KR20130054353A - 추진 장치 및 그것을 구비한 선박 - Google Patents

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요시히로 이치키
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미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤
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Abstract

가스 터빈과 증기 터빈에 의해 얻어지는 회전 에너지의 손실을 작게 하여 추진력을 얻는 추진 장치 및 그것을 구비한 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다. 추진축 (3) 을 구동시키는 디젤 기관 (5) 과, 디젤 기관 (5) 에서 배출된 배기 가스에 의해 증기를 발생시키는 증기 발생 장치 (6) 와, 증기 발생 장치 (6) 에 의해 발생된 증기에 의해 구동되는 증기 터빈 (7) 과, 디젤 기관 (5) 에서 배출된 배기 가스에 의해 구동되는 가스 터빈 (8) 을 갖는 추진 장치 (1) 에 있어서, 증기 터빈 (7) 및 가스 터빈 (8) 의 회전 에너지는, 클러치 (12, 13) 와 변속기 (10, 11) 를 개재하여 추진축 (3) 에 전달된다.

Description

추진 장치 및 그것을 구비한 선박{PROPULSION DEVICE AND SHIP WITH SAME}
본 발명은, 추진 장치 및 그것을 구비한 선박에 관한 것으로, 특히, 가스 터빈과 증기 터빈에 의해 얻어진 회전 에너지가 전달되는 추진 장치에 관한 것이다.
선박에 있어서는, 에너지 절약을 목적으로 하고, 디젤 기관에서 배출되는 배기 가스를 배기 가스 에코노마이저에 유도하여 증기를 발생시키고, 그 증기에 의해 구동되는 증기 터빈과 디젤 기관에서 배출되는 배기 가스에 의해 구동되는 가스 터빈을 동 축 상에 배치하고, 그 축에 접속된 발전기에 의해 발전하는 컴바인드 사이클 발전 방식이 사용되고 있다. 또, 컴바인드 사이클 발전 방식에 의해 얻어진 전기 에너지가 잉여인 경우에는, 추진축에 설치되어 있는 축 발전기를 전동기로서 사용함으로써, 전기 에너지를 회전 에너지로 변환하여 추진축을 가세하는 추진 장치가 사용되고 있다.
특허문헌 1 에는, 증기 터빈을 구동시킴으로써 얻어진 회전 에너지를 클러치와 감속기를 개재하여 추진축에 전달시키는 추진 장치가 개시되어 있다.
특허문헌 2 에는, 가스 터빈을 구동시킴으로써 얻어진 회전 에너지를 원웨이 클러치와 감속기를 개재하여 추진축에 전달시키는 추진 장치가 개시되어 있다.
일본 특허공보 소62-34598호 일본 공개특허공보 평2-207139호
그러나, 컴바인드 사이클은, 가스 터빈과 증기 터빈을 동 축 상에 형성하여 구동되기 때문에, 양 터빈의 회전수를 동기시키는 제어가 필요해진다. 이 회전수를 동기시키는 제어로서, 특허문헌 1 에 개시되어 있는 발명에서는, 속도 가버너를 사용하여 제어가 실시되고 있다. 특허문헌 2 에 개시되어 있는 발명에서는, 원웨이 클러치를 사용하여 제어가 실시되고 있다.
그러나, 특허문헌 1 의 발명에서는, 속도 가버너나 조정 밸브와 같은 제어 장치가 필요해진다는 문제가 있었다.
특허문헌 2 의 발명에서는, 회전수에 따라 원웨이 클러치를 감탈 (嵌脫) 할 수 없다는 문제가 있었다.
또한, 종래의 추진 장치에 있어서, 컴바인드 사이클에 의해 얻어진 전기 에너지는, 전동기를 개재하여 회전 에너지로 변환되어 추진축을 구동시키고 있기 때문에, 에너지 변환에 의한 손실이 생긴다는 문제가 있었다.
본 발명은, 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 가스 터빈과 증기 터빈에 의해 얻어지는 회전 에너지의 손실을 작게 하여 추진력을 얻는 추진 장치 및 그것을 구비한 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명의 추진 장치 및 그것을 구비한 선박은, 이하의 수단을 채용한다.
즉, 본 발명의 제 1 양태에 관련된 추진 장치는, 추진축을 구동시키는 디젤 기관과, 그 디젤 기관에서 배출된 배기 가스에 의해 증기를 발생시키는 증기 발생 장치와, 그 증기 발생 장치에 의해 발생된 상기 증기에 의해 구동되는 증기 터빈과, 상기 디젤 기관에서 배출된 상기 배기 가스에 의해 구동되는 가스 터빈을 갖는 추진 장치에 있어서, 상기 증기 터빈 및 상기 가스 터빈의 회전 에너지는, 클러치와 변속기를 개재하여 상기 추진축에 전달된다.
클러치와 변속기를 개재하여, 기계적으로, 증기 터빈 및 가스 터빈이 발생시키는 회전 에너지를 추진축에 전달한다. 그 때문에, 증기 터빈 및 가스 터빈이 발생시키는 회전 에너지를 전기 에너지로 변환하고 그 전기 에너지를 사용하여 추진축을 구동시킴으로써 추진력을 얻는 경우에 비하여, 작은 에너지 손실로 가스 터빈 및 증기 터빈으로부터 추진력을 얻을 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 관련된 추진 장치의 상기 클러치는, 상기 증기 터빈 및 상기 가스 터빈과 상기 변속기 사이에 배치되고, 각 상기 터빈의 회전수에 따라 감탈한다.
클러치는, 각 터빈의 회전수에 따라 감탈이 실시되므로 양 터빈의 회전수를 동기시킬 필요가 없다. 따라서, 추진 장치의 제어가 용이해진다. 또한, 동기 장치나 그에 부수하는 설비가 불필요해지기 때문에 설치 비용을 삭감할 수 있다.
이 클러치에는, 예를 들어, 자동 감탈 클러치 (싱크로·셀프 시프팅·클러치 또는 SSS 클러치라고도 불린다) 가 바람직하게 사용된다.
자동 감탈 클러치란, 출력축의 회전수가 입력축의 회전수에 도달했을 때 클릭이 서로 맞물려 끼워 맞춰져 출력축과 입력축을 결합한다. 자동 감탈 클러치가 끼워 맞춰져 회전하고 있을 때, 출력축의 회전수가 입력축의 회전수보다 낮아진 경우에는, 끼워 맞춤이 자동적으로 빠져 출력축과 입력축을 분리하는 작용을 한다.
본 발명의 제 2 양태에 관련된 선박은, 상기 추진 장치를 구비한다.
증기 터빈 및 가스 터빈의 회전 에너지에 의해 추진축이 가세되므로, 디젤 기관의 출력을 감소시켜 연비를 향상시킬 수 있다. 따라서, 에너지 절약 효과가 높은 선박으로 할 수 있다.
본 발명에 의하면, 증기 터빈 및 가스 터빈이 발생시키는 회전 에너지를 클러치와 변속기를 개재하여 기계적으로 추진 장치에 전달하므로, 작은 에너지의 손실로 가스 터빈 및 증기 터빈으로부터 추진력을 얻을 수 있다.
도 1 은 본 발명의 일 실시형태에 관련된 추진 장치의 배치 위치가 나타난 선박의 종단면도이다.
도 2 는 본 발명의 일 실시형태의 추진 장치에 관련된 개략 구성도이다.
이하에, 본 발명에 관련된 실시형태에 대해, 도면을 참조하여 설명한다.
도 1 에는, 본 실시형태에 관련된 추진 장치가 설치된 선박의 종단면도가 나타나 있다.
동 도면에 있어서, 우측이 선수 (船首) 이며 좌측이 선미이다. 추진 장치 (1) 는, 선박의 갑판 아래의 선미 부근에 형성된 기관실 (2) 에 설치되어 있다. 기관실 (2) 에 설치되어 있는 추진 장치 (1) 의 추진축 (3) 의 일단은 선외로 돌출하고, 그 선단에는 프로펠러 (4) 가 고정되어 있다.
다음으로, 도 1 에 나타낸 추진 장치 (1) 에 대해, 도 2 를 사용하여 구체적으로 설명한다.
추진 장치 (1) 는, 디젤 기관 (5) 과, 디젤 기관 (5) 이 배출하는 고온의 배기 가스에 의해 증기를 발생시키는 증기 발생 장치 (6) 와, 그 증기에 의해 구동되는 증기 터빈 (7) 과, 디젤 기관 (5) 에서 배출되는 배기 가스에 의해 구동되는 가스 터빈 (8) 과, 감속기 (변속기) (10, 11) 와, 자동 감탈 클러치 (클러치) (12, 13) 와, 디젤 기관 (5) 에 의해 구동되는 추진축 (3) 을 갖고 있다.
디젤 기관 (5) 은, 과급기 (14) 와 배기 가스관 (30A) 을 갖고 있다. 디젤 기관 (5) 은, 추진축 (3) 의 일단에 직결되고, 이 추진축 (3) 을 회전 구동시킨다. 추진축 (3) 의 타단에는, 프로펠러 (4) 가 고정되어 있다. 디젤 기관 (5) 에 구비되어 있는 과급기 (14) 는, 동 축 상에 형성된 터빈 (14A) 과 압축기 (14B) 를 갖고 있다. 터빈 (14A) 은, 디젤 기관 (5) 에서 배출된 배기 가스가 유도되어 회전 구동된다. 터빈 (14A) 이 구동되면, 동 축 상에 형성된 압축기 (14B) 가 회전되어 공기를 압축한다. 압축된 공기는, 디젤 기관 (5) 에 공급된다.
디젤 기관 (5) 과 터빈 (14A) 사이에서는, 배기 가스 분기관 (30D) 이 분기 되어, 가스 터빈 (8) 에 접속되어 있다. 터빈 (14A) 의 하류측은, 배기 가스관 (30A) 에 의해 후술하는 배기 가스 에코노마이저 (15) 에 접속되어 있다.
증기 발생 장치 (6) 는, 배기 가스 에코노마이저 (15) 와 기수 분리기 (16) 를 구비하고 있다.
배기 가스 에코노마이저 (15) 는, 그 연도 내에 과열기 (15A) 와 증발기 (15B) 를 갖고 있다. 과열기 (15A) 와 증발기 (15B) 는, 배기 가스 에코노마이저 (15) 내를 아래에서 위를 향하여 순서대로 평행하게 설치되어 있다. 배기 가스 에코노마이저 (15) 의 연도 내에는, 고온의 배기 가스가 흐르고, 연돌 (도시 생략) 을 거쳐 대기에 방출된다. 과열기 (15A) 에는, 기수 분리기 (16) 의 상부로부터 증기가 유도된다. 증발기 (15B) 에는, 기수 분리기 (16) 의 하부로부터 물이 유도된다.
기수 분리기 (16) 내는, 하부에 물이 상부에는 증기가 분리되어 저장되어 있다. 기수 분리기 (16) 에는, 보일러수 순환관 (33C) 으로부터 물이 공급된다. 기수 분리기 (16) 내의 물은, 보일러수 순환 펌프 (17) 에 의해 배기 가스 에코노마이저 (15) 내의 증발기 (15B) 에 유도된다. 기수 분리기 (16) 에는, 배기 가스 에코노마이저 (15) 의 증발기 (15B) 로부터의 수분을 함유한 증기가 유도되어 물과 증기로 분리된다. 분리된 증기는, 배기 가스 에코노마이저 (15) 내의 과열기 (15A) 에 유도된다.
증기 터빈 (7) 은, 터빈 (7A) 과, 축 (7B) 과, 개폐 밸브 (20A) 를 갖고 있다. 터빈 (7A) 은, 증기에 의해 회전 구동되어, 터빈 (7A) 에 접속되어 있는 축 (7B) 을 회전시킨다. 배기 가스 에코노마이저 (15) 와 증기 터빈 (7) 사이에 형성된 개폐 밸브 (20A) 는, 배기 가스 에코노마이저 (15) 내의 과열기 (15A) 로부터 증기 터빈 (7) 에 공급되는 증기를 단절하는 것으로, 개폐를 제외한 제어가 불필요하다. 개폐 밸브 (20A) 는, 디젤 기관 (5) 의 출력이 50 ％ 에 도달했을 때 「개방」상태가 된다.
가스 터빈 (8) 은, 터빈 (8A) 과, 축 (8B) 과, 개폐 밸브 (20B) 를 갖고 있다. 터빈 (8A) 은, 고온의 배기 가스에 의해 회전 구동되어, 터빈 (8A) 에 접속되어 있는 축 (8B) 을 회전시킨다. 개폐 밸브 (20B) 는, 디젤 기관 (5) 과 가스 터빈 (8) 을 접속하는 배기 가스 분기관 (30D) 상에 형성되어 있다. 개폐 밸브 (20B) 는, 디젤 기관 (5) 으로부터 가스 터빈 (8) 에 공급되는 배기 가스의 단절을 실시하는 것으로, 개폐를 제외한 제어가 불필요하다. 통상, 개폐 밸브 (20B) 는 「개방」상태가 되어 있다. 가스 터빈 (8) 의 출구측에는, 배기 가스 분기관 (30E) 이 접속되어 있다. 배기 가스 분기관 (30E) 은, 과급기 (14) 의 출구에 접속되어 있는 배기 가스관 (30A) 과 합류하여 배기 가스 에코노마이저 (15) 에 접속되어 있다.
감속기 (10, 11) 는, 증기 터빈측 감속기 (10) 와 가스 터빈측 감속기 (11) 의 2 대가 구비된다.
증기 터빈측 감속기 (10) 는, 후술하는 2 개의 자동 감탈 클러치 (12, 13) 와 추진축 (3) 사이를 접속하고 있다. 증기 터빈측 감속기 (10) 는, 제 1 단 소기어 (10A), 제 1 단 대기어 (10B), 제 2 단 대기어 (10C) 로 구성되고, 이 순서로 톱니 수가 증가한다. 제 2 단 대기어 (10C) 는, 추진축 (3) 상에 형성되어 있다. 제 1 단 소기어 (10A) 는, 증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 의 출력축 (12A) 과 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 의 출력축 (13A) 을 양단에 갖고 있다. 중간 기어인 제 1 단 대기어 (10B) 는, 제 1 단 소기어 (10A) 와 제 2 단 대기어 (10C) 사이를 접속하고 있다.
가스 터빈측 감속기 (11) 는, 가스 터빈 (8) 과 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 사이를 접속하고 있다. 가스 터빈측 감속기 (11) 는, 소기어 (11A) 와 대기어 (11B) 로 구성되어 있다. 소기어 (11A) 는, 가스 터빈 (8) 에 의해 구동되는 축 (8B) 상에 형성되어 있다. 대기어 (11B) 는, 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 의 입력축 (13B) 상에 형성되어 있다.
자동 감탈 클러치 (12, 13) 는, 증기 터빈 (7) 측과 가스 터빈 (8) 측에 2 개 구비되어 있다.
자동 감탈 클러치 (12, 13) 는, 싱크로·셀프 시프팅·클러치 또는 SSS 클러치라고도 불리고, 출력축 (12A, 13A) 의 회전수가 입력축 (7B, 13B) 의 회전수에 도달했을 때 클릭이 서로 맞물려 끼워 맞춰져 출력축 (12A, 13A) 과 입력축 (7B, 13B) 을 결합한다. 자동 감탈 클러치 (12, 13) 가 끼워 맞춰져 회전하고 있을 때, 출력축 (12A, 13A) 의 회전수가 입력축 (7B, 13B) 의 회전수보다 낮아진 경우에는, 끼워 맞춤이 자동적으로 빠져 출력축 (12A, 13A) 과 입력축 (7B, 13B) 을 분리하는 작용을 한다.
증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 는, 증기 터빈 (7) 과 증기 터빈측 감속기 (10) 사이에 설치되어 있다. 증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 는, 출력축 (12A) 과 증기 터빈 (7) 에 구동되는 입력축 (7B) 을 갖고 있다.
가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 는, 증기 터빈측 감속기 (10) 와 가스 터빈측 감속기 (11) 사이에 설치되어 있다. 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 는, 출력축 (13A) 과, 가스 터빈측 감속기 (11) 에 접속되어 있는 입력축 (13B) 을 갖고 있다.
다음으로, 도 2 에 나타낸 추진 장치 (1) 의 운전 요령에 대해 설명한다.
디젤 기관 (5) 이 운전을 개시하면, 디젤 기관 (5) 에 직접 접속되어 있는 추진축 (3) 과, 프로펠러 (4) 와, 추진축 (3) 상에 형성되어 있는 증기 터빈측 감속기 (10) 가 회전한다.
디젤 기관 (5) 에서 배출된 배기 가스는, 배기 가스관 (30A) 을 거쳐 배기 가스 에코노마이저 (15) 에 유도된다. 배기 가스는, 배기 가스 에코마이저 (15) 내를 통과할 때 과열기 (15A) 및 증발기 (15B) 와 열교환을 한다. 증발기 (15B) 내의 물은, 배기 가스와 열교환함으로써 증기가 된다. 이 증기는, 기수 분리기 (16) 에 유도되어 수분이 분리된 후, 배기 가스 에코노마이저 (15) 의 과열기 (15A) 에 유도된다. 과열기 (15A) 내의 증기는, 배기 가스와 열교환함으로써 과열 증기가 된다.
과열 증기는, 과열 증기관 (30B) 에 유도된다. 과열 증기관 (30B) 에 유도된 과열 증기는, 개폐 밸브 (20A) 를 거쳐 증기 터빈 (7) 의 입구측에 공급된다. 증기 터빈 (7) 은, 유도된 증기에 의해 회전 구동된다. 증기 터빈 (7) 이 회전함으로써 입력축 (7B) 이 회전한다.
증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 는, 디젤 기관 (5) 에 의해 구동되는 증기 터빈측 감속기 (10) 의 출력축 (12A) 이, 증기 터빈 (7) 에 의해 구동되는 입력축 (7B) 과 동일한 회전수가 되었을 때 자동적으로 끼워 맞춰진다. 이것에 의해, 증기 터빈 (7) 의 회전 에너지가 증기 터빈측 감속기 (10) 를 개재하여 추진축 (3) 에 전달된다.
디젤 기관 (5) 에서 배출된 배기 가스는, 과급기 (14) 에 들어가기 전에 일부가 추출되어 배기 가스 분기관 (30D) 에 유도된다. 배기 가스 분기관 (30D) 에 유도된 배기 가스는, 「개방」상태의 개폐 밸브 (20B) 를 거쳐 가스 터빈 (8) 의 입구측에 공급된다. 가스 터빈 (8) 은, 공급된 배기 가스에 의해 회전 구동된다. 가스 터빈 (8) 이 회전함으로써 축 (8B) 을 개재하여 가스 터빈측 감속기 (11) 가 회전된다. 가스 터빈측 감속기 (11) 가 회전함으로써, 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 사이에 형성되어 있는 입력축 (13B) 이 회전한다.
증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 가 끼워 맞춰진 후, 디젤 기관 (5) 에 구동되는 증기 터빈측 감속기 (10) 의 출력축 (13A) 이, 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 와 가스 터빈측 감속기 (11) 사이에 접속되어 있는 입력축 (13B) 과 동일한 회전수가 되었을 때, 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 가 자동적으로 끼워 맞춰진다. 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 가 끼워 맞춰짐으로써, 증기 터빈 (7), 배기 가스 터빈 (8) 및 추진축 (3) 사이가 기계적으로 결합된다.
증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 는, 출력축 (12A) 의 회전수가 입력축 (7B) 의 회전수보다 낮아졌을 때에는, 끼워 맞춤이 자동적으로 빠지고, 증기 터빈측 감속기 (11) 와 증기 터빈 (7) 사이가 비연결 상태가 되어, 증기 터빈 (7) 의 회전 에너지는, 추진축 (3) 에 전달되지 않게 된다.
동일하게 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 는, 출력축 (13A) 의 회전수가 입력축 (13B) 의 회전수보다 낮아졌을 때에는, 끼워 맞춤이 자동적으로 빠지고, 증기 터빈측 감속기 (10) 와 가스 터빈측 감속기 (11) 를 개재한 가스 터빈 (8) 사이가 비연결 상태가 되어, 가스 터빈 (8) 의 회전 에너지는, 추진축 (3) 에 전달되지 않게 된다.
이상과 같이, 본 실시형태의 추진 장치에 의하면, 이하의 효과를 나타낸다.
증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 와, 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 와, 증기 터빈측 감속기 (10) 와, 가스 터빈측 감속기 (11) 를 개재하여 기계적으로 증기 터빈 (7) 및 가스 터빈 (8) 이 발생시키는 회전 에너지를 추진축 (3) 에 전달한다. 그 때문에, 증기 터빈 (7) 및 가스 터빈 (8) 이 발생시키는 회전 에너지를 전기 에너지로 변환하고, 그 전기 에너지를 사용하여 추진축 (3) 을 구동시켜 추진력을 얻는 경우에 비해, 작은 에너지의 손실로 가스 터빈 (8) 및 증기 터빈 (7) 으로부터 추진력을 얻을 수 있다.
증기 터빈측 자동 감탈 클러치 (12) 와 가스 터빈측 자동 감탈 클러치 (13) 는, 각 터빈 (7, 8) 의 회전수에 따라 감탈이 실시되므로 양 터빈 (7, 8) 의 회전수를 동기시킬 필요가 없다. 따라서, 추진 장치 (1) 의 제어가 용이해진다. 또한, 동기 장치나 그에 부수하는 설비가 불필요해지기 때문에 설치 비용을 삭감할 수 있다.
또한, 증기 터빈 (7) 및 가스 터빈 (8) 의 회전 에너지에 의해 추진축 (3) 이 가세되므로, 디젤 기관 (5) 의 출력을 감소시켜 연비를 향상시킬 수 있다. 따라서, 에너지 절약 효과가 높은 선박으로 할 수 있다.
본 실시형태에서는, 독립된 기수 분리기 (16) 를 사용하여 설명했는데, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니고, 보일러의 증기 드럼과 겸용으로 해도 된다.
본 실시형태에서는, 디젤 기관 (5) 의 출력이 50 ％ 에 도달했을 때 증기 터빈 (7) 측의 개폐 밸브 (20A) 를 「개방」상태로 하는 제어로서 설명했는데, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니고, 선박의 운용 상황에 따라, 보다 저출력일 때 「개방」상태로 해도 된다.
또한, 본 실시형태에서는, 증기 터빈측 감속기 (10) 는, 2 단 기어 기구를 구비하는 감속기로서, 가스 터빈측 감속기 (11) 는, 1 단 기어 기구를 구비하는 감속기로서 설명했는데, 본 발명은 이것에 한정되는 것이 아니라, 감속기이면 된다.
1 : 추진 장치
3 : 추진축
5 : 디젤 기관
6 : 증기 발생 장치
7 : 증기 터빈
8 : 가스 터빈
10, 11 : 변속기
12, 13 : 클러치

Claims (3)

  1. 추진축을 구동시키는 디젤 기관과,
    상기 디젤 기관에서 배출된 배기 가스에 의해 증기를 발생시키는 증기 발생 장치와,
    상기 증기 발생 장치에 의해 발생된 상기 증기에 의해 구동되는 증기 터빈과,
    상기 디젤 기관에서 배출된 상기 배기 가스에 의해 구동되는 가스 터빈을 갖는 추진 장치에 있어서,
    상기 증기 터빈 및 상기 가스 터빈의 회전 에너지는, 클러치와 변속기를 개재하여 상기 추진축에 전달되는 추진 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 클러치는, 상기 증기 터빈 및 상기 가스 터빈과 상기 변속기 사이에 배치되고, 각 상기 터빈의 회전수에 따라 감탈 (嵌脫) 하는 추진 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 기재된 추진 장치를 구비한 선박.
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