KR20120083409A - 과도적인 작동 상황들 동안에 엔진을 제어하는 방법 - Google Patents

과도적인 작동 상황들 동안에 엔진을 제어하는 방법 Download PDF

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Abstract

엔진(20)으로 공기의 흐름을 공급하는 기계적 피구동 슈퍼차져(24)를 가지는 엔진(20)을 제어하기 위한 방법은, 엔진(20)이 효율적으로 작동하게 되는 정상 작동상태를 규정하는 단계를 포함한다. 엔진(20)변수를 감시하여, 과도적인 작동상태에서 엔진(20)이 정상 작동상태 내에서 작동하는지, 아니면 정상적인 작동상태 밖에서 작동하는지를 결정한다. 만일 엔진(20)이 과도적인 작동상태에서 정상 작동상태 밖에서 작동한다면, 슈퍼차져(24)로부터 공기의 흐름이 조정되어, 과도적인 작동상태에서 엔진(20)의 작동 동안에 엔진(20)으로부터 그을음이 있는 배기가스를 최소화하기 위해 엔진(20)으로 연료 주입율을 증가시키기 전에 선-규정된 비율 내에서 연료/공기 혼합을 유지한다.

Description

과도적인 작동 상황들 동안에 엔진을 제어하는 방법{METHOD OF CONTROLLING AN ENGINE DURING TRANSIENT OPERATING CONDITIONS}
본 발명은 내연기관을 제어하기 위한 방법에 관한 것으로서, 특히 일시적인 작동 상태에서 디젤엔진의 작동 동안에 디젤엔진으로부터 매연(soot emision)을 최소화하기 위한 방법에 관한 것이다.
내연기관 및 특히 디젤기관은 정상 작동상태 동안에 적은 배기가스로 효율적으로 작동하도록 디자인되고, 그리고 엔진의 과도적인 작동상태(transient operating conditions) 동안에 큰 분량의 방출 배기가스를 생성하는 경향이 있다. 엔진이 정상 작동상태를 벗어나 작동할 때 과도적인 작동상태가 발생할 수 있고 또한 제한하는 것은 아니지만, 초기 엔진 시동과, 낮은 엔진속도에서부터 가속과, 엔진이 일정한 엔진 속도를 유지하는 동안에 엔진에 대한 부하가 증가하는 것과, 그리고 엔진에 대한 부하가 일정하게 유지되는 동안에 엔진속도 줄어드는 것을 포함할 수 있다.
과도적인 작동상태들은 일반적으로, 엔진에 주입되는 주어진 분량의 연료에 대해 엔진 내로 흐르는 연소공기가 부족하여, 방출시 많은 분량의 배기가스를 생성하는 짙은 연소(rich combustion)을 일으킨다. 연방 배기가스 가이드라인과 조건을 충족하기 위하여, 엔진은 배출시 배기가스를 필터하는 배기가스 후처리장치(particulate filter)를 포함할 수 있다. 그러나, 상기 현재 상업적으로 구입할 수 있는 배기가스 후처리장치는, 적절한 작동을 유지하기 위하여 정규적으로 재생되어야만 한다.
본 발명은 엔진으로 공기의 흐름을 제어하는 기계적으로 피구동되는 슈펴차져(supercharger)에 연결되는 내연기관을 제어하기 위한 방법을 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 방법은, 엔진의 정상 작동상태를 규정하는 단계와; 과도적인 작동상태에서 정상 작동상태를 벗어나 엔진이 작동하는지를 결정하기 위해 엔진의 작동변수를 감시하는 단계와; 그리고 과도적인 작동상태에서 엔진의 작동 동안에 슈퍼차져로부어 공기의 흐름을 조절하는 단계를 포함한다. 수퍼차져로부터 공급되는 공기의 흐름은 과도적인 작동상태에서 엔진의 작동 동안에 엔진으로부터의 배기가스를 최소화하기 위하여 선-규정딘 비율 내에서 엔진의 연료/공기 혼합을 유지한다.
디젤엔진으로 공기의 흐름을 제어하는, 기계적으로 피구동되는 슈퍼차져에 연결되는 디젤엔진으로부터 배기가스를 최소화하기 위한 방법 또한 기술된다. 상기 방법은, 엔진의 정상 작동상태를 규정하는 단계와; 엔진의 작동이 정상 작동상태의 외측에 있을 때 엔진의 과도적인 작동상태를 규정하는 단계와; 엔진의 작동 변수의 값들의 범위와 정상 작동상태를 관련시키는 단계와; 엔진의 작동 동안에 작동 변수의 값을 측정하는 단계와; 측정한 작동 변수의 값이 순간 작동상태 내에 있는지를 결정하기 위해 작동 변수의 관련 값들의 범위와 측정한 작동 변수의 값을 비교하는 단계와; 그리고 과도적인 작동상태에서 디젤엔진의 작동 동안에 슈퍼차져로부터 공기의 흐름을 조절하는 단계를 포함한다. 수퍼차져로부터 공급되는 공기의 흐름은 과도적인 작동상태에서 디젤엔진의 작동 동안에서 디젤엔진으로부터 배기가스를 최소화하기 위하여 선-규정된 비율 내에 디젤엔진의 연료/공기 혼합을 유지한다.
따라서, 상기 방법은, 엔진으로 연료주입율을 증가시키기에 앞서 수펴차져로부터 엔진에 공급되는 공기의 흐름율을 증가시킴으로써 적절한 연료/공기 비율을 유지하기 위하여 배기가스의 흐름율에 상관없이 과도적인 작동상태 동안에 엔진으로 연소공기의 흐름을 공급한다. 적절한 연료/공기 비율을 유지하는 것은, 과도적인 작동상태에서 엔진의 작동 동안에 그을음이 있는 배기가스(soot emissions)를 최소화한다. 감소된 그을음이 있는 배기가스는, 배기가스 후처리장치를 재생할 필요가 없이 엔진이 연장된 시간 동안에 작동하도록 한다.
본 발명의 상기 특징 및 장점들과 다른 특징들과 장점들은 첨부도면과 함께, 본 발명을 실시하기 하기 위한 최고의 모드의 상세한 설명으로부터 명확히 알게 될 것이다.
본 발명에 따라, 차량의 엔진으로부터 배출되는 그을음이 있는 배기가스의 양을 줄이는 효과가 있다.
도 1은 내연기관의 제1실시예의 도식적 단면도.
도 2는 내연기관의 제2실시예의 도식적 단면도.
도 3은 내연기관을 제어하기 위한 방법을 보여주는 흐름도.
도면 전체를 통해 대응하는 부분에 같은 참조부호가 표시되는 도면들을 참조하면, 내연기관의 제1실시예가 도 2에서 참조부호 20으로 도시되어 있다. 엔진(20)은 디젤엔진 또는 가솔린엔진과 같은 통상적인 엔진을 포함한다. 도 1에 도시되어 있듯이, 엔진(20)은 엔진(20)의 연소공기의 부스트(boost), 즉 압력을 증가시키기 위하여 서로 직렬로 배치되는 터보차져(22)와 슈퍼차져(24) 둘 다를 포함하는 "슈퍼터보(superturbo)" 부스팅 시스템에 연결된다.
터보차져(22)는 잘 공지된 바와 같이 엔진(20)에 의해 제공되는 배기가스에 의해 동력을 얻는다. 슈퍼차져(24)는 엔진(20)에 기계적으로 연결되고 또한 엔진(20)에 의해 동력을 얻는다. 슈퍼차져(24)는 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진(20)과 슈퍼차져(24)를 상호연결하는 클러치(26)를 포함한다. 다르게는, 도 2에 도시된 바와 같이, 슈퍼차져(124)는 엔진(120)과 슈퍼차져(124)의 지속적인 작동을 위해 엔진(120)에 직접 연결될 수 있다. 클러치(26)는 슈퍼차져(24)를 선택적으로 결합하고 또한 분리하도록 구성된다. 본 기술분야의 당업자라면, 본 발명의 범위 내에서, 클러치(26)는 차량엔진(20)(필수적이지는 않지만, 전형적으로 크랭크축)에서 슈퍼차져(24)의 입력축으로 기계적 구동을 전달하는데 효율적인 소정 유형의 클러치(26)(예컨대, 결합가능한 마찰디스크, 전자석 등)을 포함할 수 있다. 또한, 본 기술분야의 당업자에게 잘 공지되어 있듯이, 클러치(26)와 입력축 사이에 몇몇 종류의 "셋업 기어(set-up gear)" 속도증가장치가 있을 수 있고, 이러한 속도증가장치에 대한 전형적인 비율은 약 2:1 내지 4:1의 범위에 있다.
부스팅 시스템은 연소공기를 엔진(20)으로 연통시키도록 구성되는 다수의 공기덕트(air duct)들을 포함한다. 공기덕트는 엔진(20)으로 또는 엔진으로부터 연소공기를 연통시킨다. 공기덕트는 흡입구(intake)(28)를 포함하고, 이 흡입구를 통해 연소공기가 화살표(30)로 표시한 방향으로 부스팅 시스템으로 도입된다. 제1공기덕트(32)는 필터(34)를 포함하고, 또한 슈퍼차져(24)의 주입구와 유체 연통한다. 연소공기는 흡입구(28)을 통해 부스팅 시스템으로 도입되고 또한 필터(34)를 통과해 슈퍼차져(24)로 흐른다.
제2공기덕트(38)는 슈퍼차져(24)의 배출구(24)와 터보차져(22)의 펌핑부, 즉 압축기(42)와 연결시킨다. 제3공기덕트(44)는 압축기(42)의 배출구와 인터쿨러(intercooler)(46)의 주입구를 연결시킨다. 인터쿨러(46)의 기능은 잘 공지되어 있고, 또한 본 발명의 범위 밖이다. 따라서, 인터쿨러(46)의 기능은 여기에서 상세히 기술하지 않는다. 제4공기덕트(48)는 인터쿨러(46)의 배출구와 엔진(20)의 연소실(50)을 연결한다.
도 1에서 완전히 개방위치에 있는 것으로 도시되는 엔진 스로틀(throttle)(52)이 제4공기덕트(48) 내에 배치된다. 엔진 스로틀(52)은 도 1에 도시된 완전 개방위치와, 제4공기덕트(48)를 통해 흐르는 공기를 모두 차단하는 완전 폐쇄위치 사이에서 소정에 위치에 있도록 제어되어, 엔진(20)의 연소실(50) 내로 공기 흐름을 제한한다.
터보차져(22)는 또한 압축기(42)에 기계적으로 연결되어 압축기를 구동하도록 구성되는 터빈부(turbine portion)(54)를 포함한다. 제5공기덕트(56)는 엔진(20)의 연소실(50)을 터보차져(22)의 터빈부(54)의 주입구를 상호연결하여 터빈부(54)에 배기가스를 제공한다. 제5공기덕트(58)는 터보차져(22)의 터빈부(54)의 배출구를 배기구(60)와 상호연결한다. 배기가스는 배기구(60)를 통해 화살표(62)의 방향으로 부스팅 시스템 외부로 흐른다.
연소공기 바이패스덕트(bypass duct)(64)가 제1공기덕트(32)와 슈퍼차져(24)의 배출구 사이에 배치된다. 연소공기 바이패스밸브(66)가 연소공기 바이패스덕트 내에 배치된다. 슈퍼챠저(24)가 연소공기를 제1공기덕트(32)를 통해 슈퍼차져(24)로 보내도록 작동할 때 연소공기 바이패스밸브(66)는 일반적으로 폐쇄위치에 있다. 그러나, 감소된 레벨의 부스트가 충분하면, 연소공기 바이패스밸브(66)는 연소공기 바이패스밸브(66)의 폐쇄위치에서 연소공기 바이패스밸브(66)의 개방위치를 향해 이동하여 슈퍼차져(24)를 통한 연소공기의 흐름을 감소시키고 또한 연소공기의 일부가 연소공기 바이패스덕트(64)를 통해 제2공기덕트(38) 내로 흐르도록 할 수 있다.
보다 개방위치로 연소공기 바이패스밸브(66)를 이동시키게 되면, 연소공기 바이패스밸브(66)가 완전히 폐쇄될 때 정상적인 부스트 압력보다 낮은 제2공기덕트(38) 내 연소공기의 부스트 압력이 존재하게 된다. 차량엔진(20)이 상대적으로 높은 엔진(20) 속도에 도달하면, 클러치(26)가 분리되어, 슈퍼차져(24)가 구동되지 않을 수 있다. 동시에, 터보차져(22)는 제2공기덕트(56)를 통한 배기가스의 흐름에 의해 구동된다. 이 작동모드 동안에, 연소공기 바이패스밸브(66)는 완전 개방위치에 있고 또한, 흡입구(28)에서부터, 제2공기덕트(32)와, 연소공기 바이패스밸브(66)와, 연소공기 바이패스덕트(64)와, 제2공기덕트(38)를 통해 터보차져(22)의 압축기(42)로 흐르는 연소공기에 대한 소정의 바람직하지 못한 흐름 제한이 존재하지 않도록 충분히 커야만 한다.
배기가스 바이패스덕트(68)는 제5공기덕트(56)를 제6공기덕트(58)와 상호연결시킨다. 배기가스 바이패스밸브, 즉 불용 배기문(wastegate)(70)가 배기가스 바이패스덕트(68) 내에 배치된다. 불용 배기문(70)는 터보차져(22) 기술분야에서 잘 공지된 바와 같이 제작되고 또한 기능할 수 있다.
터보차져(22) 이전에 부스팅 시스템 내에 슈퍼차져(24)가 배치되는, "슈퍼터보"시스템이 도 1에 도시되고 또한 상기에서 설명하였지만, 슈퍼차져(24)와 터보차져(22)의 상대 위치들은 반전이 되어 "터보슈퍼" 부스팅 시스템을 규정할 수 있다는 것을 이해하여야만 하고, 여기에서 터보차져(22)는 슈퍼차져(24)에 앞서 부스팅 시스템 내에 배치된다.
도 2를 참조하면, 엔진의 제2실시예가 참조번호 120으로 도시되어 있다. 엔진(20)의 제1실시예와 동일한 엔진(120)의 제2실시예의 특징부들은, 100단위가 증가한 참조부호를 포함한다. 예컨대, 참조번호 34로 엔진(20)의 제1실시예에서 식별되는 필터는 참조번호(134)로 엔진(120)의 제1실시예에서 식별된다.
엔진(120)의 제2실시예는 터보차져(22)와 이와 관련된 공기덕트들이 없는 것을 제외하고는 엔진(20)의 제1실시예와 비슷하다. 즉 환언하면, 엔진(120)의 제2실시예의 부스팅 시스템은 단지 슈퍼차져(124)만을 포함하고, 터보차져(22)는 포함하지 않는다. 이와 같이, 엔진(20)의 제1실시예와 엔진(120)의 제2실시예 간의 차이점들만을 기술한다. 따라서, 도 2에 도시된 엔진(120)의 제2실시예의 특징부들은, 흡입구(128), 흡입구(128) 내로 공기흐름을 나타내는 화살표(130), 제4공기덕트(148), 스로틀(152), 배기부(160)로부터 공기흐름을 나타내는 화살표(162) 및 연소공기 바이패스밸브(166)를 포함하고, 이들 각각은 엔진(20)의 대응하는 특징부들과 동일한 방식으로 작동하여 아래에서 상세히 설명하지 않는다.
부수적으로, 엔진(120)의 제2실시예는 슈퍼차져(124)와 엔진(120)을 상호연결하는 클러치(26)를 포함하지 않는다. 따라서, 슈퍼차져(124)는 엔진(120)과 지속적인 동작을 위해 엔진(120)에 직접 연결된다.
엔진(120)의 제2실시예에서, 제7공기덕트(172)는 슈퍼차져(124)의 배출구와 인터쿨러(146)의 주입구를, 제1공기덕트(132)와 제7공기덕트(172)를 상호연결시키는 연소공기 바이패스덕트(164)와 상호연결시키고, 또한 제8공기덕트(174)는 엔진(120)과 배기구(160)를 상호연결하여 엔진(120)의 연소실(150)로부터 배기가스를 배기구(160)로 직접 전달한다.
도 3을 참조하면, 내연기관(20, 120)를 제어하기 위한 방법이 도시되어 있다. 바람직하게, 엔진(20, 120)은 디젤엔진을 포함한다. 방법은 엔진(20, 120)의 정상 작동상태를 규정하는 단계를 포함한다(블록 76). 엔진(20, 120)의 정상 작동상태를 규정하는 단계는, 시간경과에 따른 변화없이 엔진(20, 120)이 작동하는 작동범위를 규정하는 단계를 더 포함한다. 즉 환언하면, 정상 작동상태는, 엔진(20, 120)이 시간에 걸쳐 높은 효율 내에서 작동하는 작동상태의 범위를 포함한다.
작동범위를 규정하는 단계는, 500과 7000 rpm 사이와 같은, 엔진 작동속도범위를 규정하는 단계를 더 포함한다. 그러나, 특정 작동속도범위는 각 특정 엔진(20, 120)에 따라 변하고, 또한 엔진(20, 120)의 상이한 응용에 따라 변한다는 것을 알아야만 한다.
방법은, 엔진(20, 120)의 과도적인 작동상태(transient operating condition)을 규정하는 단계를 더 포함한다(블록 78). 엔진(20, 120)의 과도적인 작동상태는, 엔진(20, 120)의 작동이 정상 작동상태 밖에 있는 것으로 규정될 수 있다. 엔진(20, 120)의 과도적인 작동상태는 시간에 걸쳐 엔진(20, 120)의 하나 이상의 작동 변수들의 변화에 대응한다. 엔진(20, 120)의 작동 변수들은, 엔진(20, 120)이 정상 작동상태에 있는 동안에 실질적으로 일정하게 남는다. 그러나, 정상 작동상태 밖에 있으면, 엔진(20, 120)의 작동변수들은 시간에 걸쳐 변한다.
작동변수들은 연료/공기비율, 엔진(20, 120)의 속도, 엔진(20, 120)의 배기가스 방출레벨, 엔진(20, 120)의 연료흐름 주입 타이밍과, 연소공기의 흐름율을 포함하는 작동변수들의 그룹에서부터 선택된, 엔진(20, 120)의 하나 이상의 작동변수들을 포함할 수 있다. 엔진(20, 120)의 작동변수들은 여기에서 기술하지 않은 다른 변수들을 포함할 수 있다는 것을 명심해야 한다.
방법은, 작동변수들 중 하나 이상의 값들의 범위와 정상 작동상태를 관련시키는 단계를 더 포함한다(블록 80). 따라서, 작동변수에 대한 값들의 범위 내에서 엔진(20, 120)의 작동은 정상 작동상태 내에서 엔진(20, 120)의 작동에 대응하지만, 작동변수에 대한 값들의 범위 밖에서 엔진(20, 120)의 작동은 정상 작동상태 밖에서 엔진(20, 120)의 작동, 즉 과도적인 작동상태에 대응한다.
방법은, 엔진(20, 120)이 과도적인 작동상태에서 정상 작동상태 내에서 작동하는지, 아니면 정상 작동상태 밖에서 작동하는지 결정하기 위하여 엔진(20, 120)의 작동변수들 중 하나 이상을 감시하는 단계를 더 포함한다(블록 82). 작동변수를 감시하는 단계는, 작동변수의 값을 측정하는 단계로서 더 규정될 수 있다. 따라서, 차량의 작동변수의 값을 감지하기 위한 하나 이상의 센서들을 포함할 수 있다.
방법은, 측정한 작동변수의 값과 작동변수의 값들의 관련 범위와 비교하여 측정한 작동변수의 값이 작동변수의 값들의 범위 밖에 있는지를 결정한다(블록 84). 만일 측정한 작동변수의 값이 정상 작동상태와 관련된 값들의 범위 내에 있다면, 엔진(20, 120)은 정상 작동상태 내에서 작동한다. 그러나, 만일 측정한 작동변수의 값이 정상 작동상태와 관련된 값들의 범위 밖에 있으면, 엔진(20, 120)은 과도적인 작동상태 내에서 작동한다.
방법은, 과도적인 작동상태에서 엔진(20, 120)의 작동 동안에 슈퍼차져(24, 124)로부터 공기의 흐름을 조절하는 단계를 더 포함한다(블록 86). 슈퍼차져(24, 124)를 조절하는 단계는, 선-규정된 비율로 바람직게는 비율 내에서 적절한 연료/공기 혼합을 유지하기 위하여 충분한 흐름율에서 엔진(20, 120)의 연소실(50, 150)로 공기의 연속적인 흐름을 제공한다. 선-규정된 비율은 엔진(20, 120)의 효율적인 작동에 대응하는데, 여기에서 엔진(20, 120)은 과도하게 작동하지 않는다, 즉 가용량의 연소공기에 대해 너무 많은 연료를 소비하도록 작동하지 않는다. 선-규정된 비율 내로 연료/공기 혼합율을 유지하는 단계는, 과도적인 작동상태에서 엔진(20, 120)의 작동 동안에 엔진(20, 120)으로부터 그을음이 있는 배기가스를 극소화한다. 엔진(20, 120)으로부터 그을음이 있는 배기가스의 최소화는, 배기가스로부터 그을음을 여과하는데 사용하는 배기가스 후처리장치(미도시)의 재생 간 시간을 증가시킨다. 즉, 엔진(20, 120)이 배기가스에 그을음을 더 생성할 때 배기가스 후처리장치는 오랫동안 지속하게 된다.
슈퍼차져(24, 124)로부터 공기의 흐름을 조절하는 단계는, 과도적인 상태에서 엔진(20, 120)의 작동 동안에 엔진(20, 120)으로 적절한 연소공기 흐름을 보장하기 위하여 과도적인 작동상태에서 엔진(20, 120)이 작동하는 동안에 슈퍼차져(24, 124)를 조절하는 단계를 더 포함할 수 있다. 상기에서 기술한 바와 같이, 엔진(20, 120)의 연소실(50, 150)로 적절한 공기흐름을 유지하는 단계는, 적절한 연료/공기 비율이 유지되도록 하여, 엔진(20, 120), 특히 디젤엔진에서부터 그을음이 있는 배기사의 방출을 극소화한다.
방법은, 엔진(20, 120)이 과도적인 작동상태에서 작동할 때 슈퍼차져(24, 124)로부터 연소공기의 흐름을 유지하기 동안에 엔진(20, 120)에 대한 입력을 조절하는 단계를 더 포함할 수 있다. 엔진(20, 120)에 대한 입력을 조절하는 단계는, 연료/공기 혼합을 선-규정된 비율 내에서 유지하는 것에 조력한다. 엔진(20, 120)에 대한 입력을 조절하는 단계는, 엔진(20, 120)의 연료흐름 주입 타이밍을 조절하는 것으로서 더 규정될 수 있다. 연료흐름 주입 타이밍을 조절하는 단계는, 연료흐름 주입율, 즉 엔진 내로 주입되는 연료의 흐름율을 조정하는 것으로서 더 규정될 수 있다. 엔진에 대한 입력은 여기에서 기술하지 않은 다른 입력을 포함할 수 있다는 것을 알아야만 한다.
방법은, 각 과도적인 작동상태 내에서 다수의 중간 작동상태를 규정하는 단계를 더 포함할 수 있다. 즉 환언하면, 각 과도적인 작동상태는 다수의 중간 작동상태들로 나누어지거나 또는 포함할 수 있다. 만일 과도적인 작동상태가 나누어져 다수의 중간 작동상태들을 규정하게 된다면, 과도적인 작동상태에서 엔진(20, 120)의 작동 동안에 슈퍼차져(24, 124)로부터 공기의 흐름을 조절하는 단계는, 과도적인 작동상태 내에 규정된 다수의 중간 작동상태들 중 하나를 달성하기 위하여 슈퍼차져(24, 124)로부터 공기의 흐름을 조절하는 것으로서 더 규정될 수 있다. 부수적으로, 방법은, 과도적인 작동상태 내에 규정된 다수의 중간 작동상태들 중 하나를 달성하기 위하여 엔진(20, 120)의 연료흐름 주입 타이밍, 즉 연료흐름율을 조절하는 단계를 더 포함할 수 있다. 슈퍼차져(24, 124)로부터 공기의 흐름이 과도적인 작동상태 내에 규정된 다수의 중간 작동상태들 중 하나를 달성하도록 조정된 후에 연료흐름 주입율이 조정된다. 이와 같이, 다수의 중간 작동상태들이 규정된다면, 중간 작동상태들 중 첫 번째를 달성하기 위해 공기 흐름이 조정되고, 이후에 연료흐름율이 조정되어 다수의 중간 작동상태들 중 첫 번째를 달성하게 된다. 중간 작동상태들 중 첫 번째가 달성된 후에, 슈퍼차져로부터 공기의 흐름은 중간 작동상태들 중 두 번째를 충족시키도록 조정되고, 이후에 연료흐름율이 조정되어 다수의 중간 작동상태들 중 두 번째를 달성하게 된다. 이러한 방식으로, 엔진(20, 120)이 정상 작동상태 내에서 작동하기 전까지 엔진의 작동이 중간 작동상태들 각각을 통해 진행된다.
본 발명을 실시하기 위한 최고의 모드들을 상세히 기술하였지만, 본 기술분야의 당업자라면, 첨부 청구항의 범위 내에서 본 발명을 실시하기 위한 다양한 다른 디자인과 실시예들을 인지하게 될 것이다.

Claims (11)

  1. 엔진(20)으로 공기의 흐름을 제어하는 기계적 피구동 슈퍼차져(24)에 연결되는 내연기관엔진(20)을 제어하기 위한 방법에 있어서, 방법은:
    엔진(20)의 정상 작동상태를 규정하는 단계와;
    엔진(20)이 과도적인 작동상태에서 정상 작동상태 밖에서 작동하는지를 결정하기 위하여 엔진(20)의 작동변수를 감시하는 단계와;
    과도적인 작동상태에서 엔진(20)의 작동 동안에 엔진(20)으로부터 배기가스를 최소화하기 위해 선-규정된 비율 내에 연료/공기 혼합을 유지하기 위하여 과도적인 작동상태에서 엔진(20)의 작동 동안에 슈퍼차져(24)로부터 공기의 흐름을 조절하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 내연기관엔진을 제어하기 위한 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 선-규정된 비율 내에서 연료/공기 혼합을 유지하기 위해 엔진(20)이 과도적인 작동상태에 있을 때 슈퍼차져(24)로부터 연소공기의 흐름을 조절한 후 엔진(20)에 대한 입력을 조절하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 엔진(20)에 대한 입력을 조절하는 단계는 엔진(20)의 연료흐름 주입 타이밍을 조절하는 단계로서 더 규정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제1항에 있어서, 작동변수의 값들의 범위를 정상 작동상태와 관련시키는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제4항에 있어서, 작동변수를 감시하는 단계는 작동변수의 값을 측정하는 단계로서 더 규정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제5항에 있어서, 측정한 작동변수의 값이 정상 작동상태와 관련된 작동변수의 값들의 범위 밖에 있는지를 결정하기 위하여 측정한 작동변수의 값을 작동변수의 값들의 관련 범위와 비교하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 작동변수는, 엔진(20) 내에서 연료/공기 비율, 엔진(20)의 속도, 엔진(20)의 배기가스 방출레벨, 엔진(20)의 연료흐름 주입 타이밍 및 연소공기의 흐름율을 포함하는 작동변수의 그룹으로부터 선택된 엔진(20)의 작동변수를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제1항에 있어서, 정상 작동상태를 규정하는 단계는, 엔진(20)이 시간에 따른 변화없이 작동하게 되는 작동범위를 규정하는 단계로서 더 규정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 제8항에 있어서, 작동범위를 규정하는 단계는 엔진(20) 작동속도범위를 규정하는 단계로서 더 규정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 제8항에 있어서, 엔진(20)의 작동이 정상 작동상태 밖에 있을 때 엔진(20)의 과도적인 작동상태를 규정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 제1항에 있어서, 상기 엔진(20)은 디젤엔진(20)을 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
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