KR20110097992A - 오버러닝 교류 발전기 디커플러용 스프링 활주 리미터 - Google Patents

오버러닝 교류 발전기 디커플러용 스프링 활주 리미터 Download PDF

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Abstract

엔진 피동 샤프트와 사형 벨트 사이의 회전 이동을 전달하기 위한 디커플러 조립체. 디커플러는 샤프트에 조립되도록 구성된 허브를 포함한다. 허브는 내부에 형성된 나선형의 제1 슬롯을 가진다. 풀리는 허브에 회전 가능하게 연결된다. 캐리어는 허브에 장착되고 내부에 형성된 나선형의 제2 슬롯 및 상부에 형성된 경사 방지 상승 보스를 포함한다. 추력 플레이트는 허브에 고정되며, 내부에 형성된 슬롯을 가진다. 비틀림 스프링은 허브와 캐리어 사이의 토크 전달을 위해 나선형 제1 슬롯 내에 보유된 허브 단부와 나선형 제2 슬롯 내에 보유된 캐리어 단부 사이에서 가압된다. 경사 방지 상승 보스는 캐리어와 추력 플레이트 사이의 회전을 제한하여 허브 및 캐리어에 대한 비틀림 스프링의 회전을 방지하기 위해 추력 플레이트에 형성된 슬롯 내에서 활주된다.

Description

오버러닝 교류 발전기 디커플러용 스프링 활주 리미터 {SPRING TRAVEL LIMITER FOR OVERRUNNING ALTERNATOR DECOUPLER}
본 발명은 자동차의 구동 샤프트 및 벨트 피동 구성 요소에 관한 것이며, 특히 벨트 피동 구성 요소가 구동 샤프트의 속도와 상이한 속도에서 임시로 작동되도록 하고, 구동 샤프트로부터 피동 구성 요소를 디커플링하거나 또는 기계적으로 분리시켜서 그들 사이의 비틀림 진동을 감소시키도록 하는 디커플러 조립체에 관한 것이다.
무단 사형 벨트(endless serpentine belt)를 사용하여 복수의 벨트 피동 보기 구성 요소에 엔진 출력의 일부를 전달하는 자동차 엔진은 널리 알려져 있다. 통상적으로, 각각의 구성 요소는 벨트와 구동 결합되는 풀리를 포함하고, 벨트는 엔진의 크랭크샤프트에 직접 결합된 출력 풀리에 의해 구동된다. 구성 요소의 풀리는 구동 샤프트에 회전 가능하게 장착된다. 이러한 벨트 피동 보기 구성 요소의 예로는 교류 발전기가 있다.
내연 기관은 펄스 시스템으로 작동되어, 일정하게 가속 및 감속시켜서 엔진 진동을 발생시킨다. 상기 속도 변동의 결과로써, 크랭크샤프트에 의해 구동된 벨트 피동 보기 구성 요소는 지속적으로 속도를 높이거나 낮추는 시도를 한다. 이는 높은 변동 부하 및 진동으로 인한 구성 요소 내구성의 감소와 함께 수용할 수 없는 레벨의 소음 및 진동을 발생시킨다. 또한, 트랜스미션 변속 및 엔진 개시 또는 정지 등과 같은 신속한 엔진 가속 및 감속은 벨트와 풀리 사이의 미끄러짐에 의한 벨트 소음 및 벨트 상의 심한 충격 하중을 발생시킨다.
교류 발전기와 같은 벨트 피동 보기 구성 요소와 풀리 사이의 작동식으로 연결된 디커플러 조립체가 교류 발전기 구동 샤프트가 풀리보다 더 빠른 속도로 "오버런" 또는 회전하도록 하고, 풀리의 속도가 엔진 속도의 변동으로 인해 교류 발전기 구동 샤프트에 대해 변동하도록 하는 것이 공지되어 있다. 디커플러의 예는 2000년 7월 4일자로 허여된 메비센 등의 미국 특허 제6,083,130호 및 1992년 8월 18일자로 허여된 비트첵 등의 미국 특허 제5,139,463호에 개시되어 있다.
풀리와 벨트 피동 보기 구성 요소 사이의 디커플러가 그 사이의 진동을 분리시켜 소음 및 충격 부하를 감소시키는 것이 또한 공지되어 있다. 이러한 디커플러의 예는 2000년 4월 4일자로 비트첵 등에게 허여된 미국 특허 제6,044,943호에 개시되어 있다.
종래의 디커플러 설계에 대한 향상된 내구성 및 기능성을 가지며 제조하기 쉬운 디커플러가 제공되는 것이 바람직하다.
본 발명의 일 양태에 따르면, 자동차 엔진의 무단 구동 요소와 구동 샤프트 사이에 토크를 전달하기 위한 디커플러 조립체가 제공된다. 디커플러 조립체는 제1 단부와 제2 단부 사이에 축방향으로 연장되고 축에 단단히 고정 부착되도록 구성되는 허브를 포함한다. 풀리는 무단 구동 요소와 구동 결합되도록 구성되고 허브에 회전 가능하게 장착된다. 허브의 제2 단부 부근에는 캐리어가 장착되고 선택적인 회전을 위해 풀리와 허브 사이에 작동 연결된다.
캐리어는 제1 및 제2 측부와 상기 측부 중 하나로부터 돌출된 경사 방지 상승 보스를 포함한다. 비틀림 스프링은 그 사이의 토크의 전달을 위해 허브와 캐리어 사이로 연장된다. 허브의 제2 단부 상에는 추력 플레이트가 고정 장착되고, 경사 방지 상승 보스를 수용하도록 제1 단부와 제2 단부 사이로 연장되어 형성된 슬롯을 가진다. 경사 방지 상승 보스는 허브 및 캐리어에 대한 비틀림 스프링의 회전 이동을 선택적으로 방지하면서 캐리어와 추력 플레이트 사이의 회전을 제한하기 위해 제1 단부와 제2 단부 사이에서 활주된다.
본 발명의 장점은 첨부된 도면을 고려하여 이하의 상세한 설명을 참조하여 용이하게 이해될 것이다.
도1은 본 발명의 교시에 따라 구성된 디커플러 조립체가 합체된 엔진의 정면도이다.
도2는 도1의 디커플러 조립체의 확대 개략도이다.
도3은 도1의 디커플러 조립체의 일부의 단면도이다.
도4는 도1의 디커플러 조립체의 일부의 다른 단면도이다.
도5는 클러치 요소를 더 상세히 도시하는 도1의 디커플러 조립체의 일부의 사시도이다.
도6은 캐리어를 더 상세히 도시하는 도1의 디커플러 조립체의 일부의 사시도이다.
도7은 캐리어 상에 조립된 클러치 요소를 도시하는 도1의 디커플러 조립체의 일부의 사시도이다.
도8은 경사 방지 상승 보스를 구비한 캐리어 및 슬롯을 갖는 추력 플레이트를 도시하는 도1의 디커플러 조립체의 일부의 분해 사시도이다.
도9는 경사 방지 상승 위치에 있는 도1의 디커플러 조립체의 캐리어 및 추력 플레이트의 사시도이다.
도10은 토크 잠금 상승 위치에 있는 도1의 디커플러 조립체의 캐리어 및 추력 플레이트의 사시도이다.
도11은 본 발명의 교시에 따라 구성된 다른 디커플러 조립체의 분해 사시도이다.
도12는 경사 방지 상승 슬롯을 구비한 캐리어 및 탭을 갖는 추력 플레이트를 도시하는 도11의 디커플러 조립체의 일부의 분해 사시도이다.
도13은 토크 잠금 위치에 있는 도11의 디커플러 조립체의 캐리어 및 탭을 갖는 추력 플레이트의 사시도이다.
도14는 경사 방지 상승 위치에 있는 도11의 디커플러 조립체의 캐리어 및 탭을 갖는 추력 플레이트의 사시도이다.
도1을 참조하면, 자동차용 엔진은 대체로 10으로 표시된다. 엔진(10)은 기술 분야의 숙련자들에게 통상적으로 공지되어 있는 바와 같이 무단 사형 벨트(14)를 구동하는 크랭크샤프트(12)를 포함한다. 엔진(10)은 또한 벨트(14)에 의해 구동되고 구동 샤프트(15)에 장착된 교류 발전기, 압축기 등의 복수의 벨트 피동 보기 구성 요소(16)를 포함한다. 풀리(50)는 풀리(50)의 회전에 의해 구성 요소(16)를 구동하기 위해 벨트 피동 보기 구성 요소(16) 각각에 작동 연결된다. 이하에 자세히 설명되며 도2에 도시된 바와 같이, 디커플러 조립체(20)는 벨트(14)가 구성 요소(16)에 대해 감속되어 벨트(14)의 속도가 벨트 피동 보기 구성 요소(16)에 대해 변동되는 것을 허용하면, 벨트(14)로부터 구성 요소(16)를 자동 디커플링하기 위해 하나 이상의 벨트 피동 보기 구성 요소(16)와 벨트(14) 사이에 작동 조립된다. 또한, 디커플러 조립체의 구조 및 기능의 상세한 설명은 본원에 온전히 참조된 2000년 7월 4일자로 허여된 미국 특허 제6,083,130호에서 찾아볼 수 있다.
도2 내지 도4를 참조하면, 디커플러 조립체(20)는 대향하는 제1 단부(24) 및 제2 단부(26)를 갖는 허브(22)와, 그 사이에 축방향으로 연장된 대체로 원통형인 본체(28)를 포함한다. 본체(28)는 허브(22)의 제1 단부(24)와 제2 단부(26) 사이에 연장된 대향하는 내부면(30) 및 외부면(32)을 포함한다. 내부면(30)은 벨트 피동 보기 구성 요소(16)를 장착하도록 구동 샤프트(15)에 허브(22)를 고정 장착시키기 위해 제1 단부(24)에 인접한 복수의 내부 나사산(33)을 포함한다. 제1 단부(24)에는 감소된 직경부(34)가 형성된다. 감소된 직경부(34)는 본체(28)의 외부면(32)보다 더 작은 외경을 갖는 외부 장착면(36)을 포함한다. 제2 단부(26)에 대향하는 접합면(38)은 본체(28)의 외부면(32)과 외부 장착면(36) 사이에 대체로 반경 방향으로 연장된다. 환형 추력 플레이트(39)는 접합면(38)에 대향하는 외부 장착면(36) 상에 위치 되어 예를 들어 가압 끼워 맞춤으로 고정 장착된다. 추력 플레이트(39)는 이하에 상세히 설명되는 바와 같이 캐리어(75)와 정합하도록 주연 에지 상에 형성된 슬롯 또는 노치(43)를 포함한다.
고정 회전을 위해 구동 샤프트(15) 상에서 허브(22)를 회전 가능하게 나사 결합하도록 내부에 적절한 도구를 수용하기 위해 제2 단부(26)에는 소켓(40)이 형성된다. 환형 제1 플랜지(41)는 제2 단부(26)에 인접한 본체(28)로부터 반경 방향으로 외향 연장된다. 제1 플랜지(41)는 본체(28)의 외부면(32)보다 더 큰 외경을 갖는 외부 플랜지면(42)을 포함한다. 대체로 나선형인 제1 슬롯(46)이 본체(28)와 외부 플랜지면(42) 사이에 형성되어, 접합벽(49)에서 종료되고 허브(22)의 제1 단부(24)와 면하는 환형 제1 플랜지(41)에서 제1 나선형 경사 위치면(48)을 규정한다.
대체로 원통형인 풀리(50)가 허브(22)에 회전 가능하게 저널링된다. 더 자세하게는, 풀리(50)는 대향하는 제1 단부(52)와 제2 단부(54) 사이에 연장된다. 풀리(50)는 제1 단부(52)와 제2 단부(54) 사이에 연장된 내부 원통형면(56)을 포함한다. 풀리(50)는 내부에 벨트(14)를 결합시키고 안내하기 위해 형성된 복수의 V형 홈(68)을 구비한 외주연부(66)를 포함한다. 볼 베어링 부재(57)가 풀리(50)와 허브(22) 사이에 가압 끼워맞춤되어 연결된다. 베어링 부재(57)는 허브(22)의 외부 장착면(36)의 일부에 고정 장착된 내부 레이스(58)와, 풀리(50)의 제1 단부(52)에 인접하는 내부면(56)의 일부에 고정된 외부 레이스(59)를 포함한다. 복수의 볼 베어링(55)은 베어링 부재(57)의 외부 레이스(59)와 내부 레이스(58) 사이에 위치된다. 추력 플레이트(39)는 바람직하게는 조립될 때 내부 레이스(58)와 허브(22) 사이에 축방향으로 제 위치에 고정된다. 풀리(50)의 내부면(56)과 허브(22)의 외부 플랜지면(42) 사이에는 원통형 부싱(60)이 저널 장착된다.
도2 내지 도7을 참조하면, 허브(22)와 풀리(50) 사이에는 일방향 클러치 조립체(70)가 작동 연결된다. 클러치 조립체(70)는 클러치 스프링(71)과 허브(22)에 작동 연결된 캐리어(75)를 포함한다. 클러치 스프링(71)은 만곡 또는 후크 선단부(73)와 대향하는 말단부(74) 사이에 연장된 복수의 나선형 코일(72)을 포함한다. 바람직하게는, 클러치 스프링(71)은 코팅되지 않은 스프링 강 재료로 형성되고 풀리(50)의 내부면(56)과의 마찰 접촉을 향상시키도록 비원형 단부를 가진다. 가장 바람직하게는, 클러치 스프링(71)의 단면은 직사각형 또는 정사각형이다. 클러치 스프링(71)은 풀리(50)의 내부면(56)과의 마찰 결합으로 고정된다. 바람직하게는, 풀리(50)의 내부면(56)과 클러치 스프링(71) 사이의 마모를 최소화하도록 윤활제가 제공된다.
도6 내지 도8을 참조하면, 캐리어(75)는 대체로 원형이며, 대향하는 제1 측부(76)와 제2 측부(78) 사이에 축방향으로 연장된다. 경사 방지 상승 보스(77)는 캐리어(75)의 제1 측부(76)로부터 외향 돌출되어 형성되고 조립될 때 추력 플레이트(39)에 형성된 슬롯(43)과 정합하도록 구성된다. 후크 슬롯(84)은 캐리어(75)의 제2 측부(78)에 형성되고 클러치 스프링(71)의 후크 선단부(73)를 보유하도록 구성된다. 대체로 나선형인 제2 슬롯(86)은 또한 캐리어(75)의 제2 측부(78)에 형성되오 접합벽(89)에서 종료되고 허브(22)에 형성된 제1 위치 설정면(48)에 대체로 대향하는 제2 나선형 경사 위치 설정면(88)을 규정한다.
도2 내지 도4를 참조하면, 나선형 비틀림 스프링(90)은 허브 단부(92)와 캐리어 단부(94) 사이에 연장된다. 비틀림 스프링(90)은 허브(22)와 캐리어(75) 사이의 토크 전달을 위해 제1 위치 설정면(48)과 제2 위치 설정면(88) 사이에서 축방향으로 압축된다. 더 자세하게는, 비틀림 스프링(90)의 허브 단부(92)는 허브(22)의 제1 슬롯(46)에 보유되고 정합 나선형 경사 위치 설정면(48)에 대향하여 위치된다. 유사하게는, 비틀림 스프링(90)의 캐리어 단부(94)는 캐리어(75)의 제2 슬롯(86)에 보유되고 정합 나선형 경사 위치 설정면(88)에 대향하여 위치된다. 비틀림 스프링(90)은 캐리어 말단부(95) 및 허브 말단부(93)를 더 포함한다. 허브 말단부(93)는 허브(22)의 접합벽(49)에 접합하고, 캐리어 말단부(95)는 캐리어(75)의 접합벽(89)에 접합하여 캐리어(75)와 허브(22) 사이에 토크를 전달한다. 비틀림 스프링(90)의 압축으로 인한 축방향 힘은 추력 워셔(39)와 접합 결합하는 캐리어(75)의 제1 측부(76)를 보유한다. 비틀림 스프링(90)은 또한 허브(22)와 캐리어(75) 사이의 상대 이동에 의해 엔진의 작동 속도 변경을 대체로 변동시킴으로써 풀리(50)의 속도의 변경에 적응된다. 비틀림 스프링(90) 및 클러치 스프링(71)은 대향하는 방향으로 권취된다.
종래의 디커플러의 응용에 있어서, 엔진 속도의 변경으로 인해 비틀림 스프링(90)이 권취 및 권취 해제됨에 따라, 스프링(90)은 엔진으로부터 토크를 전달하기 위해 캐리어(75)에 형성된 슬롯(86)과 합체된 접합벽(89)에 대해 가압된다. 엔진과 합체된 구동력이 역전됨에 따라, 오버 런 조건 하에서 스프링(90)은 접합벽(89)으로부터 멀리 이동하려고 하며 나선형 표면(88)을 상승시키고, 제 위치에 유지시키는 힘은 스프링(90)과 캐리어(75) 사이의 마찰력이며, 부하는 캐리어(75)와 허브(22) 사이의 스프링(90)의 압축에 의해 포함된다. 이러한 스프링(90)의 이동은 캐리어(75)의 과도한 마모를 발생시켜서 조립체의 고장을 발생시킬 수 있다. 또한, 접합벽(89)에 대향하는 스프링(90)의 과부하는 또한 스프링(90)의 고장을 발생시킬 수 있다.
상술된 문제를 해결하기 위해, 경사 방지 상승 보스(77)는 캐리어(75)에 대한 비틀림 스프링(90)의 상대적 이동 또는 상승을 방지한다. 특히, 추력 플레이트(39) 및 캐리어(75)가 풀리(50)의 속도 변경에 적응하기 위해 서로에 대해 회전함에 따라 경사 방지 상승 보스(77)는 추력 플레이트(39)의 슬롯(43) 내에서 활주된다. 경사 방지 상승 보스(77)는 토크 잠금 위치 및 상승 위치에 대한 경계를 규정하는 슬롯(43)의 대향하는 측부들 사이에서 활주된다. 경사 방지 상승 위치는 도9에 도시되며, 경사 방지 상승 보스(77)가 스프링(90)이 캐리어(75)와 합체된 접합벽(89)으로부터 지지되는 것을 방지하는 추력 와셔(39)에 형성된 슬롯(43)의 경사 방지 측부 또는 제2 측부(47)과 결합되는 위치로 규정된다. 캐리어(75) 및 추력 와셔(39)의 토크 잠금 위치는 도10에 도시되며, 회전으로 인한 스프링(90)의 비틀림 편향이 추력 와셔(39)에 형성된 슬롯(43)의 토크 제한 측부 또는 제1 측부(45)와 경사 방지 상승 보스(77)의 상호 작용에 의해 정지되는 위치로 규정된다.
조립 시, 스프링(90)은 허브(22)의 본체(28) 주변에 위치되고, 상술된 바와 같이 캐리어(75)의 슬롯(86) 내의 경사 위치면(88)과 허브(22)의 슬롯(46)의 경사 위치면(48) 사이에 그리고 대향하여 압축된다. 캐리어(75) 및 추력 플레이트(39)는 경사 방지 상승 보스(77)가 추력 와셔(39)의 슬롯(43) 내에 위치되도록 정렬된다. 그리고 나서, 베어링 부재(57)는 허브(22)에 대해 제 위치에 추력 와셔(39)를 보유하도록 부착된다.
오염물이 디커플러 조립체(20)에 진입하는 것을 밀봉하여 방지하고 디커플러 조립체(20) 내에 윤활제를 보유하기 위해, 제1 캡(98)은 풀리(50)의 제1 단부(52)에 조립되고, 제2 캡(100)은 풀리(50)의 제2 단부(54)에 형성된 플랜지(102)에 조립된다.
작동 중에, 엔진(10)이 개시되고 풀리(50)는 가속되어 엔진(10)에 의해 구동된 벨트(14)에 의해 피동 방향으로 회전된다. 허브(22)에 대한 피동 방향으로 풀리(50)의 가속 및 회전은 풀리(50)의 내부면(56)과 바람직하게는 클러치 스프링(71)의 코일(72) 모두 사이에서 마찰을 발생시킨다. 클러치 스프링(71)의 적어도 하나의 단부 코일(74)이 풀리(50)의 내부면(56)과 마찰 결합될 때에도 클러치 스프링(71)은 작용하는 것을 알아야 한다. 풀리(50)의 내부면(56)과 적어도 하나의 단부 코일(74) 사이의 마찰이 클러치 스프링(71)이 외향 반경 방향으로 확장되고 풀리(50)의 내부면(56)을 조이게 하도록, 클러치 스프링(71)은 나선형으로 권취된다. 허브(22)에 대한 피동 방향으로 풀리(50)의 연속 회전에 의해, 클러치 스프링(71)의 모든 코일(72)이 풀리(50)와 완전히 제동 결합될 때까지, 내부면(56)에 대향하는 코일(72)에 의해 인가된 외향 반경 방향 힘이 대체로 기하 급수적으로 증가된다. 클러치 스프링(71)이 내부면(56)과 완전히 결합되면, 풀리(50)의 회전은 벨트 피동 보기(16)의 구동 샤프트(15)의 회전을 향하게 된다. 또한, 원심력은 풀리(50)의 내부면(56)과 제동 결합할 때 클러치 스프링(71)을 보유하는 것을 돕는다.
피동 방향으로 캐리어(75)의 회전 이동은 대체로 캐리어(75), 추력 플레이트(39), 허브(22) 및 벨트 피동 보기(16)로부터의 구동 샤프트(15)가 풀리(50)와 함께 회전하도록 비틀림 스프링(90)에 이해 허브(22)에 전달된다. 최대 설계 토크(또는 스프링 트위스트 각)에 도달되는 지점에서, 경사 방지 상승 보스(77)는 상술된 토크 잠금 위치에서 추력 와셔(39)에서 슬롯(43)의 토크 잠금 측부(47)와 결합되어, 스프링(90) 상의 오버 토크 및 가능한 고장이 방지된다. 토크 잠금 위치는 정상 작동 중에 토크 제한 위치와 경사 방지 위치 사이에서 변동되는 보스(77)의 활주에 대한 제한부이다. 보스(77)는 정상 작동 중에 경사 방지 측부와 정기적으로 접촉하지만, 토크 제한 측부와는 좀처럼 접촉하지 않는다. 또한, 비틀림 스프링(90)은 캐리어(75)와 허브(22) 사이의 상대 이동이 완화되거나 또는 고립되고, 엔진(10)의 작동 속도의 대응하는 변동으로 인해, 풀리(50)의 속도를 변동시킨다.
풀리(50)가 감속되면, 벨트 피동 보기(16)는 회전 구동 샤프트(15)와 관성 합체됨으로써 구동된 허브(22)와 벨트 피동 보기(16) 내의 회전량은 최초로 "오버런"되거나 풀리(50)보다 높은 속도에서 피동 방향으로 계속 회전된다. 더 자세하게는, 풀리(50)에 대한 허브(22)의 더 높은 회전 속도에 의해 클러치 스프링(71)은 풀리(50)의 내부면(56)에 대해 반경 방향으로 수축된다. 클러치 스프링(71)과 풀리(50) 사이의 제동 결합은 완화되고 이로써 풀리(50)에 대해 벨트 피동 보기(16)로부터 구동 샤프트(15) 및 허브(22)의 오버러닝이 허용된다. 캐리어(75)의 경사 방지 상승 보스(77)는 상술된 경사 방지 상승 위치에서 추력 플레이트(39)에 형성된 슬롯(43)의 경사 방지 측부(45)와 결합되어, 스프링(90)이 캐리어(75)의 접합벽(89)으로부터 분리되는 것이 방지되고, 허브(22) 및 캐리어(75)에 대한 스프링(90)의 회전이 선택적으로 방지된다. 코일(72)은 내부면(56)과 마찰 결합되어 유지되지만, 풀리(50)는 클러치 조립체(70) 및 허브(22)에 대해 감속된다. 클러치 스프링(71)의 코일(72)은 풀리(50)가 허브(22)의 속도를 넘어 가속됨에 따라 내부면(56)과 제동 재결합이 시작된다.
도11 내지 도14를 참조하면, 본 발명의 디커플러 조립체(20)의 다른 실시예가 도시된다. 다른 실시예는 캐리어(175) 및 추력 플레이트(139)를 제외하고는 제1 실시예에 대해 모두 동일하다. 다른 실시예의 캐리어(175)는 추력 플레이트(139) 상에 형성된 탭(143)과 정합하는 경사 방지 상승 슬롯(177)을 포함한다. 슬롯(177)은 탭(143)의 회전 활주를 제한하고 추력 플레이트(139)에 대해 스프링(90) 및 캐리어(175)를 제한하기 위해 제1 토크 잠금 측부(192)와 제2 경사 방지 측부(193) 사이로 연장된다. 제1 실시예의 캐리어(75)의 보스(77) 및 추력 플레이트(39)의 슬롯(43)은 캐리어(175)의 슬롯(177) 및 다른 실시예의 추력 플레이트(139)의 탭(143)으로 전치되었다. 상술된 제1 실시예와 마찬가지로 탭(143) 및 슬롯(177)은 상술된 것과 동일하게 도13 및 도14에 도시된 경사 방지 상승 위치 및 토크 잠금 위치를 가진다.
디커플러 조립체는 무단 사형 구동 요소 또는 벨트(14)에 의해 구동된 압축기 또는 교류 발전기와 같은 보기 구성 요소(16)의 구동 샤프트와 풀리 사이에서 연결될 수 있는 것을 알 수 있을 것이다. 다르게는, 디커플러 조립체는 엔진에 의해 구동되는 크랭크샤프트의 풀리와 구동 샤프트 사이에서 연결될 수 있다.
본 발명은 예시적인 방식으로 설명되었고 사용된 용어들은 제한이 아니라 단어의 설명의 특징을 갖도록 의도된 것을 이해해야 한다. 본 발명의 다른 개조 및 변형은 상술된 교시의 관점에서 가능하다. 따라서, 첨부된 청구항의 범주 내에서, 본 발명은 상술된 것과 다른 실행도 가능하다.

Claims (15)

  1. 디커플러이며,
    축을 중심으로 회전가능한 허브와,
    허브 둘레에 동심으로 배치되고 상기 축을 중심으로 회전가능한 풀리와,
    입력 부재와 출력 부재를 갖는 일방향 클러치로서, 상기 일방향 클러치는 풀리로부터 출력 부재로 회전 동력의 전달을 허용하지만 출력 부재로부터 풀리로는 허용하지 않는, 일방향 클러치와,
    출력 부재로부터 허브로 회전 동력을 전달하기 위해 일방향 클러치의 출력 부재와 허브 사이에 배치된 비틀림 스프링을 포함하고,
    일방향 클러치의 출력 부재는 제1 위치와 제2 위치 사이에서 상기 축을 중심으로 허브에 대해 회전가능하고, 제1 위치 내의 출력 부재의 위치설정은 출력 부재를 허브에 잠금하여 비틀림 스프링을 통해 전달되는 회전 동력이 미리 정해진 최대 토크로 제한되고, 출력 부재가 제1 위치와 제2 위치 사이에 위치될 시 일방향 클러치를 통해 전달되는 모든 회전 동력은 비틀림 스프링을 통해 허브에 전달되는
    디커플러.
  2. 제1항에 있어서,
    비틀림 스프링은 허브 위에 축방향으로 수용되는
    디커플러.
  3. 제2항에 있어서,
    비틀림 스프링은 출력 부재와 허브 사이에서 축방향으로 가압되는
    디커플러.
  4. 제3항에 있어서,
    허브에 고정되고 출력 부재에 접하는 추력 와셔를 더 포함하는
    디커플러.
  5. 제4항에 있어서,
    제1 및 제2 위치는 추력 와셔와 출력 부재 사이의 접촉에 의해 형성되는
    디커플러.
  6. 제1항에 있어서,
    일방향 클러치는 출력 부재에 장착된 랩 스프링을 포함하는
    디커플러.
  7. 제1항에 있어서,
    비틀림 스프링의 직경은, 회전 동력의 크기가 미리 정해진 최대 토크까지 증가함에 따라, 증가하는 경향을 갖는
    디커플러.
  8. 제1항에 있어서,
    출력 부재가 제2 위치 내에 있을 시 허브와 출력 부재에 대한 비틀림 스프링의 회전이 억제되는
    디커플러.
  9. 디커플러이며,
    축을 중심으로 회전가능한 허브와,
    허브 둘레에 동심으로 배치되고 상기 축을 중심으로 회전가능한 풀리와,
    입력 부재와 출력 부재를 갖는 일방향 클러치로서, 상기 일방향 클러치는 풀리로부터 출력 부재로 회전 동력의 전달을 허용하지만 허브로부터 풀리로의 회전 동력의 전달을 용이하게 하지 않는, 일방향 클러치와,
    출력 부재와 허브 사이에 배치되어 그들 사이에 회전 동력을 전달하도록 구성된 스프링으로서, 허브에 대해 미리 정해진 회전 방향으로 출력 부재를 편향시키는, 스프링을 포함하고,
    일방향 클러치의 출력 부재는 제1 위치와 제2 위치 사이에서 상기 축을 중심으로 허브에 대해 회전가능하고, 출력 부재가 제1 위치와 제2 위치 사이에 위치될 시 허브로 전달되는 모든 회전 동력은 스프링을 통해 전달되고, 출력 부재가 제2 위치 내에 있을 시 허브에 대해 미리 정해진 회전 방향으로의 출력 부재와 출력 부재에 결합된 스프링의 일 단부 모두의 회전 이동은 억제되는
    디커플러.
  10. 제9항에 있어서,
    스프링은 허브 위에 축방향으로 수용되는
    디커플러.
  11. 제10항에 있어서,
    스프링은 출력 부재와 허브 사이에서 축방향으로 가압되는
    디커플러.
  12. 제11항에 있어서,
    허브에 고정되고 출력 부재에 접하는 추력 와셔를 더 포함하는
    디커플러.
  13. 제12항에 있어서,
    제1 및 제2 위치는 추력 와셔와 출력 부재 사이의 접촉에 의해 형성되는
    디커플러.
  14. 제9항에 있어서,
    일방향 클러치는 출력 부재에 장착된 랩 스프링을 포함하는
    디커플러.
  15. 제9항에 있어서,
    스프링의 직경은, 회전 동력의 크기가 미리 정해진 최대 토크까지 증가함에 따라, 증가하는 경향을 갖는
    디커플러.
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