KR20110081618A - 자동차 - Google Patents

Abstract

전방충돌시에 대쉬패널이 차실을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화하여서 탑승자의 안전성이 향상되는 자동차가 제공된다. 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 모터룸에 배치된 프론트 사이드 멤버와, 상기 프론트 사이드 멤버와 견고하게 결합될 수 있도록 상기 프론트 사이드 멤버의 2개면에 결합되어 바퀴를 수용하는 휠 하우스를 포함한다.

Description

자동차{An automobile}

본 발명은 자동차에 관한 것으로, 보다 상세하게는 휠 하우스가 프론트 사이드 멤버의 2개면에 결합된 자동차에 관한 것이다.

자동차는 자체 엔진에서 동력을 생산해 바퀴에 전달하여 도로 상에서 승객이나 화물을 운반하는 교통 수단이다. 자동차는 크게 외관을 형성하는 차체(body)와 각종 장치들이 유기적으로 연결된 섀시(chassis)로 나눌 수 있다. 섀시는 주행의 원동력이 되는 자동차 엔진을 비롯하여 동력전달 장치, 조향 장치, 현가 장치, 제동 장치 등 주요 장치를 포함한다.

엔진은 자동차를 달리게 하는 원동력이다. 대부분의 자동차 엔진은 4행정 내연기관이다. 4행정 내연기관은 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정에 의해 한 주기를 끝내는 내연기관으로 왕복운동 엔진의 가장 일반적인 예이다. 주로 휘발성 연료를 사용하는 내연기관은 연료를 공기 중의 산소와 완전연소가 이루어지도록 잘 혼합된 상태에서 압축을 한 다음 연소를 시킬 때 발생하는 열에너지를 직접 이용해 운동에너지를 얻는다.

이러한 휘발성 연료를 사용하는 내연기관은 배기 가스로 인한 환경 오염과 석유 자원의 고갈을 일으켜 그 대안으로 전기를 동력으로 움직이는 전기자동차가 대두되었다. 전기자동차는 배기 가스나 소음이 없는 무공해 자동차이다. 그러나 높은 생산비용, 낮은 운행속도 그리고 짧은 운행거리로 인해 그 동안 실용화되지 못해왔다.

최근 들어 엄격해진 고유가와 배기가스 규제 강화가 전기 자동차 개발의 속도를 빠르게 하고 있으며, 시장 규모도 급성장 중이다.

본 발명이 해결하고자 하는 과제는, 전방충돌시에 충돌 에너지에 의해 프론트 사이드 멤버가 대쉬패널을 향해 밀리는 것을 최소화하여서, 상기 대쉬패널이 상기 프론트 사이드 멤버에 의해 차실을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화하고, 나아가서는 탑승자의 안전성이 향상되는 자동차를 제공하는 것이다.

본 발명의 과제는 이상에서 언급한 과제로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 모터룸에 배치된 프론트 사이드 멤버와, 상기 프론트 사이드 멤버와 견고하게 결합될 수 있도록 상기 프론트 사이드 멤버의 2개면에 결합되어 바퀴를 수용하는 휠 하우스를 포함한다.

기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.

본 발명의 자동차에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.

휠 하우스가 프론트 사이드 멤버의 2개면에 결합되기 때문에, 상기 프론트 사이드 멤버가 상기 휠 하우스와 견고하게 결합되어서, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지에 의해 상기 프론트 사이드 멤버가 대쉬패널을 향해 밀리는 것을 최소화할 수 있고, 이로 인해 상기 대쉬패널이 차실을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화할 수 있어서 탑승자의 안전성이 향상된다.

본 발명의 효과는 이상에서 언급한 효과로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 차체를 나타내는 개략적인 도면,
도 2 및 도 3은 본 발명의 실시예에 의한 자동차를 나타내는 일부 분해 사시도,
도 4는 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 전방 차체의 외관을 도시한 측면도,
도 5는 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 전방 차체의 내부를 도시한 사시도,
도 6은 도 5에 도시된 대쉬 크로스 멤버 및 프론트 사이드 멤버의 분해 사시도,
도 7은 도 5에 도시된 변속기 지지부재의 상세도,
도 8은 도 5에 도시된 A-A선의 단면도이다.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.

이하, 본 발명의 실시예들에 의하여 자동차를 설명하기 위한 도면들을 참고하여 본 발명에 대해 설명하도록 한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 차체를 나타내는 개략적인 도면, 도 2 및 도 3은 본 발명의 실시예에 의한 자동차를 나타내는 일부 분해 사시도이다.

도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 실시예에 의한 자동차는, 모터 및 동력전달 계통의 부품을 탑재하는 전방 차체(100)와, 탑승자가 승차하여 착석할 수 있는 중앙 차체(200), 스페어 타이어 및 기타 물건 등을 보관할 수 있는 후방 차체(300)를 포함한다.

차체는 닫힌 공간을 만들어 그 내부에 각종 장치를 배치하고 탑승자나 화물을 수용한다. 일부를 개폐시켜 탑승자나 화물의 출입, 각종 장치의 유지보수를 용이하게 할 수 있는 구조를 가질 필요도 있다. 외부의 비나 바람, 먼지 등에서 탑승자나 화물, 각종 장치를 보호하는 것도 중요한 작용이다. 또한, 차체는 외관으로서 차체의 형상은 그대로 자동차의 형상으로 된다.

전방 차체(100)는 우물 정(井)자를 형성하며 모터 및 변속기가 구비된다. 전방 차체(100)에는, 자동차의 진행 방향을 바꾸기 위하여 앞바퀴의 회전축 방향을 조절하는 조향 장치(110)와, 노면의 진동이 직접 차체에 닿지 않도록 하는 전륜 현가 장치(120)가 구비된다.

전방 차체(100)는 모터나 변속기, 각종 보조 기구류 등의 중량물이 집중되어 탑재되는 것을 비롯하여 전륜 현가 장치(120)의 앞바퀴를 지지할 필요가 있다. 또한, 전륜 구동 자동차에서는 구동력도 전방 차체(100)가 담당한다.

전방 차체(100)는 사고 등으로 말미암아 강아 충격을 받을 경우 파손되어 충격을 흡수하여 차실에 강한 힘이 전달되지 않도록 한다. 전방 차체(100)의 각 부품은 전방 차체(100)에 볼트 또는 너트로 고정되거나 용접되어 있으며, 프론트 펜더, 후드 등 외판 부품만 분리할 수 있게 되어 있다.

조향 장치(110)는 자동차를 운전자가 의도하는 방향으로 주행시키기 위하여 앞바퀴의 회전축 방향을 조절하는 장치이다.

전륜 현가 장치(120)는 차체에 대하여 앞바퀴를 상하 이외의 방향에는 적당한 강성에 의하여 지지하고, 상하 방향은 스프링, 감쇠 기구에 의하여 지지하는 것이다.

중앙 차체(200)는, 전방측 바닥을 형성하는 프론트 플로어(210)와, 프론트 플로어(210) 가운데 구비되며 배터리(600)가 장착되는 터널(230)과, 프론트 플로어(210)의 양측 가장자리에 구비되어 하부 측면을 형성하는 사이드실 패널(229)을 포함한다.

중앙 차체(200)는 대부분 차실, 즉 탑승자 등이 탑승하는 장소로 되어 있기 때문에 내부 공간은 될수록 크게 한다.

프론트 플로어(210)는 차실 내의 바닥으로서 강도가 높고 면적이 넓은 패널이다. 프론트 플로어(210)의 좌우에는 각 필러의 베이스가 되는 사이드 실 패널(229)이 앞에서 뒤까지 연결되어 있다. 프론트 플로어(210)의 가운데에는 터널(230)이 구비된다.

터널(230)은 배터리(600)가 장착되도록 프론트 플로어(210)의 전후방향을 따라 상방으로 인입되어 형성된다. 터널(230)의 양측은 프론트 플로어(210)와 결합된다. 터널(230)과 프론트 플로어(210)는 용접으로 결합되는 것이 바람직하다. 터널(230)의 양측 가장자리 하측에는 배터리(600)을 지지하는 배터리 캐리어(700)가 결합된다. 배터리 캐리어(700)는 볼트 또는 너트로 터널(230)에 결합된다.

사이드 실 패널(229)은 사각 단면 구조로서 프론트 필러(미도시), 센터 필러(미도시) 또는 리어 휠 하우스(미도시)가 결합될 수 있다. 사이드 실 패널(229)은 프론트 플로어(210)의 양측 가장자리에 결합된다.

후방 차체(300)는 후방측 바닥을 형성하는 리어 플로어(310)를 포함한다. 후방 차체(300)에는 노면의 진동이 직접 차체에 닿지 않도록 하는 후륜 현가 장치(330)가 구비된다.

후방 차체(300)는 후륜 현가 장치(330)의 뒷바퀴를 지지할 필요가 있다. 또한, 후륜 구동 자동차에서는 구동력도 후방 차체(300)가 담당한다.

후륜 현가 장치(330)는 차체에 대하여 뒷바퀴를 상하 이외의 방향에는 적당한 강성에 의하여 지지하고, 상하 방향은 스프링, 감쇠 기구에 의하여 지지하는 것이다.

배터리(600)는 상기 모터에 전류를 공급한다. 배터리(600)는 전류를 생성하는 복수개의 배터리 모듈(400)과, 상기 복수개의 배터리 모듈(400)을 외부에서 감싸도록 배치되어 상기 복수개의 배터리 모듈(400)을 수용하는 배터리 케이스(500)를 포함한다.

복수개의 배터리 모듈(400)은 배터리 케이스(500) 내에 서로 연결되어서, 자동차를 운행시킬 수 있는 크기의 전류를 생성하여 상기 모터로 공급한다.

도 4는 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 전방 차체의 외관을 도시한 측면도, 도 5는 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 전방 차체의 내부를 도시한 사시도이다.

도 4 및 도 5를 참조하면, 본 발명의 실시예에 의한 자동차의 전방 차체(100)의 외부 구성품은, 좌우측에 배치되는 휀더 쉴드(10)와, 휀더 쉴드(10)의 전방에 배치되는 전방 범퍼커버(12)와, 휀더 쉴드(10)의 상측에 배치되어 모터룸(15)을 개폐시키는 후드(14) 및 윈드 쉴드(16)를 지지하는 프론트 필라(18)를 포함한다. 여기서, 휀더 쉴드(10)는 좌측에 배치되는 것만을 예시한 것이고, 마주보는 우측에 배치되는 것은 도시를 생략하였다.

또한, 전방 차체(100)의 내부 구성품은, 자동차의 좌우방향으로 배치되어 모터룸(15)과 차실(17)을 구분하는 대쉬패널(20)과, 대쉬패널(20)의 전방 하단에 배치된 대쉬 크로스 멤버(30)와, 모터룸(15)의 좌우측에 각각 배치되어 대쉬 크로스 멤버(30)와 결합된 프론트 사이드 멤버(40)와, 프론트 사이드 멤버(40) 및 대쉬패널(30)에 결합되어 그 하측에 바퀴(11)가 수용되는 휠 하우스(50)를 포함한다.

아래에서는 전방 차체(100)의 내부 구성품에 대해서 자세히 살펴보기로 한다.

도 6은 도 5에 도시된 대쉬 크로스 멤버 및 프론트 사이드 멤버의 분해 사시도이다. 여기서는, 대쉬 크로스 멤버(30)의 양단 중 우측만을 도시하였고, 이와 결합되는 프론트 사이드 멤버(40)도 모터룸(15)의 우측에 배치된 후단부만을 도시하였다.

도 5 및 도 6을 참조하면, 대쉬패널(20)은 모터룸(15)의 진동 및 소음이 차실(17)내로 전해지는 것을 방지하기 위해 설치된다.

대쉬패널(20)은 자동차 전방충돌시에 차실(17)을 향해 밀리거나 변형되어 탑승자를 가격하는 것을 방지할 수 있는 충분한 강성이 요구된다. 따라서, 대쉬패널(20)의 전방에는 대쉬패널(20)의 강성을 보강하기 위해 대쉬 크로스 멤버(30)가 좌우방향으로 길게 배치된다.

또한, 프론트 사이드 멤버(40)는 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 대쉬패널(20)로 직접 전달되지 않도록 대쉬 크로스 멤버(30)와 결합된다. 즉, 대쉬 크로스 멤버(30)는 양단(35)이 모터룸(15)의 좌우측에 배치된 프론트 사이드 멤버(40)에 각각 결합된다.

여기서, 대쉬 크로스 멤버(30)는 양단(35)이 후방으로 경사져서 형성되고, 양단(35)이 대쉬패널(20)과 프론트 사이드 멤버(40)와의 사이로 각각 삽입되어 프론트 사이드 멤버(40)와 용접 결합된다. 따라서, 프론트 사이드 멤버(40)가 대쉬 크로스 멤버(30)의 전면에 결합되기 때문에, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 프론트 사이드 멤버(40)를 타고 대쉬패널(20)에 직접 전달되지 않고 대쉬 크로스 멤버(30)로 전달되어서, 대쉬패널(20)이 차실(17)을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화할 수 있다.

또한, 프론트 사이드 멤버(40)가 별도의 부재없이 대쉬 크로스 멤버(30)에 의해 직접 지지되기 때문에, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 프론트 사이드 멤버(40)를 타고 대쉬 크로스 멤버(30)로 효과적으로 전달되어서, 대쉬패널(20)이 차실(17)로 밀리거나 변형되는 것을 최소화할 수 있다.

한편, 프론트 사이드 멤버(40)의 내측면에는, 프론트 사이드 멤버(40) 및 대쉬 크로스 멤버(30)의 결합 강성을 보강하기 위한 강성 보강부재(45)가 배치된다.

강성 보강부재(45)는 프론트 사이드 멤버(40)의 내측면에 프론트 사이드 멤버(40)와 일체로 볼록하게 돌출 형성되어서 대쉬 크로스 멤버(30)와 용접되어 결합된다. 이와 같이, 강성 보강부재(45)는 대쉬 크로스 멤버(30)에만 결합되고 프론트 사이드 멤버(40)에는 일체로 형성되기 때문에 결합면을 최소화할 수 있어서, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 프론트 사이드 멤버(40)를 타고 대쉬 크로스 멤버(30)로 효과적으로 전달될 수 있다.

또한, 강성 보강부재(45)는 프론트 사이드 멤버(40)로부터 절곡되어, 그 절곡된 부분(47)이 대쉬 크로스 멤버(30)의 전면에 용접되어 결합된다. 만약, 강성 보강부재(45)가 프론트 사이드 멤버(40)에 형성되지 아니하고, 대쉬 크로스 멤버(30)에 형성되어서 대쉬 크로스 멤버(30)로부터 절곡되어 프론트 사이드 멤버(40)에 결합된다면, 자동차 전방충돌시에 프론트 사이드 멤버(40)가 후방으로 밀릴 때, 프론트 사이드 멤버(40)가 밀리는 방향과 프론트 사이드 멤버(40)에 결합된 강성 보강부재(45)의 결합면이 평행하기 때문에, 강성 보강부재(45)의 결합면이 프론트 사이드 멤버(40)로부터 떨어져 나갈 수 있다. 따라서, 본 실시예와 같이, 강성 보강부재(45)가 프론트 사이드 멤버(40)로부터 절곡되어 그 절곡된 부분(47)이 대쉬 크로스 멤버(30)의 전면에 결합되게 되면, 프론트 사이드 멤버(40)가 밀리는 방향과 대쉬 크로스 멤버(30)에 결합된 강성 보강부재(45) 결합면이 수직한 방향으로 되기 때문에, 자동차 전방충돌시에 프론트 사이드 멤버(40)가 후방으로 밀릴 때 강성 보강부재(45)의 결합면이 떨어져 나가는 것을 방지할 수 있고, 이로 인해 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 프론트 사이드 멤버(40)를 타고 대쉬 크로스 멤버(30)로 효과적으로 전달될 수 있다.

한편, 모터룸(15)에는 상기 모터와, 상기 모터와 연결되어 사용자 조작에 의해 상기 모터의 구동력을 바퀴의 회전력으로 변속하는 변속기 등 각종 부품들이 구비된다. 따라서, 프론트 사이드 멤버(40)는 모터룸(15)에 구비된 각종 부품들을 지지할 수 있도록, 모터룸(15)의 좌우측에 자동차의 길이방향으로 길게 배치된다. 도면부호 60은 상기 변속기를 지지하는 변속기 지지부재(60)를 나타낸다. 변속기 지지부재(60)에 대해서 살펴보면 다음과 같다.

도 7은 도 5에 도시된 변속기 지지부재의 상세도이다.

도 5 및 도 7을 참조하면, 프론트 사이드 멤버(40)에는 상기 변속기를 지지하는 변속기 지지부재(60)가 결합된다. 여기서, 변속기 지지부재(60)는 상기 변속기를 견고하게 지지할 수 있도록 상기 변속기의 외측으로 굴절되어 형성된다.

이와 같이, 변속기 지지부재(60)가 상기 변속기를 견고하게 지지하게 되면, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지에 의해 프론트 사이드 멤버(40)가 대쉬패널(20)을 향해 후방으로 밀릴 때 프론트 사이드 멤버(40)가 상기 변속기에 의해 지지되므로, 프론트 사이드 멤버(40)가 대쉬패널(20)을 향해 밀리는 것을 최소화할 수 있다.

변속기 지지부재(60)는 상기 변속기의 전방을 지지하는 제1 지지부(61)와, 상기 변속기의 후방을 지지하는 제2 지지부(62)를 포함한다. 제1 지지부(61) 및 제2 지지부(62)는 각각 상하방향으로 길게 형성되고, 서로 이격되어서 그 사이에 상기 변속기가 배치된다. 물론, 제1 지지부(61) 및 제2 지지부(62)는 각각 전후방향으로 길게 형성되어 상기 변속기의 상하부를 지지하도록 형성될 수도 있다. 본 실시예에서는 제1 지지부(61) 및 제2 지지부(62)는 각각 상하방향으로 길게 형성되어 상기 변속기의 전후방을 지지하는 것으로 예시하였다.

이와 같이, 제1 지지부(61) 및 제2 지지부(62)는 각각 상하 방향으로 길게 형성되어 상기 변속기의 전후방을 지지하기 때문에, 상기 변속기의 상하방향 하중을 효과적으로 지지할 수 있지만, 전후방향 하중을 이기지 못하고 변형될 우려가 있다.

따라서, 제1 지지부(61) 및 제2 지지부(62)는 상기 변속기의 전후방향 하중에 대해 충분한 강성을 확보할 수 있도록, 각각 상부(61a,62a) 및 하부(61b,62b)가 외측으로 굴절된다.

한편, 제1 지지부(61)에는 볼트(미도시)가 삽입될 수 있는 체결홀(61c)이 형성되고, 제2 지지부(62)에는 체결홀(61c)에 삽입된 상기 볼트가 체결되는 너트(62c)가 외측에 용접된다. 물론, 제2 지지부(62)에는 제1 지지부(61)의 체결홀(61c)에 삽입된 상기 볼트가 삽입될 수 있는 또 다른 체결홀(미도시)이 제1 지지부(61)의 체결홀(61c) 및 너트홀(62d)과 동일축상에 형성될 수 있다. 따라서, 제1 지지부(61)와 제2 지지부(62) 사이에 상기 변속기를 삽입한 후, 상기 볼트를 너트(62c)에 체결하여 상기 변속기를 지지할 수 있다.

또한, 변속기 지지부재(60)는 프론트 사이드 멤버(40)의 내측면에 결합되는 제1 결합부(64)와, 제1 결합부(64)의 상하단에 각각 형성되어 프론트 사이드 멤버(40)의 상면 및 하면에 각각 결합되는 제2 결합부(66,68)를 포함한다. 여기서, 제1 결합부(64)는 제1 지지부(61)와 제2 지지부(62) 사이에서 제1 지지부(61)와 제2 지지부(62)를 연결한다.

한편, 프론트 사이드 멤버(40)는 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 대쉬패널(20)로 전해지는 것을 최소화할 수 있도록, 상기 충돌 에너지에 의해 쉽게 좌굴되어야 한다.

그런데, 변속기 지지부재(60)의 제2 결합부(66,68)가 프론트 사이드 멤버(40)의 상면 및 하면을 덮도록 형성된다면, 프론트 사이드 멤버(40)는 변속기 지지부재(60)가 결합된 부분이 강성이 지나치게 크게 되어서 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지에 의해 쉽게 좌굴되지 못한다.

따라서, 제2 결합부(66,68)는 프론트 사이드 멤버(40)의 상면 및 하면에 좌우방향으로 일부에만 결합되어서, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지에 의해 프론트 사이드 멤버(40)가 쉽게 좌굴되도록 한다. 여기서, 제2 결합부(66,68)는 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 결합되는 것(66)만이 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 좌우방향으로 일부에만 결합되는 것으로 도시되어져 있으나. 프론트 사이드 멤버(40)의 하면에 결합되는 것(68)도 프론트 사이드 멤버(40)의 하면에 좌우방향으로 일부에만 결합된다.

도 8은 도 5에 도시된 A-A선의 단면도이다.

도 4, 도 5 및 도 8을 참조하면, 프론트 사이드 멤버(40) 및 대쉬패널(20)에는 바퀴(11)를 수용하는 휠 하우스(50)가 결합된다. 이때, 휠 하우스(50)는 자동차 전방충돌시에 프론트 사이드 멤버(40)가 쉽게 좌굴될 수 있도록, 변속기 지지부재(60)로부터 이격되어서 프론트 사이드 멤버(40)에 결합된다.

휠 하우스(50)는 하측에 바퀴(11)가 수용될 수 있도록 아치 형상으로 이루어진 휠 하우스 패널(52)과, 휠 하우스 패널(52)의 강성을 보강하기 위해 휠 하우스 패널(52)의 상면에 결합된 휠 하우스 보강부재(58)를 포함한다.

휠 하우스 보강부재(58)는 둘레면을 제외하고 상측으로 인입되어 형성된다. 따라서, 휠 하우스 보강부재(58)는 휠 하우스 패널(52)에 용접되면 도 8에 도시된 바와 같이, 내부에 휠 하우스 패널(52)과의 사이공간(55)이 형성된다.

휠 하우스(50)는 상단이 도 4에 도시된 외부 구성품인 휀더 쉴드(10)와 결합되게 되는데, 휀더 쉴드(10)의 강성을 보강하기 위해 휠 하우스(50)와 휀더 쉴드(10) 사이에는 휀더 쉴드 보강부재(70)가 배치된다. 즉, 휀더 쉴드 보강부재(70)의 외측면에 휀더 쉴드(10)가 결합되고, 휀더 쉴드 보강부재(70)의 내측면에는 휠 하우스 패널(52) 및 휠 하우스 보강부재(58)가 각각 용접되어 결합된다.

또한, 휠 하우스(50)는 하단이 프론트 사이드 멤버(40)와 결합된다. 여기서, 휠 하우스 패널(52) 및 휠 하우스 보강부재(58)는 프론트 사이드 멤버(40)의 동일지점에 결합되지 아니하고, 휠 하우스 패널(52)은 프론트 사이드 멤버(40)의 외측면에 용접되어 결합되고, 휠 하우스 보강부재(58)는 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 용접되어 결합된다.

이와 같이, 휠 하우스 패널(52)이 프론트 사이드 멤버(40)의 외측면에 결합되고, 휠 하우스 보강부재(58)가 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 결합되게 되면, 휠 하우스(50)와 프론트 사이드 멤버(40)의 결합면이 2개가 되므로, 프론트 사이드 멤버(40)가 휠 하우스(50)와 견고하게 결합되어서, 자동차 전방충돌시에 충돌 에너지가 프론트 사이드 멤버(40)로 전해져서 프론트 사이드 멤버(40)가 후방으로 밀릴 때 휠 하우스(50)가 프론트 사이드 멤버(40)로부터 떨어져 나가는 것을 방지할 수 있고, 나아가서는 다음과 같은 효과를 얻게 된다.

먼저, 프론트 사이드 멤버(40)로 전해진 상기 충돌 에너지를 휠 하우스(50) 및 휀더 쉴드(10)를 통해 프론트 필라(18)로 분산하여 전달할 수 있으므로, 상기 충돌 에너지가 모두 프론트 사이드 멤버(40)를 통해 대쉬패널(20)로 전해지는 것을 방지할 수 있고, 이로 인해 대쉬패널(20)이 차실(17)을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화할 수 있다. 또한, 프론트 사이드 멤버(40)가 휠 하우스(50)에 의해 견고하게 지지되기 때문에 프론트 사이드 멤버(40)가 상측으로 꺾이는 것을 방지 할 수 있으므로, 프론트 사이드 멤버(40)가 상측으로 꺾이면서 대쉬패널(20)을 가격하여 대쉬패널(20)이 차실(17)을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화 할 수 있다.

또한, 본 실시예에서 휠 하우스 보강부재(58)는 하단이 프론트 사이드 멤버(40)의 외측면으로부터 내측으로 이격되어서, 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 결합된다. 휠 하우스 보강부재(58)가 이와 같이 결합되게 되면, 프론트 사이드 멤버(40)의 외측면에 결합되는 휠 하우스 패널(52)의 결합면으로부터 휠 하우스 보강부재(58)의 결합면까지의 거리를 멀리할 수 있으므로, 휠 하우스(50)를 프론트 사이드 멤버(40)에 더욱 견고하게 결합할 수 있다.

한편, 휠 하우스 보강부재(58)는 상기와 같이 하나의 부재로 이루어져서 상단이 휀더 쉴드 보강부재(70)의 내측면에 결합되고, 하단이 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 결합될 수도 있으나, 본 실시예에서는 휀더 쉴드 보강부재(70)와 결합되는 제1 보강부재(54)와, 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 결합되는 제2 보강부재(56)를 포함한다. 즉, 제1 보강부재(54)는 휠 하우스 패널(52)의 상면에 결합되어 상단이 휀더 쉴드 보강부재(70)의 내측면에 결합되고, 제2 보강부재(56)는 휠 하우스 패널(52)의 상면에 결합되어 하단이 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 결합된다. 따라서, 휠 하우스 패널(52) 및 제1 보강부재(54)의 상단을 휀더 쉴드 보강부재(70)의 내측면에 용접하고, 휠 하우스 패널(52)의 하단을 프론트 사이드 멤버(40)의 측면에 용접한 후, 제2 보강부재(56)의 하단을 프론트 사이드 멤버(40)의 상면에 따로 용접할 수 있으므로, 용접성이 향상된다.

이상에서는, 전방충돌시에 대쉬패널이 차실을 향해 밀리거나 변형되는 것을 최소화하여서 탑승자의 안전성이 향상되는 전기자동차를 실시예로 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니고 가솔린자동차 및 디젤자동차에도 본 실시예를 적용할 수 있다. 또한, 승용차, 승합차 및 화물차를 막론하고 적용 가능하다.

즉, 본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구의 범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구의 범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

10: 휀더 쉴드 15: 모터룸
17: 차실 18: 프론트 필라
20: 대쉬패널 30: 대쉬 크로스 멤버
40: 프론트 사이드 멤버 45: 강성 보강부재
50: 휠 하우스 52: 휠 하우스 패널
54: 제1 보강부재 56: 제2 보강부재
58: 휠 하우스 보강부재 60: 변속기 지지부재
61: 제1 지지부 62: 제2 지지부
64: 제1 결합부 66,68: 제2 결합부
70: 휀더 쉴드 보강부재 100: 전방 차체
110: 조향 장치 120: 전륜 현가 장치
200: 중앙 차체 210: 프론트 플로어
229: 사이드 실 패널 230: 터널
300: 후방 차체 310: 리어 플로어
330: 후륜 현가 장치 400: 배터리 모듈
500: 배터리 케이스 600: 배터리
700: 배터리 캐리어

Claims (4)

1. 모터룸에 배치된 프론트 사이드 멤버; 및
   상기 프론트 사이드 멤버와 견고하게 결합될 수 있도록, 상기 프론트 사이드 멤버의 2개면에 결합되어, 바퀴를 수용하는 휠 하우스;를 포함하는 자동차.
2. 청구항1에 있어서, 상기 휠 하우스는,
   상기 프론트 사이드 멤버의 측면에 결합되는 휠 하우스 패널과,
   상기 휠 하우스 패널의 상면에 구비되어, 상기 프론트 사이드 멤버의 상면에 결합되는 휠 하우스 보강부재를 포함하는 자동차.
3. 청구항2에 있어서,
   휀더 쉴드의 내측에서 상기 휠 하우스 패널 및 휠 하우스 보강부재와 결합되는 휀더 쉴드 보강부재를 더 포함하고,
   상기 휠 하우스 보강부재는, 상기 휀더 쉴드 보강부재와 결합되는 제1 보강부재와, 상기 프론트 사이드 멤버의 상면에 결합되는 제2 보강부재를 포함하는 자동차.
4. 청구항2에 있어서,
   상기 휠 하우스 보강부재는 상기 프론트 사이드 멤버의 외측면으로부터 내측으로 이격되어서, 상기 프론트 사이드 멤버의 상면에 결합되는 자동차.

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