KR20110006028U - 버스의 운전자석 보강구조 - Google Patents

Abstract

본 고안은 버스의 전복사고시 가해지는 하중에 의해서도 어느정도 강성을 가져 차실 내부에 승객생존공간을 확보함으로써 전방측 승객들의 안전성을 도모한 버스의 운전자석 보강구조에 관한 것으로, 버스의 운전석 후방 측면을 이루는 필라 내면에 접면되는 필라지지부(110)와, 바닥면을 이루는 플로우패널면에 접면되는 패널지지부(120)와, 상기 양 지지부 사이를 경사지게 연결하는 연결지지부(130)으로 이루어지는 보강빔지지부(100)와; 상기 보강빔지지부(100)의 필라지지부(110)와 패널지지부(120)의 일면에 각각 양단이 접면되고, 경사져 형성되는 보강빔(200);으로 이루어지는 버스의 보강구조를 제공하는 것이다.

본 고안에 따르면, 강성을 가지는 보강빔지지부에 의해 보강빔이 지지되어 버스의 손상시에도 보강빔지지부와 보강빔에 의해 생존공간확보가 이루어져 승객의 안정성이 도모되는 효과가 있다.

버스, 보강, 필라, 전복사고, 운전석

Description

버스의 운전자석 보강구조{REINFORCING STRUCTURE OF THE BUS}

본 고안은 버스의 보강구조에 관한 것으로, 보다 상세하게는 버스의 전복사고시 가해지는 하중에 의해서도 어느정도 강성을 가져 차실 내부에 승객생존공간을 확보함으로써 전방측 승객들의 안전성을 도모한 버스의 운전자석 보강구조에 관한 것이다.

일반적으로 버스의 차체 전방부위는 차체 후방 부위에 비하여 유동성이 크기 때문에 강성이 떨어져 전복사고 발생시 탑승객의 보호를 위하여 법규로 규정된 승객 생존공간이 확보되지 못하고 있는 실정이다. 도1에 도시된 바와 같이 종래의 버스 전복사고 발생시를 해석해본 결과 전방측이 후방측에 비하여 심한 손상이 일어난다는 것을 알 수 있다.

이를 살펴보면 버스의 전복 시 차체 후방부위는 어느 정도의 강성을 가져 변형이 적은 반면, 운전석을 포함한 차체 전방부위(A)는 차체 후방부위에 비하여 강성이 적어 손상으로 인하여 승객 생존공간을 확보하지 못하는 문제점이 있다.

이러한 문제점을 해결하기 위하여 차체의 운전자석 부위의 승객생존공간 확보를 위하여 많은 시도가 있었다. 일 예를 들어 시뮬레이션 결과를 토대로 운전자 석 주위의 골조를 보다 강성으로 유지하는 경우가 대표적이다. 그러나 , 이 경우 생존공간확보가 가능하기는 하나, 많은 문제점이 따른다. 일부분만 강성을 유지토록 하기 위해서는 특정부위의 골조에만 다른 재질을 사용하여야 하며, 이에 따라 작업이 곤란해지는 문제점이 있다.

이러한 문제점을 해결하기 위해서 기 출원된 특허(출원번호 10-2006-69525호)와 같이 간단히 버스의 운전석 후측 필러 내면과 플로어패널에 경사지게 보강빔을 설치하도록 함으로써 작업성의 곤란 없이 생존공간 확보가 이루어지도록 하는 개선이 있었다.

그러나, 상기의 경우에는 보강빔이 버스운전석 후측필러 내면과 플로어패널에 각각 양단이 고정됨으로 인하여 보강빔 자체는 변형이 없을 지라도 후측필러와 플로어패널의 변형으로 인하여 실질적인 도움을 주지 못하는 문제점이 있다.

따라서 본 고안은 상기의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 보강빔과 일체로 이루어지는 보강빔지지부를 구성함으로써 운전석 후측 필러와 플로어패널의 변형이 방지되어 실질적인 생존공간 확보가 가능한 버스의 보강구조를 제공하는데 그 목적이 있다.

본 고안은 상기의 목적을 달성하기 위한 것으로서, 버스의 운전석 후방 측면을 이루는 필라 내면에 접면되는 필라지지부(110)와, 바닥면을 이루는 플로우패널면에 접면되는 패널지지부(120)와, 상기 양 지지부 사이를 경사지게 연결하는 연결지지부(130)으로 이루어지는 보강빔지지부(100)와; 상기 보강빔지지부(100)의 필라지지부(110)와 패널지지부(120)의 일면에 각각 양단이 접면되고, 경사져 형성되는 보강빔(200);으로 이루어지는 버스의 보강구조를 제공하는 것이다.

그리고 바람직하기로는 상기 보강빔지지부(100)의 양측 모서리를 따라 상방향으로 돌출된 리브가 형성되고, 상기 보강빔지지부는 볼트체결에 의해 결합되도록 하고,

상기 필라지지부(110)과 패널지지부(120)의 일측에 관통공이 형성되고, 상기 보강빔(200)은 관통공에 결합됨에 의해 보강빔지지부(100)에 결합되도록 한다.

이상에서 상술한 바와 같이, 본 고안에 따르면, 강성을 가지는 보강빔지지부에 의해 보강빔이 지지되어 버스의 손상시에도 보강빔지지부와 보강빔에 의해 생존공간확보가 이루어져 승객의 안정성이 도모되는 효과가 있다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조로 하여, 본 고안에 따른 버스의 운전자석 보강구조를 보다 상세히 설명하기로 한다.

도2는 본 고안에 의한 보강구조가 설치된 버스의 전방 개략도이고, 도3은 본고안에 의한 보강구조의 사시도 이다.

도시된 바와 같이, 본 고안의 보강구조는 운전석 후방의 필러(10)와 플로어패널(20)을 지지면으로 하여 보강구조가 설치되도록 되어 있다. 즉, 보강빔지지부(100)와 보강빔(200)으로 이루어진 보강구조가 버스에 설치되도록 하는 것이다.

먼저, 보강빔지지부(100)구조를 설명하기로 한다.

도시된 바와 같이, 보강빔지지부(100)는 운전석 후방의 벽면측의 필라내면에 접면하는 필라지지부(110)와 바닥면인 플로우패널(20)의 면에 접면하는 패널지지부(120) 그리고, 상기 필라지지부(110)과 패널지지부(120)의 양자를 연결하는 연결지지부(130)으로 이루어져 있다. 여기에서 상기 필라지지부(110)와 패널지지부(120)은 각각 버스의 측면과 바닥면과 접면 되므로 직각을 유지한다. 상기 연결지지부(130)은 각 경사져 기울어진 형태로 필라지지부(110)과 패널지지부(130)을 연결하게 된다. 이렇게 연결지지부(130)을 경사지게 하는 이유는 다음과 같다.

버스의 전복 사고에 따른 충격 및 하중이 가해질 경우 단순히 직각으로 이루어진 경우보다 상기와 같이 연결지지부(130)에 의해 경사진 부분을 가지는 경우 충격하중의 분산이 고루 이루어지므로 전체 골격유지에 보다 충실해질 수 있게 된다. 따라서 동일 하중 전달시 단순히 필라지지부(110)와 패널지지부(120)이 직각으로 연결되는 경우보다 보다 견고한 지지를 달성할 수 있게 된다. 또한, 상기와 같이 경사져 있으므로 연결지지부(130)의 외측으로 운전석에 필요로 하는 다양한 부대설비를 설치할 수 있게 된다.

그리고, 상기 보강빔지지부(100)의 기능은 외부 충격에도 변함없이 골격을 유지할 수 있는 강성구조로 이루어져야 하므로 그 재질은 금속재질이 바람직 할것이나, 최근의 추세에서 강성을 유지하고 금속보다 가벼운 합성수지재가 다수 존재하므로 이러한 합성수지재를 사용하는 것도 가능할 것이다.

금속을 사용할 경우, 무게는 보다 가볍게 하고, 충분한 강성을 유지토록 하기 위하여 양측 모서리를 따라 상방향으로 리브가 형성된 내부가 빈 육면체 형상을 가지도록 한다. 상기와 같은 구조에서는 단순히 판형식으로 이루어진 경우보다는 리브에 의해 강성구조를 보다 강하게 할 수 있으며, 막대 형상으로 이루어진 경우보다는 강성은 유지하되 무게는 보다 가볍게 할 수 있는 잇점이 있다.

그리고, 상기 보강빔지지부(100)를 이루는 필라지지부(110)와 패널지지부(120)은 필라(10)와 플로우패널(20)과 고정되어야 한다. 이를 위해서는 다양한 방법이 가능할 것이다. 일 예를 들어 도면에 도시된 바와 같이, 다수개의 볼트체결공(100a)을 형성하고, 상기 볼트체결공(100a)을 통하여 필라(10)와 패널(20)에 볼트로 체결되도록 한다. 이렇게 볼트로 체결될 경우, 필요에 따라 볼트의 해제로 보강구조를 해체할 수도 있을 것이며, 수리 또한 교환시 용이하게 작업할 수 있을 것이다. 이와는 달리 용접, 또는 접착제에 의해 결합시키는 것도 가능할 것이다.

상기와 같은 보강빔지지부(100)가 구성될 경우, 버스의 전복사고시 하중에 의한 변형이 발생되더라도 보강빔지지부(100) 자체의 강성이 필라(10)와 플로우패널(20)보다 강성이므로 필라(10)의 변형을 더욱 더 방지할 수 있어 생존공간 확보에 유리한 면이 있다. 그리고, 보강빔지지부(100)의 연결지지부(130)에 의한 경사진 구조와 양측모서리를 따라 상방향으로 구성된 리브의 골격구조에 의해 전체적으로 보다 더 골격지지에 충실 할 수 있게 된다.

다음, 상기 보강빔지지부(100)의 필라지지부(110)와 패널지지부(120)의 양측을 매개로 하여 보강빔(200)이 설치되도록 한다. 이러한 보강빔(200)은 종래기술로 언급된 형태의 보강빔(200)으로서 버스의 골격유지를 위한 역할을 하게 된다.

이러한 보강빔(200)의 일차적인 기능은 버스의 전복사고시 충돌에 의한 충격을 일차적으로 흡수하는 것으로써 자세한 설명은 생략하기로 한다. 다만 본 고안에서 상기 보강빔(200) 종래와 달리 보강빔지지부(110)를 통해 필라(10)와 플로우패널(20)에 연결되므로 보강빔(200)과 보강빔지지부(100)의 양자가 일체로 충격을 흡수하게 되어 보다 효율적인 충격흡수가 이루어 질 수 있게 된다.

이 뿐만 아니라 과도한 충격시 종래에는 버스의 측면을 이루는 필라(10)의 변형에 의해 생존공간 확보가 용이하지 않았으나, 본 고안에서는 보강빔지지부(100)의 일부를 이루는 필라지지부(110)가 필라(10)를 지지하게 됨으로 필라(10) 의 변형방지를 달성할 수 있어 생존공간확보가 보다 용이해지는 잇점이 있다.

이러한 보강빔(200)이 보강빔지지부(100)와의 결합은 다양한 형태로 이루어질 수 있을 것이다. 도2에 도시된 바와 같이, 필라지지부(110)와 패널지지부(120)의 각 면에 보강빔의 양측단부가 끼워질 수 있는 홈부를 마련하고, 이 홈부에 보강빔(200)을 강제 삽입할 수도 있으며, 용접 등 다양한 방법이 적용될 수 있을 것이다.

이상에서 전술한 내용은 바람직한 실시예에 따른 예시들에 불과할 뿐이며, 상기의 실시예들에 본 고안의 권리범위가 한정되는 것은 아니다. 본 고안의 기술적 범위는 실용신안등록청구범위에서 나타나며, 당해 기술분야의 당업자에 의해 실용신안등록청구범위에서 기술한 고안의 사상이나 범위를 벗어나지 않는 한도 내에서 다양한 변화, 치환 및 변경이 가능하다 할 것이다.

도 1은 종래 버스의 전복시 발생하는 변형을 도시하는 도.

도2는 본 고안에 의한 보강구조가 설치된 버스의 모습을 보인도.

도 3은 본 고안에 의한 보강구조를 나타낸 사시도.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

100 : 보강빔지지부 110 : 필라지지부

120 : 패널지지부 130 : 연결지지부

200 : 보강빔

Claims (3)

1. 버스의 보강구조에 있어서,

   버스의 운전석 후방 측면을 이루는 필라 내면에 접면되는 필라지지부(110)와, 바닥면을 이루는 플로우패널면에 접면되는 패널지지부(120)와, 상기 양 지지부 사이를 경사지게 연결하는 연결지지부(130)으로 이루어지는 보강빔지지부(100)와;

   상기 보강빔지지부(100)의 필라지지부(110)와 패널지지부(120)의 일면에 각각 양단이 접면되고, 경사져 형성되는 보강빔(200);으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 버스의 보강구조.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 보강빔지지부(100)의 양측 모서리를 따라 상방향으로 돌출된 리브가 형성되고, 상기 보강빔지지부는 볼트체결에 의해 결합됨을 특징으로 하는 버스의 보강구조.
3. 제 1항 또는 제2항에 있어서,

   상기 필라지지부(110)과 패널지지부(120)의 일측에 관통공이 형성되고, 상기 보강빔(200)은 관통공에 결합됨에 의해 보강빔지지부(100)에 결합되는 것을 특징으로 하는 버스의 보강구조

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