KR20140085523A

KR20140085523A - 자동 변속기 및 그 발진시 제어 방법

Info

Publication number: KR20140085523A
Application number: KR1020147013472A
Authority: KR
Inventors: 히로미치 아케보노
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2011-11-18
Filing date: 2012-10-04
Publication date: 2014-07-07
Also published as: EP2781795A4; CN104024700B; KR101597067B1; JP5771699B2; EP2781795B1; US20140324307A1; US9026328B2; CN104024700A; JPWO2013073307A1; EP2781795A1; WO2013073307A1

Abstract

변속기 컨트롤러는, 레인지가 뉴트럴 레인지로부터 드라이브 레인지로 전환된 경우에, 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 통상 유압까지 높여서 유압 피스톤을 스트로크시키고, 레인지가 뉴트럴 레인지로부터 드라이브 레인지로 전환되고 나서 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작할 때까지의 시간이 목표 시간으로 되도록 지시 유압을 학습 제어한다. 변속기 컨트롤러는 또한 운전자의 발진 의도를 검출하고, 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작하기 전에 발진 의도가 검출된 경우, 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 통상 유압보다도 높은 발진시 유압까지 높임과 함께, 학습 제어를 금지한다.

Description

자동 변속기 및 그 발진시 제어 방법{AUTOMATIC TRANSMISSION AND METHOD FOR CONTROL AT TAKEOFF OF SAME}

본 발명은 자동 변속기에 관한 것으로, 특히 발진시의 제어에 관한 것이다.

자동 변속기의 발진 마찰 체결 요소는 엇갈리게 배치된 복수의 입력측 마찰 체결판 및 출력측 마찰 체결판과, 이들을 겹치는 방향으로 변위시키는 유압 피스톤으로 구성된다. 유압 피스톤에 의해 입력측 마찰 체결판 및 출력측 마찰 체결판을 겹치는 방향으로 변위시키면, 입력측 마찰 체결판과 출력측 마찰 체결판이 압박되어, 발진용 마찰용 체결 요소가 체결된다.

셀렉트 레버가 뉴트럴 레인지로부터 드라이브 레인지로 조작되어, 발진 마찰 체결 요소를 체결하는 경우에는, 우선 유압 피스톤에 작용시키는 유압을 증대시켜서 유압 피스톤을 스트로크시켜, 입력측 마찰 체결판과 출력측 마찰 체결판 사이의 간극을 좁히는 프리챠지가 행해진다. 입력측 마찰 체결판과 출력측 마찰 체결판 사이의 간극이 제로로 되어 비로소 발진 마찰 체결 요소의 전달 용량(전달 가능한 토크)이 제로보다도 커지고, 동력의 전달이 개시된다.

셀렉트 레버가 뉴트럴 레인지로부터 드라이브 레인지로 조작되고 나서 발진 마찰 체결 요소의 전달 용량이 제로보다도 커질 때까지의 시간(이하, "발진 래그"라 함)은 일정한 것이 바람직하다. 이로 인해, 프리챠지를 행하는 자동 변속기에 있어서는, 발진 래그가 일정해지도록, 유압 피스톤에 작용시키는 유압(이하, "프리챠지압"이라 함)의 학습 제어가 행해지는 것이 많다(JP 2003-139235A).

학습 제어에서는, 발진 래그가 계측되고, 계측된 발진 래그가 소정의 목표 시간보다도 짧은 경우에는 프리챠지압이 부족하므로 프리챠지압의 증대 보정이 행해지고, 역의 경우에는 프리챠지압의 감소 보정이 행해진다.

발진 래그 동안은 차량을 발진시킬 수 없으므로, 발진 래그는 짧은 쪽이 좋고, 발진 래그를 짧게 하기 위해서는 프리챠지압을 높이면 된다.

그러나, 프리챠지압을 지나치게 높이면, 유압 피스톤이 급속하게 스트로크 함으로써 유압 회로의 유로 체적의 증대로 인해, 프리챠지압의 원압이 되는 라인압의 저하를 초래한다. 라인압이 필요로 하는 프리챠지압보다도 저하되면 필요로 하는 프리챠지압을 확보할 수 없어, 상기 학습 제어를 바르게 행할 수 없게 되므로, 종래는 프리챠지압을 라인압의 과도한 저하를 초래하지 않는 범위에서밖에 높일 수 없어, 발진 래그의 단축에는 한계가 있었다.

본 발명은, 이러한 기술적 과제를 감안해서 이루어진 것으로, 프리챠지압의 학습 제어를 행하는 자동 변속기에 있어서, 학습 제어의 기회를 확보하면서, 운전자에 발진 의도가 있는 경우에는 프리챠지압을 높여서 발진 래그를 단축하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 형태에 따르면, 자동 변속기에 있어서, 복수의 마찰판과 이들을 압박하기 위한 유압 피스톤으로 구성되고, 뉴트럴 레인지에서 해방되어 드라이브 레인지에서 체결되는 발진 마찰 체결 요소와, 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환된 경우에, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 통상 유압까지 높여 상기 유압 피스톤을 스트로크시키는 유압 제어 수단과, 상기 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환되고 나서 상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작할 때까지의 시간이 목표 시간으로 되도록 상기 지시 유압을 학습 제어하는 학습 제어 수단과, 운전자의 발진 의도를 검출하는 발진 의도 검출 수단을 구비하고, 상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작하기 전에 상기 발진 의도가 검출된 경우, 상기 유압 제어 수단은 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 통상 유압보다도 높은 발진시 유압까지 높임과 함께, 상기 학습 제어 수단은 상기 학습 제어를 금지하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기가 제공된다.

본 발명의 다른 형태에 따르면, 복수의 마찰판과 이들을 압박하기 위한 유압 피스톤으로 구성되고, 뉴트럴 레인지에서 해방되어 드라이브 레인지에서 체결되는 발진 마찰 체결 요소를 구비한 자동 변속기의 발진시 제어 방법에 있어서, 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환된 경우에, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 통상 유압까지 높여 상기 유압 피스톤을 스트로크시키는 유압 제어 수순과, 상기 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환되고 나서 상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작할 때까지의 시간이 목표 시간으로 되도록 상기 지시 유압을 학습 제어하는 학습 제어 수순과, 운전자의 발진 의도를 검출하는 발진 의도 검출 수순을 포함하고, 상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작하기 전에 상기 발진 의도가 검출된 경우, 상기 유압 제어 수순은 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 통상 유압보다도 높은 발진시 유압까지 높임과 함께, 상기 학습 제어 수순은 상기 학습 제어를 금지하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 발진시 제어 방법이 제공된다.

이들의 형태에 따르면, 운전자의 발진 요구가 있을 때에는 프리챠지압을 증대 보정해서 발진 응답성을 높일 수 있다. 프리챠지압을 증대 보정하면 프리챠지압의 학습 제어를 바르게 행할 수 없게 될 가능성이 있지만, 이러한 경우에는 학습 제어가 금지되므로, 프리챠지압의 오학습을 방지할 수 있다.

또한, 프리챠지압의 증대 보정이 행해지지 않는 경우에는 프리챠지압의 학습 제어가 행해지므로, 학습 제어의 기회도 확보된다.

본 발명의 실시 형태 및 본 발명의 이점에 대해서는, 첨부된 도면을 참조하면서 이하에 상세하게 설명한다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 자동 변속기의 개략 구성도이다.
도 2는 변속기 컨트롤러가 행하는 발진시 제어의 내용을 도시한 플로우챠트이다.
도 3은 실시 형태의 작용 효과를 설명하기 위한 타임차트이다.

도 1은 본 발명의 실시 형태에 관한 자동 변속기를 탑재한 차량의 개략 구성을 나타내고 있다. 차량은 엔진(1), 토크 컨버터(2), 변속기(3)를 구비하고, 엔진(1)의 출력 회전은 토크 컨버터(2), 변속기(3), 도시하지 않은 디퍼렌셜 기어 유닛을 통해서 도시하지 않은 구동륜으로 전달된다.

변속기(3)는 유단 또는 무단의 자동 변속기이며, 발진시에 체결되는 발진 마찰 체결 요소(31)를 구비한다.

변속기(3)가 복수의 유성 기어로 구성되는 유성 기어식의 유단 변속기인 경우에는, 발진 마찰 체결 요소(31)는 유성 기어를 구성하는 회전 요소에 설치되는 다판식의 클러치 또는 브레이크이다. 변속기(3)가 벨트식 등의 무단 변속기인 경우에는, 발진 마찰 체결 요소(31)는 배리에이터(무단 변속 기구)의 전단에 설치되는 전후진 전환 기구를 구성하는 다판식의 클러치 또는 브레이크이다. 어느 경우에도, 발진 마찰 체결 요소(31)는 유압 제어 회로(4)로부터 공급되는 유압에 의해 체결 또는 해방된다.

유압 제어 회로(4)는 엔진(1)에 의해 구동되는 유압 펌프(7)로부터의 유압을 라인압으로 압력 조절하는 레귤레이터 밸브와, 라인압을 원압으로 하여 발진 마찰 체결 요소(31)를 포함하는 마찰 체결 요소[변속기(3)가 무단 변속기인 경우에는 무단 변속 기구의 구성 요소도]에 공급하는 유압을 압력 조절하는 솔레노이드 밸브와, 유압 펌프(7), 각 밸브 및 각 마찰 체결 요소 사이를 접속하는 유로를 구비한다.

유압 제어 회로(4)의 각 밸브는 변속기 컨트롤러(5)로부터의 제어 신호에 의거하여 제어된다. 변속기 컨트롤러(5)는 CPU, ROM, RAM, 입출력 인터페이스 등으로 구성되고, 각종 센서 및 엔진 컨트롤러로부터 입력되는 각종 신호에 의거하여 차량의 주행 상태를 판단하고, 주행 상태에 적합한 변속단[변속기(3)가 무단 변속기인 경우에는 변속비]이 실현되도록, 유압 제어 회로(4)에 변속 지령 신호를 출력한다.

변속기 컨트롤러(5)에는, 엔진(1)의 회전 속도 Ne를 검출하는 회전 속도 센서(51), 토크 컨버터(2)의 터빈 회전 속도 Nt[변속기(3)의 입력 회전 속도]를 검출하는 회전 속도 센서(52), 변속기(3)의 유온 TMP를 검출하는 유온 센서(53), 셀렉트 레버(6)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(54), 액셀레이터 페달의 조작량(이하, "액셀레이터 개방도 APO"라 함)을 검출하는 액셀레이터 개방도 센서(55) 및 브레이크의 ON/OFF를 검출하는 브레이크 스위치(56)로부터의 신호가 입력된다. 또한, 여기에 나타낸 센서는 변속기 컨트롤러(5)에 접속되는 센서의 일부이다.

셀렉트 레버(6)는 파킹 레인지(이하, "P 레인지"라 함), 리버스 레인지(이하, "R 레인지"라 함), 뉴트럴 레인지(이하, "N 레인지"라 함) 및 드라이브 레인지(이하, "D 레인지"라 함) 사이를 접속하는 게이트에 배치되고, 각 게이트간을 이동 가능하게 구성된다. 각 레인지에는 셀렉트 레버(6)가 당해 레인지에 있을 때에 ON, 없을 때에 OFF로 되는 스위치가 설치되어 있고, 인히비터 스위치(54)는 이들 복수의 스위치로 구성된다.

발진 마찰 체결 요소(31)는 엇갈리게 배치된 복수의 입력측 마찰 체결판 및 출력측 마찰 체결판과, 이들을 겹치는 방향으로 변위시키는 유압 피스톤으로 구성되고, 셀렉트 레버(6)에 의해 선택된 레인지에 따라서 체결 또는 해방된다. 구체적으로는, P 레인지, R 레인지, N 레인지에서 유압 피스톤에 공급되는 유압이 드레인 되어 해방되고, D 레인지에서 유압 피스톤에 유압이 공급되어서 체결된다.

셀렉트 레버(6)가 D 레인지로 조작되어 발진 마찰 체결 요소(31)가 체결되는 경우에는, 변속기 컨트롤러(5)는 우선 유압 피스톤에 유압을 공급하고, 유압 피스톤을 스트로크시켜서 입력측 마찰 체결판과 출력측 마찰 체결판 사이의 간극을 좁히는 프리챠지를 행한다. 이 프리챠지에 의해 입력측 마찰 체결판과 출력측 마찰 체결판이 접촉하고, 발진 마찰 체결 요소(31)의 전달 용량(전달 가능한 토크)이 제로보다도 커져, 발진 마찰 체결 요소(31)는 전달 용량을 바로 증대시킬 수 있는 상태로 된다.

셀렉트 레버(6)가 D 레인지에 조작되고 나서 발진 마찰 체결 요소(31)의 전달 용량이 제로보다도 커질 때까지의 시간(이하, "발진 래그"라 함)은 일정한 것이 바람직하므로, 변속기 컨트롤러(5)는 발진 래그를 계측하고, 프리챠지로 유압 피스톤에 공급하는 유압(이하, "프리챠지압"이라 함)의 학습 제어를 행한다.

그런데, 발진 래그는 차량의 발진 지연의 원인이 되기 때문에, 발진 래그는 짧은 쪽이 바람직하다. 발진 래그를 짧게 하기 위해서는 프리챠지압을 높게 하면 된다.

그러나, 프리챠지압을 지나치게 올리면, 유압 피스톤이 급속하게 스트로크 되어 유압 회로의 유로 체적이 증대하고, 프리챠지압의 원압이 되는 라인압의 저하를 초래한다. 그리고, 라인압이 필요로 하는 프리챠지압보다도 낮아지면, 프리챠지압도 저하한다(∵ 프리챠지압은 원압인 라인압 이상으로 높일 수 없다). 변속기 컨트롤러(5)는 이 프리챠지압의 저하가 개체차에 의한 것인지 라인압의 저하에 의한 것인지를 변속기 컨트롤러(5)는 판단할 수 없으므로, 이러한 상황에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 학습 제어를 바르게 행할 수 없다.

따라서, 변속기 컨트롤러(5)는 이하에 설명하는 발진시 제어를 행함으로써, 학습 제어의 기회를 확보하면서, 운전자의 발진 의도가 있는 경우에는 프리챠지압을 증대 보정하고, 발진 래그를 단축시킨다.

도 2는 변속기 컨트롤러(5)가 행하는 발진시 제어의 내용을 나타낸 플로우챠트이다. 이것을 참조하면서 변속기 컨트롤러(5)가 행하는 발진시 제어에 대해서 설명한다.

우선, S1에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 셀렉트 레버(6)가 N 레인지로부터 D 레인지로 조작되었는지 판단한다. N 레인지로부터 D 레인지로 조작되었다고 판단된 경우에는 처리가 S2로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 처리가 종료된다.

S2에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 발진 마찰 체결 요소(31)가 피스톤 스트로크 페이즈중인지 판단한다. 피스톤 스트로크 페이즈라 함은, 입력측 마찰 체결 요소와 출력측 마찰 체결판 사이의 간극을 좁히는 프리챠지를 행하는 페이즈로, 셀렉트 레버(6)가 N 레인지로부터 D 레인지로 조작되고 나서 발진 마찰 체결 요소(31)의 전달 용량이 제로보다도 커질 때까지의 기간이다.

피스톤 스트로크 페이즈의 종료는, 발진 마찰 체결 요소(31)의 전달 용량이 제로보다도 커지면 토크 컨버터(2)의 터빈 회전 속도 Nt가 저하하기 시작하므로, 터빈 회전 속도 Nt에 의거하여 판단할 수 있다.

발진 마찰 체결 요소(31)가 피스톤 스트로크 페이즈중이라고 판단된 경우에는 처리가 S3으로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 처리가 S10으로 진행한다.

S3에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 운전자에 발진 의도가 있는지 판단한다. 발진 의도는, 액셀레이터 개방도 APO 및 브레이크의 ON/OFF에 의거하여 판단되고, 액셀레이터 개방도 APO가 0보다도 크거나, 브레이크가 OFF인 경우에, 발진 의도 있음으로 판단된다.

발진 의도 있음으로 판단된 경우에는 처리가 S4로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 처리가 S6으로 진행한다.

S4에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 프리챠지압의 증대 보정이 금지되어 있는지 판단한다. 프리챠지압의 증대 보정은 이하의 조건 (a) 내지 (c) 중 어느 하나가 성립한 경우에 금지된다.

(a) 엔진(1)이 시동 직후이다[엔진(1)의 시동으로부터의 경과 시간이 엔진(1)의 출력 상승이 안정될 때까지의 소정 시간 이하].

(b) 발진 마찰 체결 요소(31)가 완전하게 해방되어 있지 않다[D 레인지가 선택되기 전에 선택되어 있었던 N 레인지의 선택 시간이 발진 마찰 체결 요소(31)를 해방하는 데에 필요로 하는 소정 시간 이하이고, 또한 N 레인지가 선택되기 전의 레인지가 D 레인지].

(c) 엔진(1)의 회전 속도 Ne가 소정 회전 속도 이상이다.

엔진(1)의 시동 직후 및 엔진(1)의 회전 속도 Ne가 소정 회전 속도 이상인 경우에는, 유압 펌프(7)로부터의 오일의 토출량이 많고, 프리챠지압의 증대 보정을 행하면 유압 피스톤이 상정 이상으로 빠르게 이동해서 발진 마찰 체결 요소(31)가 급체결하여, 차량의 튀어 나가는 느낌이 강해져 버리므로, 이러한 경우에는 프리챠지압의 증대 보정이 금지된다.

또한, 발진 마찰 체결 요소(31)가 완전하게 해방되어 있지 않은 경우도, 프리챠지압의 증대 보정을 행하면 발진 마찰 체결 요소(31)가 급체결하여, 차량의 튀어 나가는 느낌이 강해져 버리므로, 프리챠지압의 증대 보정이 금지된다.

프리챠지압의 증대 보정이 금지되어 있지 않은 경우에는 처리가 S5로 진행하고, 금지되어 있는 경우에는 처리가 S6으로 진행한다.

S5에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 프리챠지압을 증대 보정함과 함께, 프리챠지압의 학습 제어를 금지한다.

프리챠지압의 증대 보정을 행하지 않는 경우, 발진 마찰 체결 요소(31)로의 지시 유압은, 우선 소정 시간 동안, 소정의 고유압(이하, "통상 유압"이라 함)으로 설정되고, 그 후 통상 유압보다도 낮은 소정의 저유압으로 유지된다. 이에 대해, S5에 있어서, 프리챠지압의 증대 보정을 행하는 경우에는, 발진 마찰 체결 요소(31)로의 지시 유압을 통상 유압보다도 높은 발진시 유압으로 설정하고, 이것을 피스톤 스트로크 페이즈가 종료될 때까지 유지한다.

또한, 발진시 유압은, 엔진(1)의 회전 속도 Ne가 높을수록 낮게 설정된다. 이것은, 엔진(1)의 회전 속도 Ne가 높으면, 피스톤 스트로크 페이즈가 종료되었을 때의 차량의 가속도가 커져, 차량의 튀어 나가는 느낌이 강해져 버리므로, 이것을 억제하기 위해서이다.

또한, 발진시 유압은 변속기(3)의 유온 TMP가 낮을수록 높게 설정된다. 이것은, 변속기(3)의 유온 TMP가 낮으면 오일의 점도가 높고, 피스톤 스트로크 페이즈가 종료될 때까지의 시간(발진 래그)이 길어지므로, 발진시 유압을 높임으로써 발진 래그를 단축하기 위해서이다. 이로써, 변속기(3)의 유온 TMP에 관계없이, 운전자의 발진 요구에 부합된 발진 응답성을 얻을 수 있다.

프리챠지압의 증대 보정을 행하는 경우에 프리챠지압의 학습 제어를 금지하는 것은, 프리챠지압을 증대 보정하면 라인압이 저하되고, 프리챠지압의 학습 제어를 바르게 행할 수 없을 가능성이 있기 때문이다.

한편, 발진 의도 없음이거나 금지 조건이 성립하고 있어서 진행하는 S6에서는, 변속기 컨트롤러(5)는, S1에서 N 레인지로부터 D 레인지로의 조작이 판단된 이후, 학습 제어 금지 판정이 이루어진 적이 있는지, 즉 S5로 진행해서 학습 제어의 금지가 이루어진 적이 있는지 판단한다.

한번이라도 학습 제어 금지가 이루어지고 있다는 것은, 과거에 프리챠지압의 증대 보정이 행해져, 라인압의 저하가 발생되어 있기 때문에, 더이상 학습 제어를 바르게 행할 수 없게 되어 있을 가능성이 있다. 따라서, 학습 제어 금지 판정 경험이 있는 경우에는 처리가 S7로 진행하고, 변속기 컨트롤러(5)는 학습 제어를 금지한다. 또한, 변속기 컨트롤러(5)는 프리챠지압의 증압 보정을 행하지 않도록 하고, 지시 유압을 통상 유압→소정의 저유압으로 변화시킨다.

학습 제어 금지 판정 경험이 없는 경우에는 처리가 S8로 진행하고, 변속기 컨트롤러(5)는 프리챠지압의 증대 보정을 행하지 않도록 하고, 지시 유압을 통상 유압→소정의 저유압으로 변화시킨다. 또한, 이 경우에는 라인압의 저하가 일어나지 않아, 프리챠지압의 학습 제어가 가능하므로, 변속기 컨트롤러(5)는 학습 제어를 허가한다.

피스톤 스트로크 페이즈가 종료되면 처리가 S2로부터 S10으로 진행하고, 변속기 컨트롤러(5)는 학습 제어가 금지되어 있는지 판단한다. 학습 제어가 금지되어 있는 경우에는 처리를 종료하고, 금지되어 있지 않은 경우에는 처리가 S11로 진행한다.

S11에서는, 변속기 컨트롤러(5)는 프리챠지압의 학습 제어를 행한다.

학습 제어에서는, S1에서 N 레인지로부터 D 레인지로의 셀렉트 레버의 조작이 판단되고 나서 S2에서 피스톤 스트로크 페이즈가 종료될 때까지의 시간(발진 래그, 타이머를 사용해서 계측된다)이 소정의 목표 시간보다도 긴 경우에는, 프리챠지압이 부족하다고 판단해서 통상 유압의 증대 및/또는 통상 유압의 공급 시간의 연장이 행해지고, 목표 시간보다도 짧은 경우에는 프리챠지압이 과대하다고 판단해서 통상 유압의 감소 및/또는 통상 유압의 공급 시간의 단축이 행해진다.

계속해서, 상기 발진시 제어를 행하는 것에 의한 작용 효과에 대해서 설명한다.

도 3은 셀렉트 레버가 N 레인지로부터 D 레인지로 조작되고, 피스톤 스트로크 페이즈중에 액셀레이터 페달이 스텝핑되거나 브레이크 페달에서 발이 떨어짐으로써 운전자의 발진 의도가 검출된 경우의 지시 유압의 변화를 나타내고 있다.

시각 t1에서 셀렉트 레버가 N 레인지로부터 D 레인지로 조작되면, 발진 마찰 체결 요소(31)의 제어 페이즈가 피스톤 스트로크 페이즈로 이행하고, 지시 유압이 통상 유압까지 높아진다.

발진 마찰 체결 요소(31)로의 지시 유압은 운전자의 발진 의도가 검출되지 않으면, 도면 중, 파선으로 나타낸 바와 같이, 통상 유압→소정의 저유압으로 변화되고, 이에 의해 발진 마찰 체결 요소(31)를 구성하는 입력측 마찰 체결판과 출력측 마찰 체결판 사이의 간극이 좁혀진다.

이에 대해, 도시의 예와 같이, 시각 t2에서 발진 의도가 검출되면, 그 타이밍에서, 발진 마찰 체결 요소(31)로의 지시 유압은 통상 유압보다도 높은 발진시 유압까지 높아지고, 지시 유압은 피스톤 스트로크 페이즈가 종료되는 시각 t3까지 유지된다.

이에 의해, 발진 마찰 체결 요소(31)의 체결이 빨라져, 운전자의 발진 의도에 부합된 발진 응답성을 실현할 수 있다.

그리고, 지시 유압이 증대되어 프리챠지압이 증대 보정되면, 라인압의 저하를 초래하여, 학습 제어를 제대로 행할 수 없게 되기 때문에, 이 경우에는 학습 제어가 금지되어(시각 t2), 학습 제어가 행해지지 않는다.

또한, 이렇게 피스톤 스트로크 페이즈중에 운전자의 발진 의도가 검출되면 학습 제어가 금지되지만, 피스톤 스트로크 페이즈중에 운전자의 발진 의도가 검출되지 않는 경우에는 학습 제어가 행해지므로, 프리챠지압의 학습 제어의 기회는 확보된다.

따라서, 본 실시 형태에 따르면, 프리챠지압의 학습 제어의 기회를 확보하면서, 운전자의 발진 요구가 있을 때에는 프리챠지압을 증대 보정해서 발진 응답성을 높일 수 있다.

또한, 발진시 유압을, 엔진(1)의 회전 속도 Ne가 높을수록 낮게 설정하도록 함으로써, 차량의 튀어 나가는 느낌이 강하게 되어 버리는 것을 방지할 수 있고, 발진시 유압을, 변속기(3)의 유온 TMP가 낮을수록 높게 설정하도록 함으로써, 변속기(3)의 유온 TMP에 관계없이, 운전자의 발진 요구에 부합된 발진 응답성을 얻을 수 있다.

또한, 엔진(1)의 회전 속도 Ne가 소정의 고회전 속도보다도 높은 경우, 엔진(1)의 시동 직후 및 발진 마찰 체결 요소(31)가 해방되어 있지 않은 경우에는, 발진 마찰 체결 요소(31)로의 지시 유압을 발진시 유압까지 높이는 것은 행하지 않고, 통상 유압에 그친다. 이로써, 발진 마찰 체결 요소(31)가 급체결하여, 차량의 튀어 나가는 느낌이 강하게 되어 버리는 것을 방지할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해서 설명했지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용 예의 하나를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정하는 취지는 아니다.

예를 들어, 프리챠지압의 증대 보정을 행하는 경우에, 상기 실시 형태에서는 발진 마찰 체결 요소(31)로의 지시 유압을 통상 유압보다도 높은 발진시 유압으로 설정하고, 이것을 피스톤 스트로크 페이즈가 종료될 때까지 유지하도록 하고 있지만, 발진시 유압을 소정 시간 유지하고, 그 후는 소정의 저유압으로 유지하도록 해도 좋다.

본원은 일본 특허청에 2011년 11월 18일에 출원된 일본 특허 출원 제2011-252861호에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims

자동 변속기에 있어서,
복수의 마찰판과 이들을 압박하기 위한 유압 피스톤으로 구성되고, 뉴트럴 레인지에서 해방되어 드라이브 레인지에서 체결되는 발진 마찰 체결 요소와,
레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환된 경우에, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 통상 유압까지 높여 상기 유압 피스톤을 스트로크시키는 유압 제어 수단과,
상기 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환되고 나서 상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작할 때까지의 시간이 목표 시간으로 되도록 상기 지시 유압을 학습 제어하는 학습 제어 수단과,
운전자의 발진 의도를 검출하는 발진 의도 검출 수단을 구비하고,
상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작하기 전에 상기 발진 의도가 검출된 경우, 상기 유압 제어 수단은 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 통상 유압보다도 높은 발진시 유압까지 높임과 함께, 상기 학습 제어 수단은 상기 학습 제어를 금지하는, 자동 변속기.
제1항에 있어서, 상기 발진 마찰 체결 요소에 공급되는 유압은 엔진에 의해 구동되는 유압 펌프에 의해 생성되고,
상기 유압 제어 수단은 상기 엔진의 회전 속도가 높을수록 상기 발진시 유압을 낮게 하는, 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 자동 변속기의 유온이 낮을수록 상기 발진시 유압을 높게 하는, 자동 변속기.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 발진 마찰 체결 요소에 공급되는 유압은 엔진에 의해 구동되는 유압 펌프에 의해 생성되고,
상기 유압 제어 수단은, 상기 엔진의 회전 속도가 소정의 고회전 속도보다도 높은 경우에는, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 발진시 유압까지 높이는 것은 행하지 않고, 상기 통상 유압에 그치는, 자동 변속기.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 발진 마찰 체결 요소에 공급되는 유압은 엔진에 의해 구동되는 유압 펌프에 의해 생성되고,
상기 유압 제어 수단은, 상기 엔진의 시동 직후는, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 발진시 유압까지 높이는 것은 행하지 않고, 상기 통상 유압에 그치는, 자동 변속기.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은, 상기 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환되었을 때에 상기 발진 마찰 체결 요소가 완전히 해방되어 있지 않은 경우에는, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 발진시 유압까지 높이는 것은 행하지 않고, 상기 통상 유압에 그치는, 자동 변속기.
복수의 마찰판과 이들을 압박하기 위한 유압 피스톤으로 구성되고, 뉴트럴 레인지에서 해방되어 드라이브 레인지에서 체결되는 발진 마찰 체결 요소를 구비한 자동 변속기의 발진시 제어 방법에 있어서,
레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환된 경우에, 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 통상 유압까지 높여서 상기 유압 피스톤을 스트로크시키는 유압 제어 수순과,
상기 레인지가 상기 뉴트럴 레인지로부터 상기 드라이브 레인지로 전환되고 나서 상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작할 때까지의 시간이 목표 시간으로 되도록 상기 지시 유압을 학습 제어하는 학습 제어 수순과,
운전자의 발진 의도를 검출하는 발진 의도 검출 수순을 포함하고,
상기 발진 마찰 체결 요소가 전달 용량을 발생하기 시작하기 전에 상기 발진 의도가 검출된 경우, 상기 유압 제어 수순은 상기 발진 마찰 체결 요소로의 지시 유압을 상기 통상 유압보다도 높은 발진시 유압까지 높임과 함께, 상기 학습 제어 수순은 상기 학습 제어를 금지하는, 자동 변속기의 발진시 제어 방법.