KR20140093258A - 시뮬레이션된 엔진-제동 지시의 적응 - Google Patents

Abstract

본 발명은 회생적 제동 (regenerative braking) 수단이 제공된 차량을 위해 엔진-제동 시뮬레이션을 적응시키는 방법에 관한 것으로, 상기 방법은: 가속 페달로부터의 신호들로부터 전개된 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 (Cf_m)를 기반으로 하여 그리고 적어도 하나의 능동 (active) 안전 시스템으로부터 출력된 적어도 하나의 신호 (

)를 기반으로 하여, 중재된 제동 신호 (Carb)를 생성하는 단계; 그리고 상기 회생적 제동 수단을 위한 제동 지시 (C)를 상기 중재된 제동 신호의 시간 여과 (time filtration)에 의해서 생성하는 단계를 포함한다.

Description

시뮬레이션된 엔진-제동 지시의 적응 {Adaptation of a simulated engine-braking instruction}

본 발명은 엔진 제동 (engine braking)에 관한 것이며, 더 상세하게는, 전기 모터, 예를 들면, 전기 차량 그리고/또는 하이브리드 차량에 의해서 전력을 공급받는 차량 상에서의 엔진 제동에 관한 것이다.

적어도 하나의 전기 견인 또는 추진 모터가 제공된 차량에서, 어떤 조건들에서는, 그 전기 모터를 발전기로서 사용하고 그래서 전기적인 제동 수단을 얻는 것이 가능하다. 그것이 회생적 (regenerative)이므로, 배터리들을 재충전하기 위해서 차량의 운동 에너지의 일부를 회복하는 것이 가능하기 때문에 그런 사용은 유리하다.

이 전기적인 제동은 운전자가 브레이크 페달을 누를 때에 그리고 또한 운전자가 자신의 발을 가속 페달로부터 들어올릴 때에 관여할 수 있을 것이다. 후자의 경우에, 제동하지 않고 감속하는 것이 참조된다.

특히, 문서 FR2945243은 가속 페달이 관여하지 않을 때에 그런 인위적인 엔진 제동을 생성하기 위한 방법을 기술한다. 인가된 토크는 특히 차량의 속도 그리고 배터리의 충전 레벨에 종속적이다.

차량들의 대부분에는 바퀴들의 바람직하지 않은 행동을 회피하기 위해서 하나 또는 그 이상의 능동 (active) 안전 시스템들이 제공된다. 예를 들면, 차량은 예를 들어 ABS (독일의 "AntiBlockerSystem"으로부터의 anti-lock braking system)와 같은 바퀴 잠김 방지 (wheel anti-lock) 시스템, 그리고/또는 예를 들어 ESP (electronic stability program) 시스템과 같은 바퀴 미끄러짐 방지 (wheel anti-skid) 시스템을 포함할 수 있을 것이다. 이런 능동 안전 시스템들은 바퀴들의 상태에 관한 정보를 제공할 수 있는 하나 또는 그 이상의 센서들과 통신한다.

상기 능동 안전 시스템들은 상기 센서 또는 센서들에 의한 특정 탐지에 이어서 제어 상태로 스위치하도록 셋업된다.

예를 들면, 상기 능동 안전 시스템들은 수압 제동 수단, 예를 들면, 브레이크 패드들을 제어하기 위해서 제어 신호들을 전송하기 위해서 셋업될 수 있을 것이다. 예를 들면, 바퀴 잠김 방지 시스템은 바퀴들이 잠기는 것을 방지하기 위해서 브레이크 패드들을 풀어주도록 의도된 신호들을 전송할 수 있을 것이다. 바퀴 미끄러짐 방지 시스템은 특히 회전할 때에 상기 차량의 안정성 (stability)을 보장하기 위해서 한 바퀴 또는 다른 바퀴로 수압 제동을 인가하도록 의도된 신호들을 전송할 수 있을 것이다.

상기 능동 안전 시스템들은 엔진용으로 의도된 전자 신호들을 전송하기 위해서 또한 셋업될 수 있을 것이다. 예를 들면, 바퀴 잠김 방지 시스템은 엔진이 바퀴들의 회전을 가속하도록 상기 엔진으로의 토크 요청들을 전송하기 위해서 셋업될 수 있을 것이다. 바퀴 미끄러짐 방지 시스템은 엔진에 의해서 인가된 토크를 줄이기 위한 의도로 상기 엔진으로 요청들을 전송하기 위해 셋업될 수 있을 것이다.

전통적인 연소 차량들에서, 엔진 제동의 레벨은 상대적으로 낮으며, 그래서 이 제동이 능동 안전 시스템들의 응답으로 이르게 하지 않는 것이 보통이다.

그러나, 회생적인 제동은 에너지를 복구하는 것을 불가능하게 만든다. 또한, 차량에 회생적 제동 수단이 제공되는 경우에, 상기 엔진 제동을 상대적으로 증가된 제동 레벨로 시뮬레이션 하는 것이 유리하다.

상기 회생적 제동 수단, 그리고, 하나 또는 그 이상의 능동 안전 시스템들, 예를 들면, ABS 그리고/또는 ESP를 위해서 의도된 시뮬레이션된 엔진-제동 지시 (instruction)들을 전개할 수 있는 엔진-제동 시뮬레이션 모듈을 동일한 차량 내에서 통합하는 것이 제안되었다.

상기 엔진-제동 시뮬레이션 모듈을 프로그램하여, 그것이 절대적인 면에서 상대적으로 증가된 토크 값들에 대응하는 시뮬레이션된 엔진-제동 지시 값들을 전개하도록 하는 것이 제안되었다. 그러나, 이 증가된 제동 값들은 하나 또는 그 이상의 능동 안전 시스템들의 상태를 제어하기 위해서 스위칭하는 것으로 이르게 할 수 있다는 것이 가능하다.

상기 능동 안전 시스템 또는 상기 능동 안전 시스템들에 의해서 전송된 신호들은 그러면 상기 엔진-제동 시뮬레이션 모듈에 의해서 전송된 신호들을 압도할 수 있을 것이다. 그러나, 상기 엔진-제동 토크 값이 상대적으로 증가되기 때문에, 상기 능동 안전 시스템 또는 상기 능동 안전 시스템들이 한 상태로부터 다른 상태로 스위칭하는 동안에 상대적으로 돌연적인 천이 (transition)들의 위험이 존재한다. 그러나, 상기 차량의 방향성 안전성은 인가된 제동의 레벨만이 아니라 인가된 제동의 변화들에도 민감하다. 상기 능동 안전 시스템의 정상의 상태로 복귀하는 동안에, 인가된 토크의 돌연한 천이들은 위험하며, 상기 안전 시스템의 재활성화들을 상기 제어 상태로 이르게 한다.

그러므로 그런 발진들을 회피하게 하는, 그리고 더 일반적으로는 에너지 복구 및 안전을 결합하는 것을 가능하게 하는 방법에 대한 필요가 존재한다.

회생적 제동 (regenerative braking) 수단, 예를 들면 전기 제동 수단이 제공된 차량을 위해 엔진-제동 시뮬레이션을 적응시키는 방법이 제안된다. 이 방법은:

- 가속 페달로부터 출력된 신호들을 기초로 하여 전개된 시뮬레이션된 엔진-제동 신호를 기반으로 하여 그리고 적어도 하나의 능동 (active) 안전 시스템으로부터 출력된 적어도 하나의 신호를 기반으로 하여, 중재된 제동 신호를 생성하는 단계, 그리고

- 상기 회생적 제동 수단을 위해서 의도된 제동 지시를 상기 중재된 제동 신호의 시간 여과 (time filtration)에 의해서 생성하는 단계를 포함한다.

그래서, 이 여과는 상기 중재된 신호의 과도하게 돌연한 변동들을 완화시키는 것을 가능하게 하며, 그러므로 향상된 방향성 안정성을 보장하는 것을 가능하게 한다. 특히, 이것은 하나 또는 그 이상의 능동 안전 시스템들의 활성화들/비활성화들의 연속들을 회피하는 것을 가능하게 할 수 있을 것이다.

상기 중재는 상기 능동 안전 시스템 또는 능동 안전 시스템들이 자신의 정상 상태에 있을 때에 상기 시뮬레이션된 신호의 값을 상기 중재된 신호 값으로서 선택하는 것으로 이루어져 있을 것이다 .

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 상기 여과는 능동 안전 시스템들이 제어 상태로부터 정상 상태로 스위치할 때에 활성화될 수 있을 것이다. 다른 말로 하면, 상기 방법은:

- 적어도 하나의 능동 안전 시스템에 대해서, 제어 상태로부터 정상 상태로 스위칭하는 것을 탐지하고,

- 이 탐지에 이어서 상기 여과를 활성화하는 것을 포함할 수 있을 것이다.

실제로, 규칙성에 대한 인터럽션은, 예를 들면, ABS, ESP 또는 MSR (독일의 "Motor Schlepp Regelung"로부터의 엔진 드래그-토크 제어) 시스템에 의해서 제공된 규칙성에 대한 인터럽션은 중재된 신호로부터, 시뮬레이션 모듈로부터 출력된 시뮬레이션된 엔진-제동 신호의 값으로의 급격한 전이에 의해서 동반될 수 있을 것이다.

이 방법은 그래서 시뮬레이션된 엔진 제동의 증가된 레벨, 차량 안전, 그리고 사용자의 안락함을 결합시키는 것을 가능하게 만들 것이다.

상기 시간 여과는 상기 중재된 신호에

형상인 제1-차수 선형 필터, 베젤 (Bessel) 필터, 또는 유사한 것을 상기 중재된 신호에 적용하는 것으로 이루어질 수 있다.

선형 또는 비-선형 여과가 제공될 수 있을 것이다.

운전자를 위해서 확실한 편안함 그리고 확실한 반복 가능성을 보장하면서, 유리하게도 상기 시간 상수는 상기 안전 시스템에 의한 새로운 규칙성을 트리거하는 것을 회피하게 하기 위해서 현명하게 선택될 수 있을 것이다.

상기 방법은 적어도 하나의 안전 시스템으로부터 출력된 적어도 하나의 신호를 기반으로 하여 중재된 신호에 적용하기 위해서 여과를 선택하는 단게를 포함할 수 있다. 예를 들면, 그것은 하나 또는 그 이상의 안전 시스템들에 의해서 제공된 규칙성에 대한 인터럽션들 동안에 상기 여과를 활성화하기 위해서 선택될 수 있을 것이다.

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 상기 시뮬레이션 모듈은 가속 페달의 상태를 기반으로 하여 시뮬레이션된 엔진-제동 토크를 계산하기 위해서 셋업될 수 있을 것이며, 그래서 이 시뮬레이션된 토크가 연소 엔진을 이용하여 획득될 수 있을 동등한 엔진 토크보다 더 큰 값을 구비하도록 한다.

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 상기 여과는 다음의 방식으로 수행될 수 있다:

- 제동 지시가 제1 값에 도달할 때까지 제1 시간 상수를 이용한 제1 단계,

- 상기 제1 시간 상수보다 더 큰 제2 시간 상수를 이용한 수행된 제2 단계.

그래서, 상기 방법은:

- 제1 시간 상수에 대응하는 제1 여과를 수행하고, 그 후에

- 상기 제1 시간 상수의 값보다 더 큰 값을 가진 제2 시간 상수에 대응하는 제2 여과를 수행하는 것을 포함할 수 있을 것이다.

유리하게도, 상기 방법은:

- 상기 제동 지시가 제1 값에 도달했는가의 여부를 탐지하고,

- 이 탐지에 이어서, 상기 제1 여과로부터 상기 제2 여과로의 스위칭을 실행하는 것을 포함할 수 있을 것이다.

이 제1 값은 유리하게도 상기 시뮬레이션 모듈에 의해서 전개된 토크 값보다 절대값으로는 더 낮다. 특히, 이 제1 값은 연소 엔진을 이용하여 획득될 수 있을 상기 엔진 제동에 동등한 토크 값에 동일하거나 또는 실질적으로 동일하도록 선택될 수 있을 것이다.

그래서, 두 단계들로 상기 여과를 수행함으로써, 능동 안전 시스템의 비-트리거링 그리고 사용자를 위한 안락함을 결합하는 것을 가능하게 한다. 실제로, ABS/ESP 제어 유닛의 간섭에 이어지는 상기 토크 지시의 여과가 과도하게 증가된 시간 상수를 이용하여 수행된다면, 운전자는 차량이 더 이상 제동되지 않는다는 인상을 가질 수 있을 것이다. 그래서 이 솔루션은 제동 레벨에서 회생적인 제동 지시로 급하게 리턴하는 것을 가능하게 만들며, 그래서 최종의 회생적인 제동 레벨에 점진적으로 도달하기 이전에 능동 안전 시스템을 트리거하는 위험, 특히, 바퀴들이 잠기는 위험이 전혀 존재하지 않도록 한다.

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 제동 지시 값이 상기 시뮬레이션 모듈에 의해서 전개된 시뮬레이션된 엔진-제동 신호의 값에 충분하게 가까워질 때에 상기 여과를 비활성화시키는 것이 가능하다.

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 하나 또는 그 이상의 활성 안전 시스템들이 제어 상태로 스위치할 때에 상기 여과를 비활성화하는 것이 또한 가능하다.

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 가속 페달을 누르는 것에 대응하는 상기 가속 페달로부터 출력된 신호가 수신되는 경우에, 특히, 상기 가속 페달로부터 출력된 토크 지시가 상기 여과된 토크 지시를 초과할 때에 상기 여과를 비활성화시키는 것이 가능하다.

위에서 설명된 상기 방법은 프로세서 유형의 특정 컴포넌트들을 프로그램 함으로써 소프트웨어에 의해서 구현될 수 있을 것이다. 이 방법은 그러므로 상대적으로 쉽게 그리고 낮은 가격으로 수행된다.

본 발명은 위에서-설명된 방법을 실행시키기 위한 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램을 또한 제안한다. 이 프로그램은 자동차에 설치된 프로세서, 예를 들면 마이크로제어기, DSP (digital signal processor), 또는 유사한 것에서 구현될 수 있을 것이다.

본 발명은 회생적 제동 수단이 제공된 차량을 위해 의도된 엔진-제동 시뮬레이션을 적응시키기 위한 기기를 또한 제안한다. 상기 기기는:

- 시뮬레이션 모듈로부터 출력된 그리고 가속 페달로부터 출력된 신호들을 기초로 하여 전개된 엔진-제동 신호 값 출력을 수신하고, 그리고 적어도 하나의 능동 안전 시스템으로부터 출력된 적어도 하나의 신호들을 수신하기 위한 수신 수단으로, 예를 들면, 입력 포트들, 케이블들, 무선 수신 수단 등,

- 상기 프로세싱 수단에 의해서 수신된 값들을 기초로 하여 중재된 제동 신호를 생성하도록 셋업된 중재 모듈, 그리고

- 상기 중재된 제동 신호의 시간 여과에 의해서 상기 회생적 제동 수단을 위해서 의도된 제동 지시를 생성하기 위한 프로세싱 수단을 포함한다.

상기 중재 모듈 그리고/또는 상기 프로세싱 수단은 하나 또는 그 이상의 프로세서들 내에 통합될 수 있을 것이며, 또는 하나 또는 그 이상의 프로세서들을 포함할 수 있을 것이다.

유리하게도 그리고 비-제한적인 방식으로, 상기 기기는 상기 능동 안전 시스템으로부터 출력된 신호들 중 적어도 하나를 기반으로 하여 상기 중재된 신호의 여과를 적용할 것인가 아닌가를 선택하기 위해서 셋업될 수 있을 것이다.

이 기기는 상기 엔진-제동 시뮬레이션 모듈 그리고/또는 상기 ABS 유형 등의 하나 또는 그 이상의 능동 안전 모듈들을 통합하거나 또는 통합하지 않을 수 있을 것이다.

이 기기는 그래서 위에서 설명된 방법을 수행하기 위해서 셋업될 수 있을 것이다. 특히, 이 기기는 상기 중재된 신호를 여과하는 것에 의해서 상기 회생적 제동 수단을 위해서 의도된 엔진-제동 명령을 전개하기 위해서 셋업될 수 있을 것이다.

본 발명은 위에서 설명된 상기 적응 기기 그리고 분배 기기를 포함하는 제동 시스템을 또한 제안한다. 이 분배 기기 (토크 융합 기기)는 제동 페달로부터 출력된 제동 명령을 기초로 하여 상기 회생적 제동 수단을 위해서 의도된 회생적 제동 명령 그리고 수압 제동 수단을 위해서 의도된 수압 제동 명령을 계산하기 위해서 셋업된다.

상기 제동 시스템 그리고/또는 상기 적응 기기는 프로세서 유형의 하나 또는 그 이상의 디지털 프로세싱 수단, 예를 들면, 마이크로제어기, DSP, 마이크로프로세서, FPGA (field programmable gate array) 또는 유사한 것에 통합되거나 또는 그것들을 포함할 수 있을 것이다.

본 발명은 또한 회생적 제동 수단이 제공되며 그리고 위에서 설명된 적응 기기 및/또는 제동 시스템을 포함하는 차량, 예를 들면, 자동차를 또한 제안한다. 이 차량은, 예를 들면, 전기 차량 또는 하이브리드 차량일 수 있다.

본 발명의 효과는 본 명세서의 해당되는 부분들에 개별적으로 명시되어 있다.

본 발명을 더 상세하게 설명하는 추가의 특징들은 예로 주어진 다음의 설명 그리고 도면들을 참조하면 더 명료하게 될 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 시뮬레이션 기기의 예를 개략적으로 보여준다.
도 2는 능동 안전 시스템의 플래그 신호, 추정된 토크 신호 그리고 대응 제동 지시의 시간에 따른 예시적인 변이들을 도시한 두개의 그래프들을 보여준다.
도 3은 능동 안전 시스템의 플래그 신호, 시뮬레이션 엔진-제동 신호 그리고 대응하는 제동 지시의 시간에 따른 예시적인 변이들을 도시한 두개의 그래프들을 보여준다.

도 1을 참조하면, 상기 기기 (1)는 제동 시뮬레이션 모듈 (2)로부터 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 Cf_m 을 수신하기 중재 모듈 (10)을 포함한다.

이 제동 시뮬레이션 모듈 (2)은 예를 들면 특허 문서 FR2945243에서 설명된 방법을 구현할 수 있을 것이며, 그리고 더 상세하게는 설명되지 않을 것이다.

상기 모듈 (10)은 여러 능동 안전 시스템들 ABS, ESP로부터 출력된 신호들

을 또한 수신한다.

예를 들면, 상기 모듈 (10)은 모듈 ABS로부터의 출력된 신호들

을 수신하고 그리고 모듈 ESP로부터 출력된 신호들

을 수신한다. 상기 모듈들 ABS, ESP의 각각에 대해서, 상기 수신된 신호들은 브레이크 패드들의 제어를 위해서 의도된 수압 제동 제어 신호

그리고 엔진을 위해서 의도된 토크 제어 신호

를 포함한다.

센서들 (도시되지 않음)로부터 출력된 신호들이 위험, 예를 들면, 바퀴들이 잠기는 위험 또는 바퀴들이 미끄러지는 위험을 탐지하는 것을 가능하게 할 때에 상기 능동 안전 시스템들 ABS, ESP는 정상 상태로부터 제어 상태로 스위치할 것 같다.

상기 모듈 (10)은 상기 시뮬레이션 모듈 (2)로부터 출력된 엔진-제동 신호 Cf_m 그리고 상기 능동 안전 시스템들 ABS, ESP로부터 출력된 신호들

사이의 중재를 수행하기 위해서 셋업된다.

더 정밀하게는, 상기 시스템 ABS가 브레이크들을 느슨하기 하기 위해서 브레이크 패드들의 방향에서 신호

를 전송할 때에, 상기 모듈 (10)은 0과 동일하도록 선택된 중재된 신호를 전개한다. 그래서 상기 시스템 ABS가 상기 브레이크 패드들을 느슨하게 하기를 원하는 경향이 있을 때에는 상기 엔진 제동에 대해서는 어떤 시뮬레이션도 존재하지 않는다. 상기 시스템 ESP가 제동을 가하기 위해서 상기 브레이크 패드들의 방향에서 신호를 전송할 때에 동일한 상황이 사실이다.

상기 시스템 ABS 또는 상기 시스템 ESP가 각각 토크를 증가시키거나 또는 감소시키기 위해서 상기 엔진의 방향에 신호

를 전송할 때에, 상기 모듈 (10)은 대응하는 안전 시스템들 ABS 또는 ESP로부터 출력된 신호를 상기 중재된 신호 Carb로서 선택한다.

다른 말로 하면, 상기 능동 안전 시스템들로부터 출력된 신호들은 상기 가속 페달로부터 출력된 시뮬레이션 엔진-제동 신호 Cf_m 보다 우세하다.

상기 중재 모듈 (10)은 그래서 상기 시뮬레이션된 엔진 제동을 적용하는 동안에 상기 안전 시스템으로부터의 출력인 상기 신호들을 상대적으로 간단한 방식으로 고려하는 것을 가능하게 한다.

그러나, 상기 중재된 신호 Carb는 심하게 변동할 것 같다.

이 변동들이 상기 능동 안전 시스템들의 제어 상태로 스위치하는 것 다음에 올 때에는 이 변동들은 실제로는 유해하지 않다. 실제로, 상기 안전 시스템들 ABS 및 ESP는 상기 센서들에 의해서 반영되는 것과 같이 차량의 실제의 상태에 관한 가장 적합한 신호들을 전송한다.

대조적으로, 상기 시스템들 ABS 또는 ESP가 제어 상태로부터 정상 상태로 스위치할 때에, 상기 중재된 신호 Carb는 상기 능동 안전 시스템에 의해서 제어된 값, 예를 들면, 0의 값 또는 상기 시스템들 ABS 또는 ESP로부터 직접 출력된 신호로부터 상기 가속 페달로부터 출력된 토크 지시 값 Cf_m 으로 스위치한다.

상기 기기 (1)는 능동 안전 시스템의 방해와 연관된 그런 천이 (transition)들 동안에 상기 중재된 신호 Carb에 여과 (filtration)를 적용하기 위한 여과 모듈 (20)을 포함한다. 이 모듈 (20)은

형상의 제1-차수 (order) 선형 여과를 적용하기 위해서 셋업된다.

상기 기기 (1)는 상기 특정 여과 모듈 (20)의 활성화 및 비활성화를 위한 모듈들 (30, 40, 50)을 포함한다.

참조번호 30의 모듈은 특정 여과 활성화 조건들을 계산하기 위해서 셋업된다. 이 모듈 (30)은 그래서 상기 능동 안전 시스템들 ABS, ESP 각각의 인터럽션들을 탐지하기 위해서 셋업된다. 이 모듈 (30)은 예를 들면 플래그 신호로 언급되며, 이 안전 시스템의 상태를 표시하는, 각 능동 안전 시스템용의 신호를 수신할 수 있을 것이다. 이 신호는 각 값이 상기 능동 안전 시스템의 상태에 대응하는 예를 들면 부울 (Boolean) 값들을 가질 수 있을 것이다.

상기 시스템 (30)은 상기 플래그 신호들 중 하나의 하강 에지 (edge)들의 경우에 상기 여과 모듈 (20)의 활성화를 위한 신호를 전송하기 위해서 셋업될 수 있을 것이다.

참조번호 40의 모듈은 특정 여과 비활성화 조건들을 계산하기 위해서 셋업된다.

이 모듈 (40)은 예를 들면 상기 여과 모듈 (20)로부터 출력된 최종 토크 지시 값 C를 상기 가속 페달로부터 출력된 신호 Cf_m 와 비교할 수 있을 것이다. 이 두 지시 신호들 사이의 차이가 문턱값 (threshold)보다 더 낮은 것으로 입증되면, 그러면 상기 모듈 (40)은 여과 비활성화 신호를 전송할 수 있을 것이다.

상기 모듈 (40)은 다른 테스트들을 구현하는 것을 또한 가능하게 만들 수 있을 것이다.

예를 들면, 상기 능동 안전 시스템들 중 하나가, 즉, 예를 들면, 상기 플래그 신호들 중 하나의 상승 에지를 통해서 제어 상태로 스위치할 때에, 현재의 여과를 비활성화하는 것이 가능하며, 이는 필요할 때에는 상기 중재 모듈 (10)이 이 능동 안전 시스템으로부터 출력된 신호들이 상기 토크 지시 Cf_m 에 대해서 우세하도록 허용하기 때문이다.

특히, 상기 가속 페달로부터 출력된 토크 지시가 상기 여과 모듈 (20)의 출력단에서의 토크 지시를 초과한다면, 상기 모듈 (40)은 운전자가 가속 페달을 누르는 경우에 상기 여과를 비활성화하기 위해서 또한 셋업될 수 있을 것이다

참조번호 50의 모듈은 상기 모듈 (30)로부터 출력된 활성 신호들 그리고 상기 모듈 (40)로부터 출력된 비활성화 신호들을 기반으로 하여 상기 여과 모듈 (20)을 제어하는 활성화 명령을 전개하는 것을 가능하게 만든다.

유리한 실시예에서, 참조번호 60의 모듈은 상기 여과기의 시간 상수를 조절하는 것을 가능하게 만든다. 이 모듈 (60)은 예를 들면 상기 모듈 (50)로부터 출력된 활성 명령의 상승 에지가 그 다음에 오는 여과의 시작에서 제1 시간 상수를 집행하기 위해서 그리고 토크 지시 C를 제1 값과 비교하기 위해서 예를 들면 프로그램될 수 있을 것이다.

이 제1 값은 연소 엔진-제동 토크의 시뮬레이션에 의해서 추정될 수 있을 것이다. 그래서 이 제1 값은 연소 차량의 동등한 엔진 제동에 대응하기 위해서 추정된다.

그래서, 상기 모듈 (20)은 상기 토크 지시 C가 이 제1 값에 실질적으로 도달할 때까지 상대적으로 짧은 시간 상수로 제1 여과를 수행하는 것을 가능하게 한다. 그러면, 상기 토크 지시 C가 이 제1 시뮬레이션된 값에 충분하게 가까울 때에, 예를 들면, 상기 지시 값 C 그리고 상기 제1 값 사이의 차이가 문턱값보다 더 낮을 때에, 상기 모듈 (60)은 제2 여과 시간 상수 (20)를 집행한다. 이 여과는 그러면 아주 더 늦다.

도 2를 참조하면, 아래의 그래프는 다음의 것들에 대해서 시간에 따르는 코스를 보여준다:

- 특히 시뮬레이션 모듈로부터 출력된 추정된 토크 신호 (C_f)로, 여기에서는 뉴튼 미터 (Newton meters)로 표시된다. 가속 페달이 눌려진다면, 엔진이 바퀴들을 회전시킬 것으로 예상되기 때문에 이 추정된 토크는 양의 값을 가진다. 대조적으로, 발을 든다면, 바퀴들을 제동함으로써 엔진이 에너지를 복구할 것이 예상되기 때문에, 이 토크는 시뮬레이션된 엔진-제동 값과 동일한 음의 값을 가진다.

- 회생적 제동에 의해서 유효하게 인가된 제동 지시 C로, 특히 여과에 의해서 획득되며, 여기에서는 뉴튼 미터로 표시된다.

위의 그래프는 시스템 ESP의 상태를 나타내는 플래그 신호 Flag_ESP의 시간에 따른 코스를 보여준다.

이 예에서, t=18 초에서의 순간은 운전자가 가속 페달로부터 발을 들어올린 것에 대략 대응한다.

그러면 제어 상태에 있는 상기 시스템 ESP는, 발이 일단 들어올려지면 자신의 정상 상태로 리턴한다. 이는 상기 신호 Flag_ESP의 하강 에지에 의해서 예시된다.

발을 들어올리는 것은 상기 추정된 토크 신호 C_f의 큰 변동에 또한 이르게 한다.

상기 신호 Flag_ESP의 하강 에지의 다음에, 제동 적응 기기는 상기 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 Cf_m 와 동일한 상기 중재된 신호 Carb의 여과를 집행한다. 이 경과는 두 단계 (phase)들로 수행된다:

- 제1 여과 단계로서, 이는 상대적으로 짧으며 그리고 이 여과 단계 동안에 상기 신호 C는 제1 값에 빠르게 도달하며, 여기에서 이 제1 값은 -20 N m와 실질적으로 동일하다.

- 제2 여과 단계로서, 이는 상기 제1 여과 단계의 시간 상수보다 더 큰 시간 상수에 대응한다.

이 제2 단계는 여기에서 약 t=20.5 초까지 지속된다. 도 2에서의 참조번호 40의 모듈은 실제로는 상기 신호 C가 상기 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 Cf_m 에 충분하게 가까울 때에 여과 비활성화 신호를 전송하기 위해서 셋업된다. 더 상세하게는, 상기 여과된 신호 C는 상기 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 Cf_m 와 정기적으로 비교된다; 이 신호들 사이의 차이가 문턱값보다 더 낮다면, 여과 비활성화 신호가 전송된다. 그러면 상기 신호 C는 상기 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 Cf_m 와 동일하게 된다.

도 3을 참조하면, 도시된 그래프들은 운전자의 발이 영구적으로 들어올려진 상황에 대응한다.

커브 Flag_ABS는 상기 시스템 ABS가 상기 엔진을 위해서 의도된 전자 신호들을 송신하여 상기 엔진이 바퀴들의 회전을 가속시키도록 하거나 도는 적어도 에너지의 복구를 제한하도록 하는 것을 표시한다.

상기 커브 Cf_m 는 가속 페달의 상태를 기반으로 하는 그리고 바퀴의 속도를 기반으로 하는 시뮬레이션 엔진-제동 신호에 대응한다. 여기에서, 운전자의 발은 올려지며 그리고 이 시뮬레이션된 신호는 그러므로 상대적으로 낮은 값들을 가진다.

커브 C는 회생적 제동 수단에 유효하게 인가된 제동 지시 C에 대응한다.

상기 신호들 Cf_m 그리고 C는 여기에서 뉴튼 미터로 표시된다.

상기 시뮬레이션 모듈은 시뮬레이션된 신호를 절대값들인 상대적으로 증가된 값들과 함께 배달하도록 셋업된다. 다른 말로 하면, 상기 시뮬레이션된 엔진 제동은 연소 엔진을 이용하여 획득될 수 있을 엔진 제동보다 더 강하다. 이것은 더 많은 에너지를 복구하는 것을 가능하게 만들며, 그래서 차량의 자율성을 촉진시키도록 한다.

그러나, 상대적으로 강한 제동을 이렇게 채택하는 것은 바퀴들의 잠금으로 더 이끌 것 같다. 시스템 ABS는 제어 상태에 놓여질 것 같으며, 이는 약 t=0.7초에서 신호 Flag_ABS의 상승 에지에 의해서 대표된다.

그러면 중재 모듈은 상기 시뮬레이션된 엔진 신호보다는 상기 엔진의 방향에서 상기 시스템 ABS에 의해서 전송된 전자 신호를 이용하여 엔진을 제어하는 것을 선택한다. 상기 시스템 ABS의 이 전자 신호들은 유효 제동을 제어하는 것을 가능하게 만든다.

바퀴들이 잠기는 위험성이 충분하게 낮다고 상기 시스템 ABS가 추정할 때에, 그것은 정상 상태로 리턴한다. 이것은 상기 플래그 신호 Flag_ABS의 하강 에지에 의해서 도시된다.

상기 중재 모듈은 그러면 상기 시뮬레이션된 신호 Cf_m 와 동일한 중재된 신호를 생성한다.

상기 적응 기기는 그러면 상기 중재된 신호의 여과를 수행한다:

- 우선 상기 여과된 신호 C가 약 -47 N m에 도달할 때까지는 상대적으로 짧은 시간 상수를 이용한 여과,

- 그 후에는 증가된 시간 상수를 이용한 여과. 이 두 번째 여과 단계는 상기 첫 번째 여과 단계보다 더 길게 유지될 수 있을 것이며 그리고 여기에서는 t=2초에서 종결되지 않는다.

Claims (9)

1. 회생적 제동 (regenerative braking) 수단이 제공된 차량을 위해 엔진-제동 시뮬레이션을 적응시키는 방법으로서:
   - 가속 페달로부터 출력된 신호들을 기초로 하여 전개된 시뮬레이션된 엔진-제동 신호 (Cf_m)를 기반으로 하여 그리고 적어도 하나의 능동 (active) 안전 시스템으로부터 출력된 적어도 하나의 신호 (

   

   )를 기반으로 하여, 중재된 제동 신호 (Carb)를 생성하는 단계;
   - 상기 회생적 제동 수단을 위해서 의도된 제동 지시 (C)를 상기 중재된 제동 신호의 시간 여과 (time filtration)에 의해서 생성하는 단계를 포함하는 방법.
2. 제1항에 있어서,
   상기 여과 단계 동안에, 각 능동 안전 시스템이 정상 상태에 있을 때에 상기 시뮬레이션된 신호 (Cf_m)의 값은 상기 중재된 신호 (Carb)의 값으로서 선택되는, 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   - 적어도 하나의 능동 안전 시스템에 대해서 제어 상태로부터 정상 상태로의 스위칭을 탐지하는 단계,
   - 상기 탐지에 이어서 상기 여과를 활성화하는 단계를 포함하는, 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
   - 제1 시간 상수 (time constant)에 대응하는 제1 여과를 수행하는 단계;
   - 상기 제1 시간 상수의 값보다 더 큰 값을 가진 제2 시간 상수에 대응하는 제2 여과를 수행하는 단계를 포함하는, 방법.
5. 제4항에 있어서,
   - 상기 제동 지시가 제1 값에 도달했는가의 여부를 탐지하는 단계,
   - 이 탐지에 이어서, 상기 제1 여과로부터 상기 제2 여과로의 스위칭을 실행하는 단계를 더 포함하는, 방법.
6. 제5항에 있어서,
   상기 제1 값은 내연 차량 (combustion vehicle)을 이용하여 얻어질 수 있을 엔진 제동과 동등한 토크 값과 동일하거나 또는 실질적으로 동일한, 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에서 청구된 방법을 실행하기 위한 명령어들을 포함하는 컴퓨터 프로그램.
8. 회생적 제동 수단이 제공된 차량을 위해 의도된 엔진-제동 시뮬레이션을 적응시키는 기기 (1)로서:
   - 시뮬레이션 모듈로부터 출력된 그리고 가속 페달로부터 출력된 신호들을 기초로 하여 전개된 엔진-제동 신호 값 출력을 수신하고, 그리고 적어도 하나의 능동 안전 시스템으로부터 출력된 적어도 하나의 신호들을 수신하기 위한 수신 수단,
   - 상기 프로세싱 수단에 의해서 수신된 값들을 기초로 하여 중재된 제동 신호를 생성하도록 셋업된 중재 모듈 (10), 그리고
   - 상기 중재된 제동 신호의 시간 여과에 의해서 상기 회생적 제동 수단을 위해서 의도된 제동 지시를 생성하기 위한 프로세싱 수단 (20)을 포함하는, 기기.
9. 제8항에서 청구된 적응 기기 및 적어도 하나의 회생적 제동 수단을 포함하는 차량.

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