KR20120082117A

KR20120082117A - A guardrail having crashworthy concluding structures in the support and the buffer

Info

Publication number: KR20120082117A
Application number: KR1020110003437A
Authority: KR
Inventors: 정인원
Original assignee: 주식회사 보국산업
Priority date: 2011-01-13
Filing date: 2011-01-13
Publication date: 2012-07-23

Abstract

PURPOSE: A guardrail having a shock-resistant coupling structure of a support and a buffer unit is provided to improve bending rigidity by integrally welding multiple square pipes to supports. CONSTITUTION: A guardrail having a shock-resistant coupling structure of a support and a buffer unit comprises supports(20), buffer units(30), and a support plate(40). Multiple square pipes(10) are welded to the side surface of each support. A fastening unit is formed on each buffer unit and is coupled to the protruded part of each support. A pair of wing pieces are formed on both sides of each buffer unit and are coupled to the rear surface of the support plate. The support plate is coupled to the ends of the wing pieces of the buffer units.

Description

A guardrail having crashworthy concluding structures in the support and the buffer}

본 발명은 각관 지주와 완충부의 내충격 체결구조를 가진 가드레일에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 가드레일을 구성하는 지주를 형성할 때에, 단면이 다각형으로 형성되는 여러 개의 각관들을 측면 접합하여 형성하되, 상기 지주의 단면은 'V'자 형으로 형성하며, 상기 지주의 돌출된 측부에는 단면이 '역W'자 형으로 형성되는 완충부를 체결하고, 상기 완충부의 양측 단부는 지지판의 배면에 체결함으로써, 주행 중인 차량이 가드레일에 충돌하더라도 차량과 운전자의 충격 및 손상을 최소화할 수 있도록 하여 안전성을 크게 높일 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 각관 지주와 완충부의 내충격 체결구조를 가진 가드레일에 관한 것이다.
The present invention relates to a guard rail having a shock-resistant fastening structure of the square tube support and the buffer portion, and more particularly, when forming the pillars constituting the guard rail, side pipes formed by polygonal cross section are formed, The cross section of the support is formed in a 'V' shape, by fastening the buffer portion having a cross section is formed in a 'reverse W' shape to the protruding side of the support, and both ends of the buffer portion is fastened to the back of the support plate, The present invention relates to a guard rail having a shock-resistant fastening structure of the trunk prop and a buffer part, which is characterized in that the safety of the vehicle and the driver can be minimized even if the vehicle is in collision with the guard rail.

가드레일은 도로의 가장자리 혹은 중앙에 길이방향으로 설치되어 차량의 도로 이탈을 방지하기 위한 안전시설물로서, 그 구조를 보다 구체적으로 살펴보면, 지면에 수직으로 세워지는 지주는 단면이 원형인 원기둥으로 형성되는 것이 보통인데, 이러한 지주는 차도의 중앙 혹은 가장자리를 따라 일정 간격으로 수직으로 설치되어 있으며, 상기 지주를 따라 지지판이 수평으로 체결된 구조로 되어 있다.
Guard rail is installed in the longitudinal direction at the edge or the center of the road as a safety facility to prevent the vehicle from leaving the road, Looking at the structure more specifically, the posts perpendicular to the ground is formed as a cylinder with a circular cross section Usually, such struts are vertically installed at regular intervals along the center or the edge of the driveway, and the support plates are horizontally fastened along the struts.

이 때, 상기 지주의 측면에 체결되는 지지판은 차량의 충돌에너지를 분산시켜 그 충격을 최소화하기 위해 넓은 면이 측방향으로 나타나도록 수직으로 세워져 지주의 측면에 체결되어 있으며, 상기와 같은 체결구조가 도로를 따라 길이방향으로 일정 간격마다 형성되어 있어, 도로를 주행하는 차량이 운전자의 실수나 기타 요인으로 인하여 차도를 이탈할 수 있는 상황이 벌어지더라도 상기 가드레일을 통해 차량이 차도를 이탈하는 것을 어느 정도 방지할 수 있게 된다.
At this time, the support plate is fastened to the side of the support is vertically erected vertically so that the wide surface appears laterally in order to disperse the collision energy of the vehicle to minimize the impact, the fastening structure as described above It is formed at regular intervals in the longitudinal direction along the road, so that the vehicle may leave the road through the guard rail even when a situation in which the vehicle driving the road may leave the road due to a driver's mistake or other factors occurs. It can be prevented to some extent.

그러나 종래의 가드레일은 상술한 바와 같이 원기둥형으로써 수직으로 설치된 지주의 측면에 지지판이 체결된 구조로 되어 있어서, 지반에 수직으로 설치되는 지주의 측면에 지지판이 수평으로 체결된 가드레일에는 차량의 충격이 지주에 그대로 전가되어 지지판은 물론이고, 지주 또한 차량의 충격방향으로 크게 휘어지게 되어 차량의 도로 이탈을 완벽하게 방지하기에는 역부족이다.
However, the conventional guardrail has a structure in which a support plate is fastened to a side of a post vertically installed in a cylindrical shape as described above, so that the support rail is horizontally fastened to a side of a post vertically installed on the ground. Since the impact is transferred to the prop as it is, the support plate, as well as the prop is largely bent in the impact direction of the vehicle, which is insufficient to prevent the vehicle from leaving the road completely.

상기와 같은 문제점을 해소하기 위해, 가드레일을 구성하는 지지판과 지주의 사이에 완충부를 형성하여 차량의 충격을 1차적으로 흡수함으로써 지주에 가해지는 충격을 완화함으로써, 차량 및 지주의 파손 정도를 줄일 수 있도록 하는 것도 가능한데, 이와 관련하여 선출원된 자료를 살펴보면, 그와 같은 목적으로 지지판과 지주 사이에 완충부를 체결한 구성은 다수 살펴볼 수 있다.
In order to solve the above problems, by forming a cushioning portion between the support plate constituting the guard rail and the support, absorbing the impact of the vehicle primarily to alleviate the impact on the support, thereby reducing the damage of the vehicle and the support In this regard, if you look at the data that has been pre- filed in this regard, there are a number of configurations in which a buffer between the support plate and the support is fastened for such purpose.

그러나 상기와 같은 구성으로 이루어지는 가드레일의 지주는 여전히 원기둥 형으로 형성된 것을 사용하고 있는데, 이러한 형태로 형성되는 지주의 하부는 지반에 단단하게 설치되더라도 차량이 강한 충격력으로 부딪치게 되면, 원형으로 형성된 단면으로 인하여 지주 하부의 주변에 다져진 지반을 충격받은 방향으로 쉽게 해체시키게 된다.
However, the guardrail of the guardrail having the above configuration is still used in the form of a cylindrical shape, the lower portion of the support formed in this form even if it is installed firmly on the ground, if the vehicle is hit by a strong impact force, the cross-section formed in a circular shape Due to this, the ground compacted around the lower part of the shore is easily dismantled in the shocked direction.

이에 따라 지반에 수직으로 세워져 설치되는 지주는 충격받는 방향으로 휘어지고 넘어지는 각도가 매우 크게 되어 상기 가드레일에 부딪치는 차량의 도로 이탈을 완전하게 방지할 수 없다는 문제점이 있다.
Accordingly, the props vertically installed on the ground have a problem that the angle of bending and falling in the direction of impact is very large, so that the vehicle may not completely prevent the road from colliding with the guard rail.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 단면이 사각형으로 형성된 각관들을 측면 접합하여 지주를 형성하되, 상기 지주의 단면이 'V'자 형으로 형성되도록 측면 접합하고, 상기 지주의 측부에는 지지판을 체결하되, 그 사이에 완충부를 체결함으로써, 차량이 가드레일에 부딪치더라도 완충부가 1차적으로 충격을 흡수하여 차량과 가드레일의 파손을 최소화할 수 있도록 하면서 종래의 원기둥형 지주에 비해 지반의 측면 저항을 더욱 많이 받는 구조로 인해 가드레일에 부딪치는 차량이 도로를 이탈하는 것을 견고하게 방지할 수 있도록 한 것을 특징으로 하는 각관 지주와 완충부의 내충격 체결구조를 가진 가드레일을 제공하고자 하는 데에 본 발명의 목적이 있다.
The present invention has been made in order to solve the above problems, the side of the square formed by forming a post by lateral bonding of the squares formed in the square, the side of the post is joined to the side to form a 'V' shape, By fastening the support plate to the side part, the buffer part is interposed therebetween, so that even if the vehicle collides with the guard rail, the shock absorber primarily absorbs the shock and minimizes damage to the vehicle and the guard rail. In order to provide a guard rail with a shock-resistant fastening structure of the tube prop and the buffer part, which is characterized in that the vehicle which hits the guard rail due to the structure that receives more ground resistance of the ground prevents the vehicle from falling off the road. There is an object of the present invention.

이하에서는 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 해결수단을 제시하고자 한다.
Hereinafter, to solve the present invention to achieve the above object.

즉, 본 발명은, 다각형의 단면으로 형성되는 여러 개의 각관들이 측면 접합되어 단면이 'V'자 형으로 형성되는 지주와; 단면이 '역W'자 형으로 형성되되, 일측부의 중앙에는 상기 지주 중앙의 돌출된 부분에 당접(當接)되게 체결되는 체결부가 형성되고, 그 타측부의 좌우 양측에는 지지판의 배면에 체결되는 한 쌍의 날개편이 형성되는 완충부와; 판재형으로 형성되어 넓은 면이 측방으로 향하도록 상기 완충부의 날개편 말단부에 체결되는 지지판; 을 포함하여 이루어지는 각관 지주와 완충부의 내충격 체결구조를 가진 가드레일을 특징으로 한다.
That is, the present invention, a plurality of square pipes formed in the cross-section of the polygonal side is joined to the post is formed in the 'V'shape; The cross section is formed in a 'reverse W' shape, and a fastening part which is fastened to the protruding part of the center of the strut is formed at the center of one side, and is fastened to the rear surface of the support plate on both left and right sides of the other side. A buffer part in which a pair of wing pieces are formed; A support plate which is formed in a plate shape and fastened to an end portion of a wing piece of the buffer part such that a wide surface thereof faces laterally; Characterized in that the guard rail having a shock-resistant fastening structure consisting of a square tube and the buffer portion.

여기서, 상기 지주를 구성하는 각관들은 용접으로 측면 접합됨과 아울러 상기 각관들의 측면을 수평 관통하는 리벳으로 더 체결됨을 특징으로 한다.
Here, the pipes constituting the posts are side-joined by welding and are further fastened by rivets horizontally penetrating the sides of the pipes.

또한, 상기 '역W'자 형으로 형성된 완충부의 일측부에 형성되는 중앙골은 지주 중앙의 돌출된 부분에 당접되게 체결되되, 여러 개의 각관들을 수평 관통하는 리벳을 통해 지주에 체결됨을 특징으로 한다.
In addition, the central bone formed on one side of the buffer portion formed in the 'reverse W' shape is fastened to abut on the protruding portion of the center of the support, characterized in that it is fastened to the support via a rivet through a plurality of pipes horizontally .

또한, 상기 지주는 3개의 각관이 측면 접합으로 결합되되, 단면이 'V'자 형으로 형성되게 결합됨을 특징으로 한다.
In addition, the pillar is characterized in that the three square tube is coupled to the side junction, the cross section is coupled to form a 'V' shape.

또한, 상기 지주를 구성하는 각관들은 각 단면이 한 변의 길이가 60mm로 형성되는 정사각형으로 형성되되, 상기 각관을 형성하는 판재의 두께는 3.2mm로 형성됨을 특징으로 한다.
In addition, the pipes constituting the posts are formed in a square, each cross-section is formed with a length of 60mm of one side, the thickness of the plate forming the pipe is characterized in that the 3.2mm.

상기와 같은 구성으로 이루어지는 본 발명은 이하와 같은 효과를 기대할 수 있다.
The present invention having the above-described configuration can expect the following effects.

첫째, 가드레일을 구성하는 지주를 다각형의 단면을 가진 각관들을 용접으로 측면 접합하여 일체형으로 형성함으로써, 하나의 원기둥형 통관으로 형성된 통상의 지주에 비해 휨강성이 현저하게 향상되어 가드레일에 부딪치는 차량의 도로 이탈을 견고하게 차단하는 효과가 있다.
First, the pillars constituting the guard rail are integrally formed by welding side tubes having a polygonal cross section by welding, so that the bending stiffness is remarkably improved compared to a general pillar formed by a single cylindrical tube, thereby hitting the guard rail. It is effective to block off the road.

둘째, 다각형의 단면을 가진 각관들을 용접으로 측면 접합하여 지주를 형성하되, 상기 지주의 단면이 'V'자 형으로 형성되게 각관들을 측면 접합하고, 상기 지주의 단면 중 벌어진 부분이 도로의 길이방향에 대해 교차하는 바깥방향으로 향하도록 지반에 설치함으로써, 차량과 충돌하였을 때 본 발명에 의한 지주는 종래의 원기둥형 지주에 비해 더 많은 지반저항을 받게 되어 종래보다 더욱 견고한 가드레일을 구성할 수 있게 되고, 이를 통해 차량의 도로 이탈을 확실하게 방지하여 교통사고의 확산과 위험을 크게 줄일 수 있는 효과가 있다.
Second, the joints of the sides having a polygonal cross-section by welding to form a post, but the side joints of the pipes so that the cross-section of the post is formed in a 'V' shape, the open portion of the cross section of the post is in the longitudinal direction of the road By installing on the ground so as to face outwardly intersecting with respect to the vehicle, the struts according to the present invention receive more ground resistance than the conventional cylindrical struts when the vehicle collides with each other, thereby making it possible to construct a more rigid guardrail than the conventional one. Through this, it is possible to reliably prevent the departure of the vehicle to significantly reduce the spread and risk of traffic accidents.

셋째, 상기와 같이 형성되는 지주의 측부에 지지판을 체결하되, 단면이 '역W'자 형으로 형성되는 완충부를 통해 체결함으로써, 본 발명에 의한 가드레일에 주행 중인 차량이 부딪쳤을 때, 상기 완충부를 통해 1차적으로 충격을 완화시키고, 나아가, 상기와 같이 형성되어 휨강성이 현저하게 향상되는 지주로써 가드레일에 부딪치는 차량의 충격에 대해 2차적으로 견고하게 지지하여 줌으로써, 가드레일에 부딪치는 차량의 파손과 운전자의 손상을 크게 보호하는 효과가 있다.
Third, the support plate is fastened to the side of the strut formed as described above, the cross section is fastened through the shock absorbing portion formed in the 'reverse W' shape, when the vehicle running on the guard rail according to the present invention, the shock absorbing portion Through the first to alleviate the impact, and further, to support the impact of the vehicle hitting the guardrail as a support that is formed as described above, the flexural rigidity is significantly improved, the secondary of the vehicle hitting the guardrail There is a great protection against damage and driver damage.

도 1은 종래의 가드레일 사시도
도 2는 본 발명에 의한 가드레일의 사시도
도 3, 4, 5는 본 발명에 의한 가드레일의 상세 체결도
도 6은 본 발명에 의한 가드레일의 충격에 대한 변형정도 예시도
도 7은 종래 가드레일의 차량 충격에 대한 변형정도 예시도
도 8은 본 발명에 의한 가드레일의 사용예시도
도 9, 10은 본 발명에 의한 가드레일에 충돌하는 승용차의 시간대별 거동상태도
도 11은 승용차와의 충돌에 의한 본 발명의 가드레일의 변형 형상도
도 12, 13은 본 발명에 의한 가드레일에 충돌하는 트럭의 시간대별 거동상태도
도 14는 트럭과의 충돌에 의한 본 발명의 가드레일 변형 형상도1 is a perspective view of a conventional guardrail
Figure 2 is a perspective view of the guardrail according to the present invention
3, 4, and 5 is a detailed tightening of the guard rail according to the present invention
Figure 6 is an illustration of the degree of deformation of the impact of the guardrail according to the present invention
7 is a diagram illustrating the degree of deformation of the conventional guard rail vehicle impact
8 is an illustration of the use of the guardrail according to the present invention
9 and 10 is a time-phase behavioral state diagram of a passenger car colliding with the guardrail according to the present invention.
11 is a modified shape of the guardrail of the present invention by a collision with a car
12 and 13 is a time diagram of the behavior of the truck impacting the guardrail according to the present invention
Figure 14 is a modified guard rail of the present invention due to the collision with the truck

상기와 같은 효과를 제공하는 본 발명의 구체적인 구성을 첨부도면에 의거하여 보다 구체적으로 설명하고자 한다.
Based on the accompanying drawings, the specific configuration of the present invention for providing the above effects will be described in more detail.

도 2, 3에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 가드레일은 다각형의 단면으로 형성되는 여러 개의 각관(10)들이 측면 접합되어 단면이 'V'자 형으로 형성되는 지주(20)와; 단면이 '역W'자 형으로 형성되되, 일측부의 중앙에는 상기 지주(20) 중앙의 돌출된 부분에 당접되게 체결되는 체결부(31)가 형성되고, 그 타측부의 좌우 양측에는 지지판(40)의 배면에 체결되는 한 쌍의 날개편(32)이 형성되는 완충부(30)와; 판재형으로 형성되어 넓은 면이 측방으로 향하도록 상기 완충부(30)의 날개편(32) 말단부에 체결되는 지지판(40); 을 포함하여 이루어짐을 특징으로 한다.
As shown in Figures 2 and 3, the guardrail according to the present invention comprises a support (20) formed in the shape of a 'V' cross-section of a plurality of square tubes 10 are side-joined to form a polygonal cross section; The cross section is formed in a 'reverse W' shape, the center of one side portion is formed with a fastening portion 31 which is fastened to abut on the protruding portion of the center of the support 20, the left and right sides of the other side of the support plate ( A buffer part 30 having a pair of wing pieces 32 fastened to the back surface 40; A support plate 40 formed in a plate shape and fastened to a distal end portion of the blade piece 32 of the buffer part 30 so that a wide surface thereof faces laterally; Characterized in that comprises a.

여기서, 상기 지주(20)는 여러 개의 각관(10)들이 결합형성된 것으로, 상기 각관(10)들은 측면끼리 서로 접합되어 있고, 그 접합은 용접으로 이루어지며, 지주(20)의 단면이 'V'자 형으로 형성되도록 각관(10)들을 결합 형성한다.
Here, the pillar 20 is formed by the coupling of a plurality of pipes 10, the pipes 10 are joined to each other side, the joining is made of welding, the cross section of the support 20 is 'V' Coupling the tube 10 to form a child-shaped.

예를 들어 구체적으로 설명하면, 3개의 각관 A(11), B(12), C(13)를 이용하여 지주(20)를 형성하고자 할 때에는, 'V'자 형의 배열구조 중에서 제일 하부에 위치할 각관 A(11)의 단면이 마름모형으로 보여지게 한 상태에서, 상부의 좌우 양측에 형성되는 측면에 또 다른 각관 B(12), C(13)의 일측면이 각각 접합되도록 하여, 3개의 각관 A(11), B(12), C(13)로 단면이 'V'자 형으로 형성되는 지주(20)를 형성할 수 있게 된다.
For example, in detail, when it is desired to form the strut 20 using three square tubes A (11), B (12) and C (13), it is located at the bottom of the 'V' shaped arrangement structure. With the cross section of the square tube A (11) to be positioned as a rhombus, one side surface of another square tube B (12), C (13) is joined to the sides formed on both left and right sides of the upper portion, respectively, 3 It is possible to form a support 20 having a cross section is formed in the 'V' shape of the dog tube A (11), B (12), C (13).

이러한 원리로 다수개의 각관(10)들을 측면으로 접합하여, 지주(20)의 단면이 'V'자 형으로 형성하면 되는 것으로, 위와 같이 각관(10)의 단면은 사각형에 한정되지 아니하고, 다양한 형상의 다각형으로도 가능함은 물론이다.
In this principle, a plurality of corner pipes 10 are joined to the side, and the cross section of the support 20 may be formed in a 'V' shape. As described above, the cross sections of the pipes 10 are not limited to quadrangles and have various shapes. Of course, also possible with a polygon of.

상기와 같이 단면이 'V'자 형으로 형성되는 지주(20)의 측부에는 지지판(40)이 체결되는데, 본 발명에서 상기 지지판(40)은 완충부(30)를 통해 체결하는 것이 바람직하다.
As described above, the support plate 40 is fastened to the side portion of the support 20 having a cross section having a 'V' shape. In the present invention, the support plate 40 is preferably fastened through the buffer part 30.

여기서, 상기 완충부(30)는 '역W'자 형으로 형성되되, 일측부에는 내측으로 움푹 패인 중앙골의 형태로 형성된 체결부(31)가 형성되어 있으며, 상기 체결부(31)는 지주(20) 중앙의 돌출된 부분에 당접되게 체결되고, 상기 완충부(30)의 타측부의 좌우 양측에 날개편(32)이 사선으로 형성되는 구조로 되어 있으며, 상기 날개편(32)의 말단부는 지지판(40)의 배면에 체결된다.
Here, the buffer portion 30 is formed in a 'reverse W' shape, one side portion is formed with a fastening portion 31 formed in the form of a central bone recessed inward, the fastening portion 31 is a support (20) is fastened to abut on the protruding portion of the center, the blade piece 32 is formed in a diagonal line on the left and right sides of the other side of the buffer portion 30, the distal end portion of the blade piece 32 Is fastened to the back of the support plate (40).

한편, 상기 3개의 각관 A(11), B(12), C(13)로 이루어지는 지주(20)의 체결구조를 더욱 구체적으로 설명하면, 상기 지주(20)를 구성하는 각관 A(11)의 하부의 좌우 양측면에는 리벳 체결공 1(11-1), 2(11-2)가 관통 형성되어 있고, 그 반대측면인 상부의 좌우 양측면에도 리벳 체결공 1a(11-3), 2a(11-4)가 관통 형성되어 있으며, 상기 각관 A(11)의 상부의 좌측면에 접합되는 다른 각관 B(12)의 일측면과 그 타측면에도 리벳 체결공 1b(12-1), 1c(12-2)가 관통 형성되어 있고, 상기 각관 A(11)의 상부의 우측면에 접합되는 또 다른 각관 C(13)의 일측면과 그 타측면에도 리벳 체결공 2b(13-1), 2c(13-2)가 관통 형성되어 있으며, 상기 리벳 체결공 1(11-1), 1a(11-3), 1b(12-1), 1c(12-2)는 동일 선상에 형성되어 있고, 상기 리벳 체결공 2(11-2), 2a(11-4), 2b(13-1), 2c(13-2)도 또 다른 동일 선상에 형성되어 있다.
On the other hand, the fastening structure of the strut 20 consisting of the three square tube A (11), B (12), C (13) will be described in more detail, the corner tube A (11) constituting the pillar 20 Rivet fastening holes 1 (11-1) and 2 (11-2) are formed through the left and right both sides of the lower side, and rivet fastening holes 1a (11-3) and 2a (11- 4) is formed through the rivet fastening hole 1b (12-1), 1c (12-) on one side and the other side of the other tube B (12) joined to the left side of the upper portion of the tube A (11) 2) is formed through the rivet fastening holes 2b (13-1), 2c (13-) on one side and the other side of another tube C (13) joined to the right side of the upper portion of the tube A (11) 2) is formed through, the rivet fastening holes 1 (11-1), 1a (11-3), 1b (12-1), 1c (12-2) is formed on the same line, the rivet fastening Balls 2 (11-2), 2a (11-4), 2b (13-1), and 2c (13-2) are also formed on the same line.

상기와 같이 지주를 구성하는 3개의 각관 A(11), B(12), C(13) 중 각관 A(11)와 상기 각관 A(11)의 상부 좌측면에 측면 접합된 각관 B(12)에 관통 형성된 리벳 체결공 1(11-1), 1a(11-3), 1b(12-1), 1c(12-2)를 통해 리벳(50)을 관통체결하게 되면, 상기 각관 A(11)와 그 상부 좌측면에 측면 접합된 각관 B(12)는 리벳(50)으로 견고하게 고정 체결된다.
Corner tube B (12) side-joined to the upper left surface of the tube A (11) and the tube A (11) of the three tube A (11), B (12), C (13) constituting the post as described above When the rivet 50 is penetrated through the rivet fastening holes 1 (11-1), 1a (11-3), 1b (12-1), and 1c (12-2) formed through the corner tube A (11) ) And the square tube B (12) bonded to the upper left side is firmly fastened with a rivet (50).

또한, 3개의 각관(11)(12)(13) 중 각관 A(11)와 상기 각관 A(11)의 상부 우측면에 측면 접합된 각관 C(13)에 관통 형성된 리벳 체결공 2(11-2), 2a(11-4), 2b(13-1), 2c(13-2)를 통해 리벳(50)을 관통체결하게 되면, 상기 각관 A(11)와 그 상부 좌측면에 측면 접합된 각관 C(13)는 리벳(50)으로 견고하게 고정 체결된다.
In addition, the rivet fastening hole 2 (11-2) formed through the pipe A (11) of the three pipes (11) (12) (13) and the pipe C (13) laterally joined to the upper right surface of the pipe A (11). ), 2a (11-4), 2b (13-1), 2c (13-2) through the rivet 50 through the through, the corner tube A (11) and the upper side of the corner pipe joint C (13) is firmly fastened by rivets (50).

이 때, 상기 리벳 체결공 1(11-1), 1a(11-3), 1b(12-1), 1c(12-2)와 리벳 체결공 2(11-2), 2a(11-4), 2b(13-1), 2c(13-2) 각각은 동일선상에 형성되어 리벳(50)이 각관들에 스트레이트로 관통하여 체결되도록 하면서, 리벳 체결공 1(11-1), 1a(11-3), 1b(12-1), 1c(12-2)로 이루어지는 리벳 체결라인 A와, 리벳 체결공 2(11-2), 2a(11-4), 2b(13-1), 2c(13-2)로 이루어지는 체결라인 B가 공통적으로 관통하고 있는 각관 A(11)에서 체결라인이 충돌하지 않도록 각각 다른 선상에 형성되는 것이 바람직하다.
At this time, the rivet fastening holes 1 (11-1), 1a (11-3), 1b (12-1), 1c (12-2) and rivet fastening holes 2 (11-2), 2a (11-4) ), 2b (13-1) and 2c (13-2) are each formed on the same line, and the rivet fastening holes 1 (11-1), 1a ( 11-3), rivet fastening lines A consisting of 1b (12-1) and 1c (12-2), rivet fastening holes 2 (11-2), 2a (11-4), 2b (13-1), It is preferable to be formed on different lines so that the fastening line does not collide in the corner pipe A 11 which the fastening line B which consists of 2c (13-2) commonly passes through.

이를 위해, 각관 A(11)의 좌우 측면에 형성되는 리벳 체결공은 길이방향으로 좌우측으로 번갈아가며 형성되도록 하고, 상기 각관 A(11)의 좌우 측면에 측면 접합되는 각관 B(12), C(13)에 형성된 리벳 체결공 또한 그에 대응되게 형성됨으로써 각관 A(11), B(12), C(13)를 위와 같은 구조로 견고하게 체결할 수 있게 되는 것이다.
To this end, the rivet fastening holes formed on the left and right sides of the tube A (11) are alternately formed to the left and right sides in the longitudinal direction, and the tube B (12), C ( The rivet fastening hole formed in 13) is also formed to correspond to it to be able to firmly fasten the tube A (11), B (12), C (13) in the above structure.

상기와 같이 3개 이상의 각관 A(11), B(12), C(13)의 측면 접합으로 이루어지는 지주(20)는 종래의 하나의 통관으로 형성되는 원기둥형 지주에 비해 휨강성이 현저하게 향상되어 차량의 충돌에 대한 가드레일의 지지력을 가일층 향상시키게 되는 것이다.
As described above, the support 20 composed of side joints of three or more square tubes A (11), B (12), and C (13) is significantly improved in flexural rigidity as compared to the cylindrical support formed by one conventional pipe. This will further improve the guardrail's support for vehicle collisions.

본 발명에 의한 상기와 같은 지주(20)로 인한 가드레일의 내충격성을 더욱 구체적으로 증명하고자, 상기와 같이 단면이 사각형인 각관들이 측면 접합되어 이루어지는 본 발명에 의한 지주의 휨강성과 하나의 통관형으로 형성되는 통상적인 원기둥형 지주의 휨강성을 대비하여 살펴보고자 한다.
In order to prove in more detail the impact resistance of the guardrail due to the support 20 as described above according to the present invention, the bending stiffness of the support according to the present invention in which the square tubes of the cross section are laterally bonded as described above and one clearance type To compare the flexural stiffness of a conventional cylindrical strut formed by.

이를 위해, 상기 원기둥형 지주의 직경은 통상적으로 사용하는 지주 직경의 평균치인 13.98cm로 하기로 하고, 이에 대한 본 발명에 의해 단면이 'V'자 형으로 형성되는 지주의 폭은 12cm(각관 하나당 폭 6cm)로 하기로 한다.
To this end, the diameter of the columnar strut is to be 13.98cm, which is an average value of the diameter of the strut commonly used, and the width of the strut formed by the present invention in a 'V' shape according to the present invention is 12cm (per square tube). Width 6 cm).

아울러, 상기 지주(20)가 설치되는 지반 조건을 토사로 설정하는 것이 가장 이상적이나, 지반 조건을 토사로 설정하게 되면 지주와 지반의 상호작용 및 지반의 파괴형태를 정의하기가 복잡하다.
In addition, it is most ideal to set the ground condition on which the support 20 is installed to earth and sand, but when the ground condition is set to earth and sand, it is complicated to define the interaction between the land and the ground and the ground breaking form.

이에 따라, 지반을 솔리드(Solid) 요소로 하면서 지반의 역학적 특성을 고려할 수 있는 재료모델을 사용하여 모델링하기도 하나, 이 또한 입력변수 산정이 어렵고 방대한 해석시간이 소요되므로, 본 발명에 의한 지주(20)의 휨강성 시험에서는, 지반 조건을 다짐된 지반으로 보고 지주-지반의 상호작용을 고려하기 위하여 지반의 수평 반력의 영향을 스프링으로 모델링하여 적용하고자 한다.
Accordingly, although the ground is used as a solid element and modeled using a material model that can consider the mechanical properties of the ground, this is also difficult to calculate the input variables and requires a large analysis time, so the strut according to the present invention (20) In the flexural stiffness test of), the ground condition is regarded as a compacted ground, and the effect of the horizontal reaction force of the ground is modeled and applied to take into account the shore-ground interaction.

이에 따라, 본 발명에 의한 지주(20)의 휨강성과 통상적으로 사용하는 원기둥형 지주의 휨강성은 아래 수식과 같이 단위길이 당 스프링의 휨강성을 측정할 수 있는 베시크(Vesic)가 제안한 아래 수학식 1을 사용하여 결정하고자 한다.
Accordingly, the flexural stiffness of the strut 20 according to the present invention and the flexural stiffness of a cylindrical column strut commonly used are the following Equation 1 proposed by Vesic who can measure the flexural stiffness of the spring per unit length as shown in the following formula. We want to decide using.

여기서, 상기

는 수평지반 반발력계수로서

으로 설정하고,

는 폭(사각형 지주의 경우) 혹은 직경(원기둥형 지주의 경우)을 나타내며,

는 흙의 탄성계수를 나타내고,

는 흙의 포아슨 비(Poisson's Ratio)를 나타내며,

는 지주의 휨강성을 의미한다.Where

Is the coefficient of horizontal repulsion

Set to,

Represents the width (for square posts) or diameter (for cylindrical posts),

Represents the elastic modulus of the soil,

Represents the Poisson's Ratio of soil,

Is the flexural stiffness of the strut.

이 때, 상기

의 값은 표준관입실험(SPT)을 통해 요시다(Yosida)와 요시나카(Yosinaka)가 제안한 아래 수학식 2로 구하고자 하며, N값은 표준관입 시험치를 의미하는데, 지주가 설치되는 지반을 충분히 다짐된 지반으로 하기로 설정하였으므로 지반상태의 N값은 30으로 하기로 한다.
At this time,

The value of is to be obtained by Equation 2 proposed by Yosida and Yosinaka through the standard penetration test (SPT), and N value means the standard penetration test value, which is sufficient to establish the ground where the prop is installed. Since the ground is set as follows, the N value of the ground state is set to 30.

상기와 같은 수식을 기반으로 하여 본 발명에 의한 지주와 통상적으로 사용하는 원기둥형 지주의 휨강성을 대비하여 보고자 한다.
On the basis of the above formula, we will look at the bending stiffness of the strut according to the present invention and the cylindrical strut commonly used.

먼저, 통상적으로 사용하는 원기둥형 지주의 평균 직경인 13.98cm를 위 수학식 1에 대입하고, 그 외 흙의 포아슨비는 0.5로 하여 대입하여 보면, 통상적인 원기둥형 지주의 휨강성인

는 3.34e-18으로 산출된다.
First, substitute 13.98 cm, which is the average diameter of a generally used cylindrical strut, into Equation 1 above, and substitute the Poisson's ratio of 0.5 to other soils to determine the flexural stiffness of a typical cylindrical strut.

Is calculated as 3.34e-18.

한편, 본 발명에 의한 사각형 지주(20)의 폭인 12.00cm를 수학식 1에 대입하면서 그 외 조건은 동일하게 설정하여 계산하여 보면, 본 발명에 의한 지주(20)의 휨강성은 2.3e-16으로 산출된다.
On the other hand, when the 12.00cm, which is the width of the rectangular strut 20 according to the present invention is substituted into Equation 1, other conditions are set equally and calculated, the flexural rigidity of the strut 20 according to the present invention is 2.3e-16. Is calculated.

위와 같이 단위길이 당 스프링의 강성에 대한 수학식으로 살펴본 양자 구성의 휨강성은 원기둥형으로 형성된 통상적인 지주보다 본 발명에 의한 지주(20)의 휨강성이 더 크게 나타남을 알 수 있고, 이를 통해 본 발명에 의한 지주(20)는 종래의 원기둥형 지주에 비해 가드레일을 더욱 견고하게 지지할 수 있게 되는 것이다.
As described above, the bending stiffness of the quantum configuration as a formula for the stiffness of the spring per unit length can be seen that the bending stiffness of the strut 20 according to the present invention is larger than that of the conventional strut formed in a cylindrical shape, through which the present invention The strut 20 is to be able to support the guard rail more firmly than the conventional cylindrical strut.

또한, 측면의 모든 방향이 원형으로 형성된 종래의 원기둥형 지주(20)는 차량의 충격을 받게 되면 다져진 주변 지반을 쉽게 해체하게 되고, 이에 따라, 차량의 충격을 견고하게 차단하기 어렵다.
In addition, the conventional cylindrical columnar 20 formed in all directions of the side is easily dismantled the surrounding ground ground when the impact of the vehicle, it is difficult to block the impact of the vehicle firmly.

그러나 본 발명에 의한 지주(20)는 상술한 바와 같이 여러 개의 각관들을 측면 접합하여 지주(20)의 단면이 'V'자 형으로 형성되도록 하되, 이러한 지주(20)를 지반에 설치할 때에 지주(20)의 단면 중 벌어진 부분이 도로의 길이방향에 교차되는 바깥방향으로 향하도록 수직으로 설치함으로써, 상기 지주(20)가 설치된 가드레일에 차량이 충돌하더라도 상기 지주(20)의 단면의 벌어진 부분으로 인해 종래의 원기둥형 지주보다 더욱 큰 수평 저항을 받게 되고, 이에 따라 상기 지주(20)가 설치되는 가드레일은 차량의 도로 이탈을 견고하게 차단해 줄 수 있게 되는 것이다.
However, the strut 20 according to the present invention has a cross section of the pillars 20 as described above so that the cross section of the strut 20 is formed in a 'V' shape, and when the strut 20 is installed on the ground, the strut ( 20 is vertically installed so that a flared portion of the cross section of the cross section crosses the longitudinal direction of the road, so that even if a vehicle collides with the guard rail on which the strut 20 is installed, the flared portion of the cross section of the strut 20 Due to this, the horizontal resistance is greater than that of the conventional columnar support, and thus the guard rail on which the support 20 is installed is able to firmly block the road departure of the vehicle.

상기와 같은 구성으로 이루어지는 본 발명에 의한 가드레일에 차량이 충돌하더라도, 지지판(40)과 '역W'자 형으로 형성된 완충부(30)에 의해 1차적으로 차량의 충격을 완충시켜 주게 되고, 나아가, 여러 개의 각관(10)들이 측면 접합하여 휨강성을 크게 높이면서, 단면이 'V'자 형으로 형성되는 지주(20)의 벌어진 부분이 도로의 길이방향에 교차되는 바깥 방향으로 향하도록 수직 설치하여 지반의 수평 저항을 크게 받도록 함으로써, 차량의 충돌에 대한 가드레일의 지지력을 가일층 향상시키게 되는 것이다.
Even if the vehicle collides with the guardrail according to the present invention having the above configuration, the shock absorbing unit of the vehicle is primarily buffered by the support plate 40 and the shock absorbing unit 30 formed in a 'reverse W' shape. Further, vertical installation is performed such that the openings of the pillar 20 having a cross section formed in a 'V' shape to face outwards intersecting the longitudinal direction of the road while the various pipes 10 are side-joined to greatly increase the flexural rigidity. Therefore, by receiving a large horizontal resistance of the ground, it is possible to further improve the support capacity of the guardrail against the collision of the vehicle.

이와 관련하여, 본 발명에 의한 가드레일의 성능을 충돌 시뮬레이션을 통해 시험하였으며, 살펴본 성능으로는, 탑승자 보호성능, 강도성능을 살펴보았는데, 여기서, 상기 가드레일을 구성하는 지주(20)는 단면이 사각형이고 각변의 길이가 6인 각관(10)으로 형성하되, 상기 각관(10)을 형성하는 판재의 두께는 3.2로 형성하였으며, 상기 각관 3개(11)(12)(13)를 측면 접합하되, 단면이 'V'자 형으로 형성하여 사용하였다.
In this regard, the performance of the guardrail according to the present invention was tested through a collision simulation, and as a result of the examination, the occupant protection performance and the strength performance were examined. Here, the pillar 20 constituting the guardrail has a cross section. It is formed of a square tube 10 having a square and each side length 6, the thickness of the plate forming the square tube 10 is formed in 3.2, the three sides (11) (12) (13) of the tube can be joined to the side The cross section was used to form 'V' shape.

또한, 상기 지주(20)의 돌출부에 체결되는 단면이 '역W'자 형으로 형성되는 완충부(30)의 두께는 4mm로 형성하여 사용하였으며, 그 외 구조적인 형태와 관련해서는 첨부한 도면들을 참고하면 될 것이다.
In addition, the thickness of the shock absorbing portion 30 having a cross section fastened to the protruding portion of the support 20 in a 'reverse W' shape was formed to be 4 mm. For reference.

상기와 같은 구성으로 이루어지는 가드레일의 충돌 시뮬레이션에 사용한 프로그램은 'LS-DYNA' 로서, 이는 충돌 해석 등의 다양한 분야에 광범위하게 사용되고 있는 바, 특히, 차량과 도로안전시설을 3차원으로 모델링할 수 있기 때문에 도로안전시설의 거동을 면밀하게 조사할 수 있고, 차량의 움직임을 세밀히 검토할 수 있어 도로안전시설의 평가 및 주요 부재의 성능 검토에도 폭넓게 활용되고 있다.
The program used for the collision simulation of the guardrail having the above configuration is 'LS-DYNA', which is widely used in various fields such as collision analysis. In particular, it is possible to model vehicles and road safety facilities in three dimensions. As a result, the behavior of road safety facilities can be investigated in detail, and the movement of vehicles can be examined in detail, and it is widely used for the evaluation of road safety facilities and the performance of major members.

상기와 같은 LS-DYNA를 이용하여 가드레일의 탑승자 안전성능을 시험할 때에 1,300kg의 일반적인 승용차(제품명 : Dodge Neon 모델)를 차량모델로 사용하였고, 강도성능을 시험할 때에는 8,000kg의 트럭(제품명 : HGV, Heavy goods vehicle)을 차량모델로 사용하였으며, 가드레일을 형성하는 재료로는 비교적 간단한 입력변수를 사용하여 재료의 비선형 및 대변위를 고려할 수 있는 Plastic Kinematic을 사용하여 재료적 특성을 고려하였다.
When testing the occupant safety performance of the guardrail using the LS-DYNA as described above, a 1,300 kg general passenger car (product name: Dodge Neon model) was used as a vehicle model, and when testing the strength performance, a 8,000 kg truck (product name) : HGV, Heavy goods vehicle (HVV) was used as vehicle model, and material characteristics were considered by using plastic kinematic which can consider nonlinearity and large displacement of material by using relatively simple input variables. .

또한, 상기와 같은 구성으로 이루어지는 가드레일은 지주(20)의 간격을 4m로 설정하였고, 지주(20) 하부의 근입 깊이는 1.3m로 하였으며, 지면에서 가드레일 하단까지의 높이는 0.35m로 설정하였다.
In addition, the guardrail consisting of the above configuration was set to 4m interval of the strut 20, the indentation depth of the bottom of the strut 20 was set to 1.3m, the height from the ground to the bottom of the guardrail was set to 0.35m. .

또한, 완충부(30)를 형성하는 좌우 양측의 날개편(32)의 벌어지는 각도는 90°로 형성하였으며, 완충부(30)의 일측부에 중앙골의 형태로 형성된 체결부(31)의 내측 법면의 길이는 6cm로 하였고, 상기 체결부(31)의 측면 길이를 제외한 날개편(32)의 길이는 27.4cm로 형성하였다.
In addition, the opening angle of the wing pieces 32 on both the left and right sides forming the buffer part 30 is formed at 90 °, and the inner side of the fastening part 31 formed in the form of a central bone at one side of the buffer part 30. The length of the legal surface was 6cm, the length of the wing piece 32 except the side length of the fastening portion 31 was formed to 27.4cm.

또한, 차량이 충돌하는 가드레일의 길이를 48m로 설정하였고, 충돌조건은 국토해양부에서 제정한 도로안전시설 설치 및 관리지침(2009)에 따라 SB2등급으로 설정하였으며, 차량의 충돌 위치는 시작점으로부터 16m에서 충돌하였다.
In addition, the length of the guardrail in which the vehicle collides was set to 48m, and the collision condition was set to SB2 class according to the road safety facility installation and management guideline established by the Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2009), and the collision position of the vehicle was 16m from the starting point. Crashed at

상기와 같은 조건을 전제로 하여 본 발명에 의한 가드레일에 대한 LS-DYNA 충돌시험의 결과를 살펴보고자 한다.
Assuming the above conditions, we will look at the results of the LS-DYNA crash test on the guardrail according to the present invention.

먼저, 탑승자 안전도 성능평가를 살펴보면, SB2등급 충돌조건으로 하여, 1300kg의 승용차가 충돌속도 80km/h, 충돌각도 20°로 가드레일에 충돌케 하였고, 탑승자 안전도는 시뮬레이션을 통해 차량의 무게중심으로부터 차량의 횡방향 및 종방향 가속도(표 4, 5 참조)와 Yaw 각속도(표 6 참조)를 획득하여 계산하였으며, 계산은 한국도로공사 도로교통연구원에서 사용 중인 CEN 프로그램을 사용하였다.
First of all, the performance evaluation of the occupant safety was carried out using a SB2 class crash condition, which resulted in a 1300kg passenger car crashing into the guardrail at a collision speed of 80km / h and a collision angle of 20 °. The occupant safety was simulated from the center of gravity of the vehicle. The vehicle's lateral and longitudinal accelerations (see Tables 4 and 5) and Yaw angular velocities (see Table 6) were obtained and calculated. The calculation was performed using the CEN program used by Korea Expressway Corporation.

또한, 충돌 시뮬레이션을 통한 안전도 계산결과 표 1과 그림 표 2 및 표 3과 같이 탑승자 충돌속도(THIV)는 19.5km/h로 한계값 33km/h의 59.1%로 나타났으며, 탑승자 충돌 가속도(PHD)는 9.3g로 한계값 20g의 46.5%로 나타나 탑승자 보호성능 기준을 모두 만족하였다.
In addition, as a result of the safety calculation through collision simulation, as shown in Table 1, Figure 2, and Table 3, the occupant collision speed (THIV) was 19.5km / h, representing 59.1% of the limit value of 33km / h. PHD) was 9.3g, which is 46.5% of the limit value of 20g, which satisfies all occupant protection performance criteria.

또한, 충돌 후 차량 거동을 살펴보면 도 9 및 10과 같이 충돌 중 차량의 전도 등 이상거동은 관찰되지 않고 부드럽게 방향을 선회하여 이탈하였고, 이탈속도는 61.6km/h로 충돌속도의 77.0%로 나타났으며, 이탈각도는 10.3°로 충돌각도의 51.5%로 나타나 충돌 후 차량 거동은 기준에 만족하는 것으로 나타났다.
In addition, when looking at the vehicle behavior after the collision, as shown in Figs. 9 and 10, the abnormal behavior such as the conduction of the vehicle during the collision was not observed, and the vehicle escaped by turning in a smooth direction. The deviation angle was 10.3 °, representing 51.5% of the collision angle, indicating that the vehicle behavior after the collision satisfies the criteria.

또한, 충돌 후 차량방호울타리의 변형은 도 11과 같이 3경간(1경간 : 지주 사이의 거리 4m)에 걸쳐 발생하였으며 최대변형은 충돌지주의 다음 경간중앙부(5번째 경간)의 Thrie-Beam 하단에서 0.49m 발생하였다.
In addition, the deformation of the vehicle fence after the collision occurred over three spans (1 span: 4m distance between the struts) as shown in FIG. 11, and the maximum deformation occurred at the bottom of the Thrie-Beam of the center of the next span (5th span) of the collision column. 0.49 m occurred.

한편, 상기 탑승자 안전성능 평가 외에도 강도성능에 대한 평가도 함께 살펴보았는데, 여기서, 강도성능 평가를 위한 충돌조건은 8,000kg의 트럭이 충돌속도 65km/h, 충돌각도 15°로 하였다.
On the other hand, in addition to evaluating the occupant safety performance was also examined for the evaluation of the strength performance, here, the crash condition for the strength performance evaluation of the truck 8,000kg crash speed of 65km / h, the collision angle was 15 °.

또한, 충돌 시뮬레이션 결과 이탈방지 성능 기준인 최대변형거리가 0.93m 발생하였으며 변형형상은 도 14와 같이 5경간에 걸쳐 발생하였으며, 최대변형은 충돌 지주의 다음 경간(5번째 경간) Thrie-Beam에서 0.71m 발생하였다.
In addition, as a result of the collision simulation, the maximum deformation distance of 0.93m, which is a criterion for departure-avoidance performance, occurred, and the deformation shape occurred over five spans as shown in FIG. 14, and the maximum deformation was 0.71 at the next span of the impact strut (the fifth span). m occurred.

한편, 트럭 충돌 중 트럭의 바퀴는 초기 충돌 지주의 다음 지주(6번째 지주)와 충돌이 발생하였지만 전체적인 거동에 영향을 주지는 않았으며, 차량과 가드레일의 충돌 후 차량 거동을 살펴보면 도 12 및 도 13과 같이 충돌 중 차량의 전도 등 이상 거동은 관찰되지 않고 부드럽게 방향을 선회하여 이탈하였고, 이탈속도는 아래 표 7과 같이 48km/h로 충돌속도의 83.8%로 나타났으며, 이탈각도는 5.6°로 충돌각도의 37.3%로 나타나 기준에 만족하는 것으로 나타났다.
Meanwhile, the wheels of the truck collided with the next strut of the initial collision strut (the sixth strut), but did not affect the overall behavior, and the vehicle behavior after the collision between the vehicle and the guard rail is illustrated in FIGS. As shown in Fig. 13, no abnormal behavior such as the conduction of the vehicle during the collision was observed, and it was displaced by turning in a smooth direction. 37.3% of the collision angle was found to satisfy the criteria.

위와 같은 시뮬레이션 결과를 종합하여 살펴보면, 본 발명에 의한 가드레일은 탑승자 충돌속도(THIV)는 19.5km/h, 탑승자 충돌가속도(PHD)는 9.3g로 각각 한계값 이하로 만족하였고, 이탈속도는 61.6km/h로 충돌속도의 77.0%이며, 이탈각도는 10.3°로 충돌각도의 51.5%이었으며, 또한, 충돌중 차량의 이상 거동은 발견되지 않았다.
In summary, the guardrail according to the present invention satisfies the passenger collision speed (THIV) of 19.5km / h, the passenger collision acceleration (PHD) of 9.3g and below the limit value, and the breakaway speed is 61.6. The km / h was 77.0% of the collision speed, the breakaway angle was 10.3 °, which was 51.5% of the collision angle, and no abnormal behavior of the vehicle was found during the collision.

또한, 충돌차량에 대하여 차량방호울타리는 차량의 관통을 허용하지 않았으며, 차량의 궤적을 부드럽게 선회시켜 주행차로로 안전하게 복귀시켰으며, 차량방호울타리의 최대변형은 0.71m 발생하였으며, 이탈속도는 48km/h로 충돌속도의 83.8%이고, 이탈각도는 5.6°로 충돌각도의 37.3%로 측정되어 노측용 차량방호울타리는 강도성능을 만족하는 것으로 나타났다.
In addition, the vehicle fence fence did not allow the vehicle to penetrate the vehicle, and the vehicle's trajectory was gently turned to return to the driving lane safely. The maximum deformation of the vehicle fence fence occurred 0.71m, and the breakaway speed was 48km. 83.8% of the collision speed, and deviating angle of 5.6 ° and 37.3% of the collision angle, were found to satisfy the strength performance.

즉, 본 발명에 의한 가드레일은 충돌 시뮬레이션을 통해 탑승자 보호 성능 및 강도 성능을 가늠하는 모든 항목이 기준값 이내로 평가기준을 만족하였다.
That is, in the guardrail according to the present invention, all items that measure occupant protection performance and strength performance through crash simulation satisfy the evaluation criteria within the reference value.

본 시뮬레이션은 사용 재료, 지반강성, 포장상태 및 충돌 차량에 대해 일반적인 값으로 고려한 것으로 실차 시험시 재료의 강도 편차, 시공 오차, 현장의 지반 상태, 설치 길이, 차량방호 울타리 양단의 단부처리 상태, 충돌시험일 및 이전 기상 상태, 충돌 지점 및 충돌 차량 등의 변수로 인해 다소의 오차가 발생할 수 있으므로 시험 전에 시뮬레이션 조건과 유사하도록 주의해야 한다.
This simulation considers the general values for the materials used, ground stiffness, pavement conditions, and crashed vehicles.In the actual vehicle test, the variation of the strength of the materials, construction error, ground conditions, installation length, end treatments at both ends of the vehicle fence, and collision Some errors may occur due to variables such as the test date and previous weather conditions, the point of impact, and the vehicle involved, so care must be taken to approximate the simulation conditions before testing.

만일 실차충돌 시험을 통하여 시험 결과가 있을 경우 보다 유사한 시뮬레이션 결과를 얻을 수 있으며, 유사한 제원의 차량방호울타리에 대해 적용할 경우 보다 신뢰도 높은 결과를 기대할 수 있다.
If the test results are found through the actual vehicle crash test, similar simulation results can be obtained, and more reliable results can be expected when applied to vehicle fences of similar specifications.

본 발명은 상기와 같은 구체적인 예에 한정하여 설명하였으나, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 아니하는 범위 내에서는 얼마든지 다양하게 실시할 수 있음은 물론이다.
Although the present invention has been described with reference to specific examples as described above, the present invention may be variously implemented within the scope not departing from the technical idea of the present invention.

10 : 각관 11 : 각관 A
12 : 각관 B 13 : 각관 C
20 : 지주 30 : 완충부
31 : 체결부 32 : 날개편
40 : 지지판 50 : 리벳10: each tube 11: each tube A
12: Leg B B 13: Leg C
20: prop 30: buffer part
31: fastening portion 32: wing
40: support plate 50: rivet

Claims

A plurality of pillars 10 formed as polygonal cross sections are side-joined so that the pillars 20 are formed in a 'V'shape; The cross section is formed in a 'reverse W' shape, the center of one side portion is formed with a fastening portion 31 which is fastened to abut on the protruding portion of the center of the support 20, the left and right sides of the other side of the support plate ( A buffer part 30 having a pair of wing pieces 32 fastened to the back surface 40; A support plate 40 formed in a plate shape and fastened to a distal end portion of the blade piece 32 of the buffer part 30 so that a wide surface thereof faces laterally; Guard rail having a shock-resistant fastening structure of the tube prop and the buffer portion, characterized in that comprises a.

The method of claim 1,
Corrugated pipe (10) constituting the support (20) is joined to the side by welding as well as further fastened with a rivet 50 through the rivets (50) horizontally penetrating the sides of the pipe (10) With guardrail.

The method of claim 2,
The fastening portion 31 formed in the shape of a bone in the center of one side of the buffer portion 30 formed in the 'reverse W' shape is fastened to abut on the protruding portion of the center of the support 20, a plurality of pipes Guard rail having a shock-resistant fastening structure of the shell and the buffer tube, characterized in that fastening to the support (20) through the rivet (50) through the horizontal.

The method of claim 2,
The pillar 20 is a guardrail having a shock-resistant fastening structure of the shell tube and the buffer portion, characterized in that the three tube 10 is coupled to the side junction, the cross section is formed to form a 'V' shape.

The method of claim 1,
The square tube 10 is formed with a square cross-section having a length of one side of 60mm, the thickness of the plate forming the square tube 10 is formed with a 3.2mm impact resistant fastening structure of the square tube support and the buffer portion With guardrail.