KR20110097826A - 전자 제어식 디젤 엔진 - Google Patents

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KR20110097826A
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히토시 아다치
고 아사이
카즈히로 야마다
토모히로 후쿠다
타카시 미야모토
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얀마 가부시키가이샤
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Abstract

엔진 회전수, 부스트 압력, 발연 한계 연료 분사량 등의 상관을 미리 계측하지 않고, 가속전의 연료 분사량으로부터 연료 분사량의 급증을 억제하는 구성을 제시하는 것을 과제로 한다. 가속 판정부(64)는 목표 엔진 회전수(Nset)와 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이로부터 가속 제어를 종료할 것인지 여부를 판정하는 것이고, 상한 분사량 산출부(65)를 구성하는 제3 상한 분사량 산출부(73)는, 상기 가속 판정부(64)가 저속역 가속 조건 성립이라고 판정했을 때, 초기 상한 분사량(Q0)을 상기 판정시의 분사량 또는 상기 판정시의 실제 엔진 회전수(Ne)에 대해 설정된 상한 분사량 중에서 큰 값의 분사량으로 설정하고, 상기 가속 판정부(64)가 저속역 가속 해제 조건 성립이라고 판정할 때까지의 시간 경과에 수반하여 통상 상한치로 복귀시킨다.

Description

전자 제어식 디젤 엔진{ELECTRONICALLY CONTROLLED DIESEL ENGINE}
본 발명은 전자 제어식 디젤 엔진의 기술에 관한 것이다.
종래, 과급기 부착 엔진의 급격한 가속시에 부스트 컴펜세이터(boost compensator)를 사용하지 않고 연료 분사량을 부스트 압력에 대응하는 분사량으로 제한하는 구성이 공지되어 있다(예를 들면, 특허 문헌 1 참조). 구체적으로는, 컨트롤러에 엔진 회전수, 부스트 압력, 발연 한계 랙 상한 위치 등의 상관을 미리 기억하여, 검출 엔진 회전수에 대응한 발연 한계 랙 상한 위치 미만으로 분사량을 억제하는 구성이다. 즉, 컨트롤러에 가속시의 엔진 회전수별 연료 분사량 상한치를 미리 설정하는 구성이다.
특허 문헌 1: 일본 특허 제3,060,149호 공보
그러나, 종래 구성에서는, 엔진 회전수, 부스트 압력, 발연 한계 연료 분사량 등의 상관을 미리 계측할 필요가 있어, 개발 공정의 수가 많아진다. 또한, 가속전의 연료 분사량에 따라서는 상한 분사량까지 연료 분사량이 급증해 흡기량에 대해 과잉이 되어 흑연을 발생시킬 우려가 있다.
따라서, 본 발명은 이와 같은 과제를 감안하여, 엔진 회전수, 부스트 압력, 발연 한계 연료 분사량 등의 상관을 미리 계측하지 않고, 가속전의 연료 분사량으로부터 연료 분사량의 급증을 억제하는 구성을 제시한다.
본 발명의 전자 제어식 디젤 엔진은, 제어 장치에 의해 연료 분사량을 결정하는 전자 제어식 디젤 엔진에 있어서, 상기 제어 장치에 각각 접속되는 저속역(低速域) 가속 판정 수단과, 저속역 가속 해제 판정 수단과, 상한 분사량 억제 수단을 마련하며, 상기 저속역 가속 판정 수단은 목표 엔진 회전수와 실제 엔진 회전수의 차이로부터 소정의 가속이 이루어졌는지 여부를 판정하는 것이고, 상기 저속역 가속 해제 판정 수단은 목표 엔진 회전수와 실제 엔진 회전수의 차이로부터 가속 제어 종료 여부를 판정하는 것이고, 상기 상한 분사량 억제 수단은 상기 저속역 가속 판정 수단이 저속역 가속 조건 성립이라고 판정했을 때, 연료 분사량의 초기 상한치를 상기 판정시의 분사량 또는 상기 판정시의 실제 엔진 회전수에 대해 설정된 상한 분사량 중에서 큰 값의 분사량으로 설정하고, 상기 저속역 가속 해제 판정 수단이 저속역 가속 해제 조건 성립이라고 판정할 때까지의 시간 경과에 수반하여 통상 상한치로 복귀시키는 것이다.
본 발명의 전자 제어식 디젤 엔진에 있어서는, 상기 상한 분사량 억제 수단의 상기 시간 경과에 수반하는 연료 분사량의 통상 상한치 복귀 특성은, 1차 함수적 특성, 또는 복귀 비율을 복귀 초기에는 작게 복귀 말기에는 크게 하는 특성 중 어느 하나를 선택할 수 있다.
본 발명의 전자 제어식 디젤 엔진에 의하면, 가속 개시시의 상한 분사량을 그 때의 분사량으로 설정하므로, 연료 분사량의 급증을 억제해 흑연의 발생을 방지할 수 있다.
본 발명의 전자 제어식 디젤 엔진에 의하면, 액셀러레이터 조작의 응답성을 조작자의 취향에 따라 선택할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 엔진의 전체적인 구성을 나타낸 구성도이다.
도 2는 마찬가지로 상한 분사량 제어의 신호 전달을 나타내는 블록선도이다.
도 3의 (a)는 가속시의 목표 엔진 회전수 및 실제 엔진 회전수의 시간 변화를 나타내는 그래프이고, (b)는 가속시의 제2 상한 분사량의 시간 변화를 나타내는 그래프이다.
도 4의 (a)는 가속시의 제3 상한 분사량의 시간 변화를 나타내는 그래프이고, (b)는 가속시의 제3 상한 분사량의 시간 변화를 나타내는 그래프이다.
다음으로, 발명의 실시의 형태를 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 따른 엔진의 전체적인 구성을 나타낸 구성도이고, 도 2는 마찬가지로 상한 분사량 제어의 신호 전달을 나타내는 블록선도이고, 도 3의 (a)는 가속시의 목표 엔진 회전수 및 실제 엔진 회전수의 시간 변화를 나타내는 그래프이고, (b)는 가속시의 제2 상한 분사량의 시간 변화를 나타내는 그래프이다. 도 4의 (a)는 가속시의 제3 상한 분사량의 시간 변화를 나타내는 그래프이고, (b)는 가속시의 제3 상한 분사량의 시간 변화를 나타내는 그래프이다.
도 1을 이용하여 본 발명의 실시 형태인 엔진(100)에 대해 설명한다. 엔진(100)은 선박에 탑재되며, 선박용 엔진으로서 추진 유니트(110)를 구동하는 직분식 4기통 디젤 엔진이다. 또한, 엔진(100)은 엔진 본체(10)와 연료 분사량을 제어하는 제어 장치로서의 연료 분사량 제어 장치(20)를 구비한다.
엔진 본체(10)의 출력축(11)은 추진 유니트(110)에 접속된다. 또한, 엔진 본체(10)의 출력축(11)에는 도시하지 않은 플라이 휠이 마련된다. 추진 유니트(110)는 출력축(11)의 구동에 의해 도시하지 않은 전달 기구를 통해 프로펠러(111)를 구동하는 유니트이다. 또한, 출력축과 추진 유니트 사이의 접속·단절 및 정회전·역회전의 전환을 행하기 위한 클러치 기구(23)가 마련된다.
상기 엔진 본체(10)는 연료 연소에 필요한 공기를 흡입하기 위한 흡기 통로(15)와, 연료의 연소 후의 배기를 배출하기 위한 배기 통로(16)를 구비한다. 상기 배기 통로(16)에는 터빈부(17)가 마련되어, 배기를 터빈부(17)에 공급함으로써 터빈 구동하도록 구성하고 있다. 터빈부(17)는 터빈축(18)을 통해 급기 압축용의 컴프레서부(19)에 연결된다. 이렇게 하여 과급기가 엔진 본체(10)에 구비된다.
엔진 본체(10)는 연료 분사 펌프(21)와 인젝터(22·22·22·22)를 구비한다. 연료는 연료 분사 펌프(21)에 의해 압송되어 인젝터(22·22·22·22)에 의해 각 실린더 내에 분사된다. 또한, 연료 분사 펌프(21)는 전자 거버너 기구로 구성되고, 랙 액츄에이터(46)를 구비한다. 한편, 상기 엔진은 전자 거버너를 구비하는 엔진으로 한정되지 않고, 예를 들면 커먼 레일식의 연료 분사 제어를 행하는 엔진이라도 된다.
연료 분사량 제어 장치(20)는 엔진 저속역에서 가속이 있었을 경우에 상한 연료 분사량을 결정하여 연료 분사량의 제어를 실시하는 장치이다. 연료 분사량 제어 장치(20)는 엔진 제어 유니트(Engine　Control　Unit, 이하, ECU)(40), 액셀러레이터(41), 클러치(42), 엔진 회전수 센서(44), 흡기량 센서(45), 랙 액츄에이터(46), 선택 수단으로서의 딥 스위치(47)에 접속된다.
ECU(40)는 연산 장치(50)와 기억 장치(51)를 구비한다.
액셀러레이터(41) 및 클러치(42)는 선박의 조타석에 마련된다. 또한, 액셀러레이터(41)는 엔진 회전수 지령 수단으로서, ECU(40)에 대해 목표 엔진 회전수(Nset)를 명령하는 기능을 갖는다. 또한, 클러치(42)는 클러치 기구(23)의 접속·단절 및 정회전·역회전의 전환 수단으로서, ECU(40)에 대해 클러치 기구(23)의 전환을 명령하는 기능을 갖는다.
엔진 회전수 센서(44)는 엔진(100)의 출력축(11) 근방에 마련된다. 또한, 엔진 회전수 센서(44)는 실제 엔진 회전수 검지 수단으로서, 실제 엔진 회전수(Ne)를 검출하여 ECU(40)에 송신하는 기능을 갖는다.
흡기량 센서(45)는 흡기 통로(15)의 컴프레서부(19)보다 엔진 본체(10)측에 마련되고, 흡기량에 상당하는 신호로서 흡기압을 검출하여 ECU(40)에 송신하는 기능을 갖는다.
랙 액츄에이터(46)는 후술하는 분사량 상한 처리부(67)에 의해 산출되는 최종 목표 분사량(Qfinal)에 기초하여 연료 분사량을 조정한다.
딥 스위치(47)는 선택 수단으로서, 엔진(100)의 여러 기능에 대한 선택 또는 설정을 행하는 기능을 갖는다.
다음으로, 도 2를 이용하여 연료 분사량 제어의 신호 전달에 대해 설명한다. 연산 장치(50)는 목표 회전수 산출부(61), 실제 회전수 산출부(62), 연료 분사량 산출부(63), 가속 판정부(64), 상한 분사량 산출부(65), 최소치 선택부(66), 분사량 상한 처리부(67)로서의 기능을 구비한다.
목표 회전수 산출부(61)는 상기 액셀러레이터(41)에 의해 명령된 목표 엔진 회전수(Nset)를 산출하는 기능을 갖는다.
실제 회전수 산출부(62)는 상기 엔진 회전수 센서(44)에 의해 검출된 값으로부터 실제 엔진 회전수(Ne)를 산출하는 기능을 갖는다.
연료 분사량 산출부(63)는 목표 엔진 회전수(Nset)와 실제 엔진 회전수(Ne)의 편차에 기초하는 연료 분사량 연산 수단으로서의 기능을 갖는다. 보다 구체적으로, 상기 연료 분사량 산출부(63)는 상기 목표 회전수 산출부(61)에서 산출된 목표 엔진 회전수(Nset)와 상기 실제 회전수 산출부(62)에서 산출된 실제 엔진 회전수(Ne)의 편차가 0이 되도록 목표 분사량(Qset)을 산출하는 기능을 갖는다.
가속 판정부(64)는 엔진 회전수의 저속역 가속 판정 수단과 저속역 가속 해제 판정 수단으로서의 기능을 갖는다. 보다 구체적으로, 상기 가속 판정부(64)는 저속역 가속 판정 수단으로서, 상기 목표 회전수 산출부(61)에서 산출된 목표 엔진 회전수(Nset)와 상기 실제 회전수 산출부(62)에서 산출된 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이로부터 급격한 가속이 이루어졌는지 여부를 판정하는 기능을 갖는다. 즉, 목표 엔진 회전수(Nset)와 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이가 가속 판정 성립 임계치(K1)보다 클 것, 클러치 삽입 상태일 것, 실제 엔진 회전수(Ne)가 가속 판정 성립 허가 상한 회전수(K2) 이하일 것, 엔진 정지·시동시가 아닐 것, 실제 엔진 회전수(Ne)가 액셀러레이터 위치에서의 최저 엔진 회전수(Nmin)로부터 회전 변동량을 감산한 회전수 이상일 것의 모두가 성립했을 경우에 한해, 가속 판정 플래그를 성립시켜 ON으로 하는 것이다.
목표 엔진 회전수(Nset)와 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이가 가속 판정 성립 임계치(K1)보다 클 것을 조건으로 한 것은, 실제로 가속하고 있는지의 여부를 판단하기 위함이다.
클러치 삽입 상태일 것을 조건으로 한 것은, 클러치(42) 탈리 상태의 경우와 비교해 엔진 부하가 크고, 클러치 삽입시, 가속시의 연료 분사량이 많기 때문에, 흑연 발생의 우려가 높기 때문이다. 구체적으로는, 클러치(42) 전환 정보로부터 클러치 중립 신호가 송신되고 있는지의 여부를 판단한다.
실제 엔진 회전수(Ne)가 가속 판정 성립 허가 상한 회전수(K2) 이하일 것을 조건으로 한 것은, 실제 엔진 회전수(Ne)가 가속 판정 성립 허가 상한 회전수(K2) 이하에서는 과급기가 충분히 기능하지 않아 컴프레서부(19)에 의한 급기량이 작기 때문에, 흑연 발생의 우려가 높기 때문이다.
엔진 정지·시동시가 아닐 것을 조건으로 한 것은, 가속 판정부(64)가 오판정하는 것을 방지하기 위함이다.
실제 엔진 회전수(Ne)가 액셀러레이터 위치에서의 최저 엔진 회전수(Nmin)로부터 회전 변동량(dN)을 감산한 회전수 이상일 것을 조건으로 한 것은, 상한 연료 분사량 억제에 의한 엔진 고장을 방지하기 위함이다. 예를 들면, 아이들링 회전수로 선박이 정지하고 있을 때 등에서, 부하가 걸려 실제 엔진 회전수(Ne)가 최저 엔진 회전수(Nmin)로부터 회전 변동량(dN)보다 더 내려갔을 때 상한 연료 분사량을 억제하면, 엔진 고장이 일어날 우려가 있기 때문이다.
또한, 가속 판정부(64)는 저속역 가속 해제 판정 수단으로서, 상기 목표 회전수 산출부(61)에서 산출된 목표 엔진 회전수(Nset)와 상기 실제 회전수 산출부(62)에서 산출된 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이로부터 가속 제어를 종료할 것인지 여부를 판정하는 기능을 갖는다. 즉, 목표 엔진 회전수(Nset)와 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이가 가속 해제 판정 성립 임계치(K3) 이하일 것, 클러치가 탈리 상태일 것, 실제 엔진 회전수(Ne)가 가속 판정 강제 해제 회전수(K4)보다 클 것, 엔진 정지·시동시일 것의 어느 하나가 성립했을 경우에 한해, 가속 판정 플래그를 OFF로 한다.
목표 엔진 회전수(Nset)와 실제 엔진 회전수(Ne)의 차이가 가속 해제 판정 성립 임계치(K3) 이하일 것을 조건으로 한 것은, 실제로 가속이 종료했는지 여부를 판단하기 위함이다.
클러치가 탈리 상태에 있을 것을 조건으로 한 것은, 클러치(42)가 탈리 상태인 경우에는 엔진 부하가 작고 클러치(42) 삽입 상태의 경우보다 연료 분사량이 적기 때문에, 연료 분사량의 상한을 억제할 필요가 없기 때문이다. 구체적으로는, 클러치(42) 전환 정보로부터 클러치 중립 신호가 송신되고 있는지 여부를 판단한다.
실제 엔진 회전수(Ne)가 가속 판정 강제 해제 회전수(K4)보다 클 것을 조건으로 한 것은, 실제 엔진 회전수(Ne)가 가속 판정 강제 해제 회전수(K4)보다 큰 경우에는 과급기가 충분히 기능하고 있어 연료 분사량의 상한을 억제할 필요가 없기 때문이다.
엔진 정지·시동시일 것을 조건으로 한 것은, 엔진 정지·시동시가 아닌 것이 저속역 가속 판정 조건에 대응하여, 설령 저속역 가속 판정이 오판정되어도 해제 가능하도록 이중으로 감시하기 위함이다.
다음으로, 도 2에 있어서, 가속시의 상한 분사량의 처리에 대해 설명한다.
상한 분사량 산출부(65), 최소치 선택부(66) 및 분사량 상한 처리부(67)는 상한 분사량 억제 수단으로서의 기능을 갖는다. 상기 상한 분사량 산출부(65)는, 실제 엔진 회전수(Ne)에 기초하는 제1 상한 분사량(Qmax1)을 산출하는 제1 상한 분사량 산출부(71)와, 상기 흡기량 센서(흡기압 센서)(45)로부터의 흡기량에 기초하는 제2 상한 분사량(Qmax2)을 산출하는 제2 상한 분사량 산출부(72)와, 상기 가속 판정부(64)에서 가속 판정 플래그가 ON이 되었을 경우에 제3 상한 분사량(Qmax3)을 산출하는 제3 상한 분사량 산출부(73)로 구성된다. 여기에서 상한 분사량 산출 방법에 대해서는 후술한다.
상기 최소치 선택부(66)는 제1 상한 분사량(Qmax1), 제2 상한 분사량(Qmax2) 및 제3 상한 분사량(Qmax3) 중 최소의 상한 분사량을 최소 상한 분사량(Qmax)으로서 선택한다.
상기 분사량 상한 처리부(67)는, 상기 연료 분사량 산출부(63)에서 구한 목표 분사량(Qset)이 상기 최소치 선택부(66)에서 선택된 최소 상한 분사량(Qmax)을 초과하는지 여부를 판정하여, 초과한 경우에는 상기 최소 상한 분사량(Qmax)을 최종 목표 분사량(Qfinal)로 하고, 초과하지 않은 경우에는 상기 목표 분사량(Qset)을 최종 목표 분사량(Qfinal)으로서 엔진 본체(10)에 전달한다.
다음으로, 상기 제1 상한 분사량(Qmax1), 제2 상한 분사량(Qmax2) 및 제3 상한 분사량(Qmax3)의 산출 방법에 대해 설명한다.
상기 제1 상한 분사량 산출부(71)에서 산출되는 제1 상한 분사량(Qmax1)은 실제 엔진 회전수(Ne)에 기초하는 최대 토크 발생 분사량이며, 실제 엔진 회전수(Ne)와 기억 장치(51)에 기억되어 있는 맵으로부터 구해진다.
상기 제2 상한 분사량 산출부(72)에서 산출되는 제2 상한 분사량(Qmax2)은 흡기량 센서(45)로부터의 흡기량에 기초하는 상한 분사량이며, 흡기량과 기억 장치(51)에 기억되어 있는 맵으로부터 구해진다. 상기 제2 상한 분사량(Qmax2)은 흡기량에 대응해 정해지며, 가속 초기는 과급기가 작동하지 않아 흡기량이 거의 변화하지 않는다는 것으로부터, 도 3의 (b)에 나타내는 바와 같이, 가속 초기는 증가율이 작고, 과급기가 작동하는 가속 중기 이후는 증가율이 커지도록 구성하고 있다. 이 때문에, 가속 초기에 제2 상한 분사량(Qmax2)을 상한치로 하여 연료 분사를 규정하면 과잉 분사가 되어 흑연이 발생한다. 본 발명은 이 가속 초기의 흑연의 발생을 방지하기 위해, 가속 초기에 제2 상한 분사량(Qmax2)보다 상한치가 작은 제3 상한 분사량(Qmax3)을 설정한다. 본 구성에 의해, 과급기가 작동하지 않는 가속 초기에서도 제3 상한 분사량(Qmax3)에 의해 흡기량에 알맞은 상한 연료 분사량을 규정할 수 있으므로, 과잉 분사를 회피해 흑연의 발생을 방지할 수 있다.
상기 제3 상한 분사량 산출부(73)에서 산출되는 제3 상한 분사량(Qmax3)은, 상기 가속 판정부(64)에서 가속 판정 플래그가 ON이 되었을 경우에만 산출되는 상한 분사량이다. 여기에서 상기 제3 상한 분사량(Qmax3)의 산출 방법에 대해 구체적으로 설명한다. 우선, 상기 가속 판정 플래그가 ON이 된 시점에서, 현재의 연료 분사량 혹은 그 때의 실제 엔진 회전수(Ne)에 대해 설정된 아이들링 분사량 중 큰 쪽의 값을 분사량의 초기 상한치인 초기 상한 분사량(Q0)으로서 설정한다. 즉, 아이들링 분사량보다 현재의 연료 분사량이 크면, 그대로 현재의 연료 분사량을 초기 상한 분사량(Q0)으로서 설정하고, 아이들링 분사량보다 현재의 연료 분사량이 작으면, 연료 분사량의 일시적인 감소라고 판단하여 아이들링 분사량을 초기 상한 분사량(Q0)으로서 설정한다.
이와 같이 구성함으로써, 가속 개시시의 초기 상한 분사량(Q0)을 그 때의 분사량으로 설정하므로 연료 분사량의 급증을 억제해 흑연의 발생을 방지할 수 있다.
그리고, 가속 판정 플래그가 ON이 되고 있는 동안, 즉, 가속 판정 성립중에는, 상기 제3 상한 분사량(Qmax3)은 초기 상한 분사량(Q0)으로부터 소정의 방법에 의해 증가시킨다.
여기에서, 제3 상한 분사량(Qmax3)의 증가의 방법에 대해 설명한다.
제3 상한 분사량(Qmax3)은 초기 상한 분사량(Q0)을 이용하여
Figure pct00001
로 나타내진다. 여기에서, dQ1는 제1 계수, dQ2는 제2 계수이다.
예를 들면, dQ1이 0보다 크고, dQ2가 0인 경우에는, 도 4의 (a)에 나타내는 바와 같이, 상기 제3 상한 분사량(Qmax3)은 1차 함수적 특성으로 증가한다. 또한, dQ1이 0보다 크고, dQ2가 0보다 큰 경우에는, 상기 제3 상한 분사량(Qmax3)은, 도 4의 (b)에 나타내는 바와 같이, 복귀 초기에는 증가 비율이 작고, 복귀 후기에는 증가 비율이 커지도록 2차 함수적 특성으로 증가한다.
이와 같이 구성함으로써, 액셀러레이터 조작의 응답성을 조작자의 취향에 따라 선택할 수 있다.
〈산업상의 이용 가능성〉
본 발명의 전자 제어식 디젤 엔진은, 엔진 회전수, 부스트 압력, 발연 한계 연료 분사량 등의 상관을 미리 계측하지 않고, 가속전의 연료 분사량으로부터 연료 분사량의 급증을 억제할 수 있으므로 산업상 유용하다.
10 엔진 본체
20 연료 분사량 제어 장치
40 ECU
41 액셀러레이터
42 클러치
44 엔진 회전수 센서
45 흡기량 센서
47 딥 스위치
50 연산 장치
51 기억 장치
61 목표 회전수 산출부
62 실제 회전수 산출부
63 연료 분사량 산출부
64 가속 판정부
65 상한 분사량 산출부
66 최소치 선택부
67 분사량 상한 처리부
71 제1 상한 분사량 산출부
72 제2 상한 분사량 산출부
73 제3 상한 분사량 산출부
100 엔진
Nset 목표 엔진 회전수
Ne 실제 엔진 회전수
Q0 초기 상한 분사량
Qset 목표 분사량
Qmax1 제1 상한 분사량
Qmax2 제2 상한 분사량
Qmax3 제3 상한 분사량
Qfinal 최종 목표 분사량

Claims (2)

  1. 제어 장치에 의해 연료 분사량을 결정하는 전자 제어식 디젤 엔진에 있어서,
    상기 제어 장치에 각각 접속되는,
    저속역 가속 판정 수단과, 저속역 가속 해제 판정 수단과, 상한 분사량 억제 수단을 마련하며,
    상기 저속역 가속 판정 수단은, 목표 엔진 회전수와 실제 엔진 회전수의 차이로부터 소정의 가속이 이루어졌는지 여부를 판정하는 것이고,
    상기 저속역 가속 해제 판정 수단은, 목표 엔진 회전수와 실제 엔진 회전수의 차이로부터 가속 제어 종료 여부를 판정하는 것이고,
    상기 상한 분사량 억제 수단은, 상기 저속역 가속 판정 수단이 저속역 가속 조건 성립이라고 판정했을 때, 연료 분사량의 초기 상한치를 상기 판정시의 분사량 또는 상기 판정시의 실제 엔진 회전수에 대해 설정된 상한 분사량 중에서 큰 값의 분사량으로 설정하고, 상기 저속역 가속 해제 판정 수단이 저속역 가속 해제 조건 성립이라고 판정할 때까지의 시간 경과에 수반하여 통상 상한치로 복귀시키는 것임을 특징으로 하는 전자 제어식 디젤 엔진.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 상한 분사량 억제 수단의 상기 시간 경과에 수반하는 연료 분사량의 통상 상한치 복귀 특성은, 1차 함수적 특성, 또는 복귀 비율을 복귀 초기는 작게 복귀 말기는 크게 하는 특성 중 어느 하나를 선택할 수 있는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 디젤 엔진.
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