KR20090064570A - 하이브리드 구동기를 제어하는 방법 - Google Patents

하이브리드 구동기를 제어하는 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 하나 이상의 내연기관(2) 및 하나 이상의 전동기(4)를 포함하는, 차량(100)의 하이브리드 구동기(1)를 제어하는 방법에 관한 것이며, 상기 하이브리드 구동기는 차량(100)의 전동기(4)와 구동 트레인(6) 사이에 배치된 제1 커플링 및 전동기(4)와 내연 기관(2) 사이에 배치된 제2 커플링(3)을 구비한다. 상기 방법의 특징은, 작동중인 전동기(4)에 의해 내연기관(2)이 시동되도록 하기 위해 제2 커플링(3)에 사전 설정된 커플링 토크가 공급되고, 내연기관(2)의 속도(NV)가 모니터링되며, 내연기관(2)의 속도(NV)가 사전 설정된 시간 간격 내에서 사전 설정된 임계값보다 낮은 경우 커플링 토크가 더 높은 값으로 증분되는 데 있다.
Figure P1020097007348
내연기관, 전동기, 하이브리드 구동기, 구동 트레인, 커플링 토크

Description

하이브리드 구동기를 제어하는 방법 {METHOD FOR CONTROLLING A HYBRID DRIVE}
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 차량 하이브리드 구동기의 제어 방법에 관한 것이다.
본 발명의 카테고리에 따른 하이브리드 구동기는 하나 이상의 내연기관과, 하나 이상의 전동기와, 내연기관과 전동기 사이 및 전동기와 상기 전동기에 접속된 차량 구동 트레인 사이에 각각 배치된 하나 이상의 커플링을 포함한다. 자동차 분야에서 기존의 구동 컨셉을 개선하는 데 있어서, 연료 소비의 최적화, 탄소 배출 감축 및 주관적 주행감의 개선의 관점에서 하이브리드 구동기의 중요성이 점차 증대되고 있다. 상기 하이브리드 구동기는 내연기관 외에도 화석 연료로 구동되지 않는 하나 이상의 추가 구동원을 구비한다. 적절한 구동 전략에 의해, 상이한 구동원들의 장점들은 최적으로 활용되고 단점들은 보완될 수 있다. 대안 구동원으로서 내연기관과 전동기의 조합은 자동차 산업에서 가장 지배적인 버전이다. 일련의 다양한 하이브리드 차량이 이미 양산품 또는 양산품에 가까운 제품으로서 생산되고 있다. 어떤 경우든, 내연기관에 의해 구동되는 종래의 차량들에 비해 연료 소비가 적다는 점은 공통적이다. 연료 절감은, 하이브리드 특유의 장점인 제동 시 에너지 회생 가능성 및 스타트/정지 기능 구현에 기인한다. 하이브리드 구동기는 병렬 하이브리드, 직렬 하이브리드 및 분기 하이브리드로 구별된다. 모두 2개의 에너지 저장 장치, 즉 배터리와 연료 탱크가 사용되는 공통점이 있다. 배터리의 대안으로 커패시터가 에너지 저장 장치로 사용될 수도 있다. 하이브리드 구동기들에서 특징적인 차이점은 전동기의 출력에 있다. 이 경우, 마일드 하이브리드(Mild Hybrid) 버전과 풀 하이브리드(Full Hybrid) 버전으로 나뉘는데, 소위 풀 하이브리드는 적어도 부분적으로 오직 전기 구동 방식으로만 주행하는 차량을 의미한다. 전술한 동력 분기식 하이브리드 구동기는 본 발명에서는 고려 대상에서 제외되는데, 그 이유는 그러한 하이브리드 구동기에서는 스타트 과정이 상이한 방식으로 진행되므로 본 발명에 기초한 문제가 대두되지 않기 때문이다. 그 밖에도 소위 시동 발전기가 공지되어 있다. 그러나 이러한 시동 발전기에서는 전동기가 차량 크랭크축과 고정 연결되어 있어서, 작동 시 동기화의 문제가 대두되지 않는다.
본 발명의 과제는 병렬 하이브리드로서 형성된 하이브리드 구동기를 구비한 차량에서 커플링 과정을 개선하는 것이다.
상기 과제는 청구항 1항에 언급된 특징들에 의해 해결된다.
본 발명을 통해 병렬 하이브리드로서 형성된 하이브리드 구동기가 장착된 차량에서의 커플링 과정이 개선될 수 있다. 본 발명에서는 내연기관과 전동기 사이에 비례 커플링으로 형성된 추가 커플링이 제공된다. 이러한 구성을 통해, 상기 추가 커플링이 개방된 상태에서 차량 구동기가 전동기로 구동될 수 있다. 이때, 요구 출력이 더 높은 경우 또는 배터리의 충전 상태가 약화되는 경우에 내연기관이 구동 트레인에 결함을 일으키지 않고 시동되어야 하는 문제가 발생한다. 물론 이러한 경우, 한 편으로는 내연기관이 성공적인 시동에 필요한 속도를 내는 데 충분한 토크가 제공되도록 상기 커플링이 제어되어야 한다. 다른 측면에서는, 내연기관의 가속에 사용되는 토크가 최대한 작아야 하는데, 그 이유는 상기 토크가 전동기에 의해 추가로 제공되어 예비로 비축되어야 하기 때문이다. 본 발명은 전술한 커플링 타입이 제조 공차, 온도 및 노후화의 영향으로 인해 큰 허용 오차를 갖는 경우에도 상기 커플링 과정의 최적화를 가능케 한다. 또한, 온도 및 노후화에 좌우되는 내연기관의 토크 변동도 고려될 수 있다.
그 밖의 장점들은 상세한 설명, 도면 및 종속 청구항들에 제시된다.
하기에서는 도면을 참고로 본 발명의 실시예들을 상세히 설명한다.
도 1은 하이브리드 구동기를 구비한 차량의 개략도이다.
도 2는 속도 및 슬립 토크를 시간의 함수로서 나타낸 그래프이다.
도 3은 속도 및 슬립 토크를 시간의 함수로서 나타낸 그래프이다.
도 4는 속도 및 슬립 토크를 시간의 함수로서 나타낸 그래프이다.
도 5는 속도 및 슬립 토크를 시간의 함수로서 나타낸 그래프이다.
도 6은 속도 및 슬립 토크를 시간의 함수로서 나타낸 그래프이다.
도 7은 속도 및 슬립 토크를 시간의 함수로서 나타낸 그래프이다.
도 8은 특성 맵이다.
도 1에는 하이브리드 구동기(1)를 구비한 차량(100)의 개략도가 도시되어 있다. 하이브리드 구동기(1)는 종래 기술에 따른 내연기관(2) 및 전동기(4)를 포함한다. 전동기(4)와 개략적으로 도시된 구동 트레인(6) 사이에 제1 커플링(5)이 배치된다. 내연기관(2)과 전동기(4) 사이에는 제2 커플링(3)이 배치된다. 제2 커플링은 비례 커플링인 것이 바람직하다. 차량(100)의 차대는 디퍼렌셜을 구비한 축의 일부와 휠(7)로써 도시되어 있다. 도면부호 "8"은 전동기(4)에 에너지를 공급하는 배터리를 나타낸다. 차량 전기 시스템의 그 외 다른 부품들은 도 1에 도시되어 있지 않다. 도 1에 도시된 하이브리드 구동기(1)는 차량이 전기 구동기(4)를 이용하여 오직 전기식으로만 구동되는 것을 가능케 한다. 차량이 오직 전기식으로만 구동되는 경우, 내연기관(2)과 전동기(4) 사이에 배치된 제2 커플링(3)이 열린다. 그러나 배터리(8)의 충전 레벨이 급격하게 낮아지거나 더 높은 출력 요구가 있을 경우, 내연기관(2)이 시동되어야 한다. 이는 제2 커플링(3)이 닫혀야 가능하다. 그러나 이로 인해 차량(100)의 구동 트레인(6)에 장애를 유발하는 일은 가급적 없어야 한다. 이를 위해 커플링(3)은 정해진 슬립 토크로 제어된다. 이 슬립 토크를 이용하여 내연기관이 전동기(4)와 동일한 속도에 도달할 때까지 가속된다. 그러면 커플링(3)이 완전히 닫히고, 내연기관(2)은 차량(1)의 구동 트레인(1)으로 토크를 전달할 수 있다. 슬립 단계 동안의 추가 토크(하기에서 슬립 토크라고도 칭함)는 전동기(4)에 의해 제공되어야 한다. 이때 커플링(3)은, 한편으로는 내연기관(2)에 충분한 토크를 전달하여 내연기관(2)이 성공적인 시동에 필요한 속도를 낼 수 있도록 제어되어야 한다. 다른 한편으로는 내연기관(2)의 가속에 필요한 토크가 최대한 낮아야 하는데, 그 이유는 상기 토크가 전동기(4)에 의해 추가로 제공되어 여분으로서 비축되어야 하기 때문이다.
슬립 토크의 정확한 세팅에 있어서 문제점은, 사용된 커플링 타입이 비교적 큰 허용 오차를 갖는다는 데 있다. 이는 제조 공차뿐만 아니라 온도와 노후화의 영향에도 기인한다. 예컨대 커플링(3)이 점차 노후화됨에 따라 마찰 계수가 변동할 수 있다.
슬립 토크의 프리세팅은 통상 접촉압에 의해서만 수행되는데, 그 이유는 슬립 토크의 정밀 측정 및 상기 측정에 기초한 슬립 토크의 제어는 실제로 너무 복잡할 수 있기 때문이다. 추가적으로, 내연기관(2)의 성공적인 시동에 필요한 토크도 역시 온도 및 수명에 따라 변동할 수 있다.
하기에서는 도 2에 도시된 그래프를 토대로 너무 작은 슬립 토크의 부정적인 영향에 대해서 설명한다. 도 2의 상단에 도시된 그래프에는 시간(t)의 함수로서 커플링 토크(MK)가 도시되어 있다. 곡선 "K3"는 도 1에 도시된 커플링의 커플링 토크를 나타낸다. 도 2의 하단에 도시된 그래프에는 시간(t)의 함수로서 회전 속도(NE,NV)가 도시되어 있다. "NE"는 전동기(4)의 회전 속도이고, "NV"는 내연기관(2)의 회전 속도이다. 곡선 "K2"는 시간(t)의 함수로서 내연기관(2)의 회전 속도를 나타내고, 곡선 "K4"는 시간(t)의 함수로서 전동기(4)의 회전 속도를 나타낸다. 차량(100)이 시점 "t1"까지 오직 전동기(4)에 의해서만 구동된다고 가정해보자. 상기 시점에서, 전동기(4)만으로는 더 이상 조달될 수 없는 보다 높은 출력이 요구됨을 알 수 있다. 이러한 보다 높은 출력은 내연기관(2)에 의해 공급되어야 하므로, 내연기관이 시동되어야 한다. 시동은 커플링(3)의 제어를 통해 개시된다. 커플링(3)의 부분 폐쇄에 의해 슬립 토크(MK1)가 세팅되어 시점(t2)에 인가된다. 슬립이 발생하고, 전동기(4)가 "N1"의 속도로 회전하여도(곡선 "K4" 참조), 곡선 "K2"는 내연기관(2)이 정지 상태에 유지되고 있음을 보여준다. 즉, 세팅된 슬립 토크(MK1)는 내연기관(2)의 기동 토크(breakaway torque)를 극복하기에 불충분하다. 기동 토크란 내연기관(2)을 성공적으로 압축하는 데 필요한 토크를 말한다. 이러한 상태는 사전 설정된 시간 간격(Δt)의 경과 후 시점 "t3"에서 하이브리드 구동기(1)의 제어 시스템에 의해 검출된다. 이는 예컨대 시점 "t2"에서 슬립 토크(MK1)에 도달하면 시간 상수 Δt를 갖는 타이밍 소자(timing element)가 가동됨으로써 수행된다. 따라서 시점 "t3"에서 슬립 토크가 값 "MK3"로 계속 증가하고, 그 결과 내연기관(2)이 회전하여 시점 "t5"에서 전동기의 회전 속도(N1)에 도달한다. 이제 내연기관(2)의 성공적인 시동이 개시될 수 있다. 이 경우, 시동 시간이 길어지고, 슬립 단계의 연장을 위한 에너지 소비가 증가하며, 커플링 마모가 증가하는 단점이 있다.
이제 커플링 토크(MK)를 빠르게 최소값으로 낮춘 다음, 내연기관(2)이 회전하기 시작한 후 다시 멈출때까지 상기 커플링 토크를 램프를 따라 계속 증가시킬 수 있다. 이와 관련하여 하기에서 도 3에 도시된 그래프를 토대로 설명한다. 도 3의 상단에 있는 그래프에는 마찬가지로 시간(t)의 함수로서 커플링 토크(MK)가 도시되어 있다. 도 3의 하단에 있는 그래프에는 시간(t)의 함수로서 회전 속도(N)가 도시되어 있다. 본 그래프에서 곡선 "K2"는 내연기관(2)의 회전 속도를 나타내고, 곡선 "K4"는 전동기(4)의 회전 속도를 나타낸다. 차량(100)이 시점 "t1"까지 오직 전동기(4)에 의해서만 구동된다고 가정해보자. 상기 시점에서, 전동기(4)만으로는 더 이상 조달될 수 없는 보다 높은 출력이 요구됨을 알 수 있다. 이러한 보다 높은 출력은 내연기관(2)에 의해 공급되어야 하므로, 내연기관이 시동되어야 한다. 시동은 커플링(3)의 제어를 통해 개시된다. 커플링(3)의 부분 폐쇄에 의해 슬립 토크(MK1)가 세팅되어 시점(t2)에서 인가된다. 내연기관(2)은 여전히 작동하지 않고 있으므로, 시점 "t2"에서 슬립 토크가 계속 증가한다. 이러한 슬립 토크의 증가는 예컨대 슬립 토크가 선형으로 증가하도록 하는 램프(30)를 따라 실시된다. 시점 t2′에서 슬립 토크는 값 "MK2"에 도달하고, 내연기관(2)은 회전하기 시작한다. 이어서 슬립 토크(MK2)는 일정하게 유지된다. 그러나 내연기관(2)의 회전 속도는 이미 시점 t2″에서 다시 감소하며, 시점 t2*에서는 내연기관이 다시 정지한다. 즉, 시동 시도에 실패하였다. 시동 실패의 원인은, 크랭크축의 정지 위치에 따라 우선은 내연기관(2)으로 회전 시작점에 도달할 수 있었으나, 압축률이 점차 증가함에 따라 상기 회전이 다시 정지 상태로 복귀하였다는 데 있다. 도 2와 유사하게, 타이밍 소자에 의해 정해진 시간 간격(Δt)의 경과 후 슬립 토크가 값 "MK3"까지 상승해야 비로소 내연기관(2)이 회전할 수 있게 된다. 시점 "t5"에서는 내연기관(2)이 다시 전동기(4)의 회전 속도(N1)에 도달하였다. 이제 비로소 내연기관(2)의 성공적인 시동이 개시될 수 있다. 이 경우에도 역시 시동 시간의 연장을 감수해야 한다. 또한, 내연기관(2)의 회전 시작이 더 빈번하게 일어날 수 있다. 그러나 내연기관은 압축 상태에 도달하기 전에 다시 정지 상태로 유지된다.
하기에서는 내연기관의 확실한 시동을 최대한 빠르게 달성하기 위해 커플링 토크가 본 발명에 따라 어떠한 방식으로 매칭되는지를 설명한다. 우선 구동 트레인(6)이 연결되어 있지 않은 경우, 즉 커플링(5)이 분리되어 있는 경우가 고려된다. 이는 자동 변속기의 경우 "P" 또는 "N" 위치에 상응한다. 전동기(4)에는 아무런 부하가 작용하지 않으므로, 커플링(3)의 커플링 토크를 전동기(4)의 토크로 보상할 수 있는 유일한 가능성이 제공된다. 이를 위해, 전동기(4)가 정지해 있을 때, 우선 커플링(3)이 닫힌다. 이어서 전동기(4)와 내연기관(2)이 공동으로 임의의 회전 속도에 도달한다. 조정을 위해, 시동 과정이 시작되기 전에 커플링(3)이 시동을 위해 일반적으로 제공되는 슬립 토크보다 낮은 값, 예컨대 90%에 도달한다. 이때, 내연기관(2)이 시동되면 나중을 위해 목표값이 감소한다. 내연기관(2)이 시동되지 않으면, 커플링 토크는 내연기관(2)이 시동될 때까지, 예컨대 램프를 따라, 증가한다. 이를 위해 필요한 커플링 토크는 저장되고, 경우에 따라 안전 여유만큼 증가하여 슬립 토크의 신규 목표값으로서 저장된다. 그와 동시에, 내연기관(2)의 시동에 필요한 전동기(4)의 토크가 저장된다. 커플링(3)의 커플링 토크와 전동기(2)의 토크의 비로부터 회전 속도 제어기의 제어에 사용될 보정 계수가 산출된다. 시동 시간을 최대한 짧게 유지하기 위해, 커플링(3)의 예상 토크 값 바로 직전에 상기 검사를 시작하는 것이 바람직하다. 그럼으로써 내연기관(2)의 성공적인 시동을 구현하기 위해 그때그때 단지 간단한 보정이 수행될 수 있으며, 램프를 따라 오래 거동할 필요가 없다.
차량(100) 주행 동안 내연기관(2)이 재시동되어야 하는 경우에 한해, 하기의 절차적 방식이 바람직하다. 커플링(3)이 슬립 토크의 목표값에 도달하는 즉시 타이밍 소자가 가동된다. 타이밍 소자에 의해 사전 설정된 시간이 경과한 후에도 여전히 내연기관(2)의 회전이 확인되지 않으면, 다음 번 시동 시도를 위해 슬립 토크가 사전 설정된 값 또는 사전 설정된 비율만큼 증분된다. 그 대안으로, 성공적인 시동을 유도했던 슬립 토크의 실제 값이 다음 번 목표값으로 설정될 수 있다.
또한, 이러한 상황이 인지되면 슬립 토크의 현재 설정값의 추가 상승이 시작된다. 이는 램프를 통해 또는 설정값의 추가 점프를 통해 선택적으로 수행될 수 있다. 이와 관련하여 하기에서 도 4 및 도 5를 토대로 설명된다. 도 4는 시간의 함수로서 각각 커플링 토크(MK)와 회전 속도(N)를 나타내는 2개의 그래프로 도시되어 있다. 시점 "t1"까지는 차량(100)이 전동기(4)에 의해서만 구동된다. 따라서 커플링(3)(도 1)이 개방되어, 내연기관(2)을 하이브리드 구동기(1)의 나머지 부품들로부터 분리한다. 시점 "t1"에서 하이브리드 구동기(1)에 의해 보다 높은 출력이 요구되고, 이러한 높은 출력은 내연기관(2)의 시동이 요구되도록 한다. 따라서 시점 "t1"에서는 커플링(3)의 슬립 토크가 목표값(MKS1)에 도달할 때까지 증가한다. 시점 "t1+"에서 목표값(MKS1)에 도달하면, 지속 시간이 Δt2인 타이밍 소자가 가동된다. 상기 지속 시간이 경과한 후, 즉 시점 "t2"에서 여전히 내연기관(2)의 회전이 확인되지 않으면, 목표값 "MKS1"이 더 높은 목표값 "MKS2"에 도달할 때까지 증분된다. 이 목표값(MKS2)으로써 성공적인 시동이 달성된다. 내연기관(2)은 시점 "t3"에 성공적으로 회전하기 시작하여, 시점 "t4"에서 전동기(4)가 회전 속 도(N1)에 도달한다.
도 5를 토대로, 타이밍 소자에 의해 사전 설정된 시간이 경과하기 전에 이미 내연기관(2)이 구동됨에 따라 성공적인 시동이 예상되는 경우를 설명한다. 여기서도 역시, 차량(100)이 시점 "t1"까지 하이브리드 구동기(1)의 전동기(4)에 의해서만 구동된다고 가정한다. 시점 "t1"에서는 내연기관(2)의 시동이 요구되도록 하는 보다 높은 출력이 요구된다. 그 결과, 시점 "t1"의 시작과 동시에 커플링(3)의 슬립 토크가 증가하여 슬립 토크의 사전 설정된 목표값(MKS1)에 도달한다. 그와 동시에, 시간 간격(Δt3)을 사전 설정하는 타이밍 소자가 가동된다. 이미 시점 "t2"에, 즉 시간 간격(Δt3)이 경과하기 전에 그리고 목표값(MKS1)에 도달하기 전에, 내연기관(2)의 구동 시작이 확인된다. 그에 이어서, 시간 간격(Δt3)이 경과하면, 즉 시점 "t3"에서 슬립 토크의 목표값이 더 낮은 값(MKS3)으로 세팅된다. 내연기관(2)은 계속 가속되고, 시점 "t4"에서 전동기(2)의 회전 속도(N1)에 도달한다.
하기에서는 도 6을 토대로, 커플링(3)의 슬립 단계 동안 처음에는 연결된 내연기관(2)의 회전이 인지되지만 그 이후에 다시 내연기관의 회전 속도가 하강하는 변형예를 설명한다. 도 6에도 역시 시간(t)의 함수로서 커플링 토크(MK)와 회전 속도들(NE, NV)이 기입된 2개의 그래프가 도시되어 있다. 여기서도 마찬가지로, 차량(100)이 시점 "t1"까지 하이브리드 구동기(1)의 전동기(4)에 의해서만 구동된다고 가정한다. 시점 "t1"에서 내연기관(2)의 시동이 요구되도록 하는 더 높은 출력이 요구된다. 따라서 커플링(3)의 슬립 토크는 우선, 시점 "t2"에 도달되는 사전 설정된 목표값(MKS1)으로 증가한다. 목표값(MKS1)에 의해서도 여전히 내연기 관(2)의 시동이 시작되지 않으므로, 시점 "t2"에서 상기 목표값이 더 높은 목표값(MKS2)으로 증분된다. 그 결과, 시점 "t3"에서 내연기관(2)이 시동된다. 그러나 내연기관(2)의 회전 속도는 시점 "t4"에서 비교적 낮은 최대치(N2)에 도달하기 때문에, 그 이후에 바로 다시 감소한다. 이는 성공하지 못한 시동 과정을 가리킨다. 그러나 이러한 특성 거동은 보다 성공적인 시동을 최대한 신속하게 준비하기 위해 이용될 수 있다. 말하자면 커플링(3)의 슬립 단계에서 우선 내연기관(2)의 회전 시작이 인지되지만 그 회전 속도가 비교적 낮은 레벨에 머물렀다가, 즉 전동기(2)의 회전 속도(N1)에 훨씬 못미치는 수준으로 유지되었다가 다시 감소하는 경우, 이는 내연기관(2)이 시동될 수 없다는 확실한 징후이다. 이러한 경우, 내연기관(2)의 또 한번의 시동을 최대한 빠르게 달성하기 위해, 즉시 더 높은 슬립 토크(MKS4)가 세팅된다.
예컨대 온도, 회전 속도, 노후화와 같은 차량(100)의 작동 매개변수에 좌우되는 슬립 토크의 목표값들을 특성 맵(들) 내에 저장하는 것이 매우 바람직하다. 그럼으로써 상이한 작동점에 대해 상이한 학습점(learning point)을 획득한다. 그러한 특성 맵의 일례가 도 8에 도시되어 있다. 이 특성 맵은 회전 속도(N)와 온도(T)에 따른 슬립 토크(MK11, MK12, ..., MK44)의 영역들을 보여준다. 예컨대 회전 속도가 N3이고 온도가 T1일 때 슬립 토크 MK13이 선택된다. 회전 속도가 N3이고 온도가 T3일 경우에는 슬립 토크 MK33이 선택된다.
또한, 개별 극한값들이 빈번한 오류를 일으키는 현상을 방지하기 위해, 학습시 장기 적응값들을 필터링하는 것이 권장된다.
또한, 특수한 상황에서 학습 기능을 비활성화하는 조치들이 바람직하다. 그러한 상황은 예컨대, 시동 과정이 시작되어야 하는 경우에 내연기관(2)이 이미 구동 중이거나 내연기관(2)이 더 감속되고 있는 경우에 발생한다.
하기에서는 도 7을 토대로 최적의 시동 시 이상적인 커플링 과정을 추가로 설명한다. 도 7에도 역시 시간(t)의 함수로서 커플링 토크(MK)와(상단 그래프), 시간(t)의 함수로서 회전 속도(NE, NV)(하단 그래프)가 기입된 2개의 그래프가 도시되어 있다. 여기서도 마찬가지로, 차량(100)이 시점 "t1"까지 전동기(4)에 의해서만 구동된다. 그런 다음 내연기관(2)에 의해서만 제공될 수 있는 더 높은 출력이 요구된다. 상기 내연기관을 시동시키기 위해, 커플링(3)의 슬립 토크는 시점 "t2"에서 목표값 "MKS1"에 도달할 때까지 증가한다. 일정한 슬립 토크(MKS1) 구간에서는 내연기관(2)이 시점 "t3"에서 전동기의 회전 속도(N1)에 도달할 때까지 가속된다. 이 시점에서 커플링(3)은 완전히 닫히고, 내연기관(2)의 성공적인 시동이 달성된다.

Claims (9)

  1. 하나 이상의 내연기관(2) 및 하나 이상의 전동기(4)를 포함하며, 차량(100)의 전동기(4)와 구동 트레인(6) 사이에 배치된 제1 커플링(5) 및 전동기(4)와 내연 기관(2) 사이에 배치된 제2 커플링(3)을 구비한, 차량(100)의 하이브리드 구동기(1)를 제어하는 방법에 있어서,
    - 작동중인 전동기(4)에 의해 내연기관(2)이 시동되도록 하기 위해 제2 커플링(3)에 사전 설정 가능한 커플링 토크가 공급되고,
    - 내연기관(2)의 회전 속도(NV)가 모니터링되며,
    - 내연기관(2)의 회전 속도(NV)가 사전 설정 가능한 시간 간격 내에서 사전 설정 가능한 임계값보다 낮은 경우 커플링 토크가 더 높은 값으로 증분되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  2. 하나 이상의 내연기관(2) 및 하나 이상의 전동기(4)를 포함하며, 차량(100)의 전동기(4)와 구동 트레인(6) 사이에 배치된 제1 커플링(5) 및 전동기(4)와 내연 기관(2) 사이에 배치된 제2 커플링(3)을 구비한, 차량(100)의 하이브리드 구동기(1)를 제어하는 방법에 있어서,
    - 작동중인 전동기(4)에 의해 내연기관(2)이 시동되도록 하기 위해 제2 커플링(3)에 사전 설정 가능한 커플링 토크가 공급되고,
    - 내연기관(2)의 회전 속도(NV)가 모니터링되며,
    - 내연기관(2)의 회전 속도(NV)가 사전 설정된 시간 간격 내에서 사전 설정된 임계값보다 높은 경우 커플링 토크가 더 낮은 값으로 감소하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 내연기관(2)의 성공적인 시동을 유도하는 커플링(3)의 커플링 토크(3)는 내연기관(2)의 후속 시동을 위해 목표값으로서 사전 설정되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  4. 하나 이상의 내연기관 및 하나 이상의 전동기를 포함하며, 차량(100)의 전동기(4)와 차량(100) 구동 트레인(6) 사이에 배치된 제1 커플링(5) 및 전동기(4)와 내연 기관(2) 사이에 배치된 제2 커플링(3)을 구비한, 차량의 하이브리드 구동기를 제어하는 방법에 있어서, 제1 커플링(5)이 열림으로써 전동기(4) 및 내연기관(2)으로부터 차량 구동 트레인(6)이 분리되면 내연기관(2)이 시동될 때까지 커플링(3)의 슬립 값이 램프를 따라 증가하고, 내연기관(2)의 시동에 상응하는 커플링(3)의 슬립 값 및 전동기(4)의 토크가 목표값으로서 저장되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 내연기관(2)의 시동을 위해 슬립 토크의 목표값(MKS1)이 사전 설정되는 동시에, 시간 간격(Δt3)을 제공하는 타이밍 소자(timing element)가 가동되고, 내연기관(2)의 회전 속도가 모니터링되며, 타이 밍 소자에 의해 제공된 시간 간격(Δt3)이 경과하기 전에 내연기관(2)의 시동 회전 속도에 도달하면 목표값(MKS1)이 변경되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 슬립 토크 목표값(MKS1)은 더 낮은 값(MKS3)으로 감소하는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 내연기관(2)의 단시간의 회전 속도 상승이 검출된 다음 회전 속도 하강이 검출되는 즉시 슬립 토크가 더 높은 값(MKS4)으로 증분되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 슬립 토크 값들이 특성 맵 내에 저장되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 극한값의 회피를 위해 적응을 통해 변경된 슬립 토크 값들이 필터링되는 것을 특징으로 하는, 하이브리드 구동기의 제어 방법.
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