KR20110027753A - 내부 연소 엔진의 스파크 플러그를 위한 전력 공급 제어 - Google Patents

내부 연소 엔진의 스파크 플러그를 위한 전력 공급 제어 Download PDF

Info

Publication number
KR20110027753A
KR20110027753A KR1020117000155A KR20117000155A KR20110027753A KR 20110027753 A KR20110027753 A KR 20110027753A KR 1020117000155 A KR1020117000155 A KR 1020117000155A KR 20117000155 A KR20117000155 A KR 20117000155A KR 20110027753 A KR20110027753 A KR 20110027753A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
voltage
spark plug
spark
ignition
stage
Prior art date
Application number
KR1020117000155A
Other languages
English (en)
Inventor
막시므 마까로브
프레데리끄 오자스
Original Assignee
르노 에스.아.에스.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 르노 에스.아.에스. filed Critical 르노 에스.아.에스.
Publication of KR20110027753A publication Critical patent/KR20110027753A/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P23/00—Other ignition
    • F02P23/04—Other physical ignition means, e.g. using laser rays
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
    • F02P9/007—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by supplementary electrical discharge in the pre-ionised electrode interspace of the sparking plug, e.g. plasma jet ignition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Optics & Photonics (AREA)
  • Plasma & Fusion (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Spark Plugs (AREA)

Abstract

본 발명은 내부 연소 엔진에서 고도로 분기화된 스파크(130)를 발생시키기에 충분한 전압까지 라디오 주파수 스파크 플러그(1)의 전력 공급을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 이를 위해서, 스파크 플러그에 전력을 가하는 전압은 점화를 위하여 적합화된 전압까지 단계별로 증가된다.

Description

내부 연소 엔진의 스파크 플러그를 위한 전력 공급 제어{Power supply control for spark plug of internal combustion engine}
본 발명은 특히 내부 연소 엔진의 분기화된 점화 스파크의 발생을 보장하는 전압까지 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 방법에 관한 것이다.
또한 본 발명은 그러한 스파크 플러그에 전력을 가하는 장치에 관한 것인데, 그 장치는 분기화된 점화 스파크의 발생을 보장하는 전압까지 전기적인 에너지를 가지고 스파크 플러그에 전력을 가하기 위한 수단을 포함한다.
내부 연소 엔진에서 가연성 혼합물을 점화시키는 것을 보다 잘 제어하기 위하여, 상당한 크기의 전기 스파크를 이용하는 것이 바람직스럽다는 것이 알려져 있다. 상세하게는, 스파크가 클수록, 연료의 분무(cloud)와 고온 전기 아크 사이의 만남이 있을 가능성이 더 커지고 점화는 더 효율적이 된다. 통상적인 점화 스파크 플러그에 대하여 , (1 mm3 정도인) 스파크의 크기는 스파크 플러그의 2 개의 전극들 사이의 거리에 의해 제한된다.
점화 스파크 플러그의 스파크 크기를 증가시키기 위하여, 다음과 같은 것이 제안되었다:
미국 특허 출원 US-A-5623179 에서는 스파크 플러그의 전극들 사이의 거리를 증가시켰다: 그러나 그러한 해법은 특히 높은 전력 전압을 필요로 하며, 그 전압은 전극들 사이의 거리에 직접적으로 비례한다.
유럽 특허 출원 EP-A-1202411 또는 EP-A-1526618 에서는 스파크 플러그의 절연체 위로 미끄러지는 전기 아크(arc)를 이용하는데, 이것은 전압을 너무 많이 증가시키지 않고 스파크를 길게 할 수 있다. 그러나, 그러한 해법에서 스파크를 길게 하는 것은 상대적으로 짧게 유지되고 고온 아크에 의해 접하는 절연 표면은 급속하게 질이 떨어진다.
프랑스 특허 출원 FR-A-2886766 또는 FR-A-2878086 에서는 단일 지점 전극으로부터 전개되는 멀티필라멘트(multifilament) 라디오 주파수 스파크를 형성한다. 이것은 스파크의 길이를 현저하게 증가시킬 수 있게 하지만, 이러한 해법의 공지 방법에서, 동시에 형성된 필라멘트들의 수는 제한된다 (많아야 2 - 3 개이다).
본 발명의 목적은 종래 기술 해법의 성능 제한을 방지하는 것이다.
다른 목적은 라디오 주파수 스파크의 분기 정도(the degree of branching)(즉, 동시에 발생되는 필라멘트들의 전체 수)를 현저하게 증가시킴으로써 스파크를 증가시키고, 따라서 그것의 환경에 진입하는 혼합물의 점화 효율을 향상시키는 것이다.
그러한 목적(들)에 적어도 접근하기 위하여 제안된 하나의 해법은 (특히 라디오 주파수 스파크 플러그인) 스파크 플러그의 전력 공급이 그 스파크 플러그의 전력 공급 전압이 적합화된 점화 전압까지 스테이지(stage)들에 의하여 (따라서 적어도 하나의 그러한 스테이지들로써) 증가되는 단계를 포함한다.
장치와 관련하여, 스파크 플러그에 전기 에너지를 공급하기 위한 수단은, 스파크를 점화시키기 위한 제 1 전압을 발생시키고 차후에 제 1 전압을 상기 적합화된 점화 전압까지 스테이지(들)에 의하여 증가시키도록 적합화되는 것이 제안된다.
본 발명의 보다 상세한 설명은 비제한적인 방식으로 제공된 첨부 도면을 참조하여 다음에 설명될 것이다.
도 1 은 내부 연소 엔진에 장착된 라디오 주파수 스파크 플러그를 개략적으로 도시한다.
도 2 는 통상적인 방식으로 제어되는 RF 스파크 플러그상에서 전형적인 시간/전압의 전개를 개략적으로 도시한다.
도 3 및 도 4 는 상이한 방식으로 제어된 RF 스파크 플러그에서 본 발명에 따른 시간/전압의 전개의 예를 개략적으로 도시한다.
도 5 는 도 1 의 스파크와 비교된 것으로서 도 3 및 도 4 에 따른 제어로써 얻어질 수 있는 분기화된 스파크를 개략적으로 도시한다.
도 1 은 내부 연소 엔진(5)의 실린더 헤드(3)상에 장착된 라디오 주파수(RF) 리조넌트 스파크 플러그(radio frequency resonant spark plug, 1)를 도시한다. 스파크 플러그의 첨단부(1a)는 엔진의 연소 챔버(7) 안으로 이어지며, 점화되어야할 혼합물이 연소 챔버 안으로 분사된다.
이러한 RF 플라즈마 스파크 플러그(1)는 상기 엔진이 제공된 차량에 탑재된 컴퓨터(11)에 의해 제어되는 저전압 RF 전력 공급(9)에 의해 여기된다(excited). 따라서 각각의 멀티필라멘트 스파크(multifilament spark, 13)가 스파크 플러그의 단일 첨단부(1a)에 의해 형성된다.
스파크 플러그의 일반적인 공지의 작동 모드는 예를 들어 프랑스 출원 FR-A-2878086, FR-A-2886776 또는 FR-A-288421 에 설명되어 있다.
종래 기술을 설명하는 도 2 에 개략적으로 도시된 바와 같이, RF 스파크 플러그(1)에 전력을 공급하기 위해서 통상적으로 2 개의 주요 상(phase)을 가진다.
전압을 인가하는 순간(t_0)에 시작되는 초기 상(15a) 동안에, 스파크 플러그에 인가되는 전압(U)은 연속적으로 증가됨으로써 얇은 전기 채널(13)이 스파크 플러그의 첨단부(1a)로부터 형성된다.
일단 형성되면, 그러한 멀티필라멘트 구조는, 다음의 상(15b)(도 1 의 t_1 과 t_2 사이) 동안에, 제어된 RF 전력 공급(9)에 의해 공급된 전류에 의해 섭씨( ℃) 수천도로 가열된다. 스파크 플러그에 인가되는 전압(실질적으로 Um)은 이러한 제 2 상에 걸쳐서 (대략) 일정하게 유지된다.
이러한 가열 상의 끝에서 (t_2 까지의 부분(15b1)), 고온 필라멘트들은 연소 챔버가 관련되어 있는 내부 연소 엔진의 실린더 안에서 혼합물이 점화되게 한다.
다음에, 스파크 플러그를 통한 혼합물의 점화를 위한 최종의 상(15c) 동안에 (도 1 의 t_2 와 t_3 사이), 스파크 플러그에 인가된 전압은 그것이 사라질 때까지 연속적으로 다시 감소된다.
상(15b1)의 끝에 형성된 필라멘트(13)의 길이 L(도 1 에서, 1 cm 정도의 길이)는 첨단부(1a)에 인가된 전압(U)의 최대 진폭에만 의존한다.
가열 상(15b/15b1) 동안에, 스파크 플러그의 첨단부에 인가된 최대 전압(또는 적합화된 점화 전압)에 대응하는 RF 전압(Um)의 진폭이 적절하게 (일정하게) 유지되는 한, 필라멘트(13)들의 길이 및 그들의 수는 더 이상 변화하지 않거나, 실질적으로 더 이상 변화하지 않는다.
본 발명자들은 이러한 공지의 작동 모드에서, 분기(分岐)의 정도(degree of branching)(즉, 도 1 에서 도면 번호 13a, 13b 로 표시된 바와 같이 분리된(bifurcate) 지점들의 수)가 상대적으로 낮게 유지된다는 점에 주목하였다: 형성의 상(formaiton phase) 동안에 형성된 필라멘트들은 적은 수의 분기 지점들(통상적으로 많아야 2-3 개)를 가진 오히려 직선이었으며, 이는 스파크의 크기를 제한한다.
멀티필라멘트 스파크의 분기의 정도를 증가시키기 위하여, 본 발명자들은 도 3 에 특히 도시된 바와 같이 RF 스파크 플러그(1)에 전력을 공급하는 방법을 개량할 것을 제안한다.
따라서, (도 2 에서와 같이) 전력을 공급하기 시작하는 때로부터 (t_0 의 순간) 전압의 연속적인 증가 이후에 t_0 의 직후의 순간인 t_1 의 순간(초기 상(15a)의 끝 부분)에 (연소를 위하여 적합화된 점화 전압인) 최대 전압(Um)이 나타나도록 스파크 플러그의 전극(1a)에 전압을 인가하는 대신에, 스파크 플러그에 전력을 가하는 전압을 스테이지(들)에 의하여 상기 최대 전압(Um)까지 증가시키는 단계가 적용될 것이다.
도 3 은 몇개의 스테이지들로 전압을 증가시키는 것을 도시하며, 그러한 예에서 2 개의 스테이지들은 17.1 및 17.2 이다.
결과적으로 밝혀진 바로서, 본 발명의 해법으로써 이루어진 도 3 에 도시된 예시적인 구현예에서, 전압은 초기에 t_0 와 t_10 사이에서 제 1 발생 필라멘트(130)의 형성에만 필요한 값(U1)으로만 증가하며, 즉, 이것은 도 5 에서 "a" 로 표시된 부분으로서, 그것은 모두 스파크 플러그의 전극의 첨단부(1a)로부터 기원(起源)된 것이다.
t_10 의 순간에, 즉, 통상적으로 t_O 에서 여기되기 시작한 이후의 수 ㎲ 의 순간에 (제안된 구현예에서 5 내지 10 ㎲ 의 순간에), RF 전력 공급은 인가된 전압의 진폭을 안정화시키고, t_20 의 순간까지 수 ㎲ 동안 (제안된 구현예에서 2 내지 5 ㎲) 그것을 실질적으로 U1 에 유지한다.
이것은 스테이지(17.1)에 대응하는 제 1 가열 단계이다.
유리하게는, 이러한 제 1 전압 단계(17.1)에서의 전압의 값(U1)은 전극의 자유 단부(1a)에서 그 단부로부터 기원되는 전기 필라멘트의 형성을 위해서만 필요할 것이다.
이러한 시간 기간 동안에, 주요 필라멘트(130)의 "a"의 온도는 1000 내지 5000℃ 에 도달하고, 채널 안의 개스는 심하게 이온화되고, 그것의 전기 저항성은 무한대로부터 단지 수 킬로 오옴(Ω)으로 떨어진다. 결과적으로, 스파크 플러그의 전압은 도전성이 되는 필라멘트 "a"의 단부들(도 5 에서 검은 지점)에 인가된다..
t_20 의 순간과 t_30 의 순간 사이에, RF 전력 공급은 다시 (연속적으로) 중간 전압(U2)까지 스파크 플러그의 전압의 진폭을 증가시킨다 (여기에서 당연히 U2 는 U1 보다 크다).
바람직스럽게는, 제 1 전압 스테이지의 U1 전압과 제로 전압 사이의 전압 차이가 도 3 및 도 4 에서 개략적으로 나타낸 바와 같이, 제 1 전압 스테이지의 전압(U1)과 상기 적합화된 점화 전압(Um) 사이의 전압 차이보다 클 것이다.
이온화된 필라멘트(130)의 직경(통상적으로 50 내지 100 ㎛의 정도)이 첨단부의 직경(통상적으로 500 ㎛) 보다 실질적으로 작기 때문에, 필라멘트(130)의 "a"의 단부에서 국부적인 전기장에 대하여 인가된 전압(U)(직경의 제곱에 반비례한다)의 작은 증가가 제 2 발생 필라멘트의 형성을 일으키기에 충분할 정도로 크게 되는 것이 필요한 전부이다. 이 때, 도 3 에서 130 의 "b"로 표시된 새로운 필라멘트들은 필라멘트 "a"의 끝으로부터 기원되며, 스파크 플러그의 첨단부(1a)로부터는 더 이상 기원되지 않는다.
t_30 과 t_40 사이의 시간 기간 동안에, 필라멘트 "b" 가 가열된다. 이러한 U2 에서의 순간에 전압이 다시 안정화되며, 이것은 제 2 스테이지(17.2)에 대응한다. 첨단부의 전위는 다음에 필라멘트의 단부에 있다 (도 5 에서 하얀 지점들로 표시되어 있다).
다시 t_40 과 t_50 사이에, RF 전력 공급은 다시 스파크 플러그(1a)의 전압을 증가시켜서, 이전 발생의 필라멘트 단부들로부터 필라멘트(130)의 "C"의 제 3 발생의 생성을 일으킨다.
과정은 더 계속될 수 있다. 도 3, 도 4 및 도 5 에서, t_50 의 순간에 적합화된 점화 전압(Um)에 도달된 것으로 생각되었기 때문에, 과정이 그곳에서 정지된 것으로 간주되었다.
따라서, 의도된 목적을 달성하기 위한 본 발명의 상당한 특징들에 따르면, 스파크 플러그에 전력을 가하기 시작하는 초기 순간 t_0 과 최대 전압이 안정되게 인가되는 t_50 의 사이에, 안정화된 전압의 적어도 하나의 스테이지가 1 내지 10㎲ 사이의 기간 동안에 생성되었다.
필라멘트(130)의 a, b, c (스테이지들에 의하여 증가되는 전압의 초기 상(150a))의 연속적인 발생들의 분기로써 일단 형성되면, 그러한 멀티필라멘트 구조는, 다음의 상(150b) 동안에, 제어된 RF 전력 공급(9)에 의해 공급된 전류에 의해 섭씨(℃) 수천도까지 가열된다. 스파크 플러그에 인가된 전압(Um)은 도 3 에 도시된 바와 같이 이러한 제 2 상에 걸쳐서 (실질적으로) 일정하게 유지된다.
다시 통상적인 작동 모드에서와 같이, 그러한 가열 상의 끝(t_60 의 순간까지의 부분(150b1))에서, 연소 챔버(7)가 관련된 내부 연소 엔진의 실린더에서 필라멘트들은 혼합물의 점화를 일으킨다.
다시, 스파크 플러그를 통한 혼합물의 점화를 위한 그 사이클의 최종 상(150c) 동안에, 스파크 플러그에 인가된 전압은 다시 그것이 사라질 때까지(t_70 의 순간) 연속적으로 감소된다.
바람직스럽게는, (t_10 - t_20 과 t_30 - t_40 와 같이) 전압 스테이지들의 기간이 2 개의 전압 증가 사이에 적용될 것인데, 그것은 (t_20-t_30 과 같은) 상기 전압 증가의 2 개의 연속적인 스테이지들 사이에서 경과된 시간보다 크다.
"필라멘트들의 형성-> 그것의 가열-> 전압의 증가-> 형성..->가열 -> 증가"와 같은 사이클(cycle)은 필요한 만큼의 회수로 반복될 수 있다. 각각의 추가적인 전압 증가시에, 새로운 분기 지점들이 나타난다.
따라서, 전기 에너지(9,11)를 가지고 전력을 가하기 위한 수단은, 제 1 스테이지에서 발생된 전기 스파크의 (하얀, 검은) 단부들에서 새로운 분기(130b)의 생성을 일으키기 위하여, 스파크를 점화시키기 위한 제 1 전압(U1)을 지나서 스테이지(17.1)들로써 점진적으로, 도 2 의 이전 상황에 대하여 적합화될 것이다.
마지막으로, 전체적으로 이러한 방식으로 형성된 스파크(130)는 도 2 에 개략적으로 도시된 종래의 여기(excitation)의 경우보다 훨씬 큰 분기의 정도(degree of branching)를 특징으로 한다.
Figure pct00001
에서 필라멘트들의 전체 수를 계산할 수 있는데, 여기에서 No 는 하나의 발생부에서의 필라멘트들의 수이고, n 은 사이클의 수이다. 따라서, No ≒ 3 이고 n = 3 인 도 5 에 도시된 상황에서, Ntotal ≒ 39 또는 통상적인 RF 여기의 경우에서보다 대략 10 배이다. 각각의 새로운 발생의 필라멘트들의 평균 길이가 점증적으로 짧을지라도, 그것의 전력 인가 끝에서의 스파크의 전체적인 길이는 통상적인 전력 인가의 경우에서보다 훨씬 크다 (도 1 및 도 5 참조). 이것은 고온 아크(arc)와 연료/공기 혼합물 사이에서 만날 가능성을 증가시키며 따라서 점화를 보다 효율적이게 만든다.
당연히, 도 2 내지 도 4 에서 문제가 되는 전압(Um, U1....)들은 택일적인 것으로서, 좌측에 개략적으로 도시된 전압의 전개에 대한 사인 곡선(sinusoidal curve)은 그러한 측면에서 전압의 제 1 교번(alternation)과 함께 명확한 것이다.
1. 스파크 플러그 3. 실린더 헤드
5. 내부 연소 엔진 7. 연소 챔버
13. 전기 채널

Claims (8)

  1. 분기된(branched) 점화 스파크(130)의 발생을 보장하도록 적합화된 전압으로 연소 엔진의 점화 스파크 플러그(1)에 전력을 가하는 방법으로서,
    스파크 플러그(1)에 전력을 가하기 위한 전압(9)을, 스파크(130)를 점화하기 위한 제 1 전압(U1)으로부터 상기 적합화된 전압(Um)까지, 스테이지(17.1, 17.2)들에 의해 증가시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    스파크 플러그(1)에 전력을 가하기 시작한 최초 순간과 상기 적합화된 전압(Um)의 안정된 인가 사이에, 1 내지 10 ㎲ 사이의 기간 동안 안정화된 전압의 적어도 하나의 스테이지(17.1, 17.2)가 발생되는 것을 특징으로 하는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    제 1 전압 스테이지는, 전극의 자유 단부(1a)에서, 그 자유 단부로부터 기원(起源)하는 전기적인 필라멘트들의 형성에만 필요한 전압 값에서 생성되는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 방법.
  4. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    제로 전압과 제 1 전압 스테이지(17.1)의 전압 사이의 전압차는, 제 1 전압 스테이지(17.1)의 전압과 상기 적합화된 전압(Um) 사이의 전압 차이보다 큰 것을 특징으로 하는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 방법.
  5. 전기한 항들중 어느 한 항에 있어서,
    전압 스테이지(U)의 기간은 2 개의 전압 증가 사이에 적용되며, 그 기간은 상기 전압 증가의 2 개의 연속적인 스테이지들 사이에서 경과된 시간보다 큰 것을 특징으로 하는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 방법.
  6. 점화 스파크 플러그(1)에 전력을 가하는 장치로서,
    분기화된 스파크(130)를 발생시키기 위하여 적합화된 점화 전압(Um)까지 전기 에너지로 스파크 플러그(1)에 전력을 가하기 위한 수단(9)을 구비하고,
    상기 전기 에너지로 전력을 가하기 위한 수단(9)은, 스파크(130)를 점화시키기 위한 제 1 전압을 발생시키고, 차후에 제 1 전압을 스테이지(17.1, 17.2)에 의하여 상기 적합화된 전압까지 증가시키도록 적합화된 것을 특징으로 하는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    전기 에너지로써 전력을 가하는 상기 수단(9)은, 스파크(130)를 점화시키기 위한 제 1 전압을 지나서 점진적으로 스테이지들로써 제 1 스테이지(17.1)에서 발생된 상기 전기 스파크의 단부에 새로운 분기(branches)들의 생성을 발생시키는 것을 특징으로 하는, 점화 스파크 플러그에 전력을 가하는 장치.
  8. 제 6 항 또는 제 7 항에 따른 장치가 설치된 내부 연소 기관.
KR1020117000155A 2008-06-05 2009-05-05 내부 연소 엔진의 스파크 플러그를 위한 전력 공급 제어 KR20110027753A (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0853737 2008-06-05
FR0853737A FR2932229B1 (fr) 2008-06-05 2008-06-05 Pilotage de l'alimentation electrique d'une bougie d'allumage d'un moteur a combustion interne

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20110027753A true KR20110027753A (ko) 2011-03-16

Family

ID=40329276

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020117000155A KR20110027753A (ko) 2008-06-05 2009-05-05 내부 연소 엔진의 스파크 플러그를 위한 전력 공급 제어

Country Status (9)

Country Link
US (1) US8925532B2 (ko)
EP (1) EP2307702B1 (ko)
JP (1) JP5276714B2 (ko)
KR (1) KR20110027753A (ko)
CN (1) CN102105677B (ko)
FR (1) FR2932229B1 (ko)
MX (1) MX2010013200A (ko)
RU (1) RU2497019C2 (ko)
WO (1) WO2009147335A2 (ko)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002520120A (ja) 1998-07-17 2002-07-09 スカイファーマ インコーポレーテッド 封入物質の制御放出のための生分解性組成物
FR2943739B1 (fr) 2009-03-24 2015-09-04 Renault Sas Procede d'allumage d'un melange de comburant pour moteur thermique
US9359934B2 (en) * 2009-11-30 2016-06-07 Imagineering, Inc. Internal combustion engine control device
DE102010015344B4 (de) * 2010-04-17 2013-07-25 Borgwarner Beru Systems Gmbh Verfahren zum Zünden eines Brennstoff-Luft-Gemisches einer Verbrennungskammer, insbesondere in einem Verbrennungsmotor durch Erzeugen einer Korona-Entladung
JP5351874B2 (ja) * 2010-11-25 2013-11-27 日本特殊陶業株式会社 プラズマ点火装置およびプラズマ点火方法
DE102012100841B3 (de) * 2012-02-01 2013-05-29 Borgwarner Beru Systems Gmbh Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunktes in einem Verbrennungsmotor mittels einer Korona-Entladung
KR102015164B1 (ko) 2012-12-21 2019-08-27 페더럴-모굴 이그니션 엘엘씨 코로나 점화 시스템용 인트라 이벤트 제어 전략
CN104076726B (zh) * 2014-07-09 2017-02-01 安徽研扬科贸有限公司 一种加热丝电源控制方法
US9484719B2 (en) 2014-07-11 2016-11-01 Ming Zheng Active-control resonant ignition system
US10819696B2 (en) * 2017-07-13 2020-10-27 Microsoft Technology Licensing, Llc Key attestation statement generation providing device anonymity

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3974412A (en) * 1975-02-03 1976-08-10 Massachusetts Institute Of Technology Spark plug employing both corona discharge and arc discharge and a system employing the same
DE2611596C2 (de) * 1976-03-19 1985-06-20 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung von Zündfunken bei hohem Zündspannungsbedarf für Zündanlagen von Brennkraftmaschinen
FR2497273B1 (fr) * 1980-12-29 1985-09-20 Onera (Off Nat Aerospatiale) Procede et dispositif pour allumage d'un melange carbure
US4589398A (en) * 1984-02-27 1986-05-20 Pate Ronald C Combustion initiation system employing hard discharge ignition
DE3839039A1 (de) * 1988-11-18 1990-05-23 Bosch Gmbh Robert Zuendendstufe einer transistor-zuendanlage
IT1223928B (it) * 1988-11-22 1990-09-29 Marelli Autronica Sistema di accensione per un motore a combustione interna
IT1223932B (it) * 1988-11-23 1990-09-29 Marelli Autronica Sistema di accensione per un motore a combustione interna utilizzante tiristori
US4996967A (en) * 1989-11-21 1991-03-05 Cummins Engine Company, Inc. Apparatus and method for generating a highly conductive channel for the flow of plasma current
US5317155A (en) * 1992-12-29 1994-05-31 The Electrogesic Corporation Corona discharge apparatus
US5549795A (en) * 1994-08-25 1996-08-27 Hughes Aircraft Company Corona source for producing corona discharge and fluid waste treatment with corona discharge
JP4187343B2 (ja) * 1999-03-26 2008-11-26 日本特殊陶業株式会社 セミ沿面放電型内燃機関用スパークプラグ
RU2164620C1 (ru) * 1999-11-03 2001-03-27 Общевойсковая академия Вооруженных Сил РФ Устройство для обеспечения пуска двигателя танка при хранении
CN1286349C (zh) * 2002-02-20 2006-11-22 松下电工株式会社 等离子体处理装置与等离子体处理方法
US6883507B2 (en) * 2003-01-06 2005-04-26 Etatech, Inc. System and method for generating and sustaining a corona electric discharge for igniting a combustible gaseous mixture
FR2861509B1 (fr) * 2003-10-24 2006-03-03 Renault Sa Bougie d'allumage a effet de surface a etincelle dirigee.
DE102004039259A1 (de) * 2004-08-13 2006-02-23 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Zünden einer Brennkraftmaschine
JP2006070830A (ja) * 2004-09-03 2006-03-16 Denso Corp 内燃機関用点火装置
FR2878086B1 (fr) * 2004-11-16 2007-03-09 Renault Sas Bougie a plasma radiofrequence
FR2895169B1 (fr) * 2005-12-15 2008-08-01 Renault Sas Optimisation de la frequence d'excitation d'un resonateur
FR2899394B1 (fr) * 2006-04-03 2008-05-16 Renault Sas Procede de mesure d'un courant d'ionisation d'une bougie de type a structure resonante, et dispositif correspondant
JP4946173B2 (ja) * 2006-05-17 2012-06-06 日産自動車株式会社 内燃機関
JP2008111371A (ja) * 2006-10-30 2008-05-15 Nissan Motor Co Ltd レシプロエンジンの点火装置
JP2009036123A (ja) * 2007-08-02 2009-02-19 Nissan Motor Co Ltd 非平衡プラズマ放電式エンジン
JP4924275B2 (ja) * 2007-08-02 2012-04-25 日産自動車株式会社 非平衡プラズマ放電式の点火装置
JP5228450B2 (ja) * 2007-11-16 2013-07-03 日産自動車株式会社 内燃機関の運転制御装置及び運転制御方法
JP5119879B2 (ja) * 2007-11-16 2013-01-16 日産自動車株式会社 内燃機関の非平衡プラズマ放電制御装置及び非平衡プラズマ放電制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP2307702A2 (fr) 2011-04-13
RU2497019C2 (ru) 2013-10-27
EP2307702B1 (fr) 2015-10-14
FR2932229B1 (fr) 2011-06-24
US20110139135A1 (en) 2011-06-16
CN102105677B (zh) 2014-01-22
CN102105677A (zh) 2011-06-22
RU2010154154A (ru) 2012-07-20
WO2009147335A2 (fr) 2009-12-10
US8925532B2 (en) 2015-01-06
FR2932229A1 (fr) 2009-12-11
MX2010013200A (es) 2011-03-15
WO2009147335A3 (fr) 2010-01-28
JP2011522165A (ja) 2011-07-28
JP5276714B2 (ja) 2013-08-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR20110027753A (ko) 내부 연소 엔진의 스파크 플러그를 위한 전력 공급 제어
JP4240225B2 (ja) 可燃性の気体混合物に点火するための、コロナ放電を生成し持続させるための点火システムと点火方法
RU2352041C1 (ru) Свеча зажигания с радиочастотной плазмой
EP1515408B1 (fr) Bougie de génération de plasma à inductance intégrée
RU2549874C2 (ru) Способ поджига топливной смеси в тепловом двигателе
JP2008303841A (ja) 内燃機関及び内燃機関の制御装置
CN109155503A (zh) 可用于高频点火系统的火花塞
US20070283916A1 (en) Plasma Iginiton Method and Device for Igniting Fuel/Air Mixtures in Internal Combustion Engines
US10830201B2 (en) Ignition system having a high-frequency plasma-enhanced ignition spark of a spark plug, including an antechamber, and a method associated therewith
RU2550216C2 (ru) Предварительный нагрев свечи зажигания
JP5294960B2 (ja) 火花点火式内燃機関
RU2696718C2 (ru) Свеча зажигания
EP2554832A1 (en) An ignition method, an ignition plug and an engine using an ignition plug
RU2463522C1 (ru) Способ розжига камеры сгорания авиационных газотурбинных двигателей
KR20110105240A (ko) 다중 점화코일 및 점화플러그를 구비한 내연기관의 점화장치
CN102804527A (zh) 火花塞、点火系统、发动机以及发动机的点火方法
JP5584484B2 (ja) 火花点火式内燃機関の制御方法
RU2031472C1 (ru) Плазменный катод и способ его запуска
KR101486203B1 (ko) 유전체 장벽 방전을 이용한 복합 점화 플러그
JP2023135718A (ja) 点火装置
CN101978786A (zh) 使高压放电灯系统的绝缘要求最小化的方法和驱动装置
JP2007048562A (ja) 内燃機関用のスパークプラグ及び内燃機関
JPWO2017221906A1 (ja) 点火装置
KR20090092518A (ko) 내연기관의 연소성능 향상장치
JP2019520512A (ja) 混合気に点火するための点火装置及び方法

Legal Events

Date Code Title Description
WITN Application deemed withdrawn, e.g. because no request for examination was filed or no examination fee was paid