KR20140104989A - 회수 에너지의 산정 - Google Patents

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아미드 아지
에메릭 브뤼노
브뤼노 길베르
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르노 에스.아.에스.
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Abstract

회생 제동 수단 및 상기 회생 제동 수단을 위해 의도된 적어도 2개의 개별의 설정점값들(Tup, Tef)을 생성하는 적어도 2개의 에너지 회수 시스템을 구비한 차량에 의해 회수된 에너지를 산정하는 방법으로서, 상기 방법은, 상기 설정점값들 중 하나(Tup)를 수신하는 단계 및 상기 수신된 설정점값(Tup)에 기초하여 에너지값을 계산하는 단계를 포함하는, 방법.

Description

회수 에너지의 산정{Estimation of Recovered Energy}
본 발명은 회생 제동 수단, 예를 들어 전기적 제동 수단을 구비한 차량에 의해 회수된 에너지의 산정에 관한 것이다.
상기 차량은 예를 들어 전기 차량 또는 하이브리드 차량일 수 있다.
적어도 하나의 전기적 견인 또는 추진 모터를 구비한 차량의 경우, 특정 조건 하에서 전기 모터를 발전기로서 이용함으로써 전기적 제동 수단을 얻는 것이 가능하다. 그러한 이용은 유리한데, 왜냐하면 그것이 회생적(regenerative)이므로 배터리를 충전하기 위해 에너지의 일부를 회수함이 가능해지기 때문이다.
브레이크 페달을 운전자가 누를 때, 이 페달에 의해 출력되는 전체 제동 지시는 적어도 일부는 회생 제동 지시로, 예를 들어 전기적 제동 지시로 변환될 수 있다.
이 에너지 회수 시스템은, 가속 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 배터리를 충전함을 가능하게 하는 보조 에너지 회수 시스템에 의해 보충(supplement)될 수 있다.
사실, 전기적 제동은 운전자가 가속 페달로부터 발을 들어올린 때에도 작동(engage)될 수 있다. 이 마지막 경우, 제동 없는 감속(braking-free deceleration)으로 언급(reference)이 이루어진다.
특히, 프랑스 출원 FR2945243호에는 가속 페달이 작동(engage)되지 않은 때에 그러한 인위적(artificial) 엔진 브레이크를 생성하기 위한 방법이 설명된다.
차량의 배터리의 입력부(input)에 전류 강도(current strength) 센서를 위치시킴으로써 상기 배터리에 의해 회수되는 에너지를 산정하기 위한 시도들이 이루어져 왔다. 이 회수된 에너지값은 전체값이고, 그 자체로는 상기 회수 시스템들 각각의 성능에 관한 정보를 제공하지는 않는다.
하나 이상의 에너지 회수 시스템 또는 각각의 에너지 회수 시스템의 성능 또는 이용의 산정에 대한 필요성이 있다.
회생 제동 수단 및 상기 회생 제동 수단을 위해 의도된 적어도 2개의 개별의 설정점값들을 생성하는 적어도 2개의 에너지 회수 시스템을 구비한 차량에 의해 회수된 에너지를 산정하기 위한 방법으로서, 상기 산정 방법은, 상기 설정점값들 중 하나를 수신하는 단계 및 이 수신된 설정점값으로부터 에너지값을 계산하는 단계를 포함하는, 산정 방법이 제안된다.
따라서 이 에너지값은 에너지 회수 시스템에 속한 설정점값에 기초하여 계산된다. 따라서 이 방법에 의해, 이 시스템 덕분에 회수된 에너지를 산정함이 가능하게 된다.
이 산정은, 고객(client) 이용의 경우 및 전용 일치 주기(dedicated homologation cycles)의 경우 둘 모두에 있어서 이 에너지 회수 시스템의 기여를 평가함을 가능하게 할 수 있다. 고객 이용의 범위 내에서 이 에너지 회수 시스템의 성능 및 추가적 이점에 관한 데이터를 얻을 수 있으며, 이 데이터는 분리된 페달을 가진 차량군에 걸쳐 평균(averaging)하기에 적합하다.
상기 적어도 2개의 에너지 회수 시스템은 예를 들어 브레이크 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 에너지를 회수하기 위한 제1 시스템, 및 가속 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 에너지를 회수하기 위한 제2 시스템을 포함할 수 있다. 이 제2 에너지 회수 시스템은 운전자가 가속 페달로부터 발을 들어올린 때에 엔진 브레이크를 시뮬레이션(simulation)할 수 있도록 한다.
상기 차량에 다수의 에너지 회수 시스템이 구비되므로, 합산 장치(summer device)는 이 개별의 시스템에 의해 출력된 신호들을 합산할 수 있게 할 수 있다. 유리하게는, 상기 수신된 설정점값은 상기 합산 장치(summer)의 입력부(input)에도 수신된 설정점값일 수 있다. 그 후, 이 회수 시스템과 연관된 에너지의 산정은 이 시스템에 고유한(specific) 가장 복잡한 값(sophisticated value)에 기초하여 실시된다.
유리하게 그리고 비한정적 방식으로, 상기 방법은 다른 값을 수신하는 단계 및 적어도 이 다른 값에 기초하여 추가적 에너지값을 계산하는 단계를 포함할 수 있다.
따라서, 상기 방법은, 설정점값이 에너지 계산의 기초로서 역할하는, 상기 에너지 회수 시스템의 상대적 부분을 평가함을 가능하게 할 수 있다.
이 다른 값은 예를 들어 다음을 포함할 수 있다:
- 예를 들어 배터리의 입력부에서, 센서로부터 얻어진 측정값 - 따라서 전체 회수 에너지 및 상기 에너지 회수 시스템과 연관된 회수 에너지를 산정할 수 있다, 및/또는
- 설정점값 - 따라서 센서는 절약될 수 있다.
이 마지막 설정점값은 예를 들어 다음을 포함할 수 있다:
- 상기 적어도 2개의 에너지 회수 시스템의 적어도 2개의 설정점값들의 합산 후에 얻어진 회생적 설정점값, 및/또는
- 상기 설정점값들 중의 다른 것(the other).
상기 배터리의 입력부에 센서에 의해 얻어진 측정값으로서 전체 회수 에너지를 나타내는(representative) 값 또는 상기 회생적 설정점값에 기초하는 산정의 경우, 전체 회수된 에너지값을 산정할 수 있다. 만약 상기 차량에 단지 2개의 에너지 회수 시스템만 구비된다면, 다른 에너지 회수 시스템과 연관된 회수 에너지는, 전체 회수 에너지 산정값과 상기 에너지 회수 시스템과 연관된 에너지 산정값 사이의 차이를 수립(establish)함으로써 산정될 수 있다.
에너지값이 산정될 수 있는 기초인 상기 다른 값이 상기 설정점값들 중 다른 것일 때, 그렇다면 실시된 에너지 산정들은 에너지 회수 시스템과 각각 연관된 에너지값들로 직접적으로 이어진다.
위에서 설명된 방법은, 액셀러레이터 페달로부터 발이 들어올려졌을 때 및 임의의 고객 이용의 경우에 있어 제동 동안뿐만 아니라, 분리된 페달을 가진 전기 차량군, 동일 단체(entity)에 속한 실제적 또는 사실상의 차량군, 또는 동일 단체에 의해 관리 및 서비스가 이루어지는 제3자들에 속한 차량군에 대해 평균 낸 많은 양의 데이터에 대해, 회수된 전기 에너지 데이터를 구별함을 가능하게 할 수 있다.
유리하게 그리고 비한정적 방식으로, 상기 방법은 상기 설정점값 및/또는 상기 다른 값에 대하여, 일률값(power value)을 얻기 위해 상기 차량의 속력값을 곱셈하는 단계를 포함할 수 있다.
그 후, 에너지값을 얻기 위해, 얻어진 상이한 일률값들이 시간적으로(temporally) 적분될 수 있다.
유리하게 그리고 비한정적 방식으로, 상기 산정된 회수된 에너지값 및 이 산정된 값과 연관된 제동 거리값, 및/또는 주행 거리 측정 데이터로부터 출력된 주행 거리값은 메모리 안에 저장될 수 있다.
예를 들어 제동 킬로미터 단위로 된, 상기 제동 거리값은 에너지 회수의 효율에 대한 지표(indication)를 제공할 수 있다. 이 제동 킬로미터(braked kilometers) 및/또는 이 에너지값에 대응되는 주행 거리값은, 이 에너지 회수로 이어져온, 상기 차량의 이용 유형에 대한 지표를 제공할 수 있다. 예를 들어 100 제동 킬로미터(braked kilometers) 및 300 주행 킬로미터(traveled kilometers)에 걸쳐 회수된 에너지는 도시 이용에 대응되는 반면, 100 제동 킬로미터 및 10 000 주행 킬로미터에 걸려 회수된 에너지는 고속도로(freeway) 상에서의 이용에 대응될 수 있다.
유리하게 그리고 비한정적 방식으로, 상기 방법은 버퍼 메모리와 에너지값을 연관시킴의 단계를 포함할 수 있다. 사실 버퍼 메모리들의 수는 더 많은 값들을 저장하기 위해 차량 당으로 제공될 수 있다.
유리하게 그리고 비한정적 방식으로, 상기 방법은 상기 에너지값에 연관된 제동 거리값을 문턱값과 비교함의 단계를 포함할 수 있다. 만약 상기 제동 거리값이 이 문턱값을 초과한다면 적분기(integrator)는 0(영)으로 재설정(reset)될 수 있으며, 그 다음 에너지값은 다른 버퍼 메모리에 할당될 수 있다. 따라서 이전 버퍼 메모리들 내에서 읽혀진 값은 동일한 제동 거리, 예컨대 100km에 실질적으로 대응된다.
위에서 설명된 방법의 단계들을 수행하기 위한 지시들을 포함하는 컴퓨터 프로그램도 제안된다.
회생 제동 수단 및 상기 회생 제동 수단을 위해 의도된 적어도 2개의 개별의 설정점값들을 생성하는 적어도 2개의 에너지 회수 시스템을 구비한 차량에 의해 회수된 에너지를 산정하기 위한 장치도 제안되며, 상기 산정 장치는, 상기 설정점값들 중 하나를 수신하기 위한 수단, 예를 들어 입력 포트 또는 읽기 버스(read bus), 및 상기 수신된 설정점값에 기초하여 에너지값을 계산하기 위한 수단, 예를 들어 프로세서 코어를 포함한다.
이 장치를 예를 들어 하나 이상의 프로세서들을 포함할 수 있거나 또는 하나 이상 프로세서들 안에 일체화될 수 있는 바, 상기 하나 이상 프로세서들은 예를 들어 마이크로컨트롤러, 마이크로프로세서, DSP(디지털 신호 처리장치) 등등일 수 있다.
상기 에너지 산정 장치는, 가속 페달로부터 발이 들어올려지는 통제(command)에 기초하여 회수된 에너지를 산정하기 위한 자원들(resources), 전기적 제동 통제에 기초하여 회수된 에너지를 산정하기 위한 자원들, 및 판별된 제동 거리값에 따라 리프레시(refresh)된 적어도 동적 메모리들을 포함하는, 회수 에너지를 절약(saving)하기 위한 자원들을 포함할 수 있다.
상기 가속 페달로부터 발이 들어올려지는 통제에 기초하여 회수된 에너지를 산정하기 위한 자원들은 다음을 포함할 수 있다:
- 발의 들어올림에 의해 구현되는 제동의 설정점값 및 상기 차량의 휠들의 반경값을 수신하고 관성에 의한 순간 제동력(momentary force of braking)값을 제공하는 제산기(divider) 수단;
- 관성에 의한 순간 제동력값의 크기(amplitude) 및 상기 차량의 순간 속력의 크기값을 수신하고 관성에 의해 회수된 역학적 순간 일률값을 제공하는 승산기(multiplier) 수단;
- 관성에 의해 회수된 역학적 순간 일률값 및 초기화값들을 수신하고, 제동 시간간격/거리에 걸쳐 관성에 의해 회수된 역학적 에너지값을 제공하는 적분기(integrator) 수단.
전기적 제동 통제에 기초하여 회수된 에너지를 산정하기 위한 자원들은 다음을 포함할 수 있다:
- 전기적 제동의 설정점값들 및 상기 차량의 휠들의 반경값을 수신하는 제산기 수단으로서, 순간 전기적 제동력값을 제공하는 제산기 수단;
- 순간 전기적 제동력의 크기값 및 상기 차량의 순간 속력의 크기값을 수신하고 회수된 순간 전력값을 제공하는 승산기 수단;
- 회수된 순간 전력값 및 초기화값들을 수신하고 제동 시간간격/거리에 걸쳐 회수된 전기 에너지값을 제공하는 적분기 수단.
상기 메모리 자원들은 다음을 포함할 수 있다:
- 상기 차량의 현재 움직임 동안에 회수된 역학적 에너지 및 전기적 에너지값들을 저장하기 위한 제1 현재 버퍼 메모리;
- 판별된 제동 거리 범위들에 기초하여 회수된 역학적 에너지 및 전기적 에너지값들을 저장하도록 각각 의도된 복수개의 특정(specific) 버퍼 메모리들.
위에서 설명된 장치, 및 회수 시스템들 및 회생 제동 수단도 포함하는 차량, 예를 들어 자동차도 제안된다.
본 출원에서, 전기 구동을 갖춘 차량의 개념은 완전한 전기 구동 및/또는 하이브리드 구동의 차량을 포함한다.
본 발명에 따른 장치는 설명을 읽고 하기의 도면들을 조사할 때 더 잘 이해될 것이다:
- 도 1에는 본 발명의 실시예에 따른 전기 구동을 갖춘 차량의 제동 에너지의 회수를 제어하기 위한 장치의 예시의 기능적 도표가 도시된다;
- 도 2에는 본 발명의 실시예에 따른 가속 페달로부터 발이 들어올려지는 통제에 기초하여 회수된 에너지의 산정의 구현 상세(implementation detail)가 도시된다;
- 도 3에는 본 발명의 실시예에 따른 전기적 제동 통제에 기초하여 회수된 에너지의 산정의 구현 상세가 도시된다;
- 도 4에는 본 발명의 실시예에 따른 메모리 자원들 내에 저장의 목적을 위한 제동 거리 산정기(estimator)의 예시의 기능적 도표가 도시된다.
도 1를 참조하면, 전기 구동을 갖춘 차량의 제동 에너지 회수를 제어하기 위한 장치는 토크 벡터링 시스템(TR)을 포함한다. 이 토크 벡터링 시스템(TR)은 컴퓨팅 모듈 또는 컨트롤러(EVC)를 포함하는데, 이것은 가속 페달에 의해 출력된 통제 신호(Clp) 및 분배 장치(미도시)에 의해 출력된 전기적 제동 통제 신호(Cfe)를 수신한다.
이 분배 장치(토크 블렌딩 시스템; torque blending system)는 그것의 입력부(input)에서, 브레이크 페달에 의해 출력된 전체 제동 통제 신호 및 다른 신호들, 예를 들어 차량 속력 신호를 수신한다. 상기 분배 장치는 전체 제동 통제 신호에 기초하여, 상기 전기적 제동 수단을 위해 의도된 전기적 제동 통제 신호(Cfe) 및 상보적 제동 수단, 예를 들어 유압 제동 수단을 위해 의도된 상보적 제동 통제 신호를 판별하도록 설정(set up)된다. 예를 들어 상기 분배 장치는 상기전기적 제동 수단에 의해 달성될 수 있는 제동 최대값으로 상기 전체 통제 신호를 포화시키기 위한 포화기(saturator)를 포함한다. 상기 전기적 제동 통제 신호(Cfe)는 이 포화된 값과 동일하도록 선택될 수 있다. 그 후, 상기 입력부에 수신된 상기 전체 통제값으로부터 상기 포화된 값을 빼고, 상기 상보적 제동 통제 신호는 이 차이와 동일하도록 선택된다. 따라서 상기 분배 장치는 포화기 및 감산기(subtractor)를 포함할 수 있다. 덧붙여, 상기 분배 장치는 상기 차량의 속력이 문턱값, 예를 들어 7km/h 미만일 때 전기적 제동을 방지하도록 설정(set up)될 수 있다. 환언하면, 낮은 속력에서 상기 상보적 제동 통제 신호는 상기 브레이크 페달에 의해 직접적으로 출력되는 전체 통제 신호와 동일하도록 선택된다.
따라서 상기 컨트롤러(EVC)는 상기 브레이크 페달 상에 유효 접촉력(effective contact force)에 따라 상기 분배 장치에 의해 판별되는 전기적 제동 통제 신호(Cfe), 및 상기 가속 페달에 의해 출력되는 통제 신호(Clp)도 수신한다. 이 신호(Clp)는 상기 가속 페달의 상태를 표시(indicate)한다.
상기 컨트롤러(EVC)는 이 페달 상의 발이 들어올려진 때 상기 가속 페달 상태 신호(Clp)에 기초하여, 발의 들어올림에 의해 생성되는 토크의 적용된 설정점값을 만들도록(develop) 설정(set up)되며, 상기 설정점값은 Tup로 지칭된다. 상기 컨트롤러는 예를 들어 프랑스 출원 FR2945243호에 설명된 방법을 구현함으로써 이 신호(Tup)를 만들 수 있다. 상기 신호(Tup)는 운전자의 발이 들어올려진 때에 상기 운전자가 제동의 감각을 유지하도록, 심지어 이 제동이 전기적이라도, 상기 가속 페달로부터 운전자가 그의 발을 들어올린 경우에 엔진 제동을 시뮬레이션할 수 있도록 한다.
상기 컨트롤러(EVC)는 상기 전기적 제동 통제 신호(Cfe)에 기초하여, Tef라고 지칭되는 적용된 전기적 제동 토크 설정점도 계산하도록 설정된다. 특히 상기 컨트롤러는 휠 토크 신호값(Cfe)을 엔진 토크값으로 변환하기 위해 감속기 비율(reducer ratio)을 적용할 수 있다. 덧붙여 몇몇 포화값들(saturations)이 생성될 수 있다.
이 적용된 토크 통제들의 값들(Tup, Tef)은 합산되고, 따라서 얻어진 합계(Tf)에 의해 결과적으로 엔진 제동이 제어될 수 있게 된다.
따라서 제1 회수 시스템은 상기 브레이크 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 전기적 제동을 구현할 수 있도록 하고, 제2 회수 시스템은 상기 가속 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 전기적 제동을 구현할 수 있도록 한다.
상기 제1 회수 시스템은 특히 상기 분배 장치, 상기 신호(Cfe)를 수신하기 위한 수단, 예를 들어 입력 포트, 및 상기 신호(Tef)를 계산하기 위한 수단, 예를 들어 프로세서 코어를 포함한다.
상기 제2 분배 시스템은 특히 상기 신호(Clp)를 수신하기 위한 수단, 예를 들어 입력 포트, 및 상기 신호(Tup)를 계산하기 위한 수단, 예를 들어 프로세서 코어를 포함한다.
상기 장치는 상기 적용된 제동 토크 통제값들에 기초하여 각각의 회수 시스템에 의한 제동 중에 회수된 에너지를 산정하기 위한 수단도 포함한다. 제동 중에 회수된 에너지는, 앞서 언급된 통제값들, 다시 말해서 발의 들어올림에 의해 생성되는 적용된 제동 토크의 설정점값(Tup), 및 적용된 전기적 제동 토크의 설정점값(Tef)에 기초하여 산정된다.
모듈(1)은 상기 가속 페달로부터 발이 들어올려지는 통제에 따라 회수된 에너지를 산정할 수 있도록 하고, 모듈(2)은 제동 통제에 따라 회수된 에너지를 산정할 수 있도록 한다.
각각의 모듈(1, 2)은 예를 들어 읽기 버스들과 같은 상기 개별의 신호값들(Tup, Tef)을 수신하기 위한 수단, 하나 이상의 입력 핀들(input pins), 하나 이상의 입력 핀들에 연결된 하나 이상의 전도체 와이어들, 및/또는 입력 포트들을 포함한다. 또한 이 모듈들(1, 2)은 상기 차량의 속력을 나타내는 신호를 수신하도록 설정되고 휠 반경값을 저장할 수 있는 메모리를 구비한다. 각각의 모듈(1, 2)은 이 수신된 값들에 기초하여 개별적인 2개의 에너지값들, 상기 차량의 속력 및 상기 휠 반경값을 계산하기 위한 프로세싱 수단도 포함한다. 이 프로세싱 수단은 동일 프로세서 안으로 또는 별개의 프로세서들 안으로 일체화될 수 있으며, 도 2 및 도 3을 참조하여 더 설명될 것이다.
덧붙여, 참조번호(3)를 갖는, 회수된 역학적 에너지 및 전기적 에너지를 저장하기 위한 메모리 자원들이 제공된다. 앞서 언급된 메모리 자원들은 유리하게는 판별된 제동 거리값에 따라 리프레시되는 동적 메모리들을 포함한다. 특히 앞서 언급된 메모리 자원들의 설정(set-up)은 상기 차량의 임의의 특정 경로가 무시될 수 있도록 하고, 상기 제동 거리만이 앞서 언급된 메모리들의 리프레시에 고려되는 바, 본 설명에서 아래에 더 설명될 바와 같다.
상기 가속 페달로부터 발이 들어올려지는 통제에 기초하여 상기 회수된 에너지를 산정하기 위한 수단은 이제 도 2와 함께 설명될 것이다.
앞서 언급된 도면을 참조하면, 바람직하고 비제한적인 실시예에서, 수단(1)은 발을 들어올림에 의해 생성되는 제동 토크의 적용된 값(Tup) 및 논의되고 있는 상기 차량의 휠 반경값(R)을 수신하는 제산기(divider; 10)를 포함한다. 상기 제산기(10)는 엔진 관성에 의한 순간 제동력값을, 앞서 언급된 힘의 절대값을 계산하기 위한 모듈(11)에 전달한다.
이 힘의 절대값 그것 자체가, 상기 차량의 순간 속력(V)의 크기값도 수신하는 승산기(12)에 전달된다. 상기 승산기(12)는 관성에 의해 회수된 역학적 순간 일률값을 적분기 모듈(14)에 전달한다.
상기 적분기 모듈(14)에 전달된 상기 역학적 순간 일률값은 바람직하게는 제산기 회로(13)에 의해 정규화(normee; normalized)되며, 이는 예를 들어 앞서 언급된 순간 일률을 예를 들어 kW 단위로 직접적으로 표현할 수 있도록 한다.
또한 상기 적분기 모듈(14)은 영 재설정 신호(zero reset signal; RS 또는 "재설정"), 및 메모리(17)에 저장된 초기값 및 단위 변환값(18)과 같은 초기화값들을 수신하여, 상기 적분기 모듈(14)이 적분된 순간 일률값을 예를 들어 킬로줄(kJ)과 같은 에너지 단위로 직접적으로 표현할 수 있도록 된다. 이 가설(hypothesis)에서, 상기 단위 변환값(18)은 3600의 값이다.
덧붙여, 그 후 상기 적분기 모듈(14)에 의해 전달된 관성에 의해 회수된 제동 에너지에 대응되는 앞서 언급된 에너지값은 바람직하게는, 3600의 값으로 나누는 제산기인 모듈(15)에 의해 킬로와트시(kilowatt hours)로의 변환을 겪을 수 있으며, 상기 에너지 회수 시스템에 의해 휠들과 배터리 사이에 도입되는 변환 손실(conversion losses)에 대응되는, K로 지칭되는 수율 인수(yield factor)에 의한 정정(correction; 16)도 겪을 수 있다.
앞서 언급된 수율 인수값은 각종 차량 및 각각의 에너지 회수 시스템에 대해 실험적으로 수립(establish)될 수 있다.
전기적 제동 통제 상의 회수된 에너지를 산정하기 위한 수단은 이제 도 3과 함께 설명될 것이다.
도 3에서 요소들의 참조번호들(20 내지 28)은 특히 유리하게는 도 2의 요소들(10 내지 18)과 동일한 요소들을 개별적로 표시하는 것이 이해될 수 있다. 그러나 상기 제산기(20)의 입력값은 도 2의 발의 들어올림에 의해 생성된 적용된 제동 토크값(Tup)을 대신하는 적용된 전기적 제동 토크값(Tef)에 당연히(naturally) 대응된다.
따라서 상기 제산기(20)는 전기적 제동력값을 전달하고, 상기 승산기(22)는 회수된 전기적 제동 순간 일률을 전달하며, 상기 적분기 모듈(24)은 회수된 순간 전력값을 전달함이 이해된다. 상기 차량의 속력(V) 및 휠들의 반경(R)의 파라미터들은 도 2의 것들과 동일하며, 중간 모듈들(intermediate modules; 21, 23, 25 및 26, 27, 28)의 작동 모드는 도 2의 모듈들(11, 13, 15 및 16, 17, 18)의 작동 모드와 개별적으로 유사하다.
메모리 자원들(3)의 설정(set-up)에 대한 더 상세한 설명이 이제 도 1과 함께 주어질 것이다.
앞서 언급된 도면에서 도시된 바와 같이, 상기 메모리 자원들(3)은 Cm이라고 지칭되는, 적어도 하나의 현재 제1 버퍼 메모리 또는 버퍼(메모리 블록)를 포함한다. 이 버퍼 메모리(Cm)는 상기 차량의 현재 움직임 동안에 회수되는 에너지값들을 저장하도록 의도되며, 여기서 이 값들은 모듈들(1, 2)에 의해 회수된다.
Mn -i, Mn -2, Mn -3로 지칭되는 복수개의 특정 버퍼 메모리들도 제공된다. 각각의 버퍼 메모리는 판별된 제공 거리 범위들에 기초하여 회수된 역학적 에너지값 및 전기 에너지값을 저장하도록 의도된다.
상기 메모리 자원들의 작동 모드는 다음과 같다: 현재 메모리(Cm)는 상기 컨트롤러(EVC)의 종료시에 리프레시되고, 상기 산정 자원들(1 및 2) 및 특정 메모리들(specific memories; Mn -i 내지 Mn -3)은 제동 킬로미터(braked kilometers)가 도달(achieve)됐을 때 리프레시된다.
바람직하고 비제한적인 실시예에서, 유리하게는 앞서 언급된 특정 메모리들 각각이 상기 차량의 서비스 수명(service life)의 지속기간에 대응되는 특정 제동 거리 범위들에 전용(dedicate)으로 될 수 있다. 그러한 설정은 상기 차량의 각각의 주행 사이를 차별화할 수 있을 뿐만 아니라, 상기 차량의 서비스 수명 및 서비스 단계들을 고려하는 상기 차량의 에너지 회수 제어를 조직(organize)할 수 있도록 만든다.
특히, 앞서 언급된 메모리들은, 상기 차량의 주행 거리 측정과 같이 상기 차량의 수명 및 이용에 특정된 지표들(indicators)을 수신하는 프로그램 가능한 메모리들(programmable memories)에 의해 형성될 수 있다. 마지막으로, 상기 차량의 역학적 파라미터들은 상기 차량의 이용 중에 구체화(specify)되는 바, 다시 말해서 순간 속력, 주행 거리, 및 물론 제동 거리와 같은 파라미터들은 예를 들어 ESC 컨트롤러에 의해 전달될 수 있거나 또는 상기 차량에 장착된 GPS 시스템에 의해 전달된 정보 항목(item)으로부터 추론될 수 있다.
상기 제동 거리는 순간 속력에 기초하여, 그리고 제동 토크에 의해 계산된다.
도 4에는 제동 거리를 산정함에 대한 예시가 도시된다.
이 도면을 참조하면, 모듈(42)은 다음을 수신한다:
- 모듈(미도시)에 의해 출력된 전체 제동 토크값(C)으로서, 상기 브레이크 페달의 위치를 감지하는 센서들의 신호들을 해석하고 상기 차량의 제동 토크를 재계산(recalculate)할 수 있도록 하는, 전체 제동 토크값, 및
- 문턱값(THR).
상기 제동 토크값이 절대값의 면에서 상기 문턱값(THR)보다 작을 때, 상기 모듈(42)의 출력은 0(영)과 동일한 값의 신호이다. 반대의 경우, 이 출력 신호는 1과 동일한 값을 갖는다.
이 문턱값(THR)은 상대적으로 낮도록, 예를 들어 0(영)과 동일하도록 선택될 수 있다.
승산기 모듈(41)은 입력부(input)에서 상기 차량의 순간 속력값(V) 및 동일 시간 샘플들(time samples)에 대응되는 상기 모듈(42)의 출력 신호값들을 수신한다. 따라서 제동 중의 속력 신호(Vf)는 토크 신호값(C)이 문턱값(THR)보다 클 때에만 속력 신호값(V)과 동일한 값을 갖는다.
그 후 이 신호(Vf)는 적분기 모듈(44)에 의해 시간의 함수로서 적분되며, 상기 적분기 모듈(44)도 영 재설정 신호(zero reset signal; RS 또는 "재설정"), 및 메모리(47)에 저장된 초기값과 같은 초기화값들을 수신한다.
따라서 상기 적분기 모듈은, 속력값들의 시간 적분(temporal integration)에 의해 제동 거리(Df)의 산정값을 얻을 수 있도록 한다.
변형례( variant )
대안적인 실시예에서, 2로 표기되는 상기 프로세싱 수단은 입력부에서 신호(Tef)와 다른 신호(Tf)를 수신한다. 그러면 이 프로세싱 수단에 의해 산정된 에너지는 전체 회수 에너지에 해당된다. 상기 프로세싱 수단 중 다른 것(1)에 의해 상기 가속 페달에 대응되는 에너지 회수 시스템과 연관되는 에너지가 산정될 수 있게 된다.
합산 후에 프로세싱을 겪었을 수 있는, 유효하게 적용된 값(effectively applied value)에 기초하여 산정이 수행된다는 점에서 이 변형례가 유리할 수 있다. 덧붙여 이 변형례는 특정 변환들을 회피할 수 있도록 할 수 있다.
상기 산정 장치는, 분배 장치 내에, 하나의 에너지 회수 시스템 내에, 컨트롤러(EVC) 내에, 또는 그 밖의 것에 격납(house)될 수 있다.

Claims (11)

  1. 회생 제동 수단 및 상기 회생 제동 수단을 위해 의도된 적어도 2개의 개별의 설정점값들(Tup, Tef)을 생성하는 적어도 2개의 에너지 회수 시스템을 구비한 차량에 의해 회수된 에너지를 산정하기 위한 방법으로서, 상기 산정 방법은,
    상기 설정점값들 중 하나(Tup)를 수신하는 단계 및
    이 수신된 설정점값으로부터 에너지값을 계산하는 단계를
    포함하는, 산정 방법.
  2. 제1항에 있어서, 다른 값(Tef)을 수신하는 단계 및
    적어도 이 다른 값에 기초하여 추가적 에너지값을 계산하는 단계를
    더 포함하는, 산정 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 다른 값은 상기 설정점값들 중 다른 값(Tef)을 포함하는, 산정 방법.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 상기 다른 값은 상기 설정점값들(Tup, Tef)을 합산함으로써 얻어지는 값(Tf)을 포함하는, 산정 방법.
  5. 전기한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 상기 수신된 설정점값(Tup)에 대해,
    일률값을 얻기 위해 상기 차량의 속력값(V)을 곱셈하는 단계,
    에너지값을 얻기 위해 상기 얻어진 일률값을 시간 적분(temporal integration)하는 단계를
    포함하는, 산정 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 산정된 회수 에너지값 및 상기 산정된 값에 연관된 제동 거리값을 메모리에 저장함을 더 포함하는, 산정 방법.
  7. 전기한 항들 중 어느 한 항에 있어서, 제동 거리값이 차량 속력 신호(V) 및 제동 토크 신호(C)에 기초하여 계산됨을 특징으로 하는, 산정 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 적어도 2개의 에너지 회수 시스템은 브레이크 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 에너지를 회수하기 위한 제1 시스템, 및 가속 페달에 의해 출력되는 신호들에 기초하여 에너지를 회수하기 위한 제2 시스템을 포함하는, 산정 방법.
  9. 회생 제동 수단 및 상기 회생 제동 수단을 위해 의도된 적어도 2개의 개별의 설정점값들(Tup, Tef)을 생성하는 적어도 2개의 에너지 회수 시스템을 구비한 차량에 의해 회수된 에너지를 산정하기 위한 장치로서, 상기 산정 장치는,
    상기 설정점값들 중 하나(Tup)를 수신하기 위한 수단 및
    상기 수신된 설정점값에 기초하여 에너지값을 계산하기 위한 수단(1)을
    포함하는, 산정 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 계산 수단(1, 2)으로부터 수신된 에너지값 및 상기 에너지값과 연관된 제동 거리값을 저장하도록 설정(set up)된 적어도 하나의 버퍼 메모리(Cm, Mn-i, Mn-2, Mn-3)를 더 포함하는, 산정 장치.
  11. 상기 회생 제동 수단, 상기 적어도 2개의 에너지 회수 시스템, 및 제9항 내지 제10항 중 어느 한 항의 에너지 산정 장치를 포함하는, 차량.
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