맞물려 엔진으로부터 기어박스를 통하여 견인 차륜(113, 114)으로 추진력을 전달하는 유형이다. 클러치는 예를 들면 건판(dry-plate) 유형일 수 있다. 마찰 요소(110)와 엔진 출력 샤프트(102)의 맞물림은, 예를 들면 레버 암(112)에 의하여 측방으로 이동 가능한 압력 판(pressure plate)(111)에 의하여 제어되며, 레버 암의 기능은 클러치 액추에이터(115)에 의하여 제어된다. 레버 암(112)에 미치는 클러치 액추에이터의 작용은 차량의 제어 시스템에 의하여 제어 유닛(116)을 통하여 제어된다.

기어박스 출력 샤프트(107)는 최종 기어(108), 예를 들면 통상의 차동 장치(differential) 및 상기 최종 기어에 연결된 구동 샤프트(104, 105)를 통하여 견인 차륜(113, 114)을 구동한다.

운전자 관점에서, 위에 언급된 바와 같이, 자동 작동 클러치를 구비하는 차량은 통상의 자동 기어박스가 장착된 차량과 매우 유사하게 거동한다. 또한 언급된 바와 같이, 자동 작동 클러치를 구비하는 차량이 통상의 자동 기어박스를 구비하는 차량과 동일한 방식으로 운전되면, 차량의 운전 시에 클러치에 상당한 마모가 야기되는 상황이 발생한다. 그와 같은 상황은, 특히 차량이 정지되어 있거나 거의 정지되어 있고 그 후에 토크의 전달이 일어나는 중에 클러치가 부분적으로 폐쇄되도록 운전됨으로써, 마찰 요소(110)와 그에 따라 기어박스 입력 샤프트(109)와는 다른(매우 일반적으로는 더욱 높은) 속도로 엔진 출력 샤프트가 가동되는 경우에 적용된다. 이러한 상황에서, 엔진에 의하여 발생한 동력 중에서 클러치를 통하여 차량의 견인 차륜으로 전달되지 않는 일부 동력은 그 대신에 마찰 요소(110)를 통하여 방출되는 열로 변환된다. 더욱 많은 동력이 열로 변환되어 클러치를 통과할수록, 클러치에 발생하는 마모가 증가하며, 바람직하지 않은 상황으로서 클러치 마모가 매우 심할 수 있고, 마찰 요소와 최악의 경우에 다른 구성요소들의 조기 마모도 수반된다. 본 발명은 그와 같은 문제를 경감하기 위한 방법을 제안한다.

본 발명에 따른 방법의 예(300)가 도 2에 도시되어 있다. 본 발명은 모든 적절한 제어 유닛, 예를 들면 도 1a에 도시된 제어 유닛(117) 내에서 실행될 수 있다.

근래의 차량 내의 제어 시스템은, 차량에 탑재된 여러 구성요소들에 다수의 전자 제어 유닛(electronic control unit, ECU) 또는 제어기를 연결하는 하나 이상의 통신 버스로 이루어진 통신 버스 시스템을 일반적으로 포함한다. 그와 같은 제어 시스템은 다수의 제어 유닛을 포함할 수 있으며, 이들 중에서 2개 이상에 의하여 특정 기능이 공동으로 처리될 수 있다.

도면의 간결성을 위해, 도 1a는 제어 유닛(116, 117, 118)만을 나타내지만, 당해 분야의 기술자라면 여기에 관련된 유형의 차량이 일반적으로는 상당히 많은 제어 유닛을 구비한다는 점을 이해할 것이다.

제어 유닛(116)은 클러치(106)(클러치 액추에이터(105))뿐만 아니라 기어박스(103)도 제어한다. 도시된 실시 형태에서, 본 발명은 본 발명을 위한 전용 제어 유닛일 수 있는 제어 유닛(117) 내에서 실행되지만, 본 발명은 차량에 이미 제공되어 있는 하나 이상의 다른 제어 유닛, 예를 들면 제어 유닛(116) 및/또는 여기에서 차량의 엔진(101)을 제어하는 제어 유닛(118) 내에서 전체적으로 또는 부분적으로 실행될 수도 있다.

본 발명에 따라서 제어 유닛(117)(또는 본 발명의 실행에 사용되는 하나 또는 다수의 제어 유닛)에 의하여 (제어 유닛(116)을 통해) 클러치(106)에 실시되는 제어는, 제어 유닛(116)으로부터 또는 엔진 기능을 제어하는 하나 또는 다수의 제어 유닛, 즉 이 경우에 제어 유닛(118)으로부터 수신되는 신호에 의존할 가능성도 있다. 제어 유닛(117)은, 도시되어 있지는 않으나 차량에 제공되어 있는 다른 제어 유닛으로부터의 신호 및/또는 예를 들어 차량에 제공되어 있는 여러 센서 등으로부터의 정보를 수신할 수도 있다. 여기에서 해당 유형의 제어 유닛은 일반적으로 차량의 여러 부분으로부터 센서 신호를 수신하도록 구성된다. 제어 유닛(116)은, 예를 들면 마찰 요소 및/또는 레버 암의 위치를 나타내는 센서 신호를 수신할 수 있다. 제어 유닛(116)은 엔진 출력 샤프트 및 기어박스 입력 샤프트의 각각의 회전 속도를 나타내는 신호를 또한 수신할 수 있으며, 클러치 양측의 회전 차이, 이른바 클러치 슬립(clutch slip)을 판정하는 것을 가능하게 한다.

여기에서 해당 유형의 제어 유닛은 일반적으로 차량의 여러 부분 및 구성요소에 제어 신호를 전송하도록 또한 구성된다. 본 예에서, 제어 유닛(117)은 예를 들면 이하와 같이 본 발명에 따른 클러치의 작동을 요구/명령하기 위하여 제어 유닛(116)에 신호를 전송한다.

제어는 전형적으로 컴퓨터 프로그램의 형태로 프로그래밍된 지령에 의하여 흔히 관리되며, 컴퓨터 프로그램이 컴퓨터 또는 제어 유닛 내에서 실행되면 컴퓨터/제어 유닛은 소망 형태의 제어 행동, 예를 들면 본 발명에 따른 방법 단계를 실시하게 된다. 컴퓨터 프로그램은, 일반적으로, ROM(판독-전용 메모리), PROM(프로그래밍 가능한 판독-전용 메모리), EPROM(소거 가능한 PROM), 플래시 메모리, EEPROM(전기적으로 소거 가능한 PROM), 하드 디스크 유닛 등 중에서 어떤 형태라도 취할 수 있고 제어 유닛 내에 위치하거나 제어 유닛과 통신할 수 있는 적절한 저장 매체(121)(도 1b 참조)에 저장된 컴퓨터 프로그램 제품의 일부이며, 이 경우에 컴퓨터 프로그램은 제어 유닛에 의하여 실행된다. 따라서, 특정 상황에서 컴퓨터 프로그램의 지령 변경에 의하여 차량의 거동이 변경될 수 있다.

도 1b에 개략적으로 도시된 예시적 제어 유닛(제어 유닛(117))은, 예를 들면 적절한 유형의 프로세서 또는 마이크로컴퓨터, 예를 들면 디지털 신호 처리를 위한 회로(디지털 신호 처리기, DSP) 또는 미리 설정된 특정 기능을 갖는 회로(용도 특정형 집적회로)(Application Specific Integrated Circuit, ASIC)의 형태일 수 있는 연산 유닛(120)을 포함할 수 있다. 연산 유닛은 메모리 유닛(121)에 연결되며, 메모리 유닛은 예를 들면 연산 유닛이 연산을 수행할 수 있도록 필요로 하는 저장 프로그램 코드 및/또는 저장 데이터를 연산 유닛에 제공한다. 연산 유닛은 연산의 일부 또는 최종 결과를 메모리 유닛(121) 내에 저장하도록 또한 구성된다.

제어 유닛에는, 입력 및 출력 신호들을 수신하고 송신하기 위한 각각의 장치(122, 123, 124, 125)들이 또한 제공된다. 이 신호들은, 입력 신호 수신 장치(122, 125)가 연산 유닛(120)에 의한 처리를 위한 정보로서 검출할 수 있는 파형, 펄스 또는 기타 속성(attribute)을 포함할 수 있다. 출력 신호 전송 장치(123, 124)는 연산 유닛으로부터의 연산 결과를 출력 신호로 변환하여, 제어 시스템의 다른 부분 및/또는 출력 신호가 이용되는 하나 또는 다수의 구성요소에 전송하도록 구성된다. 입력 및 출력 신호를 수신하고 전송하기 위한 각 장치로의 각각의 연결은, 케이블, 데이터 버스, 예를 들면 CAN(제어기 영역 통신망(Controller Area Network)) 버스, MOST(미디어 지향 시스템 전송(Media Oriented Systems Transport)) 버스 또는 기타 버스 구성, 또는 무선 연결 중에서 하나 이상의 형태일 수 있다.

도 2를 다시 참조하면, 단계 201은 클러치가 폐쇄되어 있는지를 판정한다. 클러치가 폐쇄되어 있는 한, 본 방법은 단계 201에서 유지되지만, 클러치가 폐쇄되어 있지 않으면, 본 방법은 단계 202로 진행한다. 이 판정은, 예를 들면 이하와 같이 클러치의 양측에서의 회전 속도를 비교하는 제어 유닛(116)에 의하여 실행될 수 있다.

단계 202는 클러치가 완전히 개방되어 있는지를 판정하며, 완전히 개방된 경우에는 마찰 요소가 엔진의 플라이휠(102)로부터 완전히 자유롭게 된다. 이 판정은, 예를 들면 마찰 요소(레버 암)의 위치의 판정에 의하여 이루어질 수 있다. 완전 개방의 경우에는, 클러치를 통한 토크의 전달이 발생하지 않으며, 따라서 마찰 손실이 일어나지 않는다. 따라서, 본 발명에 따르면, 클러치가 개방되었을 때에, 본 방법은 단계 203으로 진행함으로써 종료된다. 대안적으로, 본 방법은 클러치의 폐쇄 여부의 또 다른 판정을 위하여 단계 201로 복귀할 수 있다(파선으로 표시).

단계 202에서 클러치가 부분적으로만 개방되어 있는 것으로 판정되면, 본 방법은 단계 204로 진행한다. 클러치가 부분적으로 개방되어 있는지는, 예를 들면 기어박스 입력 샤프트의 회전 속도 n_vl을 판정한 후에 엔진의 회전 속도 n_m과 비교함으로써 판정될 수 있다. 회전 속도들 사이에 차이가 있으면, 클러치는 적어도 부분적으로 개방되어 있다.

클러치가 부분적으로 개방되어 있는지는, 예를 들면 레버 암의 위치에 기초하여 판정될 수도 있다. 마찰 요소가 단지 플라이휠과 접촉하고 그에 따라 엔진과 나머지 동력 트레인 사이에 토크를 전달하기 시작할 수 있는 물리적 위치는 접촉 점(contact point)이라고 지칭된다.

여기에서 관련된 유형의 차량에 있어서, 제어 시스템에 의하여 일반적으로 이러한 접촉점의 평가가 주기적으로 이루어지며(이러한 접촉점의 판정이 어떻게 이루어질 수 있는지에 관한 다양한 종래 기술의 예가 존재), 제어 시스템이 접촉점의 위치를 파악하는 것이 가능하다. 접촉점에 대하여 레버 암의 현재의 상대 위치를 비교함으로써, 그에 따라 레버 암이 접촉점과 폐쇄된 클러치 사이의 위치에 있는지를 판정하는 것도 가능하며, 그러한 위치에서는 클러치가 부분적으로 개방되어 있다. 접촉점은, 마찰 요소가 플라이휠과 단지 접촉할 때에 마찰 요소의 물리적 위치의 적절한 표시 형태, 예를 들면 마찰 요소가 플라이휠과 접촉할 때에 레버 암 및/또는 클러치 액추에이터의 위치로 표현될 수 있다. 클러치가 부분적으로 개방되어 있는지는 다른 적절한 방식으로 판정될 수도 있다.

다양한 여러 원인에 의하여 클러치가 부분적으로 개방될 수 있는데, 예를 들면 차량이 하나의 기어에서 다른 기어로 변속 중일 수 있다. 그와 같은 상황에서, 클러치의 개방/폐쇄는 일반적으로 완전히 제어된 방식으로 이루어지며, 기어를 변속할 때에 일반적으로 발생하는 정도의 마모를 일으킨다. 따라서, 단계 204는 차량의 출발에 의하여 클러치가 부분적으로 개방되어 있는지를 판정한다.

이는, 예를 들면 엔진의 회전 속도 n_m이 기어박스 입력 샤프트의 회전 속도 n_vl을 초과하는지를 판정함으로써 실시될 수 있다. 그와 같은 경우에는, 차량의 주행 속도 V_F는 현재의 엔진 속도에서 클러치가 폐쇄되었을 때의 주행 속도보다 작으며, 이는 차량의 주행 속도가 증가할 것이라는 사실을 나타내는데, 예를 들어 정지 상태에서부터 증가하는 경우에는, 차량은 출발하고 있는 것으로 간주된다(따라서, 차량은 출발하고 있는 것으로 간주되기 위하여 완전히 정지되어 있을 필요가 있는 것은 아니지만, 한 실시 형태에서는 이것이 요건일 수 있다). 한 실시 형태에서, 이러한 판정은 차량이 출발하고 있는지를 나타내는 역할을 할 뿐이다.

또 다른 실시 형태에서, 차량이 출발하고 있는 것으로 간주되는지를 판정하기 위하여, 상기 회전 속도는 추가 제어 시스템 데이터와 함께 사용된다. 한 실시 형태에서, 차량의 주행 속도 V_F에 관한 데이터는 상기 회전 속도와 조합될 수 있으며, 이 경우에 예를 들어 n_vl이 n_m보다 작고 그와 동시에 V_F가 적절한 소정 수준보다 작으면, 출발하고 있는 것으로 간주될 수 있다. 한 실시 형태는 본 발명에 따라 출발이 일어나고 있는 것으로 간주하기 위하여 n_m이 n_vl을 초과하는지의 판정만을 사용하며, 한 실시 형태는 n_vl이 적절한 수준 미만인지 또는 대안적으로 기어박스 입력 샤프트가 엔진의 회전 방향으로 전혀 회전하지 않는지를 또한 판정한다. 단계 204에서의 기준이 충족되지 않으면, 본 방법은 단계 201로 복귀한다.

한 실시 형태는 단계 204에서 차량의 주행 속도 V_F가 제1 수준 V₁ 미만인지를 판정하며, 제1 수준은 예를 들면 최저 기어가 맞물리고 클러치가 폐쇄되었을 때에 차량이 이동할 수 있는 최저 속도 이상으로 설정될 수 있다. 차량의 현재 주행 속도 V_F가 이와 같은 제1 수준 V₁을 초과하면, 클러치가 개방된 이유는 기어 변경이 실시되고 있기 때문인 것으로 간주된다. 따라서, 여기에서도 본 발명은 한 실시 형태에서 또 다른 판정을 위하여 단계 201로 복귀한다.

한 실시 형태는 차량의 현재 주행 속도 V_F가 클러치 폐쇄 시에 최저 기어에 적용되는 수준을 초과하는지를 판정하는 것만은 아니다. 그 대신에, V_F가 현재 기어 또는 현재 기어 미만의 적어도 최인접 기어의 최저 속도를 초과하는지를 판정하며, 따라서 V₁은 그와 같은 값으로 설정될 수 있다. 이에 대한 하나의 이유로서, 차량의 운전자에 의해 선택된 초기 기어는 최저 기어가 아닐 수도 있으며, 차량 출발 시에 빈번한 기어 변경을 피하기 위하여, 기어단(gearstep)이 하나 이상 높은 기어일 수 있다. 따라서, 그와 같은 경우에는, V_F가 클러치 폐쇄 시의 최저 기어의 속도를 초과하는 것으로는 불충분하며, 다른 이유가 아니라 기어 변경에 의하여 클러치가 개방될 수 있게 하기 위하여, V_F는 더욱 높은 속도를 초과할 필요가 있다.

단계 204에서 차량이 출발하고 있는 것으로 판정되면, 본 방법은 그에 따라 단계 205로 진행하며, 본 실시 형태에서는 클러치가 폐쇄되어 있는지를 확인하기 위하여 이 단계에서 제1 간격의 시간(the first amount of time) t1 동안 대기한 후에 단계 206으로 진행한다. 시간 t1은, 예를 들면 기어 변경이 완료되는 것이 일반적으로 가능한 간격으로 설정될 수 있으며, 예를 들면 여러 기어변경 단계에 대하여 다를 수도 있다. 또한, 이 시간은 운전자가 클러치의 슬립을 허용하는 적절한 간격의 시간, 예를 들면 1초, 2초, 3초 또는 다른 적절한 시간일 수도 있다. 본 방법이 단계 206에 도달하였을 때에, 즉 시간 t1 후에 클러치가 폐쇄되면, 본 방법은 단계 203에서 종료한다. 대안적으로, 본 방법은 단계 201로 복귀한다. 그러나, 시간 t1 후에 클러치가 아직 폐쇄되지 않으면, 다른 이유로 클러치가 부분적으로 개방되어 있는 것으로 추정될 수 있으며, 이 경우에 본 방법은 그 대신에 단계 207로 진행한다. 단계 207에 도달하면, 추진력의 전달이 일어날 때에 클러치가 부분적으로 개방되어, 바람직하지 않은 마모를 초래할 수 있는 열의 형태로 바람직하지 않은 에너지 손실이 일어나는 것으로 추정될 수 있다.

위에 언급된 바와 같이, 운전자가 오르막에서 상용 브레이크 시스템(service brake system)을 작동시킴으로써, 예를 들면 브레이크 페달을 가압함으로써 정지 상태를 유지하는 대신에, 견인 차륜 상에 작용하는 추진력이 단지 현재 주행 저항에 대응하는 것을 보장하는 만큼의 추진력을 엔진으로부터 요구하기 위하여, 가속 제어기와 같은 가속 수단, 예를 들면 가속 페달을 사용함으로써 차량을 정지 상태로 유지하는 경우에, 오르막에 정지되어 있는 차량에 의하여 그와 같은 클러치 슬립이 발생할 수 있다. 따라서, 이러한 상황에서, 엔진 출력 샤프트가 현재의 엔진 속도로 회전하는 중에, 기어박스 입력 샤프트(109)와 그에 따라 마찰 요소(110)는 정지되어 있다. 이와 같은 상황에서는, 그에 따라 마찰 요소(11)와 플라이휠(102) 사이에 큰 또는 매우 큰 속도 차이가 존재하는데, 이는 엔진에 의해 생성된 추진력(생성된 토크)의 상당한 비율 또는 매우 상당한 비율이 차량의 추진에 기여하는 대신에 마찰 열로 변환된다는 것을 의미하기도 한다. 마찰에 의해 소비되는 에너지 양이 많을수록, 클러치(마찰 요소)에 발생하는 마모가 증가한다. 운전자가 예를 들면 최저 또는 선택 기어에서 차량의 최저 속도 미만으로 연속적으로 조금씩 전진시키므로, 클러치가 부분적으로 개방될 수도 있다.

통상의 자동 기어박스가 사용되는 유사 상황에서는, 토크 변환기가 예를 들면 오일을 압송하여 순환시킴으로써 과잉 에너지를 처리하여, 손상적인 마모를 일으키지 않는다.

따라서, 마찰에 의한 바람직하지 않은 에너지 변환을 중지시키기 위한 목적으로, 단계 207은 클러치에 의하여 전달되는 동력을 증가시키기 시작하며, 이를 달성하기 위하여, 바람직하게는 더 큰 추진력이 전달되도록, 예를 들면 마찰 요소가 플라이휠 쪽으로 이동하여 마찰 요소와 예를 들면 플라이휠 사이의 마찰이 증가되도록, 제어 시스템을 사용하여 클러치를 작동시킴으로써 클러치에 의해 전달되는 추진력을 증가시키고, 그에 따라 전달 가능한 동력을 증가시키고 엔진에 의해 발생한 동력의 더 많은 비율이 마찰 에너지로 소비되는 대신에 클러치를 통해 동력 트레인의 하류로 전달되게 한다.

클러치를 통과하는 동력 전달의 증가는 적절한 방식으로 실시될 수 있으며, 예를 들면 선형적일 수 있고, 이 경우에 단위 시간당 전달되는 동력의 증가는 일정할 수 있다. 그러나, 본 발명은, 클러치에 의해 전달되는 추진력이 변화함에 따라 증가가 점진적으로 변화하도록, 단위 시간당 전달되는 동력을 비-선형적으로 증가시킨다.

동력 전달의 증가는 예를 들면 연속적으로 또는 단계적으로(stepwise) 증가하는 함수, 예를 들면 지수 함수(exponential function) 또는 다른 적절한 비-선형 함수의 형태를 취할 수 있으며, 그에 의하여 클러치에 의해 전달되는 추진력은 클러치가 폐쇄됨에 따라 점진적으로 단위 시간당 더욱 높은 속도로 증가한다. 따라서, 한 실시 형태에서, 동력 전달은 초기에는 서서히 증가한 후에 이어서 더욱 급격히 증가하는데, 예를 들면 단위 시간당 소정의 최대 증가량이 달성될 때까지 증가한다. 클러치에 의하여 전달 가능한 추진력의 증가는, 예를 들면 차량 속도의 변화가 너무 커지지 않고 운전자를 불필요하게 놀라게 하지 않도록 보장하기 위하여, 단위 시간당 상기 최대 증가량이 적절한 값 미만이 되도록 제어될 수 있다. 증가는 예를 들면 적절한 연산 모델에 의하여 제어될 수 있다.

초기의 완만한 증가는, 차량이 정지 상태에 있다고 운전자가 예상하는 상황에서, 증가된 추진력 전달에 의하여 차량이 이동하기 시작할 때에 운전자에게 예를 들면 반응할 시간을 부여한다는 장점을 제공한다. 단계 207에서 활성화되는 증가, 즉 클러치가 폐쇄되는 속도는, 클러치가 너무 급속히 폐쇄되어 발생하는 위험한 상황의 가능성을 방지하기 위한 목적으로, 차량의 속도가 변할 때에 운전자가 반응할 시간을 확보하도록 설정될 필요가 있다.

클러치가 폐쇄됨에 따라 클러치에 의해 전달되고 점진적으로 계속 증가하는 속도로 일어나는 추진력의 증가 대신에, 이와는 반대로 단위 시간당 증가량은 초기에 최대이고 그 후에 감소할 수도 있다. 이러한 방안이 제공하는 장점에 의하면, 운전자는 어떤 상황이 발생할 것인지를 신속히 알 수 있으며, 그 후에 단위 시간당 추진력의 증가량이 감소함으로써, 운전자가 반응할 수 있기 전에 너무 강력한 차량 이동이 일어날 위험성이 방지된다. 이 경우에, 단위 시간당 추진력의 증가량은 적절한 소정 수준으로 감소될 수 있으며, 이 수준은 예를 들면 클러치가 폐쇄되고 있을 때에 클러치에 의해 전달되는 추진력이 단위 시간당 점차 빠른 속도로 증가할 때에 적용되는 단위 시간당 최대 증가량보다 작을 수 있다. 이 실시 형태에서 클러치에 의해 전달되는 추진력의 증가가 시작될 때에 적용되는 단위 시간당 증가량은, 클러치가 폐쇄되고 있을 때에 클러치에 의해 전달되는 추진력이 단위 시간당 점차 빠른 속도로 증가하는 경우에 적용되는 단위 시간당 최대 증가량과 비교하여 같거나 크거나 작을 수 있다.

본 발명에 따른 동력 전달의 증가의 일례가 도 3에 도시되어 있으며, 이 도면에는 클러치에 의해 전달되는 동력이 시간에 대하여 도시되어 있다. 도면은 현재의 주행 저항 및 차량의 주행 속도를 또한 나타낸다. 본 방법은 시간 t = t₀에서 개시되고, 클러치에 의해 전달되는 동력의 증가는 t = t₁에서 개시된다. 도시된 바와 같이, 전달되는 동력은 처음에는 서서히 증가하고 그 후에 지수 함수적으로 증가한다. t = t₂에서, 전달되는 동력은 이하에서와 같이 차량의 주행 저항에 도달하고, 증가하는 주행 속도 V_F에 의하여 표현된 바와 같이 이때에 차량이 이동하기 시작한다.

도면에 도시된 바와 같이, 클러치에 의해 전달되는 추진력은 t = t₂에서 차량의 주행 저항과 동일하다. 따라서, 이때까지는, 차량이 아직 이동하지는 않는다. 한 실시 형태에서, 전달된 동력이 차량의 주행 저항에 도달할 때까지, 즉 t = t₂의 상황까지, 우선은 예를 들면 선형적이거나 다른 적절한 증가가 적용된다. 그 시간 이후로, 추진력은 위와 같이 비-선형적 방식으로, 예를 들면 클러치가 폐쇄됨에 따라 점진적으로 단위 시간당 더욱 빠른 속도로 변화하도록 조정될 수 있다.

단위 시간당 증가량은, 너무 빠른 차량 이동을 방지하기 위한 목적으로, 적절한 최대 값에 도달할 때까지 증가하도록 조정될 수도 있다. 또한, 적절한 소정 값까지 우선 증가하고 그 후에 감소하기 시작하도록 조정될 수도 있다.

제어 시스템은 상기 접촉점에 관한 지식뿐만 아니라 클러치의 특징, 즉 마찰 요소의 위치와 관련하여 얼마나 많은 동력이 전달될 수 있는지에 관한 지식도 일반적으로 구비하며, 도 3에 도시된 예에서 전달되는 동력의 증가가 예상 증가와 양호하게 부합되어 실제로 달성되는 것을 가능하게 한다.

본 발명에 따른 제어에 있어서, 클러치에 의해 전달되는 추진력의 어떤 적절한 표현이라도 일반적으로 채용될 수 있으며, 예를 들면 전달되는 추진력의 표현을 결정하기 위하여 클러치의 특성에 기초하여 클러치의 위치(레버 암의 위치)의 표현이 사용될 수도 있다.

클러치에 전달되는 동력의 증가가 단계 207에서 개시되면, 본 발명은 단계 208로 진행하여, 예를 들면 클러치의 양측에서의 회전 속도들을 비교함으로써, 또는 차량의 주행 속도가 클러치 폐쇄 시에 현재 기어 내의 최저 가능 속도를 초과하는지를 판정함으로써, 클러치가 폐쇄되어 있는지를 판정한다. 한 실시 형태는 차량의 주행 속도가 클러치 폐쇄 시에 현재 엔진 속도에서 현재 기어 내의 최저 가능 속도를 초과하는지를 판정한다. 차량의 주행 속도가 이 속도와 같거나 크면, 또는 다른 방식으로 도 3의 t = t₃에서 "클러치 폐쇄(clutch closed)"가 확인되면, 본 방법은 중단되고 단계 203에서 종료되거나 단계 201로 복귀하는데, 그 이유는 클러치가 폐쇄되었고 허용 불가한 마모의 위험성이 방지되었기 때문이다. 클러치가 폐쇄되었는지의 여부는, 예를 들면 클러치의 위치(레버 암의 위치)에 기초하여 판정될 수도 있다.

클러치가 폐쇄되어 있지 않으면, 본 방법은 클러치의 폐쇄(closure)에 의하여 클러치에 의해 전달되는 동력의 추가 증가를 위하여 단계 207로 복귀한다.

단계 207에서 추진력의 증가의 결정 시에 차량의 주행 저항의 이용이 수반될 수 있다. 차량의 주행 저항의 평가, 즉 견인 차륜에 작용하는 힘으로서 차량의 주행 속도의 변화가 일어날 수 있도록 극복되어야 하는 힘(도 3에 도시)의 평가는 종래 기술에 기재된 여러 적절한 방식으로 실시될 수 있고, 차량의 견인 차륜에 작용하는 추진력은 클러치에 의해 전달된 동력에 해당하므로, 평가된 주행 저항을 추진력과 비교하면, 차량이 주행 방향으로 이동할 수 있게 하기 위하여 클러치에 의해 얼마만큼의 힘이 전달될 필요가 있는지를 결정하는 것이 가능하다. 클러치에 의해 전달된 동력이 견인 차륜에 필요한 동력보다 작으면, 견인 차륜에 작용하는 추진력이 예를 들면 적절한 정도까지 상기 주행 저항을 명확히 극복하고 따라서 운전자가 확실히 인식하도록, 전달되는 추진력은 증가될 수 있다.

단계 208에서, 추가 판정이 또한 이루어질 수 있다. 예를 들면, 차량의 운전자가 실질적인 추진력(positive propulsive force)을 계속 요구하고 있는지에 대하여, 예를 들면 가속기 페달에 의하여 감시하는 것이 가능하다. 운전자가 실질적인 추진력을 더 이상 요구하지 않을 경우에, 예를 들어 운전자가 가속기 페달로부터 운전자의 발을 분리하고 브레이크 시스템, 예를 들면 상용 브레이크 시스템을 작동시킬 경우에는 추진력의 감소를 요구하는 것이므로, 본 방법은 단계 209로 진행하여 즉시 클러치를 개방한다. 다시 말하자면, 운전자에 의해 요구된 추진력이 감소하지 않거나 중단되지 않으면, 클러치에 의해 전달되는 추진력은 클러치의 폐쇄에 의하여 점진적으로 증가할 뿐이다.

본 방법은 그 후에 단계 203에서 종료되거나, 다른 판정을 위하여 단계 201로 복귀한다.

본 발명은 그와 같이 클러치가 부분적으로 개방되어 있을 때에 클러치를 폐쇄하는 방법을 제안한다. 이는, 차량이 정지하고 있으면 클러치의 폐쇄가 개시될 때에 차량이 "자발적으로" 전진 이동하기 시작한다는 것을 의미하며, 운전자는 이를 허용하여 클러치가 폐쇄되게 하거나, 이를 방지하기 위하여 예를 들면 가속기 페달을 해제하거나 예를 들면 브레이크 페달을 가압하여 브레이크 시스템을 작동시킨다. 따라서, 클러치는 완전히 개방되거나 폐쇄되어, 운전자가 선택하는 과정과는 무관하게 손상적인 마모가 감소될 수 있다. 본 발명에 의하여, 클러치의 슬립이 더욱 긴 시간 동안 일어날 수는 없으며 그에 따라 여러 운전자들 사이의 운전 방식의 차이가 평준화되므로, 어느 운전자가 차량을 운전하든지 간에, 차량(클러치)에는 더욱 균일한 마모가 일어나게 된다.

한 실시 형태에서는, 단계 208에서 추가 판정이 또한 실시된다. 예를 들면, 견인 차륜 또는 차륜들의 회전 속도를 차량의 주행 속도와 비교함으로써, 예를 들면 주행 표면에서의 적어도 하나의 견인 차륜의 접지력(grip)의 표현이 결정될 수 있다. 속도 차이가 적절한 소정 값을 초과하고, 그에 따라 예들 들면 눈, 얼음 또는 성긴 자갈로 인하여 주행 표면에서의 접지력이 저하되어 적어도 하나의 견인 차륜이 미끄러지고 있다는 것을 나타내면, 예를 들어 주행 표면 상에서 접지력이 양호하지 않은 상황에서 차량을 조작하려고 시도할 때에 운전자에게 곤란을 야기하는 것을 방지하기 위하여, 클러치에 의해 전달되는 추진력의 증가는 중단될 수 있다.

본 발명은 전방으로 이동을 위한 기어 변경과 차량의 후진을 위한 기어 변경 모두에 또한 적용된다. 그러나, 상황에 따라서는, 예를 들면 후진 시에 후방의 장애물과의 충돌의 위험성을 감소시키기 위하여, 전방으로의 이동에 대해서만 본 발명을 활성화하는 것이 바람직할 수 있다. 특정 상황의 운전 중에, 예를 들면 상차 주차 구획(loading bay) 또는 좁은 주차 위치에 정차(berthing) 시에, 예를 들면 운전자가 흔히 매우 낮은 속도로 운전하는 정렬(marshalling) 또는 연습(maneuvring) 모드로 차량을 운전할 때에는, 본 발명에 따른 기능은 예를 들면 선택적으로 정지될 수 있는 것이 바람직할 수도 있다.

또한, 본 발명은 운전자가 자신이 제어할 수 있는 가속 수단, 예를 들면 가속기 페달을 통하여 추진력을 요구하는 상황에 대하여 위에 예시되어 있다. 그러나, 본 발명은 운전자가 다른 방식으로, 예를 들면 운전자 보조 시스템 또는 적절한 제어 유닛을 통하여 추진력을 요구하는 경우에도 적용될 수 있다.

본 발명에 따른 방법 및 시스템의 다른 실시 형태는 첨부된 청구범위에 기재되어 있다. 본 발명에 따른 방법의 여러 실시 형태에서 시스템은 변경 가능(또한, 시스템의 여러 실시 형태에서 방법은 변경 가능)하며, 따라서 본 발명은 위에 기재된 본 발명에 따른 방법의 실시 형태로 제한되는 것이 아니라 첨부된 청구범위 독립항의 보호 범위 내의 모든 실시 형태와 관련되고 이를 포함한다는 점에 또한 주목하여야 한다.

Claims

차량(100)에 엔진(101)이 제공되고 상기 차량(100)의 운전자가 상기 엔진(101)으로부터 추진력을 요구할 때에, 상기 차량(100)에 부속되고 차량 제어 시스템에 의하여 작동되는 클러치(106)를 제어하기 위한 방법에 있어서,
상기 운전자에 의하여 요구되는 제1 추진력이 상기 클러치(106)를 통해 전달될 때에,
- 상기 제1 추진력의 전달 시에 상기 클러치(106)에 슬립이 발생하는지를 판정하는 단계와,
- 상기 제1 추진력의 상기 전달 중에 상기 클러치(106)에 슬립이 발생하면, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키는 단계를 포함하며,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 증가는 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 표현에 기초하여 단위 시간당 증가량이 변화하도록 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가는, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 상기 추진력의 표현에 기초하여 단위 시간당 증가량이 증가하도록 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
상기 단위 시간당 증가량은 상기 전달되는 추진력이 증가함에 따라 증가하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
상기 단위 시간당 증가량은 상기 전달되는 추진력이 증가함에 따라 감소하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력은 단위 시간당 증가량이 비-선형적이도록 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력은, 단위 시간당 증가량이 연속적/단계적으로 증가하는 함수의 형태를 취하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력은, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력에 기초하여 단위 시간당 증가량이 단위 시간당 제1 증가량에 도달할 때까지 증가하도록 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1, 청구항 2, 청구항 4 및 청구항 5 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가 중에, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가가 시작될 때에 단위 시간당 증가량이 최대가 되도록, 상기 증가를 제어하고,
단위 시간당 증가량이 연속적/단계적으로 감소하는 함수의 형태를 취하도록, 상기 클러치(106)에 의하여 전달되는 추진력을 제어하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1, 청구항 2, 청구항 4, 청구항 5 및 청구항 8 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가 중에 상기 증가를 제어하되, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가가 시작될 때에 단위 시간당 증가량이 최대가 되도록 제어하고,
추진력이 증가함에 따라 단위 시간당 증가량이 단위 시간당 제2 증가량에 도달할 때까지 감소하도록, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 제어하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 9 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 차량에는 상기 엔진(101)으로부터 추진력을 요구하기 위하여 운전자에 의해 제어 가능한 적어도 하나의 가속 수단이 또한 제공되며, 상기 추진력 요구는 상기 운전자에 의하여 상기 가속 수단이 사용됨으로써 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 10 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력이 증가하도록 상기 클러치(106)를 작동시키는 상기 차량 제어 시스템에 의하여, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 상기 추진력이 증가하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 11 중 어느 한 청구항에 있어서,
차량(100)이 출발하고 있는지를 판정하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 12 중 어느 한 청구항에 있어서,
차량(100)의 속도(V_F)가 제1 수준(V₁) 미만인지를 판정하는 단계와,
차량의 속도(V_F)가 상기 제1 수준(V₁) 미만일 때에, 클러치(106)에 의해 전달되는 상기 추진력을 증가시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 13 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 차량(100)은 기어박스(103)를 또한 포함하며,
상기 엔진(101)의 회전 속도(n_m)가 상기 기어박스(103)의 출력 샤프트(109)의 회전 속도(n_vl)를 초과할 때에, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 14에 있어서,
상기 기어박스(103)의 출력 샤프트(109)의 회전 속도(n_vl)가 제1 회전 속도 미만이면, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 상기 추진력이 증가하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 1 내지 청구항 15 중 어느 한 청구항에 있어서,
- 상기 차량(100)의 주행 저항을 결정하는 단계와,
- 상기 차량(100)의 견인 차륜에 작용하는 추진력에 해당하고 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 상기 추진력이 상기 주행 저항 미만이면, 견인 차륜에 작용하는 추진력이 상기 주행 저항을 극복하도록, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가는 단위 시간당 증가량이 제1 값 미만이도록 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 상기 추진력의 상기 증가는 연산 알고리듬에 따라 실행되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 청구항에 있어서,
상기 제1 추진력의 전달 중에 상기 클러치(106)에 슬립이 발생하면,
제1 간격의 시간이 경과한 후에, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 19에 있어서,
추진력이 요구될 때에, 상기 제1 시간의 증가가 개시되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 운전자에 의해 요구되는 추진력이 감소하고 있는지를 판정하는 단계와,
상기 운전자에 의해 요구되는 추진력이 감소하지 않으면, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 클러치(106)에 슬립이 일어나고 있으면, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 추진력 요구가 중단되었을 때에, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가가 중단되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 증가 후에,
상기 운전자에 의해 요구되는 추진력의 감소에 대응하여, 상기 클러치(106)를 완전히 개방하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
선행 청구항들 중 어느 한 항에 있어서,
상기 차량은 적어도 하나의 견인 차륜을 포함하며,
- 차량(100)이 주행하고 있는 표면 상에서 적어도 하나의 견인 차륜의 접지력의 표현을 결정하는 단계와,
- 주행 표면 상에서의 접지력이 제1 접지력 미만이면, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가를 중단시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
청구항 25에 있어서,
차량이 주행하고 있는 표면 상에서 적어도 하나의 견인 차륜의 접지력의 표현을 결정하는 단계는, 상기 견인 차륜의 회전 속도가 현재의 차량 주행 속도(V_F)보다 제1 속도를 초과하는 만큼 큰 차량 주행 속도(V_F)에 해당하는지를 판정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 방법.
프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램으로서,
상기 코드가 컴퓨터 내에서 실행되면, 상기 컴퓨터가 청구항 1 내지 청구항 26 중 어느 한 청구항에 따른 방법을 적용하게 하는 것을 특징으로 하는 컴퓨터 프로그램.
청구항 27에 따른 컴퓨터 프로그램을 담고 있는 컴퓨터-가독형 매체를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품.
차량(100)에 엔진(101)이 제공되고 운전자가 상기 엔진(101)으로부터 추진력을 요구할 때에, 상기 차량(100)에 부속되고 차량 제어 시스템에 의하여 작동되는 클러치(106)를 제어하기 위한 시스템에 있어서,
- 제1 추진력의 전달 시에 상기 클러치(106)에 슬립이 일어나는지를 판정하기 위한 수단과,
- 상기 제1 추진력의 상기 전달 중에 상기 클러치(106)에 슬립이 일어나면, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력을 증가시키기 위한 수단을 포함하며,
상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 상기 증가는, 상기 클러치(106)에 의해 전달되는 추진력의 표현에 기초하여 단위 시간당 증가량이 변화하도록 제어되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 시스템.
청구항 29에 있어서,
상기 클러치(106)는 제1 클러치 요소 및 제2 클러치 요소를 포함하며, 상기 제1 클러치 요소는 상기 엔진(101)에 확고히 연결되고, 상기 제1 및 제2 클러치 요소는 상기 엔진으로부터 상기 제2 클러치 요소로 추진력을 전달하기 위하여 서로 선택적으로 연결되는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 시스템.
청구항 29 또는 청구항 30에 있어서,
상기 제1 및 제2 클러치 요소들 사이에 회전 속도의 차이가 존재하면, 상기 클러치(106)에 슬립이 발생하는 것을 특징으로 하는 클러치 제어 시스템.
차량(100)에 있어서,
청구항 29 내지 청구항 31 중 어느 한 청구항에 따른 시스템이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 차량.
청구항 32에 있어서,
상기 엔진으로부터 추진력을 요구하기 위하여 운전자에 의하여 제어 가능한 적어도 하나의 가속 수단이 또한 제공되고, 상기 추진력 요구는 상기 가속 수단을 사용하는 상기 운전자에 의하여 제어되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량.